JPH04255547A - Fuel injection amount control device for diesel engine - Google Patents
Fuel injection amount control device for diesel engineInfo
- Publication number
- JPH04255547A JPH04255547A JP1664691A JP1664691A JPH04255547A JP H04255547 A JPH04255547 A JP H04255547A JP 1664691 A JP1664691 A JP 1664691A JP 1664691 A JP1664691 A JP 1664691A JP H04255547 A JPH04255547 A JP H04255547A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection amount
- fuel temperature
- fuel injection
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 291
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 169
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 169
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 108
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 29
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 6
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 18
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 6
- 101150029272 NFI1 gene Proteins 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 5
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 3
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 210000004283 incisor Anatomy 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 101100297651 Mus musculus Pim2 gene Proteins 0.000 description 1
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 241000711975 Vesicular stomatitis virus Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000003134 recirculating effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine applied to, for example, an automobile.
【０００２】0002
【従来の技術】従来から、ディーゼルエンジンの燃費向
上、好適出力特性の維持及びスモーク発生防止等を図る
べく、各種運転状態に応じて要求される量の燃料を噴射
ポンプから噴射するための種々の燃料噴射量制御が行わ
れている。例えば、特開平１−２９０９４５号公報にお
いては、燃料噴射ポンプやディーゼルエンジンの経年変
化に起因する噴射量の変動や、燃料温度（燃料流動性）
の変化に起因する噴射量の変動等を補償するための燃料
噴射量制御が行われている。即ち、アイドルスピードコ
ントロール（ＩＳＣ）中の安定した運転状態において、
複数の異なる燃料温度状態について、燃焼室に実際に供
給される燃料量に対する運転状態量の変化特性をＩＳＣ
制御量として算出する。つまり、燃料温度の変化に対す
る燃料漏れ量（モレ量）の変化特性に相当するＩＳＣ制
御量を算出する。そして、そのＩＳＣ制御量に基づいて
、他の運転状態における燃料噴射量を補正している。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of diesel engines, maintain suitable output characteristics, and prevent the generation of smoke, various methods have been developed to inject the required amount of fuel from an injection pump according to various operating conditions. Fuel injection amount control is being performed. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-290945, fluctuations in injection amount due to aging of the fuel injection pump and diesel engine, fuel temperature (fuel fluidity)
Fuel injection amount control is performed to compensate for fluctuations in injection amount caused by changes in fuel injection amount. That is, in a stable operating state during idle speed control (ISC),
ISC calculates the change characteristics of the operating state amount with respect to the amount of fuel actually supplied to the combustion chamber for multiple different fuel temperature states.
Calculate as a control amount. That is, the ISC control amount corresponding to the change characteristics of the amount of fuel leakage (leak amount) with respect to the change in fuel temperature is calculated. Then, based on the ISC control amount, the fuel injection amount in other operating states is corrected.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、時間的に変動の小さい経年変化に起因す
る噴射量の変動に加えて、時間的に変動の大きい燃料温
度の影響を確実に取り込むべく、ＩＳＣ制御量の算出に
速い学習速度が要求されていた。そして、そのＩＳＣ制
御量の学習速度が速くなるほど、その時々のエアコン負
荷の変動や電気系統による負荷変動の影響を受け易くな
っていた。そのため、単に速い学習速度でＩＳＣ制御量
を算出していただけでは、アイドル以外の運転状態で補
正される燃料噴射量が好適噴射量からずれるおそれがあ
った。つまり、燃料噴射量の補正に誤差を生じるおそれ
があった。However, in the technique disclosed in the above-mentioned prior art publication, in addition to fluctuations in injection amount caused by aging, which have small temporal fluctuations, it is difficult to reliably compensate for the influence of fuel temperature, which has large temporal fluctuations. In order to incorporate this, a fast learning speed was required for calculating the ISC control amount. The faster the learning speed of the ISC control amount is, the more susceptible to the influence of current air conditioner load fluctuations and load fluctuations due to the electrical system become. Therefore, if the ISC control amount was simply calculated at a fast learning speed, there was a risk that the fuel injection amount corrected in operating states other than idling would deviate from the preferred injection amount. In other words, there was a risk that an error would occur in the correction of the fuel injection amount.
【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ディーゼルエンジンに連動
するエアコン等の機器類による一時的な負荷変動の影響
を受けることなく、経年変化や燃料温度変化に起因する
噴射量の変動を補償して燃料噴射量を好適に補正するこ
とが可能なディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を
提供することにある。[0004] This invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to prevent aging and fuel consumption without being affected by temporary load fluctuations caused by equipment such as air conditioners that are linked to diesel engines. An object of the present invention is to provide a fuel injection amount control device for a diesel engine that can suitably correct the fuel injection amount by compensating for fluctuations in the injection amount caused by temperature changes.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては図１に示すように、ディーゼ
ルエンジンＭ１に燃料噴射を行う燃料噴射手段Ｍ２と、
ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ３と、その運転状態検出手段Ｍ３の検出結果
に基づいてディーゼルエンジンＭ１に噴射すべき燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段Ｍ４と、その燃料噴
射量演算手段Ｍ４の演算結果に基づいて燃料噴射手段Ｍ
２を駆動制御する燃料噴射制御手段Ｍ５とを備えたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、燃料噴
射手段Ｍ２からディーゼルエンジンＭ１に噴射される燃
料の温度を検出する燃料温度検出手段Ｍ６と、その燃料
温度検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて燃料噴射量を補
正するための燃料温度補正値を演算する燃料温度補正値
演算手段Ｍ７と、運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基
づき、ディーゼルエンジンＭ１が所定の安定運転状態に
あるときのディーゼルエンジンＭ１に実際に供給される
燃料量に起因する運転状態量の変化特性を演算する変化
特性演算手段Ｍ８と、その変化特性演算手段Ｍ８の演算
結果と燃料温度検出手段Ｍ６の検出結果とに基づき、運
転状態量の変化特性から燃料温度の影響を排除した非燃
料温度変化特性を演算する非燃料温度変化特性演算手段
Ｍ９と、その非燃料温度変化特性演算手段Ｍ９の演算結
果に基づき、燃料噴射量を補正するための非燃料温度補
正値をディーゼルエンジンＭ１に連動する機器類による
負荷変動を排除し得るゆっくりとした速度で学習演算す
る非燃料温度補正値演算手段Ｍ１０と、その非燃料温度
補正値演算手段Ｍ１０の演算結果と燃料温度補正値演算
手段Ｍ７の演算結果とに基づき、燃料噴射量演算手段Ｍ
４により演算される燃料噴射量を補正演算する燃料噴射
量補正演算手段Ｍ１１とを備えている。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, fuel injection means M2 for injecting fuel into a diesel engine M1;
An operating state detecting means M3 for detecting the operating state of the diesel engine M1; a fuel injection amount calculating means M4 for calculating the amount of fuel to be injected into the diesel engine M1 based on the detection result of the operating state detecting means M3; The fuel injection means M based on the calculation result of the fuel injection amount calculation means M4.
In the fuel injection amount control device for a diesel engine, the fuel injection amount control device includes a fuel injection control means M5 for driving and controlling the fuel injection means M2, and a fuel temperature detection means M6 for detecting the temperature of the fuel injected from the fuel injection means M2 into the diesel engine M1; A fuel temperature correction value calculation means M7 calculates a fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount based on the detection result of the fuel temperature detection means M6, and a diesel engine M1 operates based on the detection result of the operating state detection means M3. A change characteristic calculation means M8 that calculates the change characteristics of the operating state quantity due to the amount of fuel actually supplied to the diesel engine M1 when it is in a predetermined stable operation state, and the calculation results of the change characteristic calculation means M8 and the fuel. non-fuel temperature change characteristic calculation means M9 for calculating non-fuel temperature change characteristics excluding the influence of fuel temperature from the change characteristics of operating state quantities based on the detection results of the temperature detection means M6; A non-fuel temperature correction value for learning and calculating a non-fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount based on the calculation result of the means M9 at a slow speed that can eliminate load fluctuations due to equipment linked to the diesel engine M1. Based on the calculation result of the calculation means M10, the non-fuel temperature correction value calculation means M10, and the calculation result of the fuel temperature correction value calculation means M7, the fuel injection amount calculation means M
The fuel injection amount correction calculating means M11 corrects and calculates the fuel injection amount calculated by 4.
【０００６】[0006]
【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転中に運転状態検出手段Ｍ３は
ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する。又、そ
の検出結果に基づき、燃料噴射量演算手段Ｍ４はディー
ゼルエンジンＭ１に噴射すべき燃料噴射量を演算する。According to the above structure, as shown in FIG. 1, the operating state detecting means M3 detects the operating state of the diesel engine M1 while the diesel engine M1 is in operation. Further, based on the detection result, the fuel injection amount calculating means M4 calculates the amount of fuel to be injected into the diesel engine M1.
【０００７】そして、変化特性演算手段Ｍ８は、運転状
態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき、ディーゼルエンジ
ンＭ１が所定の安定運転状態、例えばアイドル運転状態
であるときのディーゼルエンジンＭ１に実際に供給され
る燃料量に起因する運転状態量の変化特性を演算する。
又、燃料温度検出手段Ｍ６はディーゼルエンジンＭ１に
噴射される燃料の温度（燃料温度）を検出する。このと
き、その燃料温度の検出結果に基づき、燃料温度補正値
演算手段Ｍ７は燃料噴射量を補正するための燃料温度補
正値を演算する。又、非燃料温度変化特性演算手段Ｍ９
は、変化特性演算手段Ｍ８の演算結果と燃料温度検出手
段Ｍ６の検出結果とに基づき、運転状態量の変化特性か
ら燃料温度の影響を排除した非燃料温度変化特性を演算
する。更に、その非燃料温度変化特性の演算結果に基づ
き、非燃料温度補正値演算手段Ｍ１０は、燃料噴射量を
補正するための非燃料温度補正値を、ディーゼルエンジ
ンＭ１に連動する機器類による負荷変動を排除し得るゆ
っくりとした速度で学習演算する。Based on the detection result of the operating state detecting means M3, the change characteristic calculating means M8 is configured to actually supply fuel to the diesel engine M1 when the diesel engine M1 is in a predetermined stable operating state, for example, in an idling operating state. The change characteristics of the operating state quantity due to the amount of fuel are calculated. Further, the fuel temperature detection means M6 detects the temperature of the fuel injected into the diesel engine M1 (fuel temperature). At this time, based on the fuel temperature detection result, the fuel temperature correction value calculating means M7 calculates a fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount. Also, non-fuel temperature change characteristic calculation means M9
calculates a non-fuel temperature change characteristic that excludes the influence of fuel temperature from the change characteristic of the operating state quantity based on the calculation result of the change characteristic calculation means M8 and the detection result of the fuel temperature detection means M6. Further, based on the calculation results of the non-fuel temperature change characteristics, the non-fuel temperature correction value calculation means M10 calculates the non-fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount based on load fluctuations due to equipment linked to the diesel engine M1. Learning operations are performed at a slow speed that eliminates problems.
【０００８】そして、燃料噴射量補正演算手段Ｍ１１は
、燃料温度補正値演算手段Ｍ７の演算結果である燃料温
度補正値と、非燃料温度補正値演算手段Ｍ１０の演算結
果である非燃料温度補正値とに基づき、燃料噴射量演算
手段Ｍ４より演算される燃料噴射量を補正演算する。
よって、燃料噴射制御手段Ｍ５は、その補正演算された
燃料噴射量に基づいて燃料噴射手段Ｍ２を駆動制御し、
ディーゼルエンジンＭ１への燃料噴射量の制御が行われ
る。The fuel injection amount correction calculation means M11 calculates a fuel temperature correction value which is the calculation result of the fuel temperature correction value calculation means M7 and a non-fuel temperature correction value which is the calculation result of the non-fuel temperature correction value calculation means M10. Based on this, the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means M4 is corrected. Therefore, the fuel injection control means M5 drives and controls the fuel injection means M2 based on the corrected fuel injection amount,
The fuel injection amount to diesel engine M1 is controlled.
【０００９】従って、非燃料温度補正値については、ゆ
っくりとした速度で学習演算されることから、時間的に
変動の大きい他の機器類による負荷変動等の影響を受け
ることがなくなり、主に時間的に変動の小さい経年変化
の影響を取り込んだ値として演算される。よって、燃料
噴射量補正演算手段Ｍ１１においては、燃料温度の影響
を取り込んだ燃料温度補正値と、経年変化の影響を取り
込んだ非燃料温度補正値との別々の補正値によって燃料
噴射量が適正に補正演算され、常に適正な燃料噴射量制
御が行われる。[0009] Therefore, since the non-fuel temperature correction value is learned and calculated at a slow speed, it is not affected by load fluctuations caused by other equipment that have large temporal fluctuations, and is mainly It is calculated as a value that incorporates the influence of secular changes, which have small fluctuations. Therefore, in the fuel injection amount correction calculation means M11, the fuel injection amount is adjusted appropriately using separate correction values: a fuel temperature correction value that takes into account the influence of fuel temperature, and a non-fuel temperature correction value that takes into account the influence of aging. A correction calculation is performed, and appropriate fuel injection amount control is always performed.
【００１０】0010
【実施例】以下、この発明のディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置を自動車に具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。図２はこの実施例における過給
機付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概
略構成図であり、図３はその燃料噴射手段を構成する分
配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射ポ
ンプ１はディーゼルエンジン２のクランク軸４０にベル
ト等を介して駆動連結されたドライブプーリ３を備えて
いる。そして、そのドライブプーリ３の回転によって燃
料噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各
気筒（この場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノ
ズル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行う。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the fuel injection amount control device for a diesel engine according to the present invention is applied to an automobile will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection amount control device for a supercharged diesel engine in this embodiment, and FIG. 3 is a sectional view showing a distribution type fuel injection pump 1 constituting the fuel injection means. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 that is drivingly connected to a crankshaft 40 of a diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and fuel is force-fed to each fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder (four cylinders in this case) of the diesel engine 2, thereby injecting the fuel. .
【００１１】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そして
、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリン
グを介してカムプレート８に接続されている。In the fuel injection pump 1, a drive pulley 3 is attached to the tip of a drive shaft 5. Further, a fuel feed pump 6 (expanded at 90 degrees in this figure), which is a vane type pump, is provided in the middle of the drive shaft 5. Further, a disk-shaped pulser 7 is attached to the base end side of the drive shaft 5. On the outer peripheral surface of this pulser 7, there is a diesel engine 2
The same number of incisors as the number of cylinders, that is, four in this case, are formed at equal angular intervals, and 14 protrusions (56 in total) are formed at equal angular intervals between each incisor. There is. A base end portion of the drive shaft 5 is connected to a cam plate 8 via a coupling (not shown).
【００１２】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。A roller ring 9 is provided between the pulser 7 and the cam plate 8, and a plurality of cam rollers 10 are mounted along the circumference of the roller ring 9 to face the cam face 8a of the cam plate 8. There is. cam face 8
The number a is the same as the number of cylinders of the diesel engine 2. Further, the cam plate 8 is always urged into engagement with the cam roller 10 by a spring 11.
【００１３】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達さ
れることにより、カムプレート８が回転しながらカムロ
ーラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ
往復駆動される。又、この往復運動に伴ってプランジャ
１２が回転しながら同方向へ往復駆動される。つまり、
カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９の
カムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往
動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロ
ーラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。The base end of a fuel pressurizing plunger 12 is attached to the cam plate 8 so as to be able to rotate together with the cam plate 8, and the cam plate 8 and the plunger 12 are rotated in conjunction with the rotation of the drive shaft 5. That is, the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via the coupling, so that the cam plate 8 engages with the cam roller 10 while rotating, and reciprocates in the left and right directions in the figure by the same number of cylinders. Driven. Further, along with this reciprocating movement, the plunger 12 is rotated and reciprocated in the same direction. In other words,
The plunger 12 is moved forward (lifted) in the process where the cam face 8a of the cam plate 8 rides on the cam roller 10 of the roller ring 9, and conversely, the plunger 12 is moved back in the process where the cam face 8a rides down on the cam roller 10.
【００１４】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is formed between the tip surface of the plunger 12 and the bottom surface of the cylinder 14.
It becomes. Moreover, on the outer periphery of the tip side of the plunger 12,
The same number of suction grooves 16 and distribution ports 17 as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed. Also, those suction grooves 16
and corresponding to the distribution port 17, the pump housing 13
A distribution passage 18 and a suction port 19 are formed in the.
【００１５】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。When the drive shaft 5 is rotated and the fuel feed pump 6 is driven, fuel is supplied from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. Also, during the suction stroke in which the plunger 12 is moved back and the high pressure chamber 15 is depressurized, the suction groove 1
6 communicates with the suction port 19, fuel is introduced from the fuel chamber 21 into the high pressure chamber 15. On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 12 is moved forward and the high pressure chamber 15 is pressurized, fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and is injected.
【００１６】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成されている。このスピル通路２２の途中には、噴
射調整用の周知の電磁スピル弁２３が設けられている。
この電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４
が無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧
室１５内の燃料が燃料室２１へ溢流される。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流が止め
られる。The pump housing 13 includes a spill passage 22 for fuel overflow that communicates the high pressure chamber 15 and the fuel chamber 21.
is formed. A well-known electromagnetic spill valve 23 for injection adjustment is provided in the middle of this spill passage 22. This electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve, and the coil 24
When the high pressure chamber 15 is in a non-energized state (off), the valve body 25 is opened and the fuel in the high pressure chamber 15 overflows into the fuel chamber 21. Further, when the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed and the overflow of fuel from the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.
【００１７】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流調量が行われる
。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル弁
２３を開弁させることにより、高圧室１５内における燃
料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が停
止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電磁
スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料圧
力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行わ
れない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル弁
２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料噴
射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the valve 23 is controlled to close and open, and the overflow of fuel from the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is controlled. Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the pressure of the fuel in the high pressure chamber 15 is reduced, and fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even if the plunger 12 moves forward, the fuel pressure in the high pressure chamber 15 does not increase while the electromagnetic spill valve 23 is open, and fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Further, while the plunger 12 is moving forward, the amount of fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is controlled by controlling the timing of closing and opening of the electromagnetic spill valve 23.
【００１８】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（この図では９０度展開され
ている）２６が設けられている。このタイマ装置２６は
、ドライブシャフト５の回転方向に対するローラリング
９の位置を制御することにより、カムフェイス８ａがカ
ムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレート８及び
プランジャ１２の往復動タイミングを制御するものであ
る。A timer device 26 (expanded 90 degrees in this figure) for controlling fuel injection timing is provided on the lower side of the pump housing 13. The timer device 26 controls the timing of the engagement of the cam face 8a with the cam roller 10, that is, the timing of the reciprocating movement of the cam plate 8 and the plunger 12, by controlling the position of the roller ring 9 with respect to the rotational direction of the drive shaft 5. It is something.
【００１９】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジン
グ２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタ
イマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピス
トン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプ
リング３１等とから構成されている。そして、タイマピ
ストン２８はスライドピン３２を介してローラリング９
に接続されている。This timer device 26 is operated by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the housing 27, and a low pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. It is composed of a timer spring 31 and the like that presses the piston 28 toward the pressurizing chamber 30 on the other side. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via the slide pin 32.
It is connected to the.
【００２０】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。The pressurizing chamber 30 of the timer housing 27 includes:
Pressurized fuel is introduced by a fuel feed pump 6. The position of the timer piston 28 is determined by the balance between the fuel pressure and the biasing force of the timer spring 31. Furthermore, by determining the position of the timer piston 28, the position of the roller ring 9 is determined, and the plunger 1 is moved through the cam plate 8.
2 reciprocating timing is determined.
【００２１】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、タイマ装置２６にはタイミングコントロールバルブ
３３が設けられている。即ち、タイマハウジング２７の
加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４によって連通さ
れており、同連通路３４の途中にタイミングコントロー
ルバルブ３３が設けられている。このタイミングコント
ロールバルブ３３は、デューティ制御された通電信号に
よって開閉制御される電磁弁であり、同バルブ３３の開
閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力が調整される。
そして、その燃料圧力調整によって、プランジャ１２の
リフトタイミングが制御され、各燃料噴射ノズル４から
の燃料噴射時期が調整される。In order to control the fuel pressure of the timer device 26, the timer device 26 is provided with a timing control valve 33. That is, the pressurizing chamber 30 and the low pressure chamber 29 of the timer housing 27 are communicated with each other by a communication passage 34, and a timing control valve 33 is provided in the middle of the communication passage 34. The timing control valve 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing are controlled by a duty-controlled energization signal, and the fuel pressure within the pressurizing chamber 30 is adjusted by opening and closing the timing control valve 33 . By adjusting the fuel pressure, the lift timing of the plunger 12 is controlled, and the timing of fuel injection from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.
【００２２】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検出
してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号（エ
ンジン回転パルス）を出力する。又、この回転数センサ
３５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力
する。A rotation speed sensor 35 consisting of an electromagnetic pickup coil is attached to the upper part of the roller ring 9 so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. This rotation speed sensor 35
detects the passage of protrusions and the like of the pulser 7 and outputs a timing signal (engine rotation pulse) corresponding to the engine rotation speed NE. Furthermore, since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, it outputs a reference timing signal to the plunger lift at a constant timing, regardless of the control operation of the timer device 26.
【００２３】又、ポンプハウジング１３には、燃料室２
１内の燃料温度ＴＦを検出する燃料温度検出手段として
の燃温センサ３６が設けられている。次に、ディーゼル
エンジン２について説明する。このディーゼルエンジン
２ではシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド
４３によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞ
れ形成されている。又、それら各主燃焼室４４が、同じ
く各気筒毎に対応して設けられた副燃焼室４５に連設さ
れている。そして、各副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル
４から噴射される燃料が供給される。又、各副燃焼室４
５には、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６
がそれぞれ取付けられている。[0023] The pump housing 13 also includes a fuel chamber 2.
A fuel temperature sensor 36 is provided as a fuel temperature detection means for detecting the fuel temperature TF within the engine. Next, the diesel engine 2 will be explained. In this diesel engine 2, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by a cylinder 41, a piston 42, and a cylinder head 43, respectively. Further, each of the main combustion chambers 44 is connected to a sub-combustion chamber 45 which is also provided corresponding to each cylinder. Then, fuel injected from each fuel injection nozzle 4 is supplied to each sub-combustion chamber 45 . In addition, each auxiliary combustion chamber 4
5 includes a well-known glow plug 46 as a starting aid device.
are installed respectively.
【００２４】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には
過給機を構成するターボチャージャ４８のコップレッサ
４９が設けられ、排気管５０にはターボチャージャ４８
のタービン５１が設けられている。又、排気管５０には
、過給圧ＰｉＭを調節するウェイストゲートバルブ５２
が設けられている。周知のようにこのターボチャージャ
ー４８は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン５
１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ４９を回
転させて吸入空気を昇圧させる。これによって、密度の
高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に燃
焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増大させるよう
になっている。The diesel engine 2 is provided with an intake pipe 47 and an exhaust pipe 50, the intake pipe 47 is provided with a copresor 49 of a turbocharger 48 constituting a supercharger, and the exhaust pipe 50 is provided with a turbocharger 49. 48
A turbine 51 is provided. Further, the exhaust pipe 50 is provided with a waste gate valve 52 that adjusts the supercharging pressure PiM.
is provided. As is well known, this turbocharger 48 utilizes the energy of exhaust gas to power the turbine 5.
1 is rotated, and a compressor 49 on the same axis is rotated to increase the pressure of intake air. This allows a high-density air-fuel mixture to be sent into the main combustion chamber 44 to combust a large amount of fuel, thereby increasing the output of the diesel engine 2.
【００２５】又、ディーゼルエンジン２には、排気管５
０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には排気の還流量を調節するエキゾースト
ガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が
設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームス
イッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制
御される。The diesel engine 2 also has an exhaust pipe 5.
A recirculation pipe 54 is provided for recirculating a part of the exhaust gas in the exhaust gas into the intake port 53 of the intake pipe 47. An exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 55 is provided in the middle of the recirculation pipe 54 to adjust the amount of recirculation of exhaust gas. This EGR valve 55 is controlled to open and close by controlling a vacuum switching valve (VSV) 56.
【００２６】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。Further, a throttle valve 58 is provided in the middle of the intake pipe 47 and is opened and closed in conjunction with the amount of depression of the accelerator pedal 57. Also, the throttle valve 5
A bypass passage 59 is provided in parallel to 8, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass passage 59. This bypass throttle valve 60 is controlled to open and close by an actuator 63 having a two-stage diaphragm chamber driven by the control of two VSVs 61 and 62. This bypass throttle valve 60 is controlled to open and close depending on various operating conditions. For example, during idling operation, it is controlled to a half-open state to reduce noise and vibration, etc., during normal operation, it is controlled to a fully open state, and when the operation is stopped, it is controlled to a fully closed state to ensure a smooth stop.
【００２７】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２３
、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４
６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は、燃料噴射量演算手
段、燃料噴射制御手段、燃料温度補正値演算手段、変化
特性演算手段、非燃料温度変化特性演算手段、非燃料温
度補正値演算手段及び燃料噴射量補正演算手段を構成す
る電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそ
れぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１によってそれら
の駆動タイミングが制御される。As described above, the electromagnetic spill valve 23 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2
, timing control valve 33, glow plug 4
6 and each VSV 56, 61, 62 are a fuel injection amount calculation means, a fuel injection control means, a fuel temperature correction value calculation means, a change characteristic calculation means, a non-fuel temperature change characteristic calculation means, a non-fuel temperature correction value calculation means, and a fuel They are each electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 71 constituting an injection amount correction calculation means, and their drive timings are controlled by the ECU 71.
【００２８】運転状態検出手段を構成するセンサとして
は、回転数センサ３５に加えて以下の各種センサが設け
られている。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の
近傍における吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７
２が設けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉
位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアク
セル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が
設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチ
ャージャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、即
ち過給圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられ
ている。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷ
を検出する水温センサ７５が設けられている。又、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸４０の回転基準位置、例
えば特定気筒の上死点に対するクランク軸４０の回転位
置を検出するクランク角センサ７６が設けられている。
更に又、図示しないトランスミッションには、そのギア
の回転によって回されるマグネット７７ａによりリード
スイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）Ｓ
Ｐを検出する車速センサ７７が設けられている。In addition to the rotational speed sensor 35, the following various sensors are provided as sensors constituting the operating state detection means. That is, an intake air temperature sensor 7 is installed in the intake pipe 47 to detect the intake air temperature THA near the air cleaner 64.
2 is provided. Further, an accelerator opening sensor 73 is provided that detects an accelerator opening ACCP corresponding to the load of the diesel engine 2 from the opening/closing position of the throttle valve 58. An intake pressure sensor 74 is provided near the intake port 53 to detect the intake air pressure after being supercharged by the turbocharger 48, that is, the supercharging pressure PiM. Furthermore, the cooling water temperature THW of diesel engine 2
A water temperature sensor 75 is provided to detect the water temperature. Further, a crank angle sensor 76 is provided that detects the rotational position of the crankshaft 40 of the diesel engine 2 with respect to a rotational reference position, for example, the top dead center of a specific cylinder. Furthermore, in the transmission (not shown), a reed switch 77b is turned on and off by a magnet 77a which is rotated by the rotation of the gear, and the vehicle speed (vehicle speed) S is controlled.
A vehicle speed sensor 77 for detecting P is provided.
【００２９】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５及び燃温センサ３６が接続されている。又、ＥＣＵ７
１は各センサ３５，３６，７２〜７７から出力される信
号に基づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロ
ールバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。The above-mentioned sensors 72 to 77 are connected to the ECU 71, and the rotation speed sensor 3 is also connected to the ECU 71.
5 and a fuel temperature sensor 36 are connected. Also, ECU7
1 is an electromagnetic spill valve 23, a timing control valve 33, a glow plug 46, and a VSV 56, 6 based on signals output from each sensor 35, 36, 72-77.
1, 62, etc. are suitably controlled.
【００３０】次に、前述したＥＣＵ７１の構成について
、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は中
央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及び
マップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータ
を保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各部と
入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７によ
って接続した論理演算回路として構成されている。Next, the configuration of the ECU 71 mentioned above will be explained with reference to the block diagram shown in FIG. The ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 81 and a read-only memory (ROM) that stores predetermined control programs, maps, etc.
82, a random access memory (RAM) 83 for temporarily storing calculation results etc. of the CPU 81, a backup RAM 84 for storing pre-stored data, etc., and each of these parts and an input port 85, an output port 86, etc. are connected by a bus 87. It is configured as a logic operation circuit.
【００３１】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４、
水温センサ７５及び燃温センサ３６が、各バッファ８８
，８９，９０，９１，９２、マルチプレクサ９３及びＡ
／Ｄ変換器９４を介して接続されている。同じく、入力
ポート８５には、前述した回転数センサ３５、クランク
角センサ７６及び車速センサ７７が、波形整形回路９５
を介して接続されている。そして、ＣＰＵ８１は入力ポ
ート８５を介して入力される各センサ３５，３６，７２
〜７７等の検出信号を入力値として読み込む。又、出力
ポート８６には各駆動回路９６，９７，９８，９９，１
００，１０１を介して電磁スピル弁２３、タイミングコ
ントロールバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５
６，６１，６２等が接続されている。The input port 85 includes the aforementioned intake temperature sensor 72, accelerator opening sensor 73, intake pressure sensor 74,
The water temperature sensor 75 and the fuel temperature sensor 36 are connected to each buffer 88
, 89, 90, 91, 92, multiplexer 93 and A
/D converter 94. Similarly, the input port 85 includes the aforementioned rotation speed sensor 35, crank angle sensor 76, and vehicle speed sensor 77, and the waveform shaping circuit 95.
connected via. Then, the CPU 81 receives input from each sensor 35, 36, 72 through the input port 85.
-77 etc. detection signal is read as an input value. Further, each drive circuit 96, 97, 98, 99, 1 is connected to the output port 86.
00, 101 to the electromagnetic spill valve 23, timing control valve 33, glow plug 46 and VSV5
6, 61, 62, etc. are connected.
【００３２】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，３６
，７２〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピ
ル弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グロー
プラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御
する。次に、前述したＥＣＵ７１によって実行される燃
料噴射量制御の処理動作について図５，７，１０に示す
フローチャート、及び図６，８，９，１１〜１３に示す
マップ等に従って説明する。[0032]The CPU 81 then controls each sensor 35, 36.
, 72 to 77, the electromagnetic spill valve 23, timing control valve 33, glow plug 46, VSV 56, 61, 62, etc. are suitably controlled. Next, the processing operation of the fuel injection amount control executed by the ECU 71 described above will be explained according to the flowcharts shown in FIGS. 5, 7, and 10, and the maps shown in FIGS.
【００３３】先ず、図５に示すフローチャートはＥＣＵ
７１により実行される各処理のうち、ディーゼルエンジ
ン２のアイドル安定状態におけるアイドルスピードコン
トロール（ＩＳＣ）制御のために使用される積分制御量
ＮＦＩを算出するルーチンであって、この実施例では４
９ｍｓｅｃ毎の定時割り込みで実行される。処理がこの
ルーチンへ移行すると、先ずステップ１０１において、
アクセル開度センサ７３、車速センサ７７及び回転数セ
ンサ３５等の各検出値に基づき、アクセル開度ＡＣＣＰ
、車速ＳＰ及びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読み込む
。First, the flowchart shown in FIG.
Among the processes executed by 71, this is a routine for calculating the integral control amount NFI used for idle speed control (ISC) control in a stable idle state of the diesel engine 2, and in this embodiment, 4
It is executed by a regular interrupt every 9 msec. When the process moves to this routine, first in step 101,
Based on the detected values of the accelerator opening sensor 73, vehicle speed sensor 77, rotation speed sensor 35, etc., the accelerator opening ACCP
, vehicle speed SP and engine speed NE, respectively.
【００３４】続いて、ステップ１０２において、アイド
ル安定状態であるか否かを判断する。この判断は、ディ
ーゼルエンジン２の始動後に所定時間経過した後、先に
読み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰが「０％」で、かつ
車速ＳＰが「０ｋｍ／ｈ」であるか否かによって行われ
る。そして、アイドル安定状態でない場合には、そのま
ま処理を一旦終了する。又、アイドル安定状態である場
合には、ステップ１０３において、ディーゼルエンジン
２の始動後に、先に読み込まれた実際のエンジン回転数
ＮＥがアイドル安定状態における目標回転数ＮＦに等し
いか否かを判断する。そして、実際のエンジン回転数Ｎ
Ｅが目標回転数ＮＦに等しい場合には、そのまま処理を
一旦終了する。又、実際のエンジン回転数ＮＥが目標回
転数ＮＦに等しくない場合には、ステップ１０４へ移行
する。Subsequently, in step 102, it is determined whether the idle state is stable. This determination is made after a predetermined period of time has elapsed after the start of the diesel engine 2, depending on whether the previously read accelerator opening degree ACCP is "0%" and the vehicle speed SP is "0 km/h". If the idle state is not stable, the process is temporarily terminated. If the engine is in a stable idle state, in step 103, after starting the diesel engine 2, it is determined whether the actual engine speed NE read earlier is equal to the target engine speed NF in a stable idle state. . And the actual engine speed N
If E is equal to the target rotational speed NF, the process is temporarily terminated. Further, if the actual engine speed NE is not equal to the target speed NF, the process moves to step 104.
【００３５】ステップ１０４においては、実際のエンジ
ン回転数ＮＥと目標回転数ＮＦとの差の絶対値より、積
分補正量ΔＮＦＩを求める。この積分補正量ΔＮＦＩは
図６に示すように予め定められたマップを参照して求め
られる。その後、ステップ１０５において、実際のエン
ジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＦよりも大きいか否かを
判断する。In step 104, an integral correction amount ΔNFI is determined from the absolute value of the difference between the actual engine speed NE and the target engine speed NF. This integral correction amount ΔNFI is determined by referring to a predetermined map as shown in FIG. Thereafter, in step 105, it is determined whether the actual engine speed NE is greater than the target engine speed NF.
【００３６】そして、実際のエンジン回転数ＮＥが目標
回転数ＮＦよりも大きい場合には、ステップ１０６にお
いて、前回の制御周期にて求められた積分制御量ＮＦＩ
０から積分補正量ΔＮＦＩを減算した結果を今回の積分
制御量ＮＦＩとして設定し、処理を一旦終了する。又、
実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＦよりも大き
くない場合には、ステップ１０７において、前回の制御
周期にて求められた積分制御量ＮＦＩ０に積分補正量Δ
ＮＦＩを加算した結果を今回の積分制御量ＮＦＩとして
設定し、処理を一旦終了する。If the actual engine speed NE is larger than the target engine speed NF, in step 106, the integral control amount NFI obtained in the previous control cycle is
The result of subtracting the integral correction amount ΔNFI from 0 is set as the current integral control amount NFI, and the process is temporarily terminated. or,
If the actual engine speed NE is not larger than the target speed NF, in step 107, the integral control amount NFI0 obtained in the previous control cycle is added to the integral correction amount Δ.
The result of adding NFI is set as the current integral control amount NFI, and the process is temporarily terminated.
【００３７】以上のようにＩＳＣ制御のために使用され
る積分制御量ＮＦＩの算出が実行される。図７はディー
ゼルエンジン２のアイドル安定状態において、最大噴射
量ＱＦＵＬＬの算出に使用される燃料温度補正値として
の燃温補正係数ＫＴＦと、燃料温度の影響を排除した非
燃料温度補正値としての積分制御補正係数ＫＮＦＩ を
算出するためのルーチンであって、この実施例では１ｓ
ｅｃ 毎の定時割り込みで実行される。As described above, the integral control amount NFI used for ISC control is calculated. Figure 7 shows the fuel temperature correction coefficient KTF as a fuel temperature correction value used to calculate the maximum injection amount QFULL and the integral as a non-fuel temperature correction value excluding the influence of fuel temperature in a stable idle state of the diesel engine 2. This is a routine for calculating the control correction coefficient KNFI, and in this embodiment, it takes 1 s.
It is executed with a regular interrupt for each ec.
【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、燃温センサ３６、回転数センサ
３５及び水温センサ７５の各検出値に基づき、燃料温度
ＴＦ、エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷをそれぞ
れ読み込む。そして、ステップ２０２において、読み込
まれた燃料温度ＴＦ及びエンジン回転数ＮＥに基づき燃
温補正係数ＫＴＦを算出する。この燃温補正係数ＫＴＦ
は最大噴射量ＱＦＵＬＬを、単に燃料温度ＴＦの大きさ
のみに応じて補正するための係数であって、図８に示す
ように予め定められた２次元マップを参照して求められ
る。この２次元マップからも明らかなように、この実施
例においては、燃料温度ＴＦが小さいときには最大噴射
量ＱＦＵＬＬを小さく補正し、燃料温度ＴＦが大きいと
きには最大噴射量ＱＦＵＬＬを大きく補正すると共に、
その補正値がエンジン回転数ＮＥの大きさに応じて変更
されるように、燃温補正係数ＫＴＦが設定されている。When the process moves to this routine, first, in step 201, the fuel temperature TF, engine speed NE, and cooling water temperature THW are respectively determined based on the detected values of the fuel temperature sensor 36, rotation speed sensor 35, and water temperature sensor 75. Load. Then, in step 202, a fuel temperature correction coefficient KTF is calculated based on the read fuel temperature TF and engine speed NE. This fuel temperature correction coefficient KTF
is a coefficient for correcting the maximum injection amount QFULL solely according to the magnitude of the fuel temperature TF, and is determined with reference to a predetermined two-dimensional map as shown in FIG. 8. As is clear from this two-dimensional map, in this embodiment, when the fuel temperature TF is small, the maximum injection amount QFULL is corrected to a small value, and when the fuel temperature TF is large, the maximum injection amount QFULL is corrected to a large value.
The fuel temperature correction coefficient KTF is set so that the correction value is changed according to the magnitude of the engine speed NE.
【００３９】続いて、ステップ２０３において、図５の
ルーチンにて求められた積分制御量ＮＦＩと、先に求め
られた燃料温度ＴＦ等とから、以下に示す式（１）を参
照して補正後の積分制御量ＮＦＩ１を補正算出する。こ
の補正された積分制御量ＮＦＩ１は、補正前の積分制御
量ＮＦＩから燃料温度ＴＦの変化による影響分を除いた
値である。式（１）において「Ｃ」は任意の定数である
。Next, in step 203, the integral control amount NFI obtained in the routine of FIG. The integral control amount NFI1 is corrected and calculated. This corrected integral control amount NFI1 is a value obtained by subtracting the influence of the change in fuel temperature TF from the integral control amount NFI before correction. In formula (1), "C" is an arbitrary constant.
【００４０】ＮＦＩ１＝ＮＦＩ＋Ｃ（ＴＦ−４０）
…（１）
次に、ステップ２０４において、先に読み込まれた冷却
水温ＴＨＷの値が「６０℃」以上の高温であるかを判断
する。そして、冷却水温ＴＨＷの値が「６０℃」以上で
ない場合には、そのまま処理を一旦終了する。又、冷却
水温ＴＨＷの値が「６０℃」以上である場合には、ステ
ップ２０５において、先に読み込まれたエンジン回転数
ＮＥが「５００ｒｐｍ」よりも大きいか否かを判断する
。[0040] NFI1=NFI+C (TF-40)
(1) Next, in step 204, it is determined whether the previously read value of the cooling water temperature THW is a high temperature of "60° C." or higher. Then, if the value of the cooling water temperature THW is not 60° C. or higher, the process is temporarily terminated. Further, if the value of the cooling water temperature THW is "60° C." or higher, it is determined in step 205 whether or not the engine rotation speed NE read earlier is larger than "500 rpm."
【００４１】そして、エンジン回転数ＮＥが「５００ｒ
ｐｍ」よりも大きくない場合には、そのまま処理を一旦
終了る。又、エンジン回転数ＮＥが「５００ｒｐｍ」よ
りも大きい場合には、噴射量補正用の学習値ＮＦＩＧ（
単位は「ｒｐｍ」）のための学習条件が成立しているも
のとしてステップ２０６へ移行する。ステップ２０６に
おいては、前回の制御周期における学習値ＮＦＩＧ０（
単位は「ｒｐｍ」）が、先に求められた補正後の積分制
御量ＮＦＩ１よりも大きいか否かを判断する。そして、
学習値ＮＦＩＧ０が積分制御量ＮＦＩ１よりも大きい場
合には、ステップ２０７において、前回の制御周期にお
ける学習値ＮＦＩＧ０から極めて小さい「１（ｒｐｍ）
」だけ減算した結果を更新された学習値ＮＦＩＧとして
設定する。一方、ステップ２０６において、学習値ＮＦ
ＩＧ０が積分制御量ＮＦＩよりも大きくない場合には、
ステップ２０８において、前回の制御周期における学習
値ＮＦＩＧ０に「１（ｒｐｍ）」だけ加算した結果を更
新された学習値ＮＦＩＧとして設定する。[0041] Then, the engine speed NE is "500r
pm'', the process is temporarily terminated. In addition, when the engine speed NE is larger than "500 rpm", the learned value NFIG (
It is assumed that the learning conditions for the unit (unit: "rpm") are satisfied, and the process moves to step 206. In step 206, the learned value NFIG0(
(unit: "rpm") is larger than the previously calculated integral control amount NFI1 after correction. and,
If the learned value NFIG0 is larger than the integral control amount NFI1, in step 207, the learned value NFIG0 in the previous control cycle is set to an extremely small value of 1 (rpm).
” is subtracted and the result is set as the updated learning value NFIG. On the other hand, in step 206, the learning value NF
If IG0 is not larger than the integral control amount NFI,
In step 208, the result of adding "1 (rpm)" to the learning value NFIG0 in the previous control cycle is set as the updated learning value NFIG.
【００４２】そして、ステップ２０７又はステップ２０
８から移行してステップ２０９において、更新された学
習値ＮＦＩＧ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて積分制
御補正係数ＫＮＦＩ を算出し、処理を一旦終了する。
この積分制御補正係数ＫＮＦＩ は最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌを、燃料噴射ポンプ１の経年変化や燃料性状（燃料本
来の質）の違いによる変動分の大きさに応じて補正する
ための係数であって、図９に示すように予め定められた
２次元マップを参照して求められる。この２次元マップ
からも明らかなように、この実施例においては、学習値
ＮＦＩＧが小さいときには最大噴射量ＱＦＵＬＬを小さ
く補正し、学習値ＮＦＩＧが大きいときには最大噴射量
ＱＦＵＬＬを大きく補正すると共に、その補正値がエン
ジン回転数ＮＥの大きさに応じて変更されるように、積
分制御補正係数ＫＮＦＩ が設定されている。[0042] Then, step 207 or step 20
In step 209, the integral control correction coefficient KNFI is calculated based on the updated learning value NFIG and the engine speed NE, and the process is temporarily terminated. This integral control correction coefficient KNFI is the maximum injection amount QFUL
It is a coefficient for correcting L in accordance with the magnitude of variation due to aging of the fuel injection pump 1 or differences in fuel properties (original quality of fuel), and is a predetermined coefficient of 2 as shown in FIG. Determined by referring to the dimensional map. As is clear from this two-dimensional map, in this embodiment, when the learned value NFIG is small, the maximum injection amount QFULL is corrected to a small value, and when the learned value NFIG is large, the maximum injection amount QFULL is corrected to a large value. The integral control correction coefficient KNFI is set so that the value is changed according to the magnitude of the engine speed NE.
【００４３】以上のように、最大噴射量ＱＦＵＬＬの算
出に使用される燃温補正係数ＫＴＦ及び積分制御補正係
数ＫＮＦＩ の算出が実行される。即ち、この実施例に
おいて、時間的に変動の大きい燃料温度ＴＦを反映する
燃温補正係数ＫＴＦについては、１ｓｅｃ の制御周期
毎に算出されることになる。又、この実施例では、燃料
温度ＴＦの影響が排除された、時間的に変動の小さい燃
料噴射ポンプ１やディーゼルエンジン２の経年変化、或
いは燃料性状の違いを反映する積分制御補正係数ＫＮＦ
Ｉ については、その算出のための学習値ＮＦＩＧが１
ｓｅｃ の制御周期毎に極めて小さい「１」だけ加減学
習される。そのため、図９の２次元マップを参照して算
出される積分制御補正係数ＫＮＦＩ については、１日
や２日といったオーダのゆっくりとした速度で学習更新
されることになる。As described above, the fuel temperature correction coefficient KTF and the integral control correction coefficient KNFI used to calculate the maximum injection amount QFULL are calculated. That is, in this embodiment, the fuel temperature correction coefficient KTF, which reflects the fuel temperature TF which fluctuates greatly over time, is calculated every 1 sec control cycle. In addition, in this embodiment, the integral control correction coefficient KNF is adjusted to reflect the aging of the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2, which have small temporal fluctuations, or the difference in fuel properties, from which the influence of the fuel temperature TF has been eliminated.
Regarding I, the learning value NFIG for its calculation is 1
An extremely small addition or subtraction of "1" is learned every sec control period. Therefore, the integral control correction coefficient KNFI calculated with reference to the two-dimensional map in FIG. 9 is learned and updated at a slow rate on the order of one or two days.
【００４４】一方、図１０に示すフローチャートはＥＣ
Ｕ７１により実行される各処理のうち、ディーゼルエン
ジン２の運転中における燃料噴射量制御のためのメイン
ルーチンを示している。処理がこのルーチンへ移行する
と、先ずステップ３０１において、回転数センサ３５、
アクセル開度センサ７３及び吸気圧センサ７４の各検出
値から、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及
び過給圧ＰｉＭをそれぞれ読み込む。On the other hand, the flowchart shown in FIG.
Among the processes executed by U71, the main routine for controlling the fuel injection amount during operation of the diesel engine 2 is shown. When the process moves to this routine, first in step 301, the rotation speed sensor 35,
The engine rotation speed NE, the accelerator opening ACCP, and the supercharging pressure PiM are read from the detection values of the accelerator opening sensor 73 and the intake pressure sensor 74, respectively.
【００４５】次に、ステップ３０２において、その読み
込まれたエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ等
によって燃料の基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。この
基本噴射量ＱＢＡＳＥの算出は、エンジン回転数ＮＥ及
びアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする図示しない
予め定められたマップを参照して行われる。又、この基
本噴射量ＱＢＡＳＥの算出では、必要に応じて冷却水温
ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥ
等の各値に基づき、低温始動増量補正、加速増量補正及
び急減速時増量補正等が行われる。Next, in step 302, the basic fuel injection amount QBASE is calculated based on the read engine speed NE, accelerator opening ACCP, etc. The basic injection amount QBASE is calculated with reference to a predetermined map (not shown) that uses the engine speed NE and the accelerator opening ACCP as parameters. In addition, in calculating this basic injection amount QBASE, cooling water temperature THW, accelerator opening ACCP, and engine speed NE are used as necessary.
Based on each value, low temperature start increase correction, acceleration increase correction, sudden deceleration increase correction, etc. are performed.
【００４６】その後、ステップ３０３において、先に読
み込まれたエンジン回転数ＮＥにより基本最大噴射量Ｑ
ＳＰＦ０を求める。この基本最大噴射量ＱＳＰＦ０は図
１１に示すように予め定められたマップを参照して求め
られる。
又、ステップ３０４において、エンジン回転数ＮＥによ
り最大噴射増量ＱＳＰＦ１を求める。この最大噴射増量
ＱＳＰＦ１は図１２に示すように予め定められたマップ
を参照して求められる。Thereafter, in step 303, the basic maximum injection amount Q is determined based on the engine speed NE read earlier.
Find SPF0. This basic maximum injection amount QSPF0 is determined with reference to a predetermined map as shown in FIG. Further, in step 304, the maximum injection amount QSPF1 is determined based on the engine speed NE. This maximum injection amount increase QSPF1 is determined by referring to a predetermined map as shown in FIG. 12.
【００４７】更に、ステップ３０５において、読み込ま
れた過給圧ＰｉＭにより吸気圧補正係数Ｋ２を求める。
この吸気圧補正係数Ｋ２は図１３に示すように予め定め
られたマップを参照して求められる。そして、ステップ
３０６において、先に求められた基本最大噴射量ＱＳＰ
Ｆ０、最大噴射増量ＱＳＰＦ１、吸気圧補正係数Ｋ２、
更には図７のルーチンで求められた燃温補正係数ＫＴＦ
及び積分制御補正係数ＫＮＦＩ により最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬを算出する。この算出は以下の式（２）に従って
行われる。Furthermore, in step 305, an intake pressure correction coefficient K2 is determined based on the read supercharging pressure PiM. This intake pressure correction coefficient K2 is determined by referring to a predetermined map as shown in FIG. Then, in step 306, the previously determined basic maximum injection amount QSP
F0, maximum injection increase QSPF1, intake pressure correction coefficient K2,
Furthermore, the fuel temperature correction coefficient KTF obtained by the routine in FIG.
and the integral control correction coefficient KNFI to determine the maximum injection amount QF.
Calculate ULL. This calculation is performed according to the following equation (2).
【００４８】
ＱＦＵＬＬ＝（Ｋ２×ＱＳＰＦ１＋ＱＳＰＦ０）×
ＫＴＦ×ＫＮＦＩ …（２）その後、ステップ３０
７において、先のステップ３０２で求められた基本噴射
量ＱＢＡＳＥがステップ３０６で求められた最大噴射量
ＱＦＵＬＬよりも小さいか否かを判断する。ここで、基
本噴射量ＱＢＡＳＥが最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さ
い場合には、ステップ３０８において、基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥを最終噴射量ＱＦＩＮ とする。続いて、ステッ
プ３０９において、その最終噴射量ＱＦＩＮ に相当す
る噴射量指令値ＡＮＧＳＰＶを求める。そして、ステッ
プ３１０において、その求められた噴射量指令値ＡＮＧ
ＳＰＶを出力し、即ち基本噴射量ＱＢＡＳＥに相当する
噴射量指令値ＡＮＧＳＰＶに基づいて電磁スピル弁２３
を駆動制御し、その後の処理を一旦終了する。QFULL=(K2×QSPF1+QSPF0)×
KTF×KNFI…(2) Then, step 30
In step 7, it is determined whether the basic injection amount QBASE obtained in step 302 is smaller than the maximum injection amount QFULL obtained in step 306. Here, if the basic injection amount QBASE is smaller than the maximum injection amount QFULL, in step 308, the basic injection amount QB
Let ASE be the final injection amount QFIN. Subsequently, in step 309, an injection amount command value ANGSPV corresponding to the final injection amount QFIN is determined. Then, in step 310, the determined injection amount command value ANG
SPV, that is, based on the injection amount command value ANGSPV corresponding to the basic injection amount QBASE, the electromagnetic spill valve 23
is driven and controlled, and the subsequent processing is temporarily terminated.
【００４９】一方、ステップ３０７において、基本噴射
量ＱＢＡＳＥが最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さくない
場合には、ステップ３１１において、最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを最終噴射量ＱＦＩＮ とする。続いて、ステップ
３０９において、その最終噴射量ＱＦＩＮ に相当する
噴射量指令値ＡＮＧＳＰＶを求める。そして、最後にス
テップ３１０において、その求められた噴射量指令値Ａ
ＮＧＳＰＶを出力し、即ち最大噴射量ＱＦＵＬＬに相当
する噴射指令値ＡＮＧＳＰＶに基づいて電磁スピル弁２
３を駆動制御し、その後の処理を一旦終了する。On the other hand, if the basic injection amount QBASE is not smaller than the maximum injection amount QFULL in step 307, the maximum injection amount QFU is determined in step 311.
Let LL be the final injection amount QFIN. Subsequently, in step 309, an injection amount command value ANGSPV corresponding to the final injection amount QFIN is determined. Finally, in step 310, the determined injection amount command value A
The electromagnetic spill valve 2 outputs NGSPV, that is, based on the injection command value ANGSPV corresponding to the maximum injection amount QFULL.
3, and the subsequent processing is temporarily terminated.
【００５０】上記のようにディーゼルエンジン２の燃料
噴射量制御が実行される。以上説明したように、この実
施例では、最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に使用される補
正係数のうち、時間的に変動の大きい燃料温度ＴＦを反
映する燃温補正係数ＫＴＦについては、燃温センサ３６
で直接検出される正確な燃料温度ＴＦに基づいて比較的
速い１ｓｅｃ の制御周期毎に算出される。これに対し
、時間的に変動の小さい燃料噴射ポンプ１の経年変化や
燃料性状の違いを反映してＩＳＣ制御時に学習される積
分制御補正係数ＫＮＦＩ については、１日や２日とい
ったオーダのゆっくりとした速度で学習更新される。よ
って、燃料温度ＴＦの影響が除かれた積分制御補正係数
ＫＮＦＩ の学習に際して、ディーゼルエンジン２に連
動する機器類、例えばエアコンや電気系統による負荷変
動の影響は極めて僅かなものとなる。The fuel injection amount control of the diesel engine 2 is executed as described above. As explained above, in this embodiment, among the correction coefficients used to calculate the maximum injection amount QFULL, the fuel temperature correction coefficient KTF that reflects the fuel temperature TF, which fluctuates greatly over time, is determined by the fuel temperature sensor 36.
It is calculated every relatively quick 1 sec control cycle based on the accurate fuel temperature TF directly detected at . On the other hand, the integral control correction coefficient KNFI, which is learned during ISC control to reflect the aging of the fuel injection pump 1 and differences in fuel properties, which have small temporal fluctuations, is calculated slowly on the order of one or two days. Learning is updated at the same speed. Therefore, when learning the integral control correction coefficient KNFI from which the influence of the fuel temperature TF has been removed, the influence of load fluctuations due to equipment linked to the diesel engine 2, such as the air conditioner and the electrical system, is extremely small.
【００５１】従って、最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に際
しては、燃料噴射ポンプ１の経年変化等の影響のみを取
り込んで学習された適正な積分制御補正係数ＫＮＦＩ
に基づいて補正を行うことができ、かつ燃料温度ＴＦの
変動の影響のみを取り込んだ適正な燃温補正係数ＫＴＦ
に基づいて補正を行うことができる。又、従来例では、
誤補正を見込んでＩＳＣ制御の補正量を小さめに設定す
る必要があったが、この実施例では、燃料噴射量制御に
おける誤補正の可能性が小さくなることから、補正値と
しての燃温補正係数ＫＴＦや積分制御補正係数ＫＮＦＩ
を必要以上に小さめに設定する必要がなく、実際的な
値に設定することができる。Therefore, when calculating the maximum injection amount QFULL, an appropriate integral control correction coefficient KNFI that is learned by taking in only the influence of aging of the fuel injection pump 1 is used.
An appropriate fuel temperature correction coefficient KTF that can be corrected based on and that incorporates only the influence of changes in fuel temperature TF
Corrections can be made based on. Also, in the conventional example,
It was necessary to set the correction amount of ISC control to be small in anticipation of erroneous correction, but in this embodiment, since the possibility of erroneous correction in fuel injection amount control is reduced, the fuel temperature correction coefficient as a correction value is KTF and integral control correction coefficient KNFI
There is no need to set the value smaller than necessary, and it can be set to a practical value.
【００５２】その結果、経年変化や燃料温度ＴＦの変動
に対する燃料噴射量の補正を、エアコンや電気系統等に
よる一時的な負荷変動の影響を排除して適正かつ高精度
に行うことができ、燃料噴射量制御の信頼性を高めるこ
とができる。つまり、この実施例の燃料噴射量制御装置
によれば、ディーゼルエンジン２の始動後に長時間が経
過して燃料温度ＴＦが変化しても、上記のように燃料温
度ＴＦとエンジン回転数ＮＥとに応じた燃温補正係数Ｋ
ＴＦを好適に算出している。即ち、燃料温度ＴＦが小さ
いときには最大噴射量ＱＦＵＬＬを小さく補正し、燃料
温度ＴＦが大きいときには最大噴射量ＱＦＵＬＬを大き
く補正している。よって、燃料噴射ポンプ１のプランジ
ャ１２とシリンダ１４との隙間等からの燃料のモレ量が
考慮され、実際に噴射される燃料がディーゼルエンジン
２にとって過不足のないものとなり、ディーゼルエンジ
ン２における燃費向上を図ることができ、スモーク発生
等を防止することができ、更には安定した出力特性を維
持させることができる。As a result, the fuel injection amount can be corrected appropriately and with high precision in response to aging and fluctuations in fuel temperature TF by eliminating the effects of temporary load fluctuations caused by air conditioners, electrical systems, etc. The reliability of injection amount control can be improved. In other words, according to the fuel injection amount control device of this embodiment, even if the fuel temperature TF changes after a long time has passed after the start of the diesel engine 2, the fuel temperature TF and the engine speed NE will not change as described above. Fuel temperature correction coefficient K
TF is suitably calculated. That is, when the fuel temperature TF is small, the maximum injection amount QFULL is corrected to a small value, and when the fuel temperature TF is large, the maximum injection amount QFULL is corrected to a large value. Therefore, the amount of fuel leaking from the gap between the plunger 12 and the cylinder 14 of the fuel injection pump 1 is taken into account, and the fuel actually injected is just the right amount for the diesel engine 2, improving fuel efficiency in the diesel engine 2. This makes it possible to prevent smoke generation and the like, and furthermore, it is possible to maintain stable output characteristics.
【００５３】併せて、この実施例の燃料噴射量制御装置
によれば、上記のように学習値ＮＦＩＧとエンジン回転
数ＮＥとに応じた燃料温度ＴＦの影響を排除した積分制
御補正係数ＫＮＦＩ を好適に算出している。即ち、学
習値ＮＦＩＧが小さいときには最大噴射量ＱＦＵＬＬを
小さく補正し、学習値ＮＦＩＧが大きいときには最大噴
射量ＱＦＵＬＬを大きく補正している。よって、燃料噴
射ポンプ１毎に異なる調整バラツキや固体差等に起因す
る噴射量の変化特性や、その経年変化等に対応して高精
度で良好な燃料噴射制御を行うことができる。更に、こ
の実施例では、過給圧ＰｉＭに応じた吸気圧補正係数Ｋ
２によって補正を行っているので、より高精度な燃料噴
射制御を行うことができる。In addition, according to the fuel injection amount control device of this embodiment, the integral control correction coefficient KNFI that eliminates the influence of the fuel temperature TF according to the learning value NFIG and the engine speed NE as described above is preferably used. It is calculated as follows. That is, when the learned value NFIG is small, the maximum injection amount QFULL is corrected small, and when the learned value NFIG is large, the maximum injection amount QFULL is corrected large. Therefore, it is possible to perform highly accurate and good fuel injection control in response to the change characteristics of the injection amount due to adjustment variations and individual differences that differ for each fuel injection pump 1, as well as changes over time. Furthermore, in this embodiment, the intake pressure correction coefficient K according to the boost pressure PiM
2, it is possible to perform fuel injection control with higher accuracy.
【００５４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）前記実施例では、燃料温度ＴＦに応じた燃温補正
係数ＫＴＦと、燃料温度ＴＦの影響を排除した積分制御
補正係数ＫＮＦＩ とをそれぞれ求めて、それら基本最
大噴射量ＱＳＰＦ０及び最大噴射増量ＱＳＰＦ１等に乗
算して最終的な最大噴射量ＱＦＵＬＬを決定しているが
、燃料温度ＴＦの特性に基づく燃温補正噴射量と、燃料
温度ＴＦの影響を排除した積分制御補正噴射量とをそれ
ぞれ求めて、それらを基本となる最大噴射量に加算して
最終的な最大噴射量を決定してもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but may be implemented as follows by appropriately changing a part of the structure without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the fuel temperature correction coefficient KTF corresponding to the fuel temperature TF and the integral control correction coefficient KNFI excluding the influence of the fuel temperature TF are respectively determined, and the basic maximum injection amount QSPF0 and the maximum injection increase amount are determined. The final maximum injection amount QFULL is determined by multiplying QSPF1 etc., but the fuel temperature correction injection amount based on the characteristics of the fuel temperature TF and the integral control correction injection amount excluding the influence of the fuel temperature TF are calculated separately. The final maximum injection amount may be determined by determining the maximum injection amount and adding them to the basic maximum injection amount.
【００５５】（２）燃料温度ＴＦに応じた燃温補正係数
ＫＴＦと、燃料温度ＴＦの影響を排除した積分制御補正
係数ＫＮＦＩ を２次元マップから決定する際に、例え
ば各補正係数ＫＴＦ，ＫＮＦＩ についてそれぞれ２個
以上の値を求めてそれらの平均値から各補正係数ＫＴＦ
，ＫＮＦＩ を決定するようにすれば、各補正係数ＫＴ
Ｆ，ＫＮＦＩ の分解能を向上させて更に高精度な燃料
噴射量制御を行うことができる。(2) When determining the fuel temperature correction coefficient KTF corresponding to the fuel temperature TF and the integral control correction coefficient KNFI excluding the influence of the fuel temperature TF from a two-dimensional map, for example, for each correction coefficient KTF, KNFI, Obtain two or more values for each and calculate each correction coefficient KTF from their average value.
, KNFI, each correction coefficient KT
By improving the resolution of F and KNFI, even more precise fuel injection amount control can be performed.
【００５６】（３）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４８を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。(3) In the above embodiment, the diesel engine 2 is equipped with a turbocharger 48 as a supercharger, but it is also possible to use a diesel engine equipped with a supercharger as a supercharger or a diesel engine equipped with a supercharger. It can also be embodied in a diesel engine.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれば
、燃料温度に基づいて燃料温度補正値を演算し、その一
方で、所定の安定運転状態にあるときにディーゼルエン
ジンに実際に供給される燃料量に起因する運転状態量の
変化特性から燃料温度の影響を排除した非燃料温度変化
特性に基づきゆっくりとした速度で非燃料温度補正値を
学習演算し、それら燃料温度補正値と非燃料温度補正値
とに基づいて各運転状態における燃料噴射量を補正演算
している。このため、ディーゼルエンジンに連動するエ
アコンや電気系統等による一時的な負荷変動の影響を受
けることなく、燃料噴射ポンプ及びディーゼルエンジン
等の経年変化や燃料温度変化に起因する噴射量の変動を
補償して燃料噴射量を好適に補正することができ、延い
てはディーゼルエンジンの各運転状態において常に最も
望ましい量の燃料噴射を行ってディーゼルエンジンの燃
費を向上させることができ、安定した出力特性を維持す
ることができ、更にはスモークの発生を防止することが
できる。As described in detail above, according to the present invention, the fuel temperature correction value is calculated based on the fuel temperature, and at the same time, the fuel temperature is actually supplied to the diesel engine when the fuel is in a predetermined stable operating state. The non-fuel temperature correction value is learned and calculated at a slow speed based on the non-fuel temperature change characteristics that exclude the influence of fuel temperature from the change characteristics of the operating state quantity due to the amount of fuel being used, and these fuel temperature correction values and non-fuel temperature correction values are The fuel injection amount in each operating state is corrected and calculated based on the fuel temperature correction value. Therefore, it is not affected by temporary load fluctuations caused by the air conditioner or electrical system linked to the diesel engine, and compensates for fluctuations in the injection amount caused by aging of the fuel injection pump and diesel engine or changes in fuel temperature. The amount of fuel injected can be corrected appropriately, and the most desirable amount of fuel can be always injected in each operating state of the diesel engine, improving the fuel efficiency of the diesel engine and maintaining stable output characteristics. Furthermore, the generation of smoke can be prevented.
【図１】この発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.
【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
ある。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection amount control device for a diesel engine in an embodiment embodying the present invention.
【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing a distribution type fuel injection pump in one embodiment.
【図４】一実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of an ECU in one embodiment.
【図５】一実施例におけるＥＣＵにより実行される積分
制御量算出ルーチンを説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an integral control amount calculation routine executed by the ECU in one embodiment.
【図６】一実施例におけるエンジン回転数と目標回転数
との差の絶対値に対する積分補正量を予め定めたマップ
である。FIG. 6 is a map predetermining the integral correction amount for the absolute value of the difference between the engine rotation speed and the target rotation speed in one embodiment.
【図７】一実施例におけるＥＣＵにより実行される燃温
補正係数と積分制御補正係数との算出ルーチンを説明す
るフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a routine for calculating a fuel temperature correction coefficient and an integral control correction coefficient, which is executed by the ECU in one embodiment.
【図８】一実施例におけるエンジン回転数、燃料温度及
び燃温補正係数の関係を予め定めた２次元マップである
。FIG. 8 is a two-dimensional map that predetermines the relationship among engine speed, fuel temperature, and fuel temperature correction coefficient in one embodiment.
【図９】一実施例におけるエンジン回転数、学習値及び
積分制御補正係数の関係を予め定めた２次元マップであ
る。FIG. 9 is a two-dimensional map that predetermines the relationship between engine speed, learned value, and integral control correction coefficient in one embodiment.
【図１０】一実施例におけるＥＣＵにより実行される燃
料噴射量制御処理のメインルーチンを説明するフローチ
ャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a main routine of fuel injection amount control processing executed by the ECU in one embodiment.
【図１１】一実施例におけるエンジン回転数に対する基
本最大噴射量を予め定めたマップである。FIG. 11 is a map predetermining the basic maximum injection amount with respect to the engine speed in one embodiment.
【図１２】一実施例におけるエンジン回転数に対する最
大噴射増量を予め定めたマップである。FIG. 12 is a map predetermining the maximum injection amount increase with respect to the engine speed in one embodiment.
【図１３】一実施例における過給圧に対する吸気圧補正
係数を予め定めたマップである。FIG. 13 is a map in which intake pressure correction coefficients for boost pressure are predetermined in one embodiment.
１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…回転数センサ、３６…燃料温度検
出手段としての燃温センサ、７２…吸気温センサ、７３
…アクセル開度センサ、７４…吸気圧センサ、７５…水
温センサ、７６…クランク角センサ、７７…車速センサ
（３５，７２〜７７は運転状態検出手段を構成している
）、７１…ＥＣＵ（燃料噴射量演算手段，燃料噴射制御
手段，燃料温度補正値演算手段，変化特性演算手段，非
燃料温度変化特性演算手段，非燃料温度補正値演算手段
及び燃料噴射量補正演算手段を構成している）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Fuel injection pump as fuel injection means, 2... Diesel engine, 35... Rotation speed sensor, 36... Fuel temperature sensor as fuel temperature detection means, 72... Intake temperature sensor, 73
...Accelerator opening sensor, 74...Intake pressure sensor, 75...Water temperature sensor, 76...Crank angle sensor, 77...Vehicle speed sensor (35, 72 to 77 constitute driving state detection means), 71...ECU (fuel (Constitutes an injection amount calculation means, a fuel injection control means, a fuel temperature correction value calculation means, a change characteristic calculation means, a non-fuel temperature change characteristic calculation means, a non-fuel temperature correction value calculation means, and a fuel injection amount correction calculation means) .
Claims (1)
燃料噴射手段と、前記ディーゼルエンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の
検出結果に基づいて前記ディーゼルエンジンに噴射すべ
き燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、前記燃
料噴射量演算手段の演算結果に基づいて前記燃料噴射手
段を駆動制御する燃料噴射制御手段とを備えたディーゼ
ルエンジンの燃料噴射量制御装置において、前記燃料噴
射手段から前記ディーゼルエンジンに噴射される燃料の
温度を検出する燃料温度検出手段と、前記燃料温度検出
手段の検出結果に基づいて前記燃料噴射量を補正するた
めの燃料温度補正値を演算する燃料温度補正値演算手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記デ
ィーゼルエンジンが所定の安定運転状態にあるときの前
記ディーゼルエンジンに実際に供給される燃料量に起因
する運転状態量の変化特性を演算する変化特性演算手段
と、前記変化特性演算手段の演算結果と前記燃料温度検
出手段の検出結果とに基づき、前記運転状態量の変化特
性から前記燃料温度の影響を排除した非燃料温度変化特
性を演算する非燃料温度変化特性演算手段と、前記非燃
料温度変化特性演算手段の演算結果に基づき、前記燃料
噴射量を補正するための非燃料温度補正値を前記ディー
ゼルエンジンに連動する機器類による負荷変動を排除し
得るゆっくりとした速度で学習演算する非燃料温度補正
値演算手段と、前記非燃料温度補正値演算手段の演算結
果と前記燃料温度補正値演算手段の演算結果とに基づき
、前記燃料噴射量演算手段により演算される前記燃料噴
射量を補正演算する燃料噴射量補正演算手段とを備えた
ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
装置。1. A fuel injection means for injecting fuel into a diesel engine, an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine, and a fuel to be injected into the diesel engine based on a detection result of the operating state detecting means. A fuel injection amount control device for a diesel engine, comprising a fuel injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount, and a fuel injection control means for driving and controlling the fuel injection means based on a calculation result of the fuel injection amount calculation means. , fuel temperature detection means for detecting the temperature of the fuel injected from the fuel injection means to the diesel engine; and a fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount based on the detection result of the fuel temperature detection means. Based on the detection results of the fuel temperature correction value calculating means and the operating state detecting means, the operating state is determined based on the amount of fuel actually supplied to the diesel engine when the diesel engine is in a predetermined stable operating state. a change characteristic calculation means for calculating a change characteristic of the quantity, and an effect of the fuel temperature is excluded from the change characteristic of the operating state quantity based on the calculation result of the change characteristic calculation means and the detection result of the fuel temperature detection means. A non-fuel temperature change characteristic calculation means for calculating a non-fuel temperature change characteristic, and a non-fuel temperature correction value for correcting the fuel injection amount to be applied to the diesel engine based on the calculation result of the non-fuel temperature change characteristic calculation means. non-fuel temperature correction value calculation means that performs learning calculations at a slow speed that can eliminate load fluctuations due to interlocking equipment; the calculation results of the non-fuel temperature correction value calculation means; and the calculation results of the fuel temperature correction value calculation means. A fuel injection amount control device for a diesel engine, comprising: fuel injection amount correction calculation means for correcting the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means based on the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3016646A JP2743591B2 (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Fuel injection control system for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3016646A JP2743591B2 (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Fuel injection control system for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04255547A true JPH04255547A (en) | 1992-09-10 |
| JP2743591B2 JP2743591B2 (en) | 1998-04-22 |
Family
ID=11922117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3016646A Expired - Fee Related JP2743591B2 (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Fuel injection control system for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2743591B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110857680A (en) * | 2018-08-24 | 2020-03-03 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for detecting actual fuel injection quantity, corresponding control unit and readable program carrier |
-
1991
- 1991-02-07 JP JP3016646A patent/JP2743591B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110857680A (en) * | 2018-08-24 | 2020-03-03 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for detecting actual fuel injection quantity, corresponding control unit and readable program carrier |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2743591B2 (en) | 1998-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2870365B2 (en) | Fuel injection amount control device for diesel engine with EGR device | |
| JP2812240B2 (en) | Fuel injection control device for electronically controlled diesel engine | |
| JP2743591B2 (en) | Fuel injection control system for diesel engine | |
| JP3089135B2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| JP2910411B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2841861B2 (en) | Fuel injection control system for diesel engine | |
| JPH0533714A (en) | Fuel injection quantity control device for diesel engine | |
| JPH06249023A (en) | Injection quantity control device for diesel engine | |
| JP2845084B2 (en) | Degradation diagnostic device for fuel injection device | |
| JP2870332B2 (en) | EGR control device for diesel engine | |
| JP2827742B2 (en) | Fuel injection timing control device for internal combustion engine | |
| JPH07301121A (en) | Fuel injection control device for diesel en gine with supercharger | |
| JP2985470B2 (en) | Fuel injection timing control device | |
| JP3195479B2 (en) | Fuel injection control system for diesel engine | |
| JP3052593B2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| JPH0476246A (en) | Maximum injection quantity controller of diesel engine with supercharger | |
| JP2857948B2 (en) | Fuel injection timing control device | |
| JPH05296108A (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JP2920266B2 (en) | Fuel injection timing control device | |
| JP2830512B2 (en) | Idle state detection method | |
| JPH06317211A (en) | Rotational change predicting device of internal combustion engine and time converting device for crank angle | |
| JPH04370347A (en) | Crank angle detecting method for engine | |
| JPH05321767A (en) | Egr control method of electronically controlled diesel engine | |
| JPH04362251A (en) | Maximum injection amount controller of diesel engine | |
| JPH0763079A (en) | Maximum injection quantity controller of internal combustion engine with supercharger |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080206 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090206 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100206 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |