JPH04259645A - Pre-ignition control method for ffv engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To effectively avoid preignition even in the situation in which preignition tends to occur easily resulting from change of the alcohol concentration in the fuel without changing the heat value of an ignition plug. CONSTITUTION:When generation of preignition is sensed, the preignition delay angle correction amount RTD and preignition fuel increment correction factor KPRE are set by reference to a preignition fuel increment correction factor map and a preignition delay angle correction amount map using the alcohol concentration M, air suction amount Ga, and engine revolving speed N as parameters. Using these two values as the correction terms, the fuel injection amount and the ignition timing thetaIG for avoiding preignitions shall be set.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、プレイグニッション発
生時、点火遅角補正と燃料噴射量の増量補正との少なく
とも一方を実行してプレイグニッションを回避するＦＦ
Ｖ用エンジンのプレイグニッション制御方法に関する。[Industrial Application Field] The present invention provides an FF that avoids pre-ignition by performing at least one of ignition retard correction and fuel injection amount increase correction when pre-ignition occurs.
The present invention relates to a pre-ignition control method for a V engine.

【０００２】0002

【従来の技術】近年、ガソリン燃料、アルコール燃料、
あるいは、ガソリンとアルコールの混合燃料によっても
運転可能なＦＦＶ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅ
ｈｉｃｌｅ）用エンジンが開発されており、このＦＦＶ
用エンジンに供給される燃料中のアルコール濃度（含有
率）は、燃料補給の際のユーザ事情により０％（ガソリ
ンのみ）から１００％（ガソリン０％）の間で変化する
。[Prior Art] In recent years, gasoline fuel, alcohol fuel,
Alternatively, FFVs (Flexible Fuel Vessels) can also be operated on a mixture of gasoline and alcohol.
hicle) engine has been developed, and this FFV
The alcohol concentration (content rate) in the fuel supplied to the engine varies between 0% (gasoline only) and 100% (gasoline 0%) depending on the user's circumstances at the time of refueling.

【０００３】一般に、アルコール燃料はガソリン燃料に
対しプレイグニッションが比較的低い温度で発生しやす
いため、アルコール燃料を使用するエンジンでは点火プ
ラグの熱価をガソリン燃料を使用するエンジンより大き
く設定する必要がある。Generally, pre-ignition is more likely to occur with alcohol fuels at relatively low temperatures than with gasoline fuels, so it is necessary to set the spark plug heat value higher in engines that use alcohol fuels than in engines that use gasoline fuels. be.

【０００４】しかし、上述したＦＦＶ用エンジンでは、
点火プラグを燃料補給時のアルコール濃度の変化に応じ
て適正な熱価のものと逐一交換することは実質的に不可
能であり、プレイグニッションの発生を予防するために
は予め高熱価の点火プラグを装着しておかなければなら
ないが、熱価が高いと低アルコール濃度の燃料を使用し
たときにくすぶりが発生してエンジン不調を来すなどの
問題が生じる。However, in the above-mentioned FFV engine,
It is virtually impossible to replace spark plugs one by one with ones with an appropriate heat value depending on changes in alcohol concentration during refueling, and to prevent pre-ignition from occurring, it is necessary to replace spark plugs with a high heat value in advance. However, if the heat value is high, problems such as smoldering and engine malfunction will occur when using fuel with a low alcohol concentration.

【０００５】この対策として、例えば特開平１−２８５
６６２号公報には、燃料中のアルコール濃度を検出し、
このアルコール濃度に応じてプレイグニッション限界圧
力を演算により止めるとともに、エンジンの燃焼室内の
燃焼圧力を検出し、この燃焼圧力と上記プレイグニッシ
ョン限界圧力とを比較して、この比較結果に応じて基本
点火時期を進角補正するようにして、点火プラグを交換
することなくアルコール濃度が変化してもプレイグニッ
ションの発生を有効に回避するとともに、このプレイグ
ニッションの発生領域で点火時期をＭＢＴ（最高トルク
を得る最小点火進角）近傍まで近付けて、機関効率を向
上させることのできる技術が開示されている。[0005] As a countermeasure against this problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-285
No. 662 discloses a method for detecting alcohol concentration in fuel,
The pre-ignition limit pressure is calculated and stopped according to this alcohol concentration, the combustion pressure in the combustion chamber of the engine is detected, this combustion pressure is compared with the above-mentioned pre-ignition limit pressure, and basic ignition is started according to the comparison result. By advancing the timing, you can effectively avoid the occurrence of pre-ignition even if the alcohol concentration changes without replacing the spark plug, and at the same time adjust the ignition timing to MBT (maximum torque) in the area where pre-ignition occurs. A technique has been disclosed that can improve engine efficiency by bringing the ignition advance angle close to the minimum ignition advance angle that can be obtained.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記プレイ
グニッションが発生するかどうかは燃焼室温度（特に点
火プラグ温度）と、そのときのアルコール濃度によって
決定される。したがって、燃料中のアルコール濃度が高
い場合であっても、例えば、冷却水温度が低い場合、あ
るいは、燃焼室温度が上昇途中の比較的低温度である場
合には、プレイグニッションは発生し難い状態にある。By the way, whether or not the pre-ignition occurs is determined by the combustion chamber temperature (particularly the spark plug temperature) and the alcohol concentration at that time. Therefore, even if the alcohol concentration in the fuel is high, pre-ignition is unlikely to occur, for example, if the cooling water temperature is low, or if the combustion chamber temperature is relatively low and is still rising. It is in.

【０００７】しかし、上述した先行技術のように、燃焼
室内の燃焼圧力とプレイグニッションの発生温度との相
関に着目し、アルコール濃度に応じて設定したプレイグ
ニッション限界圧力に上記燃焼圧力が達するまで、点火
時期を進角補正する制御方法では、比較的低い冷却水温
度、あるいは、上昇途中の燃焼室温度など実際にはプレ
イグニッションが発生し難い状況下にあっても、点火時
期が燃焼圧力との相関によって設定されてしまうため、
エンジンのポテンシャルを充分に引き出すことができな
い。However, as in the prior art described above, attention is paid to the correlation between the combustion pressure in the combustion chamber and the temperature at which pre-ignition occurs, and until the combustion pressure reaches the pre-ignition limit pressure set according to the alcohol concentration, In a control method that advances the ignition timing, the ignition timing is adjusted to match the combustion pressure even under conditions in which pre-ignition is difficult to occur, such as when the cooling water temperature is relatively low or when the combustion chamber temperature is rising. Because it is set by correlation,
The full potential of the engine cannot be brought out.

【０００８】また、仮にあるエンジン運転状態において
プレイグニッションが上記プレイグニッション限界圧力
以下で発生した場合、次の燃焼サイクルにて、このプレ
イグニッションを最も有効かつ効率良く回避させなけれ
ばならないが、上記先行技術においては、この点につい
ての充分な対策が施されていない。[0008] Furthermore, if pre-ignition occurs at a pressure below the pre-ignition limit pressure in a certain engine operating state, this pre-ignition must be avoided most effectively and efficiently in the next combustion cycle. In technology, sufficient countermeasures have not been taken in this regard.

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
、アルコール濃度に関係なく常に一定熱価の点火プラグ
を使用することができるばかりか、エンジンのポテンシ
ャルを最大限に発揮させることができるとともに、プレ
イグニッション発生の際には、プレイグニッションを最
も有効かつ効率の良い領域で回避することのできるＦＦ
Ｖ用エンジンのプレイグニッション制御方法を提供する
ことを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it not only makes it possible to always use a spark plug with a constant heat value regardless of the alcohol concentration, but also makes it possible to maximize the potential of the engine. , when pre-ignition occurs, FF can avoid pre-ignition in the most effective and efficient area.
The purpose of the present invention is to provide a pre-ignition control method for a V engine.

【００１０】0010

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるＦＦＶ用エンジンのプレイグニッション制
御方法は、プレイグニッション検出手段からの信号によ
りプレイグニッション発生と判断したとき、エンジン運
転状態と燃料中のアルコール濃度とをパラメータとして
上記プレイグニッションを回避可能な点火時期遅角補正
量と燃料増量分との少なくとも一方を設定し、次いでこ
の点火時期遅角補正量と上記燃料増量分との少なくとも
一方を補正項として点火時期と燃料噴射量との少なくと
も一方を設定することを特徴とするものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the pre-ignition control method for an FFV engine according to the present invention provides a method for controlling pre-ignition for an FFV engine, in which when it is determined that pre-ignition has occurred based on a signal from a pre-ignition detecting means, the engine operating state and fuel At least one of the ignition timing retard correction amount and the fuel increase amount that can avoid the pre-ignition is set using the alcohol concentration as a parameter, and then at least one of the ignition timing retard correction amount and the fuel increase amount is set. The present invention is characterized in that at least one of ignition timing and fuel injection amount is set as a correction term.

【００１１】[0011]

【作用】上記構成において、プレイグニッションが発生
するまでは、アルコール濃度に応じた点火時期、燃料噴
射量をアルコール濃度に応じて設定する。[Operation] In the above configuration, the ignition timing and fuel injection amount are set in accordance with the alcohol concentration until pre-ignition occurs.

【００１２】そして、プレイグニッション検出手段から
の信号によりプレイグニッション発生と判別すると、こ
のプレイグニッションを有効かつ効率的に回避すべく、
まず、エンジン運転状態と燃料中のアルコール濃度とを
パラメータとして上記プレイグニッションを回避可能な
点火時期遅角補正量と燃料増量分との少なくとも一方を
設定し、次いでこの点火時期遅角補正量と上記燃料増量
分との少なくとも一方を補正項として次の燃焼サイクル
の点火時期と燃料噴射量との少なくとも一方を設定する
。[0012] When it is determined that pre-ignition has occurred based on the signal from the pre-ignition detection means, in order to effectively and efficiently avoid this pre-ignition,
First, at least one of the ignition timing retard correction amount and the fuel increase amount that can avoid the above-mentioned pre-ignition is set using the engine operating state and the alcohol concentration in the fuel as parameters, and then this ignition timing retard correction amount and the above-mentioned At least one of the ignition timing and the fuel injection amount of the next combustion cycle is set using at least one of the fuel increase amount as a correction term.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.

【００１４】図面は本発明の一実施例を示し、図１は点
火時刻と燃料噴射量との設定手順を示すフローチャート
、図２はプレイグニッション検出タイミングの設定手順
を示すフローチャート、図３はプレイグニッション検出
手順を示すフローチャート、図４はエンジン回転数算出
手順を示すフローチャート、図５は燃料噴射タイミング
を示すフローチャート、図６は点火タイミングを示すフ
ローチャート、図７はエンジン制御系の概略図、図８は
クランクパルスを検出するクランク角センサとクランク
ロータの正面図、図９はカムパルスを検出するカム角セ
ンサとカムロータの正面図、図１０は点火系の回路図、
図１１は図１０の回路における波形図、図１２は基本点
火時期マップの概念図、図１３はプレイグニッション燃
料増量補正係数マップの概念図、図１４はプレイグニッ
ション遅角補正量マップの概念図、図１５はアルコール
濃度補正係数テーブルの概念図、図１６は噴射開始クラ
ンク角マップの概念図、図１７は気筒別点火タイミング
を示すタイムチャートである。The drawings show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a flowchart showing the procedure for setting the ignition time and fuel injection amount, FIG. 2 is a flowchart showing the procedure for setting the pre-ignition detection timing, and FIG. 3 is a flowchart showing the procedure for setting the pre-ignition detection timing. Flowchart showing the detection procedure, FIG. 4 is a flowchart showing the engine rotation speed calculation procedure, FIG. 5 is a flowchart showing fuel injection timing, FIG. 6 is a flowchart showing ignition timing, FIG. 7 is a schematic diagram of the engine control system, and FIG. A front view of the crank angle sensor and crank rotor that detect crank pulses, FIG. 9 is a front view of the cam angle sensor and cam rotor that detect cam pulses, and FIG. 10 is a circuit diagram of the ignition system.
11 is a waveform diagram in the circuit of FIG. 10, FIG. 12 is a conceptual diagram of a basic ignition timing map, FIG. 13 is a conceptual diagram of a pre-ignition fuel increase correction coefficient map, FIG. 14 is a conceptual diagram of a pre-ignition retardation correction amount map, FIG. 15 is a conceptual diagram of an alcohol concentration correction coefficient table, FIG. 16 is a conceptual diagram of an injection start crank angle map, and FIG. 17 is a time chart showing ignition timing for each cylinder.

【００１５】（構　　成）図７において、符号１はＦＦ
Ｖ用エンジン（図においては水平対向型４気筒エンジン
）で、このエンジン１のシリンダヘッド２に吸気ポート
２ａと排気ポート２ｂが形成されている。(Configuration) In FIG. 7, reference numeral 1 indicates an FF.
The engine 1 is a V engine (horizontally opposed four-cylinder engine in the figure), and a cylinder head 2 of the engine 1 is formed with an intake port 2a and an exhaust port 2b.

【００１６】上記吸気ポート２ａにはインテークマニホ
ルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上流
にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通
され、このスロットルチャンバ５の上流に吸気管６を介
してエアクリーナ７が取付けられている。An intake manifold 3 is communicated with the intake port 2a, a throttle chamber 5 is communicated upstream of the intake manifold 3 via an air chamber 4, and an air cleaner is connected upstream of the throttle chamber 5 via an intake pipe 6. 7 is installed.

【００１７】一方、上記排気ポート２ｂにエキゾースト
マニホルド８を介して排気管９が連通され、この排気管
９に触媒コンバータ１０が介装されている。On the other hand, an exhaust pipe 9 is communicated with the exhaust port 2b via an exhaust manifold 8, and a catalytic converter 10 is interposed in the exhaust pipe 9.

【００１８】また、上記スロットルチャンバ５にスロッ
トルバルブ１１が設けられ、また、上記インテークマニ
ホルド３の各気筒の上記吸気ポート２ａの直上流にイン
ジェクタ１２が臨まされ、この各インジェクタ１２と燃
料タンク１３とが燃料通路１４を介して連通されている
。この燃料通路１４には上記燃料タンク１３側から燃料
ポンプ１５、燃料フィルタ１６、アルコール濃度センサ
１７が介装され、さらに、上記各インジェクタ１２がプ
レッシャレギュレータ１８に連通されて上記燃料タンク
１３にリターン燃料が戻され、燃料圧力が所定の圧力に
調圧される。Further, a throttle valve 11 is provided in the throttle chamber 5, and an injector 12 faces directly upstream of the intake port 2a of each cylinder of the intake manifold 3. are communicated via a fuel passage 14. A fuel pump 15, a fuel filter 16, and an alcohol concentration sensor 17 are interposed in this fuel passage 14 from the fuel tank 13 side, and each injector 12 is connected to a pressure regulator 18 to return fuel to the fuel tank 13. is returned, and the fuel pressure is regulated to a predetermined pressure.

【００１９】上記燃料タンク１３には、アルコールのみ
の燃料、ガソリンのみの燃料、あるいは、アルコールと
ガソリンとの混合燃料、すなわち、ユーザーの燃料補給
の際の事情によりアルコール濃度Ｍが０％（Ｍ＝０）か
ら１００％（Ｍ＝１．０）の間で変化する燃料が貯留さ
れている。The fuel tank 13 may contain alcohol-only fuel, gasoline-only fuel, or mixed fuel of alcohol and gasoline, that is, depending on the user's refueling circumstances, alcohol concentration M may be 0% (M= Fuel varying between 0) and 100% (M=1.0) is stored.

【００２０】また、上記アルコール濃度センサ１７は、
例えば、上記燃料通路１４内に設けられた一対の電極な
どから構成され、燃料の電気伝導度変化に基づく電流変
化を検出することにより、上記アルコール濃度Ｍが検出
される。[0020] Furthermore, the alcohol concentration sensor 17 includes:
For example, it is composed of a pair of electrodes provided in the fuel passage 14, and the alcohol concentration M is detected by detecting a change in current based on a change in electrical conductivity of the fuel.

【００２１】なお、アルコール濃度センサは電気伝導度
変化を検出するタイプのほか、抵抗検出式、静電容量式
、光学式のものを用いてもよく、アルコール濃度を検出
できるものであれば、これらに限定されない。[0021] In addition to the type that detects changes in electrical conductivity, the alcohol concentration sensor may also be of the resistance detection type, capacitance type, or optical type. but not limited to.

【００２２】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に、吸入空気量センサ（図においてはホットワ
イヤ式エアフローメータ）１９が介装され、上記スロッ
トルバルブ１１に、スロットル開度センサ２０ａと、ス
ロットルバルブ１１の全閉を検出するアイドルスイッチ
２０ｂとが連設されている。さらに、上記吸気管６の上
記スロットルバルブ１１を跨いで設けたエアバイパス通
路６ａにアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）２１が介装されている。Furthermore, the air cleaner 7 of the intake pipe 6
An intake air amount sensor (hot wire air flow meter in the figure) 19 is installed immediately downstream of the throttle valve 11, and the throttle valve 11 is equipped with a throttle opening sensor 20a and an idle switch 20b that detects whether the throttle valve 11 is fully closed. are installed in succession. Furthermore, an idle speed control valve (ISC) is provided in an air bypass passage 6a provided across the throttle valve 11 of the intake pipe 6.
V) 21 is interposed.

【００２３】また、排気管９にＯ２　センサ２３が臨ま
されている。Further, an O2 sensor 23 is provided facing the exhaust pipe 9.

【００２４】また、上記エンジン１のクランクシャフト
１ａに軸着し、図示しないクランクプーリなどに一体形
成されたクランクロータ２２にクランク角センサ２５ａ
が対設され、さらに、上記エンジン１のカムシャフト１
ｂに連設し、図示しないカムスプロケットなどに一体形
成されたカムロータ２４にカム角センサ２５ｂが対設さ
れている。Further, a crank angle sensor 25a is attached to a crank rotor 22 which is attached to the crankshaft 1a of the engine 1 and is integrally formed with a crank pulley (not shown).
camshaft 1 of the engine 1
A cam angle sensor 25b is provided opposite to a cam rotor 24 which is connected to the cam rotor 24 and integrally formed with a cam sprocket (not shown).

【００２５】また、上記シリンダヘッド２に装着され、
発火部を燃焼室に臨ませる点火プラグ２６にプレイグニ
ッション検出手段２７、点火コイル２８、イグナイタ２
９が接続されている。なお、上記点火プラグ２６はガソ
リン燃料１００％時に対応する熱価を有している。[0025] Further, it is attached to the cylinder head 2, and
A pre-ignition detection means 27, an ignition coil 28, and an igniter 2 are attached to a spark plug 26 whose ignition part faces the combustion chamber.
9 is connected. The spark plug 26 has a heat value corresponding to 100% gasoline fuel.

【００２６】さらに、上記エンジン１のシリンダブロッ
クにノックセンサ３０、冷却水温センサ４４がそれぞれ
配設されている。Furthermore, a knock sensor 30 and a cooling water temperature sensor 44 are provided in the cylinder block of the engine 1, respectively.

【００２７】図８に示すように、上記クランクロータ２
２の外周に突起（スリットでもよい）２２ａ，２２ｂ，
２２ｃが形成されている。この各突起２２ａ，２２ｂ，
２２ｃが各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１　，θ
２　，θ３　の位置に形成されており、突起２２ａが基
準クランク角を示し、突起２２ａ，２２ｂ間の通過時間
から周期ｆ１，２　（ここにおいて、ｆ＝１／ωω：角
速度）を算出し、また、上記突起２２ｂが点火時期を設
定する際の基準クランク角を示す。さらに突起２２ｃが
エンジン完爆前の固定点火時期を示す基準クランク角と
なる。As shown in FIG. 8, the crank rotor 2
2.Protrusions (slits may also be used) 22a, 22b,
22c is formed. These protrusions 22a, 22b,
22c is the compression top dead center (BTDC) of each cylinder θ1, θ
2, θ3, the protrusion 22a indicates the reference crank angle, and the period f1,2 (here, f=1/ωω: angular velocity) is calculated from the passing time between the protrusions 22a and 22b. , the projection 22b indicates the reference crank angle when setting the ignition timing. Furthermore, the protrusion 22c serves as a reference crank angle indicating a fixed ignition timing before the engine complete explosion.

【００２８】また、図９に示すように、上記カムロータ
２４の外周に、気筒判別用突起（スリットでもよい）２
４ａ，２４ｂ，２４ｃが形成されている。突起２４ａが
＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４　の位
置に形成され、また、突起２４ｂが３ヶの突起で構成さ
れ、その最初の突起が＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）θ５　の位置に形成され、さらに、突起２４ｃが２
ヶの突起で構成され、その最初の突起が＃２気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ６　の位置に形成されている。Further, as shown in FIG. 9, on the outer periphery of the cam rotor 24, a projection (slit may be used) 2 is provided for cylinder discrimination.
4a, 24b, and 24c are formed. A protrusion 24a is formed at a position θ4 after the compression top dead center (ATDC) of the #3 and #4 cylinders, and a protrusion 24b is formed of three protrusions, the first of which is formed at a position after the compression top dead center (ATDC) of the #1 cylinder. After the match (ATD)
C) The protrusion 24c is formed at the position θ5, and the protrusion 24c is formed at the position θ5.
The first protrusion is formed at a position θ6 after the compression top dead center (ATDC) of the #2 cylinder.

【００２９】なお、図の実施例ではθ１　＝９７℃Ａ、
θ２　＝６５℃Ａ、θ３　＝１０℃Ａ、θ４　＝２０℃
Ａ、θ５　＝５℃Ａ、θ６　＝２０℃Ａ、θ（２−３）
＝５５℃Ａであり、この配列により、図１６に示すよう
に、例えば、上記カム角センサ２５ｂがθ５　（突起２
４ｂ）のカムパルスを検出した場合、その後にクランク
角センサ２５ａで検出するクランクパルスが＃３気筒の
クランク角を示す信号であることが判別できる。[0029] In the example shown in the figure, θ1 = 97°C A,
θ2 = 65℃A, θ3 = 10℃A, θ4 = 20℃
A, θ5 = 5℃A, θ6 = 20℃A, θ(2-3)
= 55° C. With this arrangement, as shown in FIG. 16, for example, the cam angle sensor 25b
When the cam pulse 4b) is detected, it can be determined that the crank pulse subsequently detected by the crank angle sensor 25a is a signal indicating the crank angle of the #3 cylinder.

【００３０】また、上記θ５　のカムパルスの後にθ４
　（突起２４ａ）のカムパルスを検出した場合、その後
のクランク角センサ２５ａで検出するクランクパルスが
＃２気筒のクランク角を示すものであることが判別でき
る。同様にθ６　（突起２４ｃ）のカムパルスを検出し
た後のクランクパルスが＃４気筒のクランク角を示すも
のであり、また、上記θ６　のカムパルスの後にθ４　
（突起２４ａ）のカムパルスを検出した場合、その後に
検出するクランクパルスが＃１気筒のクランク角を示す
ものであることが判別できる。[0030] Also, after the cam pulse of θ5, θ4
When the cam pulse of the (protrusion 24a) is detected, it can be determined that the subsequent crank pulse detected by the crank angle sensor 25a indicates the crank angle of the #2 cylinder. Similarly, the crank pulse after detecting the cam pulse at θ6 (protrusion 24c) indicates the crank angle of the #4 cylinder, and after the cam pulse at θ6, the crank pulse at θ4
When the cam pulse of the (protrusion 24a) is detected, it can be determined that the subsequently detected crank pulse indicates the crank angle of the #1 cylinder.

【００３１】さらに、上記カム角センサ２５ｂでカムパ
ルスを検出した後に、上記クランク角センサ２５ａで検
出するクランクパルスが該当気筒の基準クランク角（θ
１　）を示すものであることが判別できる。Further, after the cam pulse is detected by the cam angle sensor 25b, the crank pulse detected by the crank angle sensor 25a becomes the reference crank angle (θ
1).

【００３２】なお、上記クランク角センサ２５ａ、カム
角センサ２５ｂはクランク角検出手段を構成しており、
カムパルスパターンを変えることにより、カム角センサ
２５ｂのみでクランク角検出手段を構成するようにして
もよい。The crank angle sensor 25a and the cam angle sensor 25b constitute crank angle detection means,
By changing the cam pulse pattern, the crank angle detection means may be configured only by the cam angle sensor 25b.

【００３３】（制御装置の回路構成）一方、符号３１は
マイクロコンピュータなどからなる制御装置で、この制
御装置３１のＣＰＵ（中央演算処理装置）３２、ＲＯＭ
３３、ＲＡＭ３４、および、Ｉ／Ｏ　インターフェイス
３５がバスライン３６を介して互いに接続されて、定電
圧回路３７から所定の安定化電圧が供給される。(Circuit configuration of control device) On the other hand, reference numeral 31 is a control device consisting of a microcomputer, etc., and the control device 31 includes a CPU (central processing unit) 32, a ROM, etc.
33, RAM 34, and I/O interface 35 are connected to each other via a bus line 36, and a predetermined stabilized voltage is supplied from a constant voltage circuit 37.

【００３４】上記定電圧回路３７は、制御リレー３８を
介してバッテリ３９に接続され、キースイッチ４０がＯ
Ｎされて上記制御リレー３８のリレー接点が閉となった
とき各部に制御用電源を供給する。The constant voltage circuit 37 is connected to a battery 39 via a control relay 38, and a key switch 40 is turned on.
When the relay contact of the control relay 38 is closed, control power is supplied to each part.

【００３５】また、上記Ｉ／Ｏ　インターフェイス３５
の入力ポートに、各センサ１７，１９，２０ａ，２３，
２５ａ，２５ｂ，３０，４４、プレイグニッション検出
手段２７、および、アイドルスイッチ２０ｂが接続され
るとともに、上記バッテリ３９のプラス端子が接続され
、その端子電圧がモニタされる。[0035] Furthermore, the I/O interface 35
Each sensor 17, 19, 20a, 23,
25a, 25b, 30, 44, pre-ignition detection means 27, and idle switch 20b are connected, and the positive terminal of the battery 39 is connected, and the terminal voltage thereof is monitored.

【００３６】また、上記Ｉ／Ｏ　インターフェイス３５
の出力ポートに、イグナイタ２９が接続されているとと
もに、駆動回路４１を介してインジェクタ１２と、ＩＳ
ＣＶ２１、および、燃料ポンプリレー４２の励磁コイル
が接続されている。[0036] Also, the I/O interface 35
An igniter 29 is connected to the output port of the injector 12 and the IS via a drive circuit 41.
CV21 and the excitation coil of fuel pump relay 42 are connected.

【００３７】上記プレイグニッション検出手段２７は、
例えば、図１０に示すように、上記点火コイル２８の二
次側にギャップ２７ａの一端が接続され、このギャップ
２７ａの他端と電源４５との間に抵抗Ｒが接続されると
ともに、この抵抗Ｒの両端に電圧センサ２７ｂが並列接
続された回路により構成され、上記電圧センサ２７ｂか
らの信号が上記制御装置３１に入力される。The pre-ignition detection means 27 includes:
For example, as shown in FIG. 10, one end of the gap 27a is connected to the secondary side of the ignition coil 28, and a resistor R is connected between the other end of the gap 27a and the power source 45. A voltage sensor 27b is connected in parallel to both ends of the circuit, and a signal from the voltage sensor 27b is input to the control device 31.

【００３８】なお、上記電源４５は、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータなどによりバッテリ３９の電圧から昇圧（例えば、
ＤＣ１００Ｖ）されるものである。Note that the power source 45 is boosted from the voltage of the battery 39 by a DC-DC converter or the like (for example,
DC100V).

【００３９】また、バッテリ３９に上記キースイッチ４
０を介してリレー４３が接続され、このリレー４３のリ
レー接点から上記点火コイル２８の一次側を経てパワー
トランジスタＴＲ　からなる上記イグナイタ２９が上記
バッテリ３９に接続されるとともに、上記点火コイル２
８の二次側が上記プレイグニッション検出手段２７のギ
ャップ２７ａを介して上記点火プラグ２６に接続されて
いる。In addition, the key switch 4 is connected to the battery 39.
A relay 43 is connected to the battery 39 through the relay contact point of the relay 43 and the primary side of the ignition coil 28, and the igniter 29 consisting of a power transistor TR is connected to the battery 39.
The secondary side of the pre-ignition detection means 27 is connected to the spark plug 26 through the gap 27a of the pre-ignition detection means 27.

【００４０】一方、上記ＲＯＭ３３には制御プログラム
、固定データが記憶されており、固定データとしては後
述する基本点火時期マップＭＰθＢＡＳＥ、プレイグニ
ッション燃料増量補正係数マップＭＰＫＰＲＥ、プレイ
グニッション遅角補正量マップＭＰＲＴＤ　、および、
アルコール濃度補正係数テーブルＴＢＫＡＬ　、噴射開
始クランク角マップＭＰθＩＮＪＳＴ　がある。また、
上記ＲＡＭ３４には上記各センサからの出力信号を処理
したデータ、および、上記ＣＰＵ３２で演算処理したデ
ータが格納されている。On the other hand, the ROM 33 stores control programs and fixed data, and the fixed data includes a basic ignition timing map MPθBASE, a pre-ignition fuel increase correction coefficient map MPKPRE, a pre-ignition retard correction amount map MPRTD, which will be described later. and,
There is an alcohol concentration correction coefficient table TBKAL and an injection start crank angle map MPθINJST. Also,
The RAM 34 stores data obtained by processing output signals from the respective sensors and data processed by the CPU 32.

【００４１】さらに、上記ＣＰＵ３２では、上記ＲＯＭ
３３に記憶されている制御プログラムに従い、上記ＲＡ
Ｍ３４に格納した各種データに基づいて、インジェクタ
１２を駆動するパルス幅、イグナイタ２９へ出力する点
火時期などを演算し、対応する駆動信号を所定のタイミ
ングでインジェクタ１２、イグナイタ２９に出力すると
ともに、アイドル時にはＩＳＣＶ２１を駆動するデュー
ティ比を演算し、吸入空気量を制御して所定アイドル回
転数を維持する。Furthermore, in the CPU 32, the ROM
According to the control program stored in 33, the above RA
Based on the various data stored in the M34, the pulse width for driving the injector 12, the ignition timing to be output to the igniter 29, etc. are calculated, and the corresponding drive signal is output to the injector 12 and igniter 29 at a predetermined timing. At times, the duty ratio for driving the ISCV 21 is calculated and the amount of intake air is controlled to maintain a predetermined idle speed.

【００４２】（プレイグニッション制御手順）次に、プ
レイグニッション制御手順を図１〜図６のフローチャー
トに従って説明する。なお、各フローチャートは気筒ご
とに実行される。(Pre-ignition control procedure) Next, the pre-ignition control procedure will be explained according to the flowcharts of FIGS. 1 to 6. Note that each flowchart is executed for each cylinder.

【００４３】図２に示すプログラムは、プレイグニッシ
ョン検出タイミングを設定するルーチンであり、ステッ
プ（以下「Ｓ」と略称）１０１　で、点火角度すなわち
ドエル終了角度（クランク角度）θＤ　を読出すと、次
いでＳ１０２で、このドエル終了角度θＤ　から所定の
設定クランク角度θ０（例えば、θ０　＝３℃Ａ）を減
算してプレイグニッション検出クランク角度θＰ　を設
定し（θＰ　←θＤ　−θ０　）、ルーチンを抜ける。The program shown in FIG. 2 is a routine for setting the pre-ignition detection timing, and in step (hereinafter abbreviated as "S") 101, when the ignition angle, that is, the dwell end angle (crank angle) θD is read, then In S102, a pre-ignition detection crank angle θP is set by subtracting a predetermined set crank angle θ0 (for example, θ0 = 3°C A) from this dwell end angle θD (θP ←θD −θ0), and the routine exits.

【００４４】そして、このプレイグニッション検出クラ
ンク角度θＰ　ごとに図３のプレイグニッション検出の
ルーチンが割込み実行され、Ｓ２０１でプレイグニョン
検出手段２７を構成する電圧センサ２７ｂから出力電圧
信号を読込むと、Ｓ２０２でこの出力電圧信号から電流
Ｉを算出し、Ｓ２０３で上記Ｓ２０２で算出した電流Ｉ
と、予め設定したプレイグニッション発生判定用電流値
ＩＳＥＴ　とを比較し、プレイグニッションの有無を判
別する。Then, the pre-ignition detection routine of FIG. 3 is executed every time the pre-ignition detection crank angle θP is executed, and when the output voltage signal is read from the voltage sensor 27b constituting the pre-ignition detection means 27 in S201, the pre-ignition detection routine is executed in S202. A current I is calculated from this output voltage signal, and in S203 the current I calculated in S202 is
and a pre-set current value ISET for determining the occurrence of pre-ignition to determine the presence or absence of pre-ignition.

【００４５】エンジン１にプレイグニッションが発生し
ない通常の点火前の状態においては、点火プラグ２６の
電極間抵抗は空気による絶縁抵抗のため略無限大となっ
ており、プレイグニッション検出手段２７では電源４５
がギャップ２７ａと上記点火プラグ２６の電極間ギャッ
プとにより分離されて電流が流れず、その後、上記点火
プラグ２６が点火されると、上記ギャップ２７ａ及び上
記点火プラグ２６の電極間の絶縁が破壊され、上記電圧
センサ２７ｂからの出力信号は、図１１（ａ）に示す波
形となる。In the normal pre-ignition state in which pre-ignition does not occur in the engine 1, the inter-electrode resistance of the spark plug 26 is approximately infinite due to the insulation resistance of the air, and the pre-ignition detection means 27 detects the power supply 45.
is separated by the gap 27a and the gap between the electrodes of the spark plug 26, so that no current flows, and then when the spark plug 26 is ignited, the insulation between the gap 27a and the electrodes of the spark plug 26 is broken. , the output signal from the voltage sensor 27b has a waveform shown in FIG. 11(a).

【００４６】一方、点火前にプレイグニッションが発生
すると、エンジン１の燃焼室内の混合気が着火し、火炎
が上記点火プラグ２６の電極間に達する。この場合、火
炎により上記点火プラグ２６の電極間抵抗が低下し、例
えば、数〜数十ＭΩのオーダーとなって上記電源４５か
ら抵抗Ｒを経て電流が流れる。その結果、上記抵抗Ｒの
両端に電圧降下が生じ、上記電圧センサ２７ｂから図１
１（ｂ）に示すような波形の信号が出力される。On the other hand, when pre-ignition occurs before ignition, the air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine 1 is ignited, and the flame reaches between the electrodes of the spark plug 26. In this case, the flame reduces the interelectrode resistance of the spark plug 26, for example, on the order of several to several tens of MΩ, and current flows from the power source 45 through the resistor R. As a result, a voltage drop occurs across the resistor R, and from the voltage sensor 27b as shown in FIG.
A signal having a waveform as shown in FIG. 1(b) is output.

【００４７】したがって、ドエル終了角度θＤ　より所
定の設定クランク角度θ０　だけ前のプレイグニッショ
ン検出タイミングで、電圧センサ２７ｂにより検出され
た電圧から得られる電流Ｉが、プレイグニッション発生
判定用電流値ＩＳＥＴ　よりも大きいときプレイグニッ
ション発生、小さいときプレイグニッション発生なしと
判別できる。Therefore, at the pre-ignition detection timing that is a pre-ignition detection timing that is a predetermined set crank angle θ0 before the dwell end angle θD, the current I obtained from the voltage detected by the voltage sensor 27b is lower than the pre-ignition occurrence determination current value ISET. When it is large, it can be determined that pre-ignition has occurred, and when it is small, it can be determined that pre-ignition has not occurred.

【００４８】なお、上記プレイグニッション検出タイミ
ングは、ノイズの影響を避けて上記プレイグニッション
発生判定用電流値ＩＳＥＴ　を適切な値とすることので
きるタイミングに設定される。また、上記ステップＳ２
０２を省略し、上記プレイグニッション発生判定用電流
値ＩＳＥＴ　に代えてプレイグニッション発生判定用電
圧値を採用しても良い。The pre-ignition detection timing is set at a timing that allows the pre-ignition occurrence determination current value ISET to be set to an appropriate value while avoiding the influence of noise. In addition, the above step S2
02 may be omitted and a voltage value for determining the occurrence of pre-ignition may be used in place of the current value ISET for determining the occurrence of pre-ignition.

【００４９】これにより、プレイグニッション発生（Ｉ
＞ＩＳＥＴ　）のときには、上記Ｓ２０３からＳ２０４
へ進み、また、プレイグニッション発生なし（Ｉ≦ＩＳ
ＥＴ　）のときには、Ｓ２０５へ進む。[0049] As a result, pre-ignition occurs (I
>ISET), the above S203 to S204
and no pre-ignition occurs (I≦IS
ET ), the process advances to S205.

【００５０】Ｓ２０４では、プレイグニッション発生か
ら発生なしへ移行した直後のディレイカウンタＣＯＵＮ
Ｔのカウントに備え、このディレイカウンタＣＯＵＮＴ
をリセットし（ＣＯＵＮＴ←０）、Ｓ２０８でプレイグ
ニッション判定フラグＦＬＡＧ１をセット（ＦＬＡＧ１
←１、プレイグニッション発生）した後、ルーチンを外
れる。一方、上記Ｓ２０３からＳ２０５へ進むと、プレ
イグニッション判定フラグＦＬＡＧ１がセット状態かど
うかを判定し、セット状態（ＦＬＡＧ１＝１）のとき、
プレイグニッション発生から発生なしへ移行した直後の
ルーチンと判定し、Ｓ２０６でディレイカウンタＣＯＵ
ＮＴをカウントアップし、Ｓ２０７で上記Ｓ２０６でカ
ウントアップしたディレイカウンタＣＯＵＮＴの値と予
め設定したセット値ＣＯＵＮＴＳＥＴ　とを比較し、デ
ィレイ時間中（ＣＯＵＮＴ＜ＣＯＵＮＴＳＥＴ　）の場
合ルーチンを外れ、ディレイ時間終了（ＣＯＵＮＴ≧Ｃ
ＯＵＮＴＳＥＴ　）の場合、Ｓ２０９へ進む。[0050] In S204, the delay counter COUNT immediately after the transition from pre-ignition occurrence to non-occurrence is
In preparation for counting T, this delay counter COUNT
(COUNT←0), and set the pre-ignition judgment flag FLAG1 in S208 (FLAG1
←1. After pre-ignition occurs), the routine will be removed. On the other hand, when the process proceeds from S203 to S205, it is determined whether the pre-ignition determination flag FLAG1 is in the set state, and when it is in the set state (FLAG1=1),
It is determined that this is the routine immediately after the transition from pre-ignition occurrence to non-occurrence, and the delay counter COU is set in S206.
NT is counted up, and in S207, the value of the delay counter COUNT counted up in the above S206 is compared with a preset set value COUNTSET, and if the delay time is within (COUNT<COUNTSET), the routine is exited and the delay time is ended (COUNTSET). ≧C
OUNTSET), the process advances to S209.

【００５１】これにより、プレイグニッション判定フラ
グＦＬＡＧ１の値に基づき制御される後述する点火時期
、燃料噴射量設定において、プレイグニッション終了直
後から直ちに通常の点火時期制御、および、燃料噴射制
御へ移行せず、ディレイ時間を設けることでプレイグニ
ッションの断続的な発生を防止し、制御性の向上を図る
ことができる。[0051] As a result, in the ignition timing and fuel injection amount setting, which will be described later, which are controlled based on the value of the pre-ignition judgment flag FLAG1, the normal ignition timing control and fuel injection control are not immediately performed immediately after the pre-ignition ends. By providing a delay time, intermittent occurrence of pre-ignition can be prevented and controllability can be improved.

【００５２】そして、Ｓ２０７からＳ２０９へ進むと、
ディレイカウンタＣＯＵＮＴをリセットし（ＣＯＵＮＴ
←０）、Ｓ２１０でプレイグニッション判定フラグＦＬ
ＡＧ１をクリア（ＦＬＡＧ１←０）した後、ルーチンを
外れる。[0052] Then, when proceeding from S207 to S209,
Reset the delay counter COUNT (COUNT
←0), pre-ignition judgment flag FL at S210
After clearing AG1 (FLAG1←0), exit the routine.

【００５３】また、図４は、クランク角センサ２５ａか
らのクランクパルスにより割込スタートする気筒判別、
エンジン回転数算出のルーチンを示し、Ｓ３０１でクラ
ンク角センサ２５ａ、及び、カム角センサ２５ｂの出力
信号に基づいて燃料噴射対象気筒、及び、点火対応気筒
を判別し、Ｓ３０２でクランク角センサ２５ａから出力
されるＢＴＤＣθ１　，θ２　を検出するクランクパル
ス間の経過時間と、θ１　，θ２　の挾み角（θ１　−
θ２　）から周期ｆを算出し（ｆ←ｄｔ１，２　／ｄ（
θ１　−θ２））、Ｓ３０３で上記周期ｆからエンジン
回転数Ｎを算出し（Ｎ←６０／ｆ）、ルーチンを外れる
。FIG. 4 also shows cylinder discrimination, which is interruptedly started by the crank pulse from the crank angle sensor 25a.
The routine for calculating the engine rotational speed is shown, and in S301, the fuel injection target cylinder and the ignition compatible cylinder are determined based on the output signals of the crank angle sensor 25a and the cam angle sensor 25b, and in S302, the output is output from the crank angle sensor 25a. The elapsed time between crank pulses for detecting BTDC θ1, θ2 and the angle between θ1 and θ2 (θ1 −
Calculate the period f from θ2 ) (f←dt1,2 /d(
θ1 - θ2)), and in S303, the engine rotation speed N is calculated from the period f (N←60/f), and the routine is exited.

【００５４】また、図１は、燃料噴射量（パルス幅）と
点火時期（時刻）との設定手順を示すフローチャートで
、まず、Ｓ４０１で吸入空気量センサ１９の出力値に基
づいて算出した吸入空気量Ｇａ　、上記エンジン回転数
算出プログラムで算出したエンジン回転数Ｎなどのエン
ジン状態を読込むとともに、アルコール濃度センサ１７
の出力信号に基づいてアルコール濃度Ｍを算出する。FIG. 1 is a flowchart showing the procedure for setting the fuel injection amount (pulse width) and ignition timing (time). At the same time, the alcohol concentration sensor 17
The alcohol concentration M is calculated based on the output signal.

【００５５】次いで、Ｓ４０２で上記アルコール濃度Ｍ
、吸入空気量Ｇａ、エンジン回転数Ｎをパラメータとし
てＲＯＭ３３に格納されている基本点火時期マップＭＰ
θＢＡＳＥから基本点火時期（角度）θＢＡＳＥを設定
する。Next, in S402, the alcohol concentration M
, the basic ignition timing map MP stored in the ROM 33 using the intake air amount Ga and the engine speed N as parameters.
Set the basic ignition timing (angle) θBASE from θBASE.

【００５６】図１２に示すように、上記基本点火時期マ
ップＭＰθＢＡＳＥの各アドレスにはアルコール濃度Ｍ
、エンジン回転数Ｎ、および、１行程当りの吸入空気量
Ｇａ　に対応した基本点火時期θＢＡＳＥを予め実験な
どから求めてストアされている。As shown in FIG. 12, each address of the basic ignition timing map MPθBASE has an alcohol concentration M
The basic ignition timing θBASE corresponding to the engine speed N, and the amount of intake air per stroke Ga is determined in advance through experiments and stored.

【００５７】その後、Ｓ４０３へ進むと、ノックセンサ
３０の出力値（電圧）に基づいてノックコントロール値
θＮＫを設定し、Ｓ４０４でプレイグニッション判定フ
ラグＦＬＡＧ１がセット状態かどうかを判定する。Thereafter, in S403, a knock control value θNK is set based on the output value (voltage) of the knock sensor 30, and in S404 it is determined whether the pre-ignition determination flag FLAG1 is set.

【００５８】このプレイグニッション判定フラグＦＬＡ
Ｇ１がクリア（ＦＬＡＧ１＝０）されている場合、プレ
イグニッション発生なしと判断しＳ４０５へ進み、点火
対象気筒の点火時期（角度）θＩＧを上記基本点火時期
θＢＡＳＥと上記ノックコントロール値θＮＫに基づい
て設定する（θＩＧ←θＢＡＳＥ＋θＮＫ）。[0058] This pre-ignition judgment flag FLA
If G1 is cleared (FLAG1=0), it is determined that pre-ignition has not occurred, and the process proceeds to S405, where the ignition timing (angle) θIG of the cylinder to be ignited is set based on the basic ignition timing θBASE and the knock control value θNK. (θIG←θBASE+θNK).

【００５９】そして、Ｓ４０６で燃料噴射対象気筒の燃
料噴射パルス幅Ｔｉ　を次式に基づいて求めた後、Ｓ４
１１へ進む。Then, in S406, the fuel injection pulse width Ti of the cylinder to be injected is determined based on the following equation, and then in S4
Proceed to step 11.

【００６０】Ｔｉ　←ＴＰ　×α×ＣＯＥＦ×ＫＡＬ＋
Ｔｓ　ここで　　　　ＴＰ　＝Ｋ×Ｇａ　／ＮＴＰ　：
基本燃料噴射パルス幅（基本燃料噴射量）α　　：空燃
比フィードバック補正係数ＣＯＥＦ：各種増量分補正係
数 ＫＡＬ：アルコール濃度Ｍをパラメータとし、アルコー
ル濃度補正係数テーブルＴＢＫＡＬ　（図１５参照）に
基づいて設定したアルコール濃度補正係数 Ｔｓ　：バッテリ端子電圧ＶＢ　に基づいて設定した、
無効噴射パルス幅を補正する電圧補正パルス幅Ｇａ　：
吸入空気量 Ｎ　　：エンジン回転数 Ｋ　　：ガソリン燃料１００％時の理論空燃比、インジ
ェクタ噴射特性、気筒数などに基づく補正定数一方、上
記Ｓ４０４でプレイグニッション判定フラグＦＬＡＧ１
がセット（ＦＬＡＧ１＝１）状態と判定されると、プレ
イグニッションであるため、Ｓ４０７へ進み、このＳ４
０７〜Ｓ４１０でプレイグニッションを回避する点火時
期θＩＧ、燃料噴射パルス幅Ｔｉ　を設定する。[0060]Ti←TP×α×COEF×KAL+
Ts where TP=K×Ga/NTP:
Basic fuel injection pulse width (basic fuel injection amount) α: Air-fuel ratio feedback correction coefficient COEF: Various increase correction coefficients KAL: Set based on alcohol concentration correction coefficient table TBKAL (see Fig. 15) with alcohol concentration M as a parameter. Alcohol concentration correction coefficient Ts: Set based on battery terminal voltage VB,
Voltage correction pulse width Ga for correcting invalid injection pulse width:
Intake air amount N: Engine speed K: Correction constant based on the stoichiometric air-fuel ratio at 100% gasoline fuel, injector injection characteristics, number of cylinders, etc. On the other hand, in S404 above, pre-ignition determination flag FLAG1
If it is determined that the flag is set (FLAG1=1), it is pre-ignition, so the process advances to S407, and this S4
In steps 07 to S410, the ignition timing θIG and fuel injection pulse width Ti to avoid pre-ignition are set.

【００６１】すなわち、まず、Ｓ４０７でアルコール濃
度Ｍ、吸入空気量Ｇａ　、エンジン回転数Ｎをパラメー
タとし、ＲＯＭ３３に格納されているプレイグニッショ
ン遅角補正量マップＭＰＲＴＤ　に基づきプレイグニッ
ション遅角補正量ＲＴＤを設定する。That is, first, in S407, the pre-ignition retard correction amount RTD is determined based on the pre-ignition retard correction amount map MPRTD stored in the ROM 33 using the alcohol concentration M, the intake air amount Ga, and the engine speed N as parameters. Set.

【００６２】図１４に示すように、上記プレイグニッシ
ョン遅角補正量マップＭＰＲＴＤ　の各アドレスには、
予め実験などにより上記各パラメータＭ，Ｇａ　，Ｎに
対応して求めたプレイグニッションを回避する最適な（
パラメータが大きい値を示すほど大きな値となる）プレ
イグニッション遅角補正量ＲＴＤが格納されている。As shown in FIG. 14, each address of the pre-ignition retard correction amount map MPRTD has the following information:
The optimal (
The pre-ignition retard correction amount RTD (the larger the value of the parameter is, the larger the value) is stored.

【００６３】そして、Ｓ４０８で上記基本点火時期θＢ
ＡＳＥと上記ノックコントロール値θＮＫと上記プレイ
グニッション遅角補正量ＲＴＤとに基づき点火対応気筒
の点火時期θＩＧを次式から設定する。Then, in S408, the basic ignition timing θB
Based on ASE, the knock control value θNK, and the pre-ignition retard correction amount RTD, the ignition timing θIG of the cylinder corresponding to ignition is set using the following equation.

【００６４】θＩＧ←θＢＡＳＥ＋θＮＫ＋ＲＴＤその
後、Ｓ４０９で上記アルコール濃度Ｍ、吸入空気量Ｇａ
　、エンジン回転数ＮをパラメータとしてＲＯＭ３３に
格納されているプレイグニッション燃料増量補正係数マ
ップＭＰＫＰＲＥに基づきプレイグニッション燃料増量
補正係数ＫＰＲＥ　を設定する。θIG←θBASE+θNK+RTD Then, in S409, the above alcohol concentration M and intake air amount Ga are determined.
, a pre-ignition fuel increase correction coefficient KPRE is set based on a pre-ignition fuel increase correction coefficient map MPKPRE stored in the ROM 33 using the engine rotational speed N as a parameter.

【００６５】図１３に示すように、上記プレイグニッシ
ョン燃料増量補正係数マップＭＰＫＰＲ　の各アドレス
には、予め実験などにより、上記各パラメータＭ，Ｇａ
　，Ｎに対応して求めたプレイグニッションを回避する
最適な（パラメータが大きい値を示すほど大きな値とな
る）プレイグニッション燃料増量補正係数ＫＰＲＥ　が
格納されている。As shown in FIG. 13, in each address of the pre-ignition fuel increase correction coefficient map MPKPR, each of the parameters M, Ga is set in advance through experiments.
.

【００６６】そして、Ｓ４１０で燃料噴射パルス幅Ｔｉ
　を次式から求める。Then, in S410, the fuel injection pulse width Ti
is obtained from the following formula.

【００６７】 Ｔｉ　←ＴＰ　×α×ＣＯＥＦ×ＫＡＬ×ＫＰＲＥ　＋
Ｔｓプレイグニッション時、上記プレイグニッション燃
料増量補正係数ＫＰＲＥ　の分だけ燃料増量した分、燃
焼室内が燃料冷却されるため、プレイグニッションを直
ちに回避することができる。[0067] Ti←TP×α×COEF×KAL×KPRE+
At the time of Ts pre-ignition, the fuel inside the combustion chamber is cooled by the amount of fuel increased by the pre-ignition fuel increase correction coefficient KPRE, so pre-ignition can be immediately avoided.

【００６８】そして、上記Ｓ４０６あるいはＳ４１０か
らＳ４１１へ進むと、上記Ｓ４０５あるいはＳ４０８で
設定した点火時期θＩＧに基づき次式から点火時刻ＡＤ
Ｖを設定する。Then, when the process proceeds from S406 or S410 to S411, the ignition time AD is calculated from the following formula based on the ignition timing θIG set in S405 or S408.
Set V.

【００６９】ＡＤＶ←θＩＧ×ｆ　　　　　　　　ｆ：
周期その後、Ｓ４１２で上記点火時刻ＡＤＶをタイマセ
ットし、また、Ｓ４１３でエンジン回転数Ｎと燃料噴射
パルス幅Ｔｉ　とをパラメータとして噴射開始クランク
角マップＭＰθＩＮＪＳＴ　に基づき噴射開始クランク
角θＩＮＪＳＴ　を設定してルーチンを終了する。[0069] ADV←θIG×f f:
Cycle After that, in S412, the above-mentioned ignition time ADV is set with a timer, and in S413, the injection start crank angle θINJST is set based on the injection start crank angle map MPθINJST using the engine speed N and the fuel injection pulse width Ti as parameters, and the routine starts. end.

【００７０】なお、図１６に示すように、上記噴射開始
クランク角マップＭＰθＩＮＪＳＴ　の各アドレスには
、エンジン回転数Ｎと燃料噴射パルス幅Ｔｉ　とを関数
として、予め設定した噴射終了クランク角に燃料噴射を
終了させるためのクランク角θ１　を基準とした噴射開
始クランク角θＩＮＪＳＴが格納されている。As shown in FIG. 16, each address in the injection start crank angle map MPθINJST indicates whether fuel injection is to be performed at a preset injection end crank angle as a function of the engine rotation speed N and the fuel injection pulse width Ti. The injection start crank angle θINJST is stored, which is based on the crank angle θ1 for ending the injection.

【００７１】上記Ｓ４１３で設定した噴射開始クランク
角θＩＮＪＳＴ　はクランク角θ１　を検出したクラン
クパルスをトリガとして計測が開始され、上記噴射開始
クランク角θＩＮＪＳＴ　に達したとき、図５の燃料噴
射制御ルーチンが割込み実行され、Ｓ５０１で噴射対象
気筒のインジェクタ１２へ上記Ｓ４０６あるいはＳ４１
０で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉ　に対応する駆動パ
ルスを出力する。Measurement of the injection start crank angle θINJST set in the above S413 is started using the crank pulse that detected the crank angle θ1 as a trigger, and when the above injection start crank angle θINJST is reached, the fuel injection control routine of FIG. 5 is interrupted. is executed, and in S501 the above S406 or S41 is sent to the injector 12 of the injection target cylinder.
A drive pulse corresponding to the fuel injection pulse width Ti set at 0 is output.

【００７２】また、クランク角θ２　が検出されると、
図６の点火時刻制御ルーチンが割込み実行され、Ｓ６０
１でタイマが駆動されて点火時刻ＡＤＶの計時が開始さ
れる。Furthermore, when the crank angle θ2 is detected,
The ignition time control routine of FIG. 6 is executed by interruption, and S60
1, the timer is driven and starts counting the ignition time ADV.

【００７３】そして、点火時刻ＡＤＶ経過後、Ｓ６０２
で点火対応気筒のイグナイタ２９へ点火信号を出力する
。[0073] After the ignition time ADV has elapsed, S602
An ignition signal is output to the igniter 29 of the cylinder corresponding to ignition.

【００７４】このように、点火プラグ２６の熱価をガソ
リン１００％時のものを採用しているので、低アルコー
ル濃度の燃料であってもくすぶりが発生することはなく
、また、例えば、高アルコール濃度の燃料を使用した際
にプレイグニッションが発生した場合には、燃料中のア
ルコール濃度およびエンジン運転状態に応じて点火時期
と燃料噴射パルス幅の双方をプレイグニッションが回避
する方向へ制御するようにしたため、プレイグニッショ
ンを直ちに回避することができるばかりかプレイグニッ
ション回避制御中においてもエンジンの持つポテンシャ
ルを充分に引き出すことができる。In this way, since the heat value of the spark plug 26 is that of 100% gasoline, smoldering does not occur even when using fuel with a low alcohol concentration. If pre-ignition occurs when using high-concentration fuel, both the ignition timing and fuel injection pulse width are controlled in a direction to avoid pre-ignition, depending on the alcohol concentration in the fuel and engine operating conditions. Therefore, not only can pre-ignition be avoided immediately, but also the potential of the engine can be fully utilized even during pre-ignition avoidance control.

【００７５】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば、プレイグニッションを回避するための制
御は点火時期制御と燃料噴射制御のいずれか一方であっ
てもよく、また、制御方法も時間制御に限らず角度制御
であってもよい。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments; for example, the control to avoid pre-ignition may be either ignition timing control or fuel injection control, and the control method may also be The control is not limited to time control, but may also be angle control.

【００７６】[0076]

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
プレイグニッション検出手段からの信号によりプレイグ
ニッション発生と判断したとき、エンジン運転状態と燃
料中のアルコール濃度とをパラメータとして上記プレイ
グニッションを回避可能な点火時期遅角量と燃料増量分
との少なくとも一方を設定し、次いでこの点火時期遅角
量と上記燃料増量分との少なくとも一方を補正項として
点火時期と燃料噴射量との少なくとも一方を設定するよ
うにしたので、アルコール濃度に関係なく常に一定熱価
の点火プラグを使用することができて取扱い性が良好に
なるばかりか、エンジンのポテンシャルを最大限に発揮
させることができるとともに、プレイグニッション発生
の際には、プレイグニッションを最も有効かつ効率の良
い領域で回避することができるなど優れた効果が奏され
る。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention,
When it is determined that pre-ignition has occurred based on the signal from the pre-ignition detection means, at least one of the ignition timing retard amount and the fuel increase amount that can avoid the pre-ignition is determined using the engine operating state and the alcohol concentration in the fuel as parameters. Then, at least one of the ignition timing and the fuel injection amount is set using at least one of the ignition timing retard amount and the fuel increase amount as a correction term, so that the heat value is always constant regardless of the alcohol concentration. Not only is it possible to use the spark plug of It has excellent effects, such as being able to avoid areas.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】点火時刻と燃料噴射量との設定手順を示すフロ
ーチャート[Figure 1] Flowchart showing the procedure for setting ignition time and fuel injection amount

【図２】プレイグニッション検出タイミングの設定手順
を示すフローチャート[Figure 2] Flowchart showing the procedure for setting pre-ignition detection timing

【図３】プレイグニッション検出手順を示すフローチャ
ート[Figure 3] Flowchart showing pre-ignition detection procedure

【図４】エンジン回転数算出手順を示すフローチャート
[Figure 4] Flowchart showing the engine rotation speed calculation procedure

【図５】燃料噴射タイミングを示すフローチャート[Figure 5] Flowchart showing fuel injection timing

【図
６】点火タイミングを示すフローチャート[Figure 6] Flowchart showing ignition timing

【図７】エン
ジン制御系の概略図[Figure 7] Schematic diagram of engine control system

【図８】クランクパルスを検出するクランク角センサと
クランクロータの正面図[Figure 8] Front view of the crank angle sensor and crank rotor that detect crank pulses

【図９】カムパルスを検出するカム角センサとカムロー
タの正面図[Figure 9] Front view of the cam angle sensor and cam rotor that detect cam pulses

【図１０】点火系の回路図[Figure 10] Ignition system circuit diagram

【図１１】図１０の回路における波形図[Figure 11] Waveform diagram in the circuit of Figure 10

【図１２】基本
点火時期マップの概念図[Figure 12] Conceptual diagram of basic ignition timing map

【図１３】プレイグニッション
燃料増量補正係数マップの概念図[Figure 13] Conceptual diagram of pre-ignition fuel increase correction coefficient map

【図１４】プレイグニッション遅角補正量マップの概念
図[Figure 14] Conceptual diagram of pre-ignition retardation correction amount map

【図１５】アルコール濃度補正係数テーブルの概念図[Figure 15] Conceptual diagram of alcohol concentration correction coefficient table

【
図１６】噴射開始クランク角マップの概念図[
Figure 16: Conceptual diagram of injection start crank angle map

【図１７】
気筒別点火タイミングを示すタイムチャート[Figure 17]
Time chart showing ignition timing by cylinder

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２７……プレイグニッション検出手段 Ｍ………アルコール濃度 ＲＴＤ…点火時期遅角補正量 ＫＰＲＥ　…燃料増量分 θＩＧ……点火時期 Ｔｉ　……燃料噴射量 27... Pre-ignition detection means M……Alcohol concentration RTD…Ignition timing retardation correction amount KPRE...fuel increase θIG……Ignition timing Ti...Fuel injection amount

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】プレイグニッション検出手段からの信号に
よりプレイグニッション発生と判断したとき、エンジン
運転状態と燃料中のアルコール濃度とをパラメータとし
て上記プレイグニッションを回避可能な点火時期遅角補
正量と燃料増量分との少なくとも一方を設定し、次いで
この点火時期遅角補正量と上記燃料増量分との少なくと
も一方を補正項として点火時期と燃料噴射量との少なく
とも一方を設定することを特徴とするＦＦＶ用エンジン
のプレイグニッション制御方法。1. When it is determined that pre-ignition has occurred based on a signal from a pre-ignition detection means, an ignition timing retard correction amount and fuel increase that can avoid the pre-ignition using engine operating conditions and alcohol concentration in the fuel as parameters. for an FFV, wherein at least one of the ignition timing retardation correction amount and the fuel increase amount is used as a correction term to set at least one of the ignition timing and the fuel injection amount. Engine pre-ignition control method.