JPH04271945A - モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ制御 - Google Patents
モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ制御Info
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- JPH04271945A JPH04271945A JP3175527A JP17552791A JPH04271945A JP H04271945 A JPH04271945 A JP H04271945A JP 3175527 A JP3175527 A JP 3175527A JP 17552791 A JP17552791 A JP 17552791A JP H04271945 A JPH04271945 A JP H04271945A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば、米国特許第４
８０７１３４号に示される如き車両の車輪ブレーキのア
ンチロック・ブレーキ制御方法に関する。
８０７１３４号に示される如き車両の車輪ブレーキのア
ンチロック・ブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキが使用される時、タイヤ
のトルクは車輪と路面との間に生じ、路面の状態および
車輪と路面間の滑り量を含む種々のパラメータに依存す
る。このタイヤのトルクは、滑りの臨界値を越えるまで
滑りが増加するに伴って増加する。滑りの臨界値を越え
ると、タイヤのトルクは減少し、車輪は急激にロックア
ップ状態に近づく。従って、安定した制動作用を達成す
るためには、アンチロック・ブレーキ制御システムが臨
界滑り値あるいはその付近で車輪の滑りを操作しようと
する。アンチロック・ブレーキ制御システムは、初期の
車輪のロック状態を検出することによりこの目的を達成
する。初期の車輪ロック状態を検出とする同時に、アン
チロック・ブレーキ制御システムは、車輪ブレーキにお
ける圧力を解放して初期の車輪ロック状態からの回復を
可能にする。回復と同時に、ブレーキ圧力は再び加えら
れる。初期の車輪ロック状態を表わすため使用される基
準は、過度の車輪の減速度および（または）過度の車輪
の滑りを含む。
のトルクは車輪と路面との間に生じ、路面の状態および
車輪と路面間の滑り量を含む種々のパラメータに依存す
る。このタイヤのトルクは、滑りの臨界値を越えるまで
滑りが増加するに伴って増加する。滑りの臨界値を越え
ると、タイヤのトルクは減少し、車輪は急激にロックア
ップ状態に近づく。従って、安定した制動作用を達成す
るためには、アンチロック・ブレーキ制御システムが臨
界滑り値あるいはその付近で車輪の滑りを操作しようと
する。アンチロック・ブレーキ制御システムは、初期の
車輪のロック状態を検出することによりこの目的を達成
する。初期の車輪ロック状態を検出とする同時に、アン
チロック・ブレーキ制御システムは、車輪ブレーキにお
ける圧力を解放して初期の車輪ロック状態からの回復を
可能にする。回復と同時に、ブレーキ圧力は再び加えら
れる。初期の車輪ロック状態を表わすため使用される基
準は、過度の車輪の減速度および（または）過度の車輪
の滑りを含む。
【０００３】１つの公知のアンチロック・ブレーキ制御
システムは、車輪ブレーキにおける液圧作動ブレーキ圧
力を制御するように容積が調整されるシリンダ内でＤＣ
トルクモータがピストンを駆動するモータ駆動圧力調整
器を使用する。このシステムにおいては、モータ電流、
モータのトルクおよびピストンの頭部における液圧作動
ブレーキ圧力により表わされるモータの負荷の間の関係
の故に、モータ電流の値がブレーキ圧力の表示として使
用され、ブレーキ圧力の制御を行うように制御される。 １つのこのようなシステムにおいては、初期の車輪のロ
ック状態が検出されると、この時のモータ電流の値が車
輪と路面間の臨界滑りと共に存在する最大タイヤ・トル
クを生じるブレーキ圧力の表示として記憶され、モータ
電流は、初期の車輪ロック状態からの回復を可能にする
ようブレーキ圧力を解放するためピストンを迅速に引込
めるように制御される。初期の車輪ロック状態からの回
復が検出されると、ブレーキ圧力の再供給するためモー
タ電流はピストンを伸長させるように制御される。ブレ
ーキ圧力の再供給において、この圧力は、初期の車輪ロ
ック状態が検出された時に記憶されるモータ電流の大部
分を確立して、ブレーキ圧力において迅速に実質的に確
立されて最大タイヤ・トルクを生じる。その後、初期の
車輪ロック状態が再び検出されるまでブレーキ圧力を加
える方向にモータ電流を調整することにより、ブレーキ
圧力は車輪の滑りおよび加速度の関数である制御された
比率で加減され、その後このサイクルが繰返される。
システムは、車輪ブレーキにおける液圧作動ブレーキ圧
力を制御するように容積が調整されるシリンダ内でＤＣ
トルクモータがピストンを駆動するモータ駆動圧力調整
器を使用する。このシステムにおいては、モータ電流、
モータのトルクおよびピストンの頭部における液圧作動
ブレーキ圧力により表わされるモータの負荷の間の関係
の故に、モータ電流の値がブレーキ圧力の表示として使
用され、ブレーキ圧力の制御を行うように制御される。 １つのこのようなシステムにおいては、初期の車輪のロ
ック状態が検出されると、この時のモータ電流の値が車
輪と路面間の臨界滑りと共に存在する最大タイヤ・トル
クを生じるブレーキ圧力の表示として記憶され、モータ
電流は、初期の車輪ロック状態からの回復を可能にする
ようブレーキ圧力を解放するためピストンを迅速に引込
めるように制御される。初期の車輪ロック状態からの回
復が検出されると、ブレーキ圧力の再供給するためモー
タ電流はピストンを伸長させるように制御される。ブレ
ーキ圧力の再供給において、この圧力は、初期の車輪ロ
ック状態が検出された時に記憶されるモータ電流の大部
分を確立して、ブレーキ圧力において迅速に実質的に確
立されて最大タイヤ・トルクを生じる。その後、初期の
車輪ロック状態が再び検出されるまでブレーキ圧力を加
える方向にモータ電流を調整することにより、ブレーキ
圧力は車輪の滑りおよび加速度の関数である制御された
比率で加減され、その後このサイクルが繰返される。
【０００４】これらのシステムにおいては、ブレーキ圧
力は、典型的に段階状にモータ電流を反復的に増加する
ことにより調整される。このような制御の形態において
は、モータ電流は反復される時間間隔である定められた
階段値で増加される。電流の傾斜率、従って加えられる
ブレーキ圧力の増加率は、この階段値および反復される
時間間隔の値の一方あるいは両方を変化させることによ
り確立される。電流がこのように段階的に増加されると
、モータ電流における次の段階的な増加に先立ちブレー
キ圧力／モータ・トルクの均衡に達する時にモータが停
止する可能性がある。このような状態が生じると、モー
タは、運動が再び開始する前に克服されねばならない圧
力調整器の静摩擦の結果として、モータ電流における次
の段階的な増加後でも停止したままである。電流の段階
的変化の結果として生じるモータ・トルクの増加が圧力
調整器の動的摩擦に打勝つに充分であっても、もし電流
の階段値が動的摩擦より大きなこのような静的摩擦に打
勝つため必要な量だけモータ・トルクを増加させるに充
分でなければ、モータは回転せず、ブレーキ圧力は調整
されない。モータは、モータ電流が付加的なその後の階
段値ずつ静的摩擦に打勝つ如きレベルまで再び圧力を増
加するため回転することになる。上記の効果は、アンチ
ロック制動サイクルの傾斜部分の間ブレーキ圧力におけ
る弾力的な増加となる。
力は、典型的に段階状にモータ電流を反復的に増加する
ことにより調整される。このような制御の形態において
は、モータ電流は反復される時間間隔である定められた
階段値で増加される。電流の傾斜率、従って加えられる
ブレーキ圧力の増加率は、この階段値および反復される
時間間隔の値の一方あるいは両方を変化させることによ
り確立される。電流がこのように段階的に増加されると
、モータ電流における次の段階的な増加に先立ちブレー
キ圧力／モータ・トルクの均衡に達する時にモータが停
止する可能性がある。このような状態が生じると、モー
タは、運動が再び開始する前に克服されねばならない圧
力調整器の静摩擦の結果として、モータ電流における次
の段階的な増加後でも停止したままである。電流の段階
的変化の結果として生じるモータ・トルクの増加が圧力
調整器の動的摩擦に打勝つに充分であっても、もし電流
の階段値が動的摩擦より大きなこのような静的摩擦に打
勝つため必要な量だけモータ・トルクを増加させるに充
分でなければ、モータは回転せず、ブレーキ圧力は調整
されない。モータは、モータ電流が付加的なその後の階
段値ずつ静的摩擦に打勝つ如きレベルまで再び圧力を増
加するため回転することになる。上記の効果は、アンチ
ロック制動サイクルの傾斜部分の間ブレーキ圧力におけ
る弾力的な増加となる。
【０００５】本発明による方法は、特許請求の範囲１項
の特徴部分に記載される点を特徴とする。
の特徴部分に記載される点を特徴とする。
【０００６】一般に、本発明は、上記の如き車輪ロック
制御システムのモータで駆動される圧力調整器における
モータが、例えモータ・トルクが、一旦回転が開始して
圧力調整器の動的摩擦に打勝つに充分な大きさであり、
さもなければ圧力調整器のより大きな静的摩擦に打勝つ
には不充分である電流の階段値の結果増加しても、アン
チロック制動サイクルの圧力傾斜部分においてモータ電
流が段階的に変化する毎に、ブレーキ圧力を増加させる
ため回転し始めることになる。
制御システムのモータで駆動される圧力調整器における
モータが、例えモータ・トルクが、一旦回転が開始して
圧力調整器の動的摩擦に打勝つに充分な大きさであり、
さもなければ圧力調整器のより大きな静的摩擦に打勝つ
には不充分である電流の階段値の結果増加しても、アン
チロック制動サイクルの圧力傾斜部分においてモータ電
流が段階的に変化する毎に、ブレーキ圧力を増加させる
ため回転し始めることになる。
【０００７】本発明によれば、モータ電流が段階的に増
加するに伴い各ステップ電流値の初めにおいては、モー
タ・トルクは、少なくとも圧力調整器の静的摩擦が克服
されること、およびモータの回転が開始されることを保
証する量だけ瞬間的に増加される。モータ・トルクは、
モータ電流の増加が圧力調整器の静的摩擦を越えること
を保証する予め定めた量だけステップ電流値より大きな
値までモータ電流を瞬間的に増加することにより、各ス
テップ電流値の初めにモータ回転を開始する値まで増加
される。この瞬間的なモータ電流の増加の持続時間は、
モータにより駆動される圧力調整器の予め定めた時定数
に基いて確立されることが望ましい。各段階でモータの
回転を保証するため各段階の初めにステップ電流値を瞬
間的に増加することにより、ブレーキ圧力における予期
し得る平滑な増加がモータ電流の階段状傾斜に応答して
与えられる。
加するに伴い各ステップ電流値の初めにおいては、モー
タ・トルクは、少なくとも圧力調整器の静的摩擦が克服
されること、およびモータの回転が開始されることを保
証する量だけ瞬間的に増加される。モータ・トルクは、
モータ電流の増加が圧力調整器の静的摩擦を越えること
を保証する予め定めた量だけステップ電流値より大きな
値までモータ電流を瞬間的に増加することにより、各ス
テップ電流値の初めにモータ回転を開始する値まで増加
される。この瞬間的なモータ電流の増加の持続時間は、
モータにより駆動される圧力調整器の予め定めた時定数
に基いて確立されることが望ましい。各段階でモータの
回転を保証するため各段階の初めにステップ電流値を瞬
間的に増加することにより、ブレーキ圧力における予期
し得る平滑な増加がモータ電流の階段状傾斜に応答して
与えられる。
【０００８】本発明については、例示としての発明の望
ましい実施態様の以降の記述および添付図面に関して次
に説明する。
ましい実施態様の以降の記述および添付図面に関して次
に説明する。
【０００９】
【実施例】自動車の車輪に対する車輪ロック制御装置が
図１に示される。一般に、車輪は、マスター・シリンダ
１２により与えられる液圧作動圧力により操作されるブ
レーキ・ユニット１０と、車両の運転者により操作され
る液圧作動増圧ユニット１４とを含む。マスター・シリ
ンダ１２からの圧力下の作動流体は、ブレーキ配管１６
および圧力調整器１８を介してブレーキ・ユニット１０
へ供給される。ブレーキ・ユニット１０は、ロータ２２
に配置されたキャリパ２０を含むディスク・ブレーキ・
システムとして示されている。車輪は、車輪と共に回転
される励起リング２４と、励起リングの回転運動を監視
して車輪の速度に比例する周波数を持つ信号を生じる電
磁センサ２６とからなる車輪速度検出組立体を含む。セ
ンサ２６からの車輪速度信号は、電子コントローラ２８
へ与えられる。
図１に示される。一般に、車輪は、マスター・シリンダ
１２により与えられる液圧作動圧力により操作されるブ
レーキ・ユニット１０と、車両の運転者により操作され
る液圧作動増圧ユニット１４とを含む。マスター・シリ
ンダ１２からの圧力下の作動流体は、ブレーキ配管１６
および圧力調整器１８を介してブレーキ・ユニット１０
へ供給される。ブレーキ・ユニット１０は、ロータ２２
に配置されたキャリパ２０を含むディスク・ブレーキ・
システムとして示されている。車輪は、車輪と共に回転
される励起リング２４と、励起リングの回転運動を監視
して車輪の速度に比例する周波数を持つ信号を生じる電
磁センサ２６とからなる車輪速度検出組立体を含む。セ
ンサ２６からの車輪速度信号は、電子コントローラ２８
へ与えられる。
【００１０】圧力調整器１８は、車輪ロックアップ状態
を防止するため電子コントローラ２８によりブレーキ・
ユニット１０へ与えられるブレーキ圧力を制限するよう
に制御される。圧力調整器１８は、制動システムから判
る不動作位置で示される。これは、通常の車両の制動状
態における調整器のホーム・ポジションである。一般に
、車輪が初期の車輪ロック状態に近づきつつある制動状
態を電子コントローラ２８が検出する時、圧力調整器１
８は、車輪の制動を安定した制動領域内に維持するため
ブレーキ・ユニット１０に対するブレーキ圧力を調整す
るように制御される。
を防止するため電子コントローラ２８によりブレーキ・
ユニット１０へ与えられるブレーキ圧力を制限するよう
に制御される。圧力調整器１８は、制動システムから判
る不動作位置で示される。これは、通常の車両の制動状
態における調整器のホーム・ポジションである。一般に
、車輪が初期の車輪ロック状態に近づきつつある制動状
態を電子コントローラ２８が検出する時、圧力調整器１
８は、車輪の制動を安定した制動領域内に維持するため
ブレーキ・ユニット１０に対するブレーキ圧力を調整す
るように制御される。
【００１１】圧力調整器１８は、出力軸が歯車列３２を
駆動し、この歯車列が更に（線形）ボール・スクリュー
・アクチュエータ３４を回転させるＤＣトルク型モータ
３０を含む。ボール・スクリュー・アクチュエータ３４
は、回転する時ナット３６を直線的に位置決めする線形
静的ボール・スクリューを含む。このナット３６は、線
形ボール・スクリューが回転する時、ピストン３８がモ
ータ３０の回転方向に従って伸長あるいは収縮させられ
るように、ピストン３８で終っている。圧力調整器１８
は、シリンダ４２が内部に形成されるハウジング４０を
含む。ピストン３８は、シリンダ４２内部に往復運動可
能に収受される。シリンダ４２は、マスター・シリンダ
１２とブレーキ・ユニット１０との間に流体経路の一部
を形成する。この流体経路内には（通常閉路された）ボ
ール逆止弁４４が含まれ、この逆止弁は、閉路されると
、マスター・シリンダ１２をブレーキ・ユニット１０か
ら遮断する。このボール逆止弁４４は、図１に示される
ように、シリンダ４２内部の伸長位置に配置される時、
ピストン３８により開路位置へ操作される。この位置は
、圧力調整器１８のホーム・ポジションである。
駆動し、この歯車列が更に（線形）ボール・スクリュー
・アクチュエータ３４を回転させるＤＣトルク型モータ
３０を含む。ボール・スクリュー・アクチュエータ３４
は、回転する時ナット３６を直線的に位置決めする線形
静的ボール・スクリューを含む。このナット３６は、線
形ボール・スクリューが回転する時、ピストン３８がモ
ータ３０の回転方向に従って伸長あるいは収縮させられ
るように、ピストン３８で終っている。圧力調整器１８
は、シリンダ４２が内部に形成されるハウジング４０を
含む。ピストン３８は、シリンダ４２内部に往復運動可
能に収受される。シリンダ４２は、マスター・シリンダ
１２とブレーキ・ユニット１０との間に流体経路の一部
を形成する。この流体経路内には（通常閉路された）ボ
ール逆止弁４４が含まれ、この逆止弁は、閉路されると
、マスター・シリンダ１２をブレーキ・ユニット１０か
ら遮断する。このボール逆止弁４４は、図１に示される
ように、シリンダ４２内部の伸長位置に配置される時、
ピストン３８により開路位置へ操作される。この位置は
、圧力調整器１８のホーム・ポジションである。
【００１２】ボール逆止弁４４が開かれると、マスター
・シリンダ１２とブレーキ・ユニット１０との間で流体
の流通が行われる。この位置は、車両運転者によるブレ
ーキの作動と同時に、車両の車輪の通常の制動が行われ
るように圧力調整器１８の通常の不作動位置である。し
かし、モータ３０が電子コントローラ２８によりブレー
キ・ユニット１０内のブレーキ圧力を減退するように作
動させられると、シリンダ４２内の圧力がマスター・シ
リンダ１２からの圧力より小さな限り、ピストン３８は
引込められてボール逆止め弁４４を弁座に着座させてマ
スター・シリンダ１２ブレーキ・ユニット１０から遮断
させる。ピストン３８が更に引込められると、シリンダ
４２内の容積を増加させることによりブレーキ・ユニッ
ト１０へ与えられる圧力を減少させる。モータ３０を制
御することにより、ブレーキ・ユニット１０の圧力は、
ピストン３８が再びボール逆止弁４４を弁座から離す時
まで、あるいはブレーキ・ユニット１０の圧力調整器１
８により生成される圧力がマスター・シリンダ１２の流
体圧力の出力を越えるまで、マスター・シリンダ１２の
圧力より小さな制御値へ調整することができる。この後
者の状態が存在する時、ボール逆止弁４４は流体の差圧
により開路され、この差圧はマスター・シリンダ１２の
圧力におけるブレーキ・ユニット１０の圧力を制限する
。このように、ブレーキ・ユニット１０における圧力は
、決して運転者が確立した圧力を越えることができない
。
・シリンダ１２とブレーキ・ユニット１０との間で流体
の流通が行われる。この位置は、車両運転者によるブレ
ーキの作動と同時に、車両の車輪の通常の制動が行われ
るように圧力調整器１８の通常の不作動位置である。し
かし、モータ３０が電子コントローラ２８によりブレー
キ・ユニット１０内のブレーキ圧力を減退するように作
動させられると、シリンダ４２内の圧力がマスター・シ
リンダ１２からの圧力より小さな限り、ピストン３８は
引込められてボール逆止め弁４４を弁座に着座させてマ
スター・シリンダ１２ブレーキ・ユニット１０から遮断
させる。ピストン３８が更に引込められると、シリンダ
４２内の容積を増加させることによりブレーキ・ユニッ
ト１０へ与えられる圧力を減少させる。モータ３０を制
御することにより、ブレーキ・ユニット１０の圧力は、
ピストン３８が再びボール逆止弁４４を弁座から離す時
まで、あるいはブレーキ・ユニット１０の圧力調整器１
８により生成される圧力がマスター・シリンダ１２の流
体圧力の出力を越えるまで、マスター・シリンダ１２の
圧力より小さな制御値へ調整することができる。この後
者の状態が存在する時、ボール逆止弁４４は流体の差圧
により開路され、この差圧はマスター・シリンダ１２の
圧力におけるブレーキ・ユニット１０の圧力を制限する
。このように、ブレーキ・ユニット１０における圧力は
、決して運転者が確立した圧力を越えることができない
。
【００１３】図２においては、図１の電子コントローラ
２８が示され、一般にディジタル・コンピュータに基く
コントローラの係数を有する。電子コントローラ２８は
、形態が標準的であり、圧力調整器１８の制御において
使用されるテーブルおよび定数をも記憶する読出し専用
メモリーに恒久的に記憶されたオペレーティング・プロ
グラムを実行する中央処理装置、アナログ／ディジタル
・コンバータ、ランダム・アクセス・メモリー、および
自動車運転者のインターフェース回路４８へモータ制御
信号を与えるため使用される入出力回路の如き標準的な
要素を含むマイクロプロセッサ４６を含む。この入出力
回路は更に、電磁センサ２６からの入力を更に有するイ
ンターフェースおよび二乗回路５３の出力からの車輪速
度信号を受取るための入力ポートを含む。
２８が示され、一般にディジタル・コンピュータに基く
コントローラの係数を有する。電子コントローラ２８は
、形態が標準的であり、圧力調整器１８の制御において
使用されるテーブルおよび定数をも記憶する読出し専用
メモリーに恒久的に記憶されたオペレーティング・プロ
グラムを実行する中央処理装置、アナログ／ディジタル
・コンバータ、ランダム・アクセス・メモリー、および
自動車運転者のインターフェース回路４８へモータ制御
信号を与えるため使用される入出力回路の如き標準的な
要素を含むマイクロプロセッサ４６を含む。この入出力
回路は更に、電磁センサ２６からの入力を更に有するイ
ンターフェースおよび二乗回路５３の出力からの車輪速
度信号を受取るための入力ポートを含む。
【００１４】運転者インターフェース回路４８は、可能
化信号ＥＮ、モータ電流指令信号Ｉｃおよびマイクロプ
ロセッサ４６からの前進／後退方向信号ＤＩＲを受取り
、Ｈ−スイッチ・ドライバ５０を制御して要求される前
進あるいは後退方向の指令モータ電流Ｉｃを確立する。 モータ３０への電流は、方向抵抗５２の両端の電圧によ
り表わされる実際のモータ電流に応答する閉ループを介
して指令値へ制御される。方向およびモータ電流指令に
応答して、運転者インターフェース回路４８は、上方ゲ
ート信号ＵＧＦおよび下方ゲート信号ＬＧＦを介してＨ
−スイッチの上下の前方ゲートを付勢して、モータ３０
を前進方向に制御してブレーキ圧力を供給し、また信号
ＵＧＦおよびＬＧＦを介してＨ−スイッチの上下の後方
ゲートを付勢して、モータ３０を後退方向に制御してピ
ストン３８を引込めてブレーキ・ユニット１０における
圧力を低下させる。マイクロプロセッサ４６は、Ｍｏｔ
ｏｒｏｌａ社の単一チップ・マイクロコンピュータＭＣ
６８ＨＣ１１の形態のものでよい。運転者インターフェ
ース回路４８およびＨ−スイッチ・ドライバ５０は、米
国特許第４８３５９６５号に記載されるドライバの形態
のものでよい。
化信号ＥＮ、モータ電流指令信号Ｉｃおよびマイクロプ
ロセッサ４６からの前進／後退方向信号ＤＩＲを受取り
、Ｈ−スイッチ・ドライバ５０を制御して要求される前
進あるいは後退方向の指令モータ電流Ｉｃを確立する。 モータ３０への電流は、方向抵抗５２の両端の電圧によ
り表わされる実際のモータ電流に応答する閉ループを介
して指令値へ制御される。方向およびモータ電流指令に
応答して、運転者インターフェース回路４８は、上方ゲ
ート信号ＵＧＦおよび下方ゲート信号ＬＧＦを介してＨ
−スイッチの上下の前方ゲートを付勢して、モータ３０
を前進方向に制御してブレーキ圧力を供給し、また信号
ＵＧＦおよびＬＧＦを介してＨ−スイッチの上下の後方
ゲートを付勢して、モータ３０を後退方向に制御してピ
ストン３８を引込めてブレーキ・ユニット１０における
圧力を低下させる。マイクロプロセッサ４６は、Ｍｏｔ
ｏｒｏｌａ社の単一チップ・マイクロコンピュータＭＣ
６８ＨＣ１１の形態のものでよい。運転者インターフェ
ース回路４８およびＨ−スイッチ・ドライバ５０は、米
国特許第４８３５９６５号に記載されるドライバの形態
のものでよい。
【００１５】図１および図２の装置により確立される典
型的なアンチロック・ブレーキ制御サイクルの間、初期
の車輪ロック状態が検出されると、モータ電流はブレー
キ圧力を解放するようにピストン３８を迅速に引込めて
初期の車輪ロック状態からの回復を許容するように制御
される。この逆の状態は、モータの逆方向回転を指令し
て指令されたモータ電流Ｉｃを逆方向の電流値Ｉｒに設
定することにより行われる。運転者インターフェース回
路４８は、上下の逆方向のＨ−スイッチ・ゲート・スイ
ッチを付勢することにより、モータ３０に対する逆方向
の指令電流レベルにおけるこれらの指令に応答する。初
期の車輪ロック状態からの回復が検出されると、ブレー
キ圧力が再び加えられ、モータの前進方向を指令し指令
された順方向の印加電流値Ｉａにモータ電流Ｉｃを設定
することにより傾斜が変更される。運転者インターフェ
ース回路４８は、モータ３０を順方向に指令電流レベル
で駆動するように上下のＨ−スイッチのゲート・スイッ
チを付勢することにより、これらの指令に応答する。ブ
レーキ圧力は、印加電流値Ｉａを傾斜させることにより
傾斜させられる。この傾斜機能は、作動サイクルが繰返
された後に初期の車輪ロック状態が再び検出されるまで
継続される。一般に、この傾斜率は、車輪の滑りおよび
車輪の減速度の増加と共に減少し、そのため車輪が初期
の車輪ロック状態に近づくに伴い傾斜率は小さくなる。
型的なアンチロック・ブレーキ制御サイクルの間、初期
の車輪ロック状態が検出されると、モータ電流はブレー
キ圧力を解放するようにピストン３８を迅速に引込めて
初期の車輪ロック状態からの回復を許容するように制御
される。この逆の状態は、モータの逆方向回転を指令し
て指令されたモータ電流Ｉｃを逆方向の電流値Ｉｒに設
定することにより行われる。運転者インターフェース回
路４８は、上下の逆方向のＨ−スイッチ・ゲート・スイ
ッチを付勢することにより、モータ３０に対する逆方向
の指令電流レベルにおけるこれらの指令に応答する。初
期の車輪ロック状態からの回復が検出されると、ブレー
キ圧力が再び加えられ、モータの前進方向を指令し指令
された順方向の印加電流値Ｉａにモータ電流Ｉｃを設定
することにより傾斜が変更される。運転者インターフェ
ース回路４８は、モータ３０を順方向に指令電流レベル
で駆動するように上下のＨ−スイッチのゲート・スイッ
チを付勢することにより、これらの指令に応答する。ブ
レーキ圧力は、印加電流値Ｉａを傾斜させることにより
傾斜させられる。この傾斜機能は、作動サイクルが繰返
された後に初期の車輪ロック状態が再び検出されるまで
継続される。一般に、この傾斜率は、車輪の滑りおよび
車輪の減速度の増加と共に減少し、そのため車輪が初期
の車輪ロック状態に近づくに伴い傾斜率は小さくなる。
【００１６】印加電流値Ｉａを傾斜させることによるブ
レーキ圧力の傾斜は、印加電流値Ｉａを階段状に増加さ
せることにより行われる。この傾斜率は、電流の階段値
と階段値間の期間を調整することにより制御される。先
に述べたように、モータ電流の傾斜ブレーキ圧力への傾
斜中、モータ３０はモータ電流の階段値間に静止して、
調整器の動的摩擦より大きな圧力調整器１８の静的摩擦
の故に、モータ電流の階段値がモータの回転を再び開始
するには不充分な状態を起生する。従って、本発明は、
モータ・トルクがブレーキ圧力を増加させるためモータ
の回転を開始するに充分であることを保証する電流の階
段値に加えられる電流量を更に与えることにより、電流
の各階段値の初めにおけるモータ・トルクを回転の開始
を保証する値まで更に増加させる。圧力調整器１８の時
定数より少なくとも大きいモータの回転を開始するため
必要な短い期間の後、電流は通常の階段値へ戻される。 モータ３０は、結果として得るモータ・トルクとブレー
キ圧力との間に均衡状態が確立されるまで回転し続ける
ことになる。このプロセスは電流の各階段値で反復され
、これによりモータ電流の傾斜率に従ってブレーキ圧力
における予期し得る平滑な増加をもたらす。
レーキ圧力の傾斜は、印加電流値Ｉａを階段状に増加さ
せることにより行われる。この傾斜率は、電流の階段値
と階段値間の期間を調整することにより制御される。先
に述べたように、モータ電流の傾斜ブレーキ圧力への傾
斜中、モータ３０はモータ電流の階段値間に静止して、
調整器の動的摩擦より大きな圧力調整器１８の静的摩擦
の故に、モータ電流の階段値がモータの回転を再び開始
するには不充分な状態を起生する。従って、本発明は、
モータ・トルクがブレーキ圧力を増加させるためモータ
の回転を開始するに充分であることを保証する電流の階
段値に加えられる電流量を更に与えることにより、電流
の各階段値の初めにおけるモータ・トルクを回転の開始
を保証する値まで更に増加させる。圧力調整器１８の時
定数より少なくとも大きいモータの回転を開始するため
必要な短い期間の後、電流は通常の階段値へ戻される。 モータ３０は、結果として得るモータ・トルクとブレー
キ圧力との間に均衡状態が確立されるまで回転し続ける
ことになる。このプロセスは電流の各階段値で反復され
、これによりモータ電流の傾斜率に従ってブレーキ圧力
における予期し得る平滑な増加をもたらす。
【００１７】モータ３０の制御における本発明による電
子コントローラ２８の作動は、図３乃至図５に示される
。マイクロプロセッサ４６の読出し専用メモリーは、こ
れらの図に示される如きアルゴリズムを実現するため必
要な命令を含む。まず図３において、従来の車両の点火
システム（図示せず）がその「オン」位置へ回される時
のように、車両のバッテリ５４（図１）から最初にシス
テムに対して給電されると、コンピュータ・プログラム
が点５６において始動され、次いでブロック５８におい
てシステムの初期化を行い、このブロックの後でレジス
タのクリヤ、種々のＲＡＭの変数の較正値への初期化、
その他の諸機能が続く。初期化ルーチンが完了すると、
プログラムは必要に応じてアンチロック・ブレーキ制御
機能を実行するため進行する。これらのアンチロック・
ブレーキ制御機能は、５ミリ秒の如き予め定めた固定さ
れた時間間隔で生成される反復される各制御サイクル割
込みに応答して、制御サイクルを実行することにより行
われる。制御サイクルの割込みの発生と同時に、ディジ
タル・コンピュータは、この制御サイクルにおいて具現
された諸機能の実行を開始する。最初に、ブロック６０
において、電磁センサ２６の情報が読出されて、車輪の
速度が車両の各車輪毎に計算される。その後、このルー
チンは、ブロック６２において個々の車輪の加速度を決
定し、ブロック６４において個々の車輪の滑り値を決定
する。このプログラムはブロック６６において、車輪の
加速度および車輪の滑りの計算値から、これらのパラメ
ータがいずれかの車輪に対するアンチロック・ブレーキ
圧力の調整の必要を表わすかどうかを判定する。
子コントローラ２８の作動は、図３乃至図５に示される
。マイクロプロセッサ４６の読出し専用メモリーは、こ
れらの図に示される如きアルゴリズムを実現するため必
要な命令を含む。まず図３において、従来の車両の点火
システム（図示せず）がその「オン」位置へ回される時
のように、車両のバッテリ５４（図１）から最初にシス
テムに対して給電されると、コンピュータ・プログラム
が点５６において始動され、次いでブロック５８におい
てシステムの初期化を行い、このブロックの後でレジス
タのクリヤ、種々のＲＡＭの変数の較正値への初期化、
その他の諸機能が続く。初期化ルーチンが完了すると、
プログラムは必要に応じてアンチロック・ブレーキ制御
機能を実行するため進行する。これらのアンチロック・
ブレーキ制御機能は、５ミリ秒の如き予め定めた固定さ
れた時間間隔で生成される反復される各制御サイクル割
込みに応答して、制御サイクルを実行することにより行
われる。制御サイクルの割込みの発生と同時に、ディジ
タル・コンピュータは、この制御サイクルにおいて具現
された諸機能の実行を開始する。最初に、ブロック６０
において、電磁センサ２６の情報が読出されて、車輪の
速度が車両の各車輪毎に計算される。その後、このルー
チンは、ブロック６２において個々の車輪の加速度を決
定し、ブロック６４において個々の車輪の滑り値を決定
する。このプログラムはブロック６６において、車輪の
加速度および車輪の滑りの計算値から、これらのパラメ
ータがいずれかの車輪に対するアンチロック・ブレーキ
圧力の調整の必要を表わすかどうかを判定する。
【００１８】ブレーキ圧力のアンチロック制御が要求さ
れなければ、プログラムはブロック６８においてバック
グラウンド・タスクを実行するため進行する。これらの
タスクは、診断機能ならびに他の機能を含んでいる。し
かし、ブロック６６がいずれかの車輪に対するアンチロ
ック・ブレーキ圧力調整の必要があると判定するならば
、プログラムはブロック７０へ進み、ここでアンチロッ
ク・ブレーキ制御機能が実行される。一旦これらの機能
が実行されると、プログラムは先に述べたブロック６８
へ進む。
れなければ、プログラムはブロック６８においてバック
グラウンド・タスクを実行するため進行する。これらの
タスクは、診断機能ならびに他の機能を含んでいる。し
かし、ブロック６６がいずれかの車輪に対するアンチロ
ック・ブレーキ圧力調整の必要があると判定するならば
、プログラムはブロック７０へ進み、ここでアンチロッ
ク・ブレーキ制御機能が実行される。一旦これらの機能
が実行されると、プログラムは先に述べたブロック６８
へ進む。
【００１９】前記のブロック６０乃至７０は、各制御サ
イクル毎に一回反復される。このため、制御サイクルの
割込みが生起すると、ブロック６０において新しいサイ
クルが開始し、ブロック６０乃至７０により表わされる
機能は再び先に述べたように反復される。
イクル毎に一回反復される。このため、制御サイクルの
割込みが生起すると、ブロック６０において新しいサイ
クルが開始し、ブロック６０乃至７０により表わされる
機能は再び先に述べたように反復される。
【００２０】アンチロック・ブレーキ制御が要求される
時、ブロック７０の反復される実行は下記の制動サイク
ルを確立する。車輪の滑りおよび加速度状態が初期の車
輪ロック状態を表わす時、圧力の解放モードが表示され
、ブレーキ圧力が迅速に解放されて車輪が初期の車輪ロ
ック状態から回復することを可能にする。車輪の加速度
および滑り状態が回復状態を表わす時、圧力供給モード
が表示されて車輪の圧力が再び圧力が解放された時の車
輪の圧力の大部分まで加えられ、その後別の初期の車輪
ロック状態が検出されるまで傾斜状態となり、この時解
放モードが表示されてこのサイクルが反復される。本発
明が関連する制御形態においては、ブレーキ圧力の制御
はモータ３０に流れる電流の制御を介して確立される。 従って、ブレーキ圧力は、モータ３０に逆方向に流れる
電流を制御することにより検出された初期の車輪ロック
状態に応答して解放され、また圧力はモータ３０に順方
向に流れる電流を制御することにより加えられる。 ブレーキ圧力の付加中、電流は電流を段階的に増加する
ことにより制御された比率で傾斜状態にされる。
時、ブロック７０の反復される実行は下記の制動サイク
ルを確立する。車輪の滑りおよび加速度状態が初期の車
輪ロック状態を表わす時、圧力の解放モードが表示され
、ブレーキ圧力が迅速に解放されて車輪が初期の車輪ロ
ック状態から回復することを可能にする。車輪の加速度
および滑り状態が回復状態を表わす時、圧力供給モード
が表示されて車輪の圧力が再び圧力が解放された時の車
輪の圧力の大部分まで加えられ、その後別の初期の車輪
ロック状態が検出されるまで傾斜状態となり、この時解
放モードが表示されてこのサイクルが反復される。本発
明が関連する制御形態においては、ブレーキ圧力の制御
はモータ３０に流れる電流の制御を介して確立される。 従って、ブレーキ圧力は、モータ３０に逆方向に流れる
電流を制御することにより検出された初期の車輪ロック
状態に応答して解放され、また圧力はモータ３０に順方
向に流れる電流を制御することにより加えられる。 ブレーキ圧力の付加中、電流は電流を段階的に増加する
ことにより制御された比率で傾斜状態にされる。
【００２１】図４においては、各チャンネルが圧力調整
器１８を含む各制動チャンネルに対して一回実行される
アンチロック・ブレーキ制御機能の全体的なフローチャ
ートが示される。車両の４つの車輪が独立的に制御され
る場合、このことは図４のルーチンを４回、即ちその関
連するパラメータで各車輪に対して１回ずつ実行するこ
とを要求する。別のシステムにおいては、後部ブレーキ
は、１つの圧力調整器により制御することができ、図４
のルーチンが各前輪に対して１回、また組合わされる後
輪に対して１回実行されるようになる。
器１８を含む各制動チャンネルに対して一回実行される
アンチロック・ブレーキ制御機能の全体的なフローチャ
ートが示される。車両の４つの車輪が独立的に制御され
る場合、このことは図４のルーチンを４回、即ちその関
連するパラメータで各車輪に対して１回ずつ実行するこ
とを要求する。別のシステムにおいては、後部ブレーキ
は、１つの圧力調整器により制御することができ、図４
のルーチンが各前輪に対して１回、また組合わされる後
輪に対して１回実行されるようになる。
【００２２】図３のブロック７０のアンチロック・ブレ
ーキ制御ルーチンはブロック７２において入り、次いで
要求される制動モードを選択するブロック７４へ進む。 一般に、この選択は、各々が車輪の加速度および車輪の
滑りの関数としてブレーキ圧力における関連する増加率
を持つ３の如き多数の印加モードから、また車輪の加速
度および車輪の滑りの関数としての１つ以上の解放モー
ドからもたらされる。例えば、この印加モードは、車輪
の加速度は増加する値で、また車輪の滑りは減少する値
でブレーキ圧力の比較的高い増加率を提供する。解放モ
ードは、高い車輪の滑りおよび高い車輪の加速度による
全解放を、またこれより低い車輪の滑りおよび車輪の加
速度値による逓減的な解放をもたらすことができる。
ーキ制御ルーチンはブロック７２において入り、次いで
要求される制動モードを選択するブロック７４へ進む。 一般に、この選択は、各々が車輪の加速度および車輪の
滑りの関数としてブレーキ圧力における関連する増加率
を持つ３の如き多数の印加モードから、また車輪の加速
度および車輪の滑りの関数としての１つ以上の解放モー
ドからもたらされる。例えば、この印加モードは、車輪
の加速度は増加する値で、また車輪の滑りは減少する値
でブレーキ圧力の比較的高い増加率を提供する。解放モ
ードは、高い車輪の滑りおよび高い車輪の加速度による
全解放を、またこれより低い車輪の滑りおよび車輪の加
速度値による逓減的な解放をもたらすことができる。
【００２３】本例においては、特定の印加あるいは解放
制動モードは、車輪の加速度および車輪の滑りの関数と
しての種々の印加および解放制動モードを記憶するＲＯ
Ｍに格納された索引テーブルを介して決定される。この
格納された制動モードは、車輪の加速度および車輪の滑
りの関数として圧力の印加および圧力の解放間の閾値を
確立する。最初に索引テーブルが制動解放モードの１つ
を表示する時は初期の車輪ロック状態が表示されるが、
最初に索引テーブルがブレーキ印加モードの１つを表示
する時は回復した状態が表示される。
制動モードは、車輪の加速度および車輪の滑りの関数と
しての種々の印加および解放制動モードを記憶するＲＯ
Ｍに格納された索引テーブルを介して決定される。この
格納された制動モードは、車輪の加速度および車輪の滑
りの関数として圧力の印加および圧力の解放間の閾値を
確立する。最初に索引テーブルが制動解放モードの１つ
を表示する時は初期の車輪ロック状態が表示されるが、
最初に索引テーブルがブレーキ印加モードの１つを表示
する時は回復した状態が表示される。
【００２４】次いで、ブロック７６が、ブロック７４に
おいて決定された制動モードが印加モードの１つである
かどうかを判定する。もしそうでなければ、初期の車輪
ロック状態に応答して解放モードの１つを表示して、プ
ログラムはブロック７８へ進み、制動解放モード・ルー
チンを実行する。一般に、ブロック７８の制動解放モー
ドは、逆方向のモータ３０の制御を行って、ブレーキ圧
力を減少させるようにピストン３８を引込めて、初期の
車輪ロック状態からの車輪の回復を可能にする。
おいて決定された制動モードが印加モードの１つである
かどうかを判定する。もしそうでなければ、初期の車輪
ロック状態に応答して解放モードの１つを表示して、プ
ログラムはブロック７８へ進み、制動解放モード・ルー
チンを実行する。一般に、ブロック７８の制動解放モー
ドは、逆方向のモータ３０の制御を行って、ブレーキ圧
力を減少させるようにピストン３８を引込めて、初期の
車輪ロック状態からの車輪の回復を可能にする。
【００２５】望ましい実施態様においては、ブロック７
４が最初に制動解放モードを表示する時初期の車輪ロッ
ク状態が最初に検出されると、ブロック７８は、初期の
車輪ロック状態が検出される時モータ電流の表示として
指令されたモータ電流Ｉｃを記憶する。この記憶された
電流値は、車輪の臨界滑り値と対応する最大制動力を生
じるブレーキ圧力の測定値を表わす。その後、各車輪に
対してブロック７８の実行が反復されると、モータ電流
はブロック７４に示された特定の解放モードに従って制
御されて、車輪の初期の車輪ロック状態からの回復を許
容するようにブレーキ圧力を解放する。
４が最初に制動解放モードを表示する時初期の車輪ロッ
ク状態が最初に検出されると、ブロック７８は、初期の
車輪ロック状態が検出される時モータ電流の表示として
指令されたモータ電流Ｉｃを記憶する。この記憶された
電流値は、車輪の臨界滑り値と対応する最大制動力を生
じるブレーキ圧力の測定値を表わす。その後、各車輪に
対してブロック７８の実行が反復されると、モータ電流
はブロック７４に示された特定の解放モードに従って制
御されて、車輪の初期の車輪ロック状態からの回復を許
容するようにブレーキ圧力を解放する。
【００２６】ブロック７８のブレーキ解放モードの反復
された実行の結果として生じる車輪の回復状態は、索引
テーブルが最初に車輪の加速度および車輪の滑り条件に
対する圧力印加モードの１つを表示する時、ブロック７
４において検出される。このような状態がブロック７６
により検出されると、プログラムはブロック８０へ進み
、ここでブレーキ圧力を再び加えるための印加電流値Ｉ
ａが決定される。望ましいモードにおいては、ブロック
７４が最初に圧力印加モードを表示する時、索引条件が
最初に検出されると、モータ電流はブロック７８におい
て記憶された電流の大部分に設定される。その後、ブロ
ック８０の実行が反復されると、モータ電流は、初期の
車輪ロック状態が、車輪の加速度および車輪の滑りの値
に応答して索引テーブルを介してブレーキ解放モードを
決定するブロック７４により再び検出されるまで、キャ
リパ２０におけるブレーキ圧力を増加するように制御さ
れた比率で傾斜させられる。
された実行の結果として生じる車輪の回復状態は、索引
テーブルが最初に車輪の加速度および車輪の滑り条件に
対する圧力印加モードの１つを表示する時、ブロック７
４において検出される。このような状態がブロック７６
により検出されると、プログラムはブロック８０へ進み
、ここでブレーキ圧力を再び加えるための印加電流値Ｉ
ａが決定される。望ましいモードにおいては、ブロック
７４が最初に圧力印加モードを表示する時、索引条件が
最初に検出されると、モータ電流はブロック７８におい
て記憶された電流の大部分に設定される。その後、ブロ
ック８０の実行が反復されると、モータ電流は、初期の
車輪ロック状態が、車輪の加速度および車輪の滑りの値
に応答して索引テーブルを介してブレーキ解放モードを
決定するブロック７４により再び検出されるまで、キャ
リパ２０におけるブレーキ圧力を増加するように制御さ
れた比率で傾斜させられる。
【００２７】ブロック８０のブレーキ圧力印加モード・
モードの反復された実行により与えられる傾斜率は、初
期の車輪ロック状態が最初に検出された時ブロック７８
に記憶された電流に対するその時のモータ電流指令の値
間の関係に基く要因により調整されるブロック７４を介
して決定される特定のブレーキ圧力印加モードと対応す
る比率に基くものである。一般に、ブロック７４におい
て確立された比率は、モータ電流が記憶された電流に達
する時ある因数だけ減少され、またモータ電流指令が記
憶された電流値を越える時はある高い比率に更に増やす
こともできる。圧力の増加率を決定する他の基準を用い
ることもできる。どのように確立されても、この比率は
、モータ３０に対する指令電流Ｉｃを階段状に増やすこ
とにより与えられ、この比率は電流の階段状の増加量お
よび（または）モータ電流の階段値間の持続時間を調整
することにより制御される。本例においては、モータ電
流においてこの階段値は、ブレーキ圧力における所要の
増加量の関数であり、モータ電流の階段状変化の間の時
間はモータ電流値の直接的な関数である。
モードの反復された実行により与えられる傾斜率は、初
期の車輪ロック状態が最初に検出された時ブロック７８
に記憶された電流に対するその時のモータ電流指令の値
間の関係に基く要因により調整されるブロック７４を介
して決定される特定のブレーキ圧力印加モードと対応す
る比率に基くものである。一般に、ブロック７４におい
て確立された比率は、モータ電流が記憶された電流に達
する時ある因数だけ減少され、またモータ電流指令が記
憶された電流値を越える時はある高い比率に更に増やす
こともできる。圧力の増加率を決定する他の基準を用い
ることもできる。どのように確立されても、この比率は
、モータ３０に対する指令電流Ｉｃを階段状に増やすこ
とにより与えられ、この比率は電流の階段状の増加量お
よび（または）モータ電流の階段値間の持続時間を調整
することにより制御される。本例においては、モータ電
流においてこの階段値は、ブレーキ圧力における所要の
増加量の関数であり、モータ電流の階段状変化の間の時
間はモータ電流値の直接的な関数である。
【００２８】モータが階段値の１つの持続期間中静止状
態となるなってもモータ３０を再び始動するため充分な
トルクがあることを保証するため、本発明は、圧力調整
器１８の時定数と少なくとも等しい持続時間にわたり、
各段階の初めにおいて階段状電流値の量ＫＢＬＩＰだけ
の増加をもたらす。この値ＫＢＬＩＰは、電流の階段値
が最も小さい最小の傾斜率に対しては、結果として生じ
るモータ・トルクは、モータ３０が回転を開始するよう
に圧力調整器１８の静的摩擦に打勝つに充分なものとな
る。大きさＫＢＬＩＰの電流パルスの終了後、電流の階
段値と対応する圧力が圧力調整器１８により確立される
ように、階段値の期間の残りに対して通常の階段値の電
流が与えられる。本発明により確立されるモータ電流の
指令波形が図６に示され、これにおいてはモータ指令電
流は時間の関数としてプロットされる。明らかなように
、この電流は時間間隔ｔｐｅｒｉｏｄで大きさＳＴＥＰ
だけ値が反復的に階段状に変化する。各階段値の初めに
、大きさＫＢＬＩＰを持つ電流パルスが与えられて、圧
力調整器の静的摩擦に打勝つに充分なモータ・トルクを
保証する。
態となるなってもモータ３０を再び始動するため充分な
トルクがあることを保証するため、本発明は、圧力調整
器１８の時定数と少なくとも等しい持続時間にわたり、
各段階の初めにおいて階段状電流値の量ＫＢＬＩＰだけ
の増加をもたらす。この値ＫＢＬＩＰは、電流の階段値
が最も小さい最小の傾斜率に対しては、結果として生じ
るモータ・トルクは、モータ３０が回転を開始するよう
に圧力調整器１８の静的摩擦に打勝つに充分なものとな
る。大きさＫＢＬＩＰの電流パルスの終了後、電流の階
段値と対応する圧力が圧力調整器１８により確立される
ように、階段値の期間の残りに対して通常の階段値の電
流が与えられる。本発明により確立されるモータ電流の
指令波形が図６に示され、これにおいてはモータ指令電
流は時間の関数としてプロットされる。明らかなように
、この電流は時間間隔ｔｐｅｒｉｏｄで大きさＳＴＥＰ
だけ値が反復的に階段状に変化する。各階段値の初めに
、大きさＫＢＬＩＰを持つ電流パルスが与えられて、圧
力調整器の静的摩擦に打勝つに充分なモータ・トルクを
保証する。
【００２９】図６に示される如き本発明により指令され
たモータ電流Ｉｃを確立するためのブロック８０の制動
モード・ルーチンにおいて具現されるルーチンが、図５
に示される。このルーチンは、ブロック８２においてブ
ロック８０の制動モード・ルーチンから入り、次いで所
要のブレーキ圧力の増加率に基いてブレーキ印加電流の
階段値を決定する。先に述べたように、この増加率は、
ブロック７４で確立される決定されたブレーキ印加モー
ドの関数であり、その時のモータ電流指令値と、初期の
車輪ロック状態に応答してブロック７８のブレーキ解放
モード・ルーチンに最初に入った時記憶された電流との
間の関係に基いて更に調整することができる。電流の階
段値と対応する階段値の持続時間ｔｐｅｒｉｏｄもまた
、このブロックにおいて確立される。次にこのルーチン
は、この時が印加電流値Ｉａを階段状に変化させる時で
あるように、この階段値の期間が経過したかどうかを判
定する。もしそうでなければ、ブロック８８がモータ３
０に対する指令されたモータ電流Ｉｃをモータの順方向
において最後に決定された印加電流値Ｉａで確立する。 ブロック８６が階段値の持続時間ｔｐｅｒｉｏｄが経過
してこの時モータ電流を再び階段状に変化させる時間で
あるように判定すると、プログラムはブロック９０へ進
み、ここで印加電流値Ｉａがブロック８４で決定された
値ＳＴＥＰだけ増加される。ブロック９２において、指
令されたモータ電流Ｉｃが、値ＫＢＬＩＰを印加電流値
Ｉａに加算することにより確立される。先に述べたよう
に、値ＫＢＬＩＰは、モータ・トルクがモータ３０が回
転を開始することを保証するように静的摩擦に打勝つこ
とを保証する大きさを有する。ブロック８０のブレーキ
圧力印加モード・ルーチンは、ブロック８８あるいはブ
ロック９２から継続される。
たモータ電流Ｉｃを確立するためのブロック８０の制動
モード・ルーチンにおいて具現されるルーチンが、図５
に示される。このルーチンは、ブロック８２においてブ
ロック８０の制動モード・ルーチンから入り、次いで所
要のブレーキ圧力の増加率に基いてブレーキ印加電流の
階段値を決定する。先に述べたように、この増加率は、
ブロック７４で確立される決定されたブレーキ印加モー
ドの関数であり、その時のモータ電流指令値と、初期の
車輪ロック状態に応答してブロック７８のブレーキ解放
モード・ルーチンに最初に入った時記憶された電流との
間の関係に基いて更に調整することができる。電流の階
段値と対応する階段値の持続時間ｔｐｅｒｉｏｄもまた
、このブロックにおいて確立される。次にこのルーチン
は、この時が印加電流値Ｉａを階段状に変化させる時で
あるように、この階段値の期間が経過したかどうかを判
定する。もしそうでなければ、ブロック８８がモータ３
０に対する指令されたモータ電流Ｉｃをモータの順方向
において最後に決定された印加電流値Ｉａで確立する。 ブロック８６が階段値の持続時間ｔｐｅｒｉｏｄが経過
してこの時モータ電流を再び階段状に変化させる時間で
あるように判定すると、プログラムはブロック９０へ進
み、ここで印加電流値Ｉａがブロック８４で決定された
値ＳＴＥＰだけ増加される。ブロック９２において、指
令されたモータ電流Ｉｃが、値ＫＢＬＩＰを印加電流値
Ｉａに加算することにより確立される。先に述べたよう
に、値ＫＢＬＩＰは、モータ・トルクがモータ３０が回
転を開始することを保証するように静的摩擦に打勝つこ
とを保証する大きさを有する。ブロック８０のブレーキ
圧力印加モード・ルーチンは、ブロック８８あるいはブ
ロック９２から継続される。
【００３０】図５のルーチンが次に実行されると、この
ルーチンはブロック８６からブロック８８へ進み、電流
指令がブロック９０で最後に決定された印加電流値Ｉａ
で確立されるようにする。階段値の期間の残りで、この
値がモータ３０へ指令される。前記の各ブロックは、図
６に示される如き指令された電流波形を生じるように反
復され、電流が初期の車輪ロック状態からの回復に続い
て傾斜する時、ブレーキ圧力における連続的な予期し得
る増加をもたらす。本例においては、制御サイクルの割
込みは、電流パルスＫＢＬＩＰが１つの制御サイクル期
間中のみ与えられるように、圧力調整器１８の時定数と
等しいかあるいはこれより大きい。この時定数が１つの
制御サイクル期間より大きい場合は、値ＫＢＬＩＰは、
その持続時間が少なくとも圧力調整器１８の時定数より
大きくなるように、別の制御サイクル期間に与えること
もできる。
ルーチンはブロック８６からブロック８８へ進み、電流
指令がブロック９０で最後に決定された印加電流値Ｉａ
で確立されるようにする。階段値の期間の残りで、この
値がモータ３０へ指令される。前記の各ブロックは、図
６に示される如き指令された電流波形を生じるように反
復され、電流が初期の車輪ロック状態からの回復に続い
て傾斜する時、ブレーキ圧力における連続的な予期し得
る増加をもたらす。本例においては、制御サイクルの割
込みは、電流パルスＫＢＬＩＰが１つの制御サイクル期
間中のみ与えられるように、圧力調整器１８の時定数と
等しいかあるいはこれより大きい。この時定数が１つの
制御サイクル期間より大きい場合は、値ＫＢＬＩＰは、
その持続時間が少なくとも圧力調整器１８の時定数より
大きくなるように、別の制御サイクル期間に与えること
もできる。
【図１】アンチロック・ブレーキ制御のためブレーキ圧
力を制限するようにモータで駆動される圧力調整器を含
む車輪制動装置を示す図である。
力を制限するようにモータで駆動される圧力調整器を含
む車輪制動装置を示す図である。
【図２】図１の圧力調整器のモータに対する電流を制御
するための図１の電子的コントローラを示す図である。
するための図１の電子的コントローラを示す図である。
【図３】本発明の原理に従って図１の電子的コントロー
ラの作動を示すフローチャートである。
ラの作動を示すフローチャートである。
【図４】本発明の原理に従って図１の電子的コントロー
ラの作動を示すフローチャートである。
ラの作動を示すフローチャートである。
【図５】本発明の原理に従って図１の電子的コントロー
ラの作動を示すフローチャートである。
ラの作動を示すフローチャートである。
【図６】アンチロック・ブレーキ制御サイクルの給電相
において電流を傾斜させながら図１の圧力調整器のモー
タに対して与えられる電流を示すグラフである。
において電流を傾斜させながら図１の圧力調整器のモー
タに対して与えられる電流を示すグラフである。
１０ ブレーキ・ユニット
１２ マスター・シリンダ
１４ 液圧作動増圧ユニット
１６ ブレーキ配管
１８ 圧力調整器
２０ キャリパ
２２ ロータ
２４ 励起リング
２６ 電磁センサ
２８ 電子コントローラ
３０ ＤＣトルク型モータ
３２ 歯車列
３４ 線形ボール・スクリュー・アクチュエータ３６
ナット ３８ ピストン ４０ ハウジング ４２ シリンダ ４４ ボール逆止弁 ４６ マイクロプロセッサ ４８ 運転者インターフェース回路 ５０ Ｈ−スイッチ・ドライバ ５２ 方向性抵抗 ５３ インターフェースおよび二乗回路５４ 車両
バッテリ
ナット ３８ ピストン ４０ ハウジング ４２ シリンダ ４４ ボール逆止弁 ４６ マイクロプロセッサ ４８ 運転者インターフェース回路 ５０ Ｈ−スイッチ・ドライバ ５２ 方向性抵抗 ５３ インターフェースおよび二乗回路５４ 車両
バッテリ
Claims (3)
- 【請求項１】 供給されたブレーキ圧力を制御するモ
ータ電流に応答してモータ・トルクを生成するモータ（
３０）を含み静的摩擦値と時定数値を有する圧力調整器
（１８）を備えた、車両の車輪のブレーキ・ユニット（
１０）に対して供給されるブレーキ圧力を制御する方法
であって、初期の車輪ロック状態を検出するステップ（
６６、７４、７６）と、初期の車輪ロック状態が検出さ
れる時ブレーキ圧力を解放して車輪が初期の車輪ロック
状態から回復することを可能にするモータ電流を制御す
るステップ（７８）と、ステップ電流値ＳＴＥＰにより
モータ電流を階段状に反復的に増加するステップ（８６
、９０）により初期の車輪ロック状態が再び検出される
まで、供給されたブレーキ圧力を増加させる車輪の回復
に続いてモータ電流を傾斜させるステップ（８０）とを
含む方法において、前記モータ電流における各段階的増
加の開始の所定時間だけ更に別の値ＫＢＬＩＰだけモー
タ電流を増加するステップ（９２）を特徴とし、値ＳＴ
ＥＰおよびＫＢＬＩＰが、圧力調整器の静的摩擦値に打
勝つよう定めた量だけモータ・トルクを増加させる値を
有することを特徴とする方法。 - 【請求項２】 モータ電流を更に別の値ＫＢＬＩＰだ
け増加させる前記所定時間が、圧力調整器（１８）の時
定数値より大きいことを特徴とする請求項１記載の方法
。 - 【請求項３】 前記モータ電流を傾斜させるステップ
が、（Ａ）ブレーキ圧力における所要の増加率を決定し
、（Ｂ）ステップ電流値ＳＴＥＰをブレーキ圧力におけ
る定められた所要の増加率の所定関数として決定し、（
Ｃ）前記モータ電流を前記ステップ電流値ＳＴＥＰだけ
間隔ｔｐｅｒｉｏｄで反復的に増加させ、（Ｄ）各間隔
ｔｐｅｒｉｏｄの開始の所定時間だけ前記別の値ＫＢＬ
ＩＰだけ増加させることを含むことを特徴とする請求項
１または２に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/558,329 US5071199A (en) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | Antilock brake system with motor current control |
| US558329 | 1990-07-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04271945A true JPH04271945A (ja) | 1992-09-28 |
Family
ID=24229121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3175527A Pending JPH04271945A (ja) | 1990-07-26 | 1991-07-16 | モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ制御 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5071199A (ja) |
| EP (1) | EP0468557A3 (ja) |
| JP (1) | JPH04271945A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016104683A1 (ja) * | 2014-12-27 | 2016-06-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| KR20190037707A (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-08 | 주식회사 만도 | 전자식 브레이크 시스템, 그의 제어방법 및 차량. |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5184299A (en) * | 1990-05-31 | 1993-02-02 | General Motors Corporation | Antilock brake system motor speed control |
| US5264767A (en) * | 1992-01-21 | 1993-11-23 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control apparatus for improved hydraulic pressure control |
| US5273349A (en) * | 1992-08-19 | 1993-12-28 | General Motors Corporation | Antilock brake system with motor current control |
| US5308153A (en) * | 1992-08-19 | 1994-05-03 | General Motors Corp. | Antilock brake system with closed loop apply bump |
| US5522653A (en) * | 1995-03-02 | 1996-06-04 | General Motors Corporation | Switched reluctance motor |
| US5496102A (en) * | 1995-03-02 | 1996-03-05 | General Motors Corporation | Brake system |
| EP0784174A3 (de) * | 1996-01-12 | 1998-03-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Mit einer Armatur gekoppelter elektromotorischer Stellantrieb |
| JP3740007B2 (ja) * | 2000-09-28 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキの制御装置 |
| US6709073B2 (en) * | 2001-11-01 | 2004-03-23 | Delphi Technologies, Inc. | Control command modification to minimize saturation effects for controlled force application |
| US7018001B2 (en) * | 2002-02-22 | 2006-03-28 | Delphi Technologies, Inc. | Fast mode release in a force generating apparatus |
| US20110018337A1 (en) * | 2008-01-11 | 2011-01-27 | General Atomics | Braking system with linear actuator |
| US10698399B2 (en) * | 2016-04-12 | 2020-06-30 | Johnson Controls Technology Company | HVAC system with equipment failure prediction |
| CN114135846B (zh) * | 2020-09-03 | 2024-06-18 | 罗布照明公司 | 用于自动灯具的制动*** |
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| JPS63149487A (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | ガス制御装置 |
| JPS6447650A (en) * | 1987-06-27 | 1989-02-22 | Lucas Ind Plc | Hydraulic brake gear for vehicle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4750124A (en) * | 1986-11-19 | 1988-06-07 | General Motors Corporation | Anti-lock brake control system |
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| US4807134A (en) * | 1987-07-09 | 1989-02-21 | General Motors Corporation | DC torque motor actuated anti-lock brake controller |
| EP0317302A3 (en) * | 1987-11-20 | 1990-06-27 | Lucas Industries Public Limited Company | Vehicle braking system |
-
1990
- 1990-07-26 US US07/558,329 patent/US5071199A/en not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-06-18 EP EP19910201534 patent/EP0468557A3/en not_active Withdrawn
- 1991-07-16 JP JP3175527A patent/JPH04271945A/ja active Pending
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| US10300895B2 (en) | 2014-12-27 | 2019-05-28 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake device |
| KR20190037707A (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-08 | 주식회사 만도 | 전자식 브레이크 시스템, 그의 제어방법 및 차량. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0468557A3 (en) | 1993-01-13 |
| EP0468557A2 (en) | 1992-01-29 |
| US5071199A (en) | 1991-12-10 |
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