JPH04269339A - Valve timing control device for engine - Google Patents
Valve timing control device for engineInfo
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Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸・排気弁
のバルブオーバラップを変更するバルブタイミング制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control device for changing the valve overlap of intake and exhaust valves of an engine.
【０００２】0002
【従来の技術】従来から、エンジンの吸・排気弁の少な
くとも一方の開閉タイミングを変更可能とするバルブタ
イミング可変手段と、エンジンの運転状態に応じて上記
バルブタイミング可変手段を制御することにより吸・排
気弁のバルブオーバラップを変える制御手段とを備えた
バルブタイミング制御装置は種々知られている。例えば
特開昭６４−３２１６号公報には、吸気弁を低速用カム
で駆動する状態と高速用カムで駆動する状態とに切り換
える切換機構をカムシャフトと吸気弁との間に組込むこ
とにより吸気弁の開閉タイミングを２段階に変更可能に
するバルブタイミング可変手段を構成し、エンジンの運
転状態に応じて上記切換機構を作動させることにより、
低速領域では吸気弁の開弁期間を短くしてバルブオーバ
ラップを小さくし、高速領域では吸気弁の開弁期間を長
くしてバルブオーバラップを大きくするようにしている
。このような装置によると、高速領域では吸気充填量を
増大させてエンジン出力を高めることができ、またバル
ブオーバラップを大きくすることでそのオーバラップ中
に吸入負圧を小さくしてポンピングロスを低減すること
もできる。一方、吸気量の少ない低速領域ではバルブオ
ーバラップを小さくすることでバルブオーバラップ中の
内部ＥＧＲ（排気ガスの吹き返し）を低減し、内部ＥＧ
Ｒによる燃焼性の悪化を防止することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a valve timing variable means that can change the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of an engine, and a valve timing variable means that controls the valve timing variable means according to the operating state of the engine. Various valve timing control devices are known that include control means for changing the valve overlap of exhaust valves. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-3216, a switching mechanism for switching the intake valve between a state where the intake valve is driven by a low-speed cam and a state where it is driven by a high-speed cam is incorporated between the camshaft and the intake valve. By configuring a valve timing variable means that can change the opening/closing timing of the valve in two stages, and operating the switching mechanism according to the operating state of the engine,
In a low speed range, the intake valve opening period is shortened to reduce the valve overlap, and in a high speed range, the intake valve opening period is lengthened to increase the valve overlap. According to such a device, it is possible to increase the intake air filling amount in the high-speed region to increase engine output, and by increasing the valve overlap, the intake negative pressure is reduced during the overlap to reduce pumping loss. You can also. On the other hand, in the low-speed range where the intake air amount is small, by reducing the valve overlap, internal EGR (exhaust gas blowback) during valve overlap is reduced, and the internal EGR
Deterioration of flammability due to R can be prevented.
【０００３】なお、バルブタイミング可変手段としては
、上記公報に示されたもののほかにも、例えばカムプー
リとカムシャフトとの間にカムシャフトの位相を変化さ
せる機構を設け、これにより、開弁期間は変えずに開閉
タイミングをずらすようにしたものも知られている。[0003] In addition to the valve timing variable means shown in the above publication, for example, a mechanism for changing the phase of the camshaft is provided between the cam pulley and the camshaft, thereby changing the valve opening period. There are also known devices in which the opening/closing timing is shifted without changing the opening/closing timing.
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のこの
種の装置では、単に運転状態に応じてバルブタイミング
が変えられ、例えばバルブタイミングを２段階に切り換
えるものでは、低吸気量側（低速側）の領域でバルブオ
ーバラップが小さくされて、その領域は気圧に関係なく
一定に設定されていた。しかし、気圧が低くなる高地に
おいては、低地と比べ、同じ吸気量でも吸気負圧は低く
なり、かつ、外気圧力の低下に伴って排気ガスは外部へ
抜け易くなることから、内部ＥＧＲは同一運転状態での
低地と比べて減少する傾向がある。従って、高地でも低
地と同じ設定でバルブタイミングを制御するだけでは、
内部ＥＧＲの低減が要求される領域に対してバルブオー
バラップ量を小さくする領域が必要以上に大きくなり、
燃費等の面で改善の余地があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in conventional devices of this kind, the valve timing is simply changed depending on the operating condition. The valve overlap was reduced in the region of , and that region was set constant regardless of atmospheric pressure. However, at high altitudes where the atmospheric pressure is lower than at low altitudes, the intake negative pressure is lower even with the same amount of intake air, and as the outside air pressure decreases, it is easier for exhaust gas to escape to the outside. There is a tendency to decrease compared to the lowlands in the state. Therefore, simply controlling the valve timing at high altitudes with the same settings as at low altitudes will not work.
The area where the valve overlap amount is reduced becomes larger than necessary compared to the area where reduction of internal EGR is required.
There was room for improvement in terms of fuel efficiency, etc.
【０００５】本発明は上記の事情に鑑み、気圧が低くな
ったときに、燃焼性の悪化を招くことなくバルブオーバ
ラップを増大させることにより、燃費等を改善すること
ができるエンジンのバルブタイミング制御装置を提供す
ることを目的とする。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides engine valve timing control that can improve fuel efficiency by increasing valve overlap without causing deterioration of combustibility when atmospheric pressure is low. The purpose is to provide equipment.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、エンジンの吸・排気弁の少なくとも
一方の開閉タイミングを変更可能とするバルブタイミン
グ可変手段と、エンジンのアイドル付近よりも吸気量の
多い特定の運転領域で吸・排気弁のバルブオーバラップ
を大きくし、この運転領域よりも低流量側の運転領域で
上記バルブオーバラップを小さくするように上記バルブ
タイミング可変手段を制御する制御手段と、気圧を検出
する気圧検出手段と、この気圧検出手段の出力を受け、
気圧が低いときには上記バルブオーバラップを大きくす
る領域をエンジンの低吸気量側へ拡大するように補正す
る補正手段とを備えたものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, a first invention provides a valve timing variable means that makes it possible to change the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of an engine, and The valve timing variable means is configured to increase the valve overlap of the intake and exhaust valves in a specific operating region where the intake air amount is larger than the specified operating region, and to reduce the valve overlap in an operating region on the lower flow rate side than this operating region. a control means for controlling, an atmospheric pressure detection means for detecting atmospheric pressure, and an output of the atmospheric pressure detection means;
A correction means is provided for correcting the region in which the valve overlap is increased toward the low intake air amount side of the engine when the atmospheric pressure is low.
【０００７】また第２の発明は、エンジンの吸・排気弁
の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能とするバ
ルブタイミング可変手段と、エンジンの運転状態に応じ
て吸・排気弁のバルブオーバラップを変更するようにバ
ルブタイミング可変手段を制御する制御手段と、気圧を
検出する気圧検出手段と、この気圧検出手段の出力を受
け、気圧が低いときには気圧が高いときと比べて上記バ
ルブオーバラップを増大させるように補正する補正手段
とを備えたものである。[0007] The second invention also provides a valve timing variable means that can change the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of the engine, and a valve timing variable means that changes the valve overlap of the intake and exhaust valves according to the operating state of the engine. a control means for controlling the valve timing variable means so as to control the valve timing, a pressure detection means for detecting the pressure, and an output of the pressure detection means for increasing the valve overlap when the pressure is low compared to when the pressure is high. The apparatus is equipped with a correction means for correcting as follows.
【０００８】これらの発明の構成において、上記バルブ
タイミング可変手段および制御手段は、例えば吸気弁の
開閉タイミングを変更可能とし、バルブオーバラップを
大きくすべきときに上記吸気弁が開く時期を早めるよう
にするものである。[0008] In the configuration of these inventions, the valve timing variable means and the control means are capable of changing the opening/closing timing of the intake valve, for example, so that the opening timing of the intake valve is brought forward when the valve overlap should be increased. It is something to do.
【０００９】また、制御手段は、高速側の運転領域では
低速側の運転領域よりもバルブオーバラップを大きくす
るものであってもよい。Further, the control means may be configured to make the valve overlap larger in a high-speed operating region than in a low-speed operating region.
【００１０】0010
【作用】上記構成によれば、気圧が低くなったとき、気
圧が高いときと比べて内部ＥＧＲが少なくなる傾向に応
じ、バルブオーバラップが大とされる領域が拡大され、
あるいはバルブオーバラップ量が増大されて、燃費の改
善やエンジン出力の向上に有利な方向に補正が行われる
。[Operation] According to the above configuration, when the atmospheric pressure is low, the area where the valve overlap is large is expanded in accordance with the tendency for internal EGR to decrease compared to when the atmospheric pressure is high.
Alternatively, the valve overlap amount is increased, and correction is performed in a direction that is advantageous for improving fuel efficiency and engine output.
【００１１】[0011]
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施例による装置全体の概略構造を示
し、この図において、エンジン１の各気筒の燃焼室２に
は、吸気通路３の下流端側の吸気ポート及び排気通路４
の上流端側の排気ポートが開口し、各ポートが吸気弁５
および排気弁６で開閉されるようになっている。上記吸
気通路３にはエアフローメータ７、スロットル弁８、イ
ンジェクタ９等が配設されている。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be explained based on the drawings. FIG. 1 shows a schematic structure of the entire device according to an embodiment of the present invention. In this figure, a combustion chamber 2 of each cylinder of an engine 1 includes an intake port on the downstream end side of an intake passage 3 and an exhaust passage 4.
The exhaust port on the upstream end side of is opened, and each port is connected to the intake valve 5.
and an exhaust valve 6 to open and close the exhaust valve. The intake passage 3 is provided with an air flow meter 7, a throttle valve 8, an injector 9, and the like.
【００１２】上記吸気弁５および排気弁６はそれぞれ動
弁機構により開閉作動されるが、その少なくとも一方に
バルブタイミング可変手段１１が設けられ、図に示す実
施例では、吸気弁５に対する動弁機構にバルブタイミン
グ可変手段１１が組込まれている。このバルブタイミン
グ可変手段１１は、吸気弁５の開閉タイミングを変更可
能とするもので、例えば図１および図２に示すように、
クランクシャフトに連動するカムプーリ等を有する回転
入力部１２とカムシャフト１３との相対位相を変更可能
としている。すなわち、上記回転入力部１２とカムシャ
フト１３との間に、これらにヘリカルスプラインで噛合
するスライド部材１４が設けられ、このスライド部材１
４の片側に油圧室１５が形成されるとともに、反対側に
リターンスプリング１６が設けられ、上記油圧室１５に
対する油圧の給排に応じたスライド部材１４の移動によ
り、回転入力部１２に対してカムシャフト１３の位相が
変化するようになっている。上記油圧室１５に通じる油
圧通路１７にはソレノイドバルブ１８が設けられ、この
ソレノイドバルブ１８のオン、オフにより、上記油圧室
１５に対する油圧の給排が行われる。The intake valve 5 and the exhaust valve 6 are each operated to open and close by a valve mechanism, and at least one of them is provided with a valve timing variable means 11. In the embodiment shown in the figure, a valve mechanism for the intake valve 5 is provided. A valve timing variable means 11 is incorporated in the valve timing variable means 11. The valve timing variable means 11 is capable of changing the opening/closing timing of the intake valve 5, and for example, as shown in FIGS. 1 and 2,
The relative phase between the rotation input section 12, which has a cam pulley and the like interlocked with the crankshaft, and the camshaft 13 can be changed. That is, a slide member 14 is provided between the rotation input section 12 and the camshaft 13 and meshes with these through a helical spline.
A hydraulic chamber 15 is formed on one side of the hydraulic chamber 4, and a return spring 16 is provided on the opposite side.The movement of the slide member 14 in accordance with the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic chamber 15 causes a cam to be connected to the rotation input section 12. The phase of the shaft 13 is changed. A hydraulic passage 17 communicating with the hydraulic chamber 15 is provided with a solenoid valve 18, and hydraulic pressure is supplied to and discharged from the hydraulic chamber 15 by turning on and off the solenoid valve 18.
【００１３】従って、当実施例では、図３に示すように
、排気弁６の開閉タイミングＥＶＴは一定（例えば開時
期がＢＢＤＣ６０°、閉時期がＡＴＤＣ１０°）とされ
た状態で、上記ソレノイドバルブ１８のオン、オフによ
り吸気弁の開閉タイミングが２段階に切り換えられて吸
・排気弁のバルブオーバラップが変えられる。例えば、
ソレノイドバルブ１８がオンのときは吸気弁５が比較的
早いタイミングＩＶＴ１で開閉する（例えば開時期がＢ
ＴＤＣ２５°、閉時期がＡＢＤＣ４０°）ことによりバ
ルブオーバラップ大となり、ソレノイドバルブ１８がオ
フのときは吸気弁５が比較的遅いタイミングＩＶＴ２で
開閉する（例えば開時期がＢＴＤＣ５°、閉時期がＡＢ
ＤＣ６０°）ことによりバルブオーバラップ小となる。Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 3, the solenoid valve 18 By turning on and off, the opening and closing timing of the intake valve is switched in two stages, and the valve overlap of the intake and exhaust valves is changed. for example,
When the solenoid valve 18 is on, the intake valve 5 opens and closes at a relatively early timing IVT1 (for example, when the opening timing is B
TDC 25°, closing timing ABDC 40°), resulting in a large valve overlap, and when the solenoid valve 18 is off, the intake valve 5 opens and closes at a relatively slow timing IVT2 (for example, the opening timing is BTDC 5° and the closing timing is ABDC).
DC60°), the valve overlap becomes small.
【００１４】上記バルブタイミング可変手段１１は、マ
イクロコンピュータ等で構成されたコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）２０によって制御される。図１中に示すよ
うにこのコントロールユニット２０には、上記エアフロ
ーメータ７からの吸入空気量検出信号、エンジン回転数
を検出する回転数センサ２５からの信号、気圧を検出す
る圧力センサ（気圧検出手段）２６からの信号、エンジ
ン冷却水の温度を検出する水温センサ２７からの信号、
図外の自動変速機のレンジを検出するレンジセンサ２８
からの信号などが入力される。そしてこのコントロール
ユニット２０から上記ソレノイドバルブ１８にオン、オ
フを切り換える信号が出力されるようになっている。The valve timing variable means 11 is controlled by a control unit (ECU) 20 composed of a microcomputer or the like. As shown in FIG. 1, this control unit 20 includes an intake air amount detection signal from the air flow meter 7, a signal from a rotation speed sensor 25 that detects the engine speed, and a pressure sensor (air pressure detection means) that detects atmospheric pressure. ) 26, a signal from a water temperature sensor 27 that detects the temperature of engine cooling water,
Range sensor 28 that detects the range of an automatic transmission (not shown)
Inputs signals from. The control unit 20 outputs a signal to turn the solenoid valve 18 on and off.
【００１５】上記コントロールユニット２０は、後述の
フローチャートに示すようなプログラムに従った制御を
行うことにより、バルブタイミングの制御手段２１と気
圧に応じた補正手段２２とを構成している。上記制御手
段２１は、少なくともアイドル付近より吸気量の多い特
定の運転領域で上記バルブオーバラップを大きくし、こ
の運転領域よりも低吸気量側で吸・排気弁のバルブオー
バラップを小さくするようにバルブタイミングを制御す
るもので、当実施例では、図４に示すような領域設定に
基づき、オーバラップ小とオーバラップ大とに切り換え
るようになっている。すなわち、第１設定回転数Ｎ１（
例えば１０００ｒｐｍ）より低速側であるか、あるいは
中速低負荷側の領域でエンジン回転数および負荷（ＣＥ
）により設定された切換ラインＬｖｔｃｅよりも低吸気
量側となる領域では、オーバラップ小（ソレノイドバル
ブオフ）とされ、第１設定回転数Ｎ１と第２設定回転数
Ｎ２（例えば５０００ｒｐｍ）との間の中速領域で、か
つ、上記切換ラインＬｖｔｃｅより高吸気量側の領域で
はオーバラップ大（ソレノイドバルブオン）とされ、ま
た、第２設定回転数Ｎ２より高回転側の領域ではオーバ
ラップ小（ソレノイドバルブオフ）とされる。The control unit 20 constitutes a valve timing control means 21 and a correction means 22 according to the atmospheric pressure by performing control according to a program shown in a flowchart to be described later. The control means 21 is configured to increase the valve overlap at least in a specific operating region where the intake air amount is higher than near idle, and to reduce the valve overlap of the intake and exhaust valves on the lower intake air amount side than this operating region. It controls valve timing, and in this embodiment, it is designed to switch between small overlap and large overlap based on area settings as shown in FIG. That is, the first set rotation speed N1 (
For example, the engine speed and load (CE
) In the region where the intake air amount is lower than the switching line Lvtce set by In the medium speed region and in the region on the higher intake air amount side than the switching line Lvtce, the overlap is large (solenoid valve on), and in the region on the higher rotation side than the second set rotation speed N2, the overlap is small ( solenoid valve off).
【００１６】また、上記補正手段２２は、圧力センサ２
６からの信号を受け、気圧が低いときには上記バルブオ
ーバラップを大きくする領域をエンジンの低吸気量側へ
拡大するもので、例えば図４中における上記切換ライン
Ｌｖｔｃｅを気圧が低下するにつれて低吸気量側に変更
する（破線）ように補正する。The correction means 22 also includes a pressure sensor 2
6, and when the atmospheric pressure is low, the region in which the valve overlap is increased is expanded to the low intake air amount side of the engine. For example, the switching line Lvtce in FIG. Correct it so that it changes to the side (dashed line).
【００１７】図５は上記コントロールユニット２０によ
るバルブタイミングの制御手段２１および補正手段２２
としての制御の具体例をフローチャートで示している。
このフローチャートに示す制御がスタートすると、コン
トロールユニット２０は先ずステップＳ１で、気圧ＡＴ
Ｐ、エンジン回転数ＮＥ、水温ＴＷ、吸入空気量、レン
ジ信号等を入力し、ステップＳ２で、エンジン負荷相当
量として吸気充填量（エンジン１回転あたりの吸入空気
量）ＣＥを求める。FIG. 5 shows valve timing control means 21 and correction means 22 by the control unit 20.
A specific example of control is shown in a flowchart. When the control shown in this flowchart starts, the control unit 20 first performs the atmospheric pressure AT in step S1.
P, engine rotation speed NE, water temperature TW, intake air amount, range signal, etc. are input, and in step S2, an intake air filling amount (intake air amount per engine rotation) CE is determined as an engine load equivalent amount.
【００１８】続いてステップＳ３で、図６に示すような
気圧に対応した補正係数のテーブルより、その時の気圧
ＡＴＰに応じて補正係数ＶＴＡＴを設定する。この場合
、低地での通常時の気圧（７６０ｍｍＨｇ）では補正係
数ＶＴＡＴが「１．００」となり、これより気圧が低く
なるにつれて補正係数ＶＴＡＴが小さくなるように予め
気圧ＡＴＰと補正係数ＶＴＡＴとの関係が定められ、こ
れがテーブルとしてコントロールユニット２０内のメモ
リに記憶されている。ステップＳ３に続いてステップＳ
４では、エンジン負荷相当量についてのバルブタイミン
グ切換基準値の基本量ＶＴＣＮを、図７に示すようなテ
ーブルよりそのときのエンジン回転数ＮＥに応じて設定
する。この場合、上記基本量ＶＴＣＮがエンジン回転数
ＮＥに対し、図４中に実線の切換ラインＬｖｔｃｅで示
すような対応関係となるように予め定められ、これがテ
ーブルとしてコントロールユニット２０内のメモリに記
憶されている。Next, in step S3, a correction coefficient VTAT is set in accordance with the atmospheric pressure ATP at that time from a table of correction coefficients corresponding to atmospheric pressure as shown in FIG. In this case, the correction coefficient VTAT is "1.00" at the normal atmospheric pressure (760 mmHg) in a lowland, and the relationship between the atmospheric pressure ATP and the correction coefficient VTAT is set in advance so that the correction coefficient VTAT becomes smaller as the atmospheric pressure becomes lower than this. is determined and stored in the memory within the control unit 20 as a table. Following step S3, step S
In step 4, the basic amount VTCN of the valve timing switching reference value for the engine load equivalent amount is set according to the engine speed NE at that time from a table as shown in FIG. In this case, the above-mentioned basic quantity VTCN is predetermined to have a correspondence relationship with the engine speed NE as shown by the solid line switching line Lvtce in FIG. 4, and this is stored in the memory in the control unit 20 as a table. ing.
【００１９】ステップＳ４に続いてステップＳ５では、
上記のステップＳ４で設定した基本量ＶＴＣＮにステッ
プＳ３で設定した補正係数ＶＴＡＴを乗じることにより
、最終的なバルブタイミング切換基準値ＶＴＣＥを設定
する。[0019] In step S5 following step S4,
The final valve timing switching reference value VTCE is set by multiplying the basic amount VTCN set in step S4 above by the correction coefficient VTAT set in step S3.
【００２０】次に、ステップＳ６〜Ｓ１０の各種条件判
定に基づき、上記バルブタイミング可変手段１１のソレ
ノイドバルブ１８をオンまたはオフとする（ステップＳ
１１，Ｓ１２）。当実施例では上記条件判定として、先
ずステップＳ６で水温ＴＷが設定温度ＴＷ１（例えば６
０℃）以上か否かを判定する。この判定がＮＯとなる低
温時には、燃焼性の悪化を防止するため、運転領域に関
係なくステップＳ１２に移ってソレノイドバルブ１８を
オフとすることによりバルブオーバラップを小とする。
ステップＳ６の判定がＹＥＳのときは、ステップＳ７で
自動変速機のレンジがＤレンジ（走行レンジ）か否かを
判定し、この判定がＮＯのときは、Ｎレンジでのレーシ
ング時等に不必要にバルブタイミングの切り換えが行わ
れることを避けるため、やはりステップＳ１２へ移る。Next, based on various condition determinations in steps S6 to S10, the solenoid valve 18 of the valve timing variable means 11 is turned on or off (step S
11, S12). In this embodiment, as the above condition determination, first, in step S6, the water temperature TW is set to the set temperature TW1 (for example, 6
0°C) or higher. At low temperatures when this determination is NO, in order to prevent deterioration of combustibility, the process moves to step S12 and the solenoid valve 18 is turned off to reduce the valve overlap regardless of the operating range. When the determination in step S6 is YES, it is determined in step S7 whether the range of the automatic transmission is the D range (driving range), and when this determination is NO, it is unnecessary when racing in the N range, etc. In order to avoid switching the valve timing at the same time, the process moves to step S12.
【００２１】また、ステップＳ６，Ｓ７の各判定がとも
にＹＥＳのときは、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転
数Ｎ１以上か否かの判定（ステップＳ８）と、第２設定
回転数Ｎ２以下か否かの判定（ステップＳ９）と、エン
ジン負荷相当量ＣＥがステップＳ５で設定した基準値Ｖ
ＴＣＥ以上か否かの判定（ステップＳ１０）とにより、
図４中のどの領域にあるかを調べる。そして、エンジン
回転数ＮＥが第１設定回転数Ｎ１より低いとき、または
エンジン回転数ＮＥが第２設定回転数Ｎ２より高いとき
、あるいはエンジン負荷相当量ＣＥが基準値ＶＴＣＥよ
り低いときは、ステップＳ１２へ移ってソレノイドバル
ブ１８をオフとする。一方、エンジン回転数ＮＥが第１
設定回転数Ｎ１と第２設定回転数Ｎ２との間で、かつエ
ンジン負荷相当量ＣＥが基準値以上のときは、ステップ
Ｓ１１へ移ってソレノイドバルブ１８をオンとすること
によりバルブオーバラップを大とする。[0021] Furthermore, when the determinations in steps S6 and S7 are both YES, a determination is made as to whether or not the engine rotation speed NE is greater than or equal to the first set rotation speed N1 (step S8), and whether or not the engine rotation speed NE is less than or equal to the second set rotation speed N2. Determination (step S9) as to whether or not the engine load equivalent amount CE is the reference value V set in step S5.
By determining whether it is greater than or equal to TCE (step S10),
Find out which area in FIG. 4 it is located in. Then, when the engine speed NE is lower than the first set speed N1, or when the engine speed NE is higher than the second set speed N2, or when the engine load equivalent amount CE is lower than the reference value VTCE, step S12 and turn off the solenoid valve 18. On the other hand, the engine speed NE is the first
When the engine load equivalent amount CE is between the set rotation speed N1 and the second set rotation speed N2 and is equal to or greater than the reference value, the process moves to step S11 and the solenoid valve 18 is turned on to increase the valve overlap. do.
【００２２】以上のような当実施例の装置によると、エ
ンジン暖機後で自動変速機がＤレンジにある場合に、図
４に示す領域設定に基づいて、第１設定回転数Ｎ１と第
２設定回転数Ｎ２との間の中速域で切換ラインＬｖｔｃ
ｅより高吸気量側の特定運転領域では、吸・排気弁のバ
ルブオーバラップが大とされる。この状態では、バルブ
オーバラップ期間中に吸入負圧が低減されることなどに
よりポンピングロスが低減され、また中速高負荷におい
ては掃気作用などで吸気の充填効率が高められることに
よりエンジン出力が高められる。また、第１設定回転数
Ｎ１よりも低速側であるかエンジン負荷相当量ＣＥが基
準値ＶＴＣＥ（切換ラインＬｖｔｃｅ）より低くなる低
吸気量領域では、バルブオーバラップが小さくされるこ
とにより、内部ＥＧＲの増大が避けられ、低吸気量領域
での燃焼性の悪化が防止される。According to the device of this embodiment as described above, when the automatic transmission is in the D range after the engine is warmed up, the first set rotation speed N1 and the second set rotation speed are changed based on the range settings shown in FIG. Switching line Lvtc in the medium speed range between the set rotation speed N2
In a specific operating region on the higher intake air amount side than e, the valve overlap of the intake and exhaust valves is considered to be large. In this state, pumping loss is reduced by reducing suction negative pressure during the valve overlap period, and at medium speeds and high loads, engine output is increased by increasing the filling efficiency of intake air through scavenging. It will be done. In addition, in a low intake air amount region where the speed is lower than the first set rotation speed N1 or where the engine load equivalent amount CE is lower than the reference value VTCE (switching line Lvtce), the valve overlap is reduced, so that the internal EGR This prevents an increase in combustibility in the low intake air amount region.
【００２３】ところで、気圧が低くなる高地では、低地
と比べ、同じエンジン負荷（吸気充填量）でもブースト
（吸気負圧）は小さくなり、かつ排気側では外気圧力の
低下により排気ガスが外部に抜け易くなるので、内部Ｅ
ＧＲは少なくなる傾向がある。従って、気圧の低下につ
れて切換ラインＬｖｔｃｅを図４に破線で示すように低
吸気量側にずらせても、切換点でのブーストが低地にお
ける場合と同程度となり、内部ＥＧＲが過度に増大する
ことがない。そして、このように気圧に応じて切換点を
ずらす補正（図５のフローチャート中のステップＳ３，
Ｓ５）により、バルブオーバラップ大とする領域が低吸
気量側に拡大され、この拡大された範囲でポンピングロ
スが低減される。By the way, in highlands where the atmospheric pressure is low, the boost (intake negative pressure) is smaller than in lowlands even with the same engine load (intake amount), and on the exhaust side, exhaust gas escapes to the outside due to the drop in outside air pressure. Because it becomes easier, internal E
GR tends to decrease. Therefore, even if the switching line Lvtce is shifted to the lower intake air amount side as shown by the broken line in FIG. 4 as the atmospheric pressure decreases, the boost at the switching point will be the same as at low altitudes, and internal EGR will not increase excessively. do not have. Then, correction is made to shift the switching point according to the atmospheric pressure (step S3 in the flowchart of FIG. 5,
By S5), the region where the valve overlap is large is expanded to the low intake air amount side, and the pumping loss is reduced in this expanded range.
【００２４】また、当実施例ではエンジン回転数ＮＥが
第２設定回転数Ｎ２より高い高速領域でソレノイドバル
ブ１８をオフとしており、このようにしているのは、高
速領域では吸気流速が早いことから、吸気弁５の閉時期
を遅らせてできるだけ遅い時期まで吸気を流入させるこ
とにより充填効率の向上を図るためである。Furthermore, in this embodiment, the solenoid valve 18 is turned off in a high-speed region where the engine speed NE is higher than the second set speed N2, and this is done because the intake flow velocity is high in the high-speed region. This is to improve the filling efficiency by delaying the closing timing of the intake valve 5 and allowing intake air to flow in as late as possible.
【００２５】なお、上記実施例では、バルブオーバラッ
プを大、小の２段階に切り換えているが、例えばバルブ
タイミング可変機構１１のソレノイドバルブ１８にデュ
ーティソレノイドバルブを用いてこれをデューティ制御
することにより、バルブオーバラップ量を運転状態に応
じて連続的もしくは多段階に制御してもよい。このよう
にする場合でも、基本的に低吸気量側ではバルブオーバ
ラップを小さくしておく。またこの場合に、少なくとも
低吸気量領域ないし中吸気量領域で、バルブオーバラッ
プ量を気圧が低くなるにつれて増大されるように補正し
てもよい。In the above embodiment, the valve overlap is switched between two stages, large and small. , the valve overlap amount may be controlled continuously or in multiple stages depending on the operating state. Even in this case, the valve overlap is basically kept small on the low intake air amount side. Further, in this case, the valve overlap amount may be corrected so as to increase as the atmospheric pressure decreases, at least in the low intake air amount region or the medium intake air amount region.
【００２６】また、バルブオーバラップを２段階に切り
換えるようにする場合でもその領域設定の仕方は上記実
施例に限定されず、例えば図８のように、設定回転数を
境にこれより低速側ではバルブオーバラップ小、高速側
ではバルブオーバラップ大としてもよい。そしてこのよ
うな領域設定による場合も、気圧が低いときはバルブオ
ーバラップ大の領域を低速側に拡大すればよく、あるい
はこのような２段階の切換に加えてバルブオーバラップ
量を補正できるようにし、気圧が低いときにバルブオー
バラップ量を大きくするようにしてもよい。Furthermore, even if the valve overlap is to be switched to two stages, the method of setting the region is not limited to the above embodiment; for example, as shown in FIG. The valve overlap may be small, and the valve overlap may be large on the high speed side. Even when setting such a region, when the atmospheric pressure is low, it is sufficient to expand the region with large valve overlap to the low speed side, or in addition to such two-stage switching, it is possible to correct the amount of valve overlap. , the valve overlap amount may be increased when the atmospheric pressure is low.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上のように本発明のバルブタイミング
制御装置は、請求項１に記載の構成によると、特定の運
転領域でバルブオーバラップを大きくし、この運転領域
よりも低流量側の運転領域でバルブオーバラップを小さ
くするようにバルブタイミング可変手段を制御する制御
手段を備えるとともに、気圧が低いときにはバルブオー
バラップを大きくする領域をエンジンの低吸気量側へ拡
大するように補正する補正手段を備えているため、気圧
が低くなったときは、低地と比べて内部ＥＧＲが少なく
なる傾向に見合うようにバルブオーバラップを大きくす
る領域が拡大され、内部ＥＧＲ増大による燃焼性の悪化
を招くことなく、バルブオーバラップを大きくすること
による燃費改善等の効果を高めることができる。As described above, the valve timing control device of the present invention, according to the structure set forth in claim 1, increases the valve overlap in a specific operating region, and improves the valve timing during operation on the lower flow rate side than this operating region. a control means for controlling the valve timing variable means to reduce the valve overlap in the area, and a correction means for correcting the valve timing variable means to expand the area in which the valve overlap is increased toward the low intake air amount side of the engine when the atmospheric pressure is low. As a result, when the atmospheric pressure is low, the area where the valve overlap is increased is expanded to match the tendency for internal EGR to decrease compared to lowlands, which can lead to deterioration of combustibility due to increased internal EGR. Therefore, by increasing the valve overlap, effects such as improving fuel efficiency can be enhanced.
【００２８】また、エンジンの運転状態に応じて吸・排
気弁のバルブオーバラップを変更するようにバルブタイ
ミング可変手段を制御する制御手段を備えるとともに、
気圧が低いときには気圧が高いときと比べて上記バルブ
オーバラップを増大させるように補正する補正手段を備
えた構成によっても、内部ＥＧＲ増大による燃焼性の悪
化を招くことなく、バルブオーバラップを大きくするこ
とによる燃費改善、エンジン出力向上等の効果を高める
ことができるものである。[0028] Furthermore, a control means is provided for controlling the valve timing variable means to change the valve overlap of the intake and exhaust valves according to the operating state of the engine, and
Even with a configuration that includes a correction means that corrects the valve overlap so as to increase it when the atmospheric pressure is low compared to when the atmospheric pressure is high, the valve overlap can be increased without causing deterioration of combustibility due to an increase in internal EGR. This can enhance effects such as improved fuel efficiency and improved engine output.
【図１】本発明の一実施例による装置全体の概略図であ
る。FIG. 1 is a schematic diagram of the entire apparatus according to an embodiment of the invention.
【図２】バルブタイミング可変手段の一例を示す断面図
である。FIG. 2 is a sectional view showing an example of a valve timing variable means.
【図３】吸・排気弁の開閉タイミングを示す説明図であ
る。FIG. 3 is an explanatory diagram showing the opening/closing timing of intake/exhaust valves.
【図４】バルブタイミングの制御における領域設定の一
例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of area setting in valve timing control.
【図５】バルブタイミングの制御の具体例を示すフロー
チャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a specific example of valve timing control.
【図６】気圧に対応した補正係数のテーブルを示す図表
である。FIG. 6 is a chart showing a table of correction coefficients corresponding to atmospheric pressure.
【図７】エンジン回転数に対応した負荷相当量基準値の
テーブルを示す図表である。FIG. 7 is a chart showing a table of load equivalent reference values corresponding to engine rotational speeds.
【図８】バルブタイミングの制御における領域設定の別
の例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing another example of region setting in valve timing control.
１ エンジン ５ 吸気弁 ６ 排気弁 １１ バルブタイミング可変手段 １８ ソレノイドバルブ ２０ コントロールユニット ２１ 制御手段 ２２ 補正手段 1 Engine 5 Intake valve 6 Exhaust valve 11 Valve timing variable means 18 Solenoid valve 20 Control unit 21 Control means 22 Correction means
Claims (4)
方の開閉タイミングを変更可能とするバルブタイミング
可変手段と、エンジンのアイドル付近よりも吸気量の多
い特定の運転領域で吸・排気弁のバルブオーバラップを
大きくし、この運転領域よりも低流量側の運転領域で上
記バルブオーバラップを小さくするように上記バルブタ
イミング可変手段を制御する制御手段と、気圧を検出す
る気圧検出手段と、この気圧検出手段の出力を受け、気
圧が低いときには上記バルブオーバラップを大きくする
領域をエンジンの低吸気量側へ拡大するように補正する
補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブ
タイミング制御装置。1. Valve timing variable means capable of changing the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of an engine, and a valve timing variable means for changing the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of the engine, and a valve timing variable means for changing the opening and closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of the engine, and a valve timing variable means for changing the opening and closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of the engine; a control means for controlling the variable valve timing means to increase the overlap and to reduce the valve overlap in an operating region on the lower flow rate side than this operating region; an atmospheric pressure detecting means for detecting atmospheric pressure; A valve timing control device for an engine, characterized in that it is provided with a correction means that receives an output of the means and corrects the region in which the valve overlap is increased toward a lower intake air amount side of the engine when the atmospheric pressure is low.
方の開閉タイミングを変更可能とするバルブタイミング
可変手段と、エンジンの運転状態に応じて吸・排気弁の
バルブオーバラップを変更するようにバルブタイミング
可変手段を制御する制御手段と、気圧を検出する気圧検
出手段と、この気圧検出手段の出力を受け、気圧が低い
ときには気圧が高いときと比べて上記バルブオーバラッ
プを増大させるように補正する補正手段とを備えたこと
を特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。2. Valve timing variable means for changing the opening/closing timing of at least one of the intake and exhaust valves of the engine; and valve timing for changing the valve overlap of the intake and exhaust valves according to the operating state of the engine. A control means for controlling the variable means, an atmospheric pressure detection means for detecting atmospheric pressure, and a correction that receives the output of the atmospheric pressure detection means and corrects the valve overlap so as to increase the valve overlap when the atmospheric pressure is low compared to when the atmospheric pressure is high. An engine valve timing control device comprising: means.
開閉タイミングを変更可能とするものであり、制御手段
は、バルブオーバラップを大きくすべきときに上記吸気
弁が開く時期を早めるようにバルブタイミング可変手段
を制御するものであることを特徴とする請求項１または
請求項２記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。3. The valve timing variable means is capable of changing the opening/closing timing of the intake valve, and the control means is configured to vary the valve timing so that the intake valve opens earlier when the valve overlap should be increased. 3. The engine valve timing control device according to claim 1, wherein the valve timing control device controls a valve timing control device.
速側の運転領域よりもバルブオーバラップを大きくする
ものであることを特徴とする請求項１または請求項２記
載のエンジンのバルブタイミング制御装置。4. The valve timing control for an engine according to claim 1, wherein the control means makes the valve overlap larger in a high-speed operating region than in a low-speed operating region. Device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3030189A JPH04269339A (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Valve timing control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3030189A JPH04269339A (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Valve timing control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04269339A true JPH04269339A (en) | 1992-09-25 |
Family
ID=12296812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3030189A Pending JPH04269339A (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Valve timing control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04269339A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5698779A (en) * | 1995-09-07 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting intake air quantity of internal combustion engine having mechanism for continuously varying valve timing |
| JP2019167926A (en) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device of engine |
| JP2019173566A (en) * | 2018-03-26 | 2019-10-10 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-02-25 JP JP3030189A patent/JPH04269339A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5698779A (en) * | 1995-09-07 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting intake air quantity of internal combustion engine having mechanism for continuously varying valve timing |
| JP2019167926A (en) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device of engine |
| JP2019173566A (en) * | 2018-03-26 | 2019-10-10 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| CN110360013A (en) * | 2018-03-26 | 2019-10-22 | 三菱自动车工业株式会社 | The control equipment of engine |
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