JPH04243666A - Steering system for vehicle - Google Patents
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に適用される
車両用操舵システムに係り、詳しくは、ハンドルとステ
アリング機構とが機械的に連結されていない車両用操舵
システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering system applied to automobiles and the like, and more particularly to a vehicle steering system in which a steering wheel and a steering mechanism are not mechanically connected.
【０００２】0002
【従来の技術】従来の車両に使用されている操舵システ
ムは、ハンドル（ステアリングホイール）、ステアリン
グシャフト及びステアリング機構（ステアリングギヤ＆
リンケージ）等を主な構成部品としており、ドライバー
がハンドルを操作して発生させた回転トルクを機械的に
伝達し、ハンドルの操作角度に比例して前輪舵角を変化
させるものであった。また、ハンドル操作を容易にする
ため、油圧を利用してドライバーの操舵力を低減するパ
ワーステアリング機構も広く使用されている。[Prior Art] A steering system used in a conventional vehicle consists of a steering wheel, a steering shaft, and a steering mechanism (steering gear &
The main components were the steering wheel (linkage), etc., which mechanically transmitted the rotational torque generated by the driver operating the steering wheel, and changed the steering angle of the front wheels in proportion to the steering angle. Furthermore, in order to facilitate steering operation, power steering mechanisms that utilize hydraulic pressure to reduce the driver's steering force are also widely used.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の操舵システムは、ハンドルの操作角度がラック＆ピ
ニオン等のギヤを介して伝達されるものであり、一般的
な乗用車においては高速走行時の操舵が敏感になりすぎ
ないよう配慮してギヤ比等を設定している。このため、
特に低速走行時の旋回や車庫入れ等には、ハンドルを数
回転させる必要があり、ハンドル操作のスピードが車両
の動きに影響を与えるものであった。また、ハンドルの
操作は最大回転数が３回前後となるため、ハンドル形状
は全ての操作角度で同等の操作性を発揮するリング状に
制限されているのが現状である。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional steering system described above, the operating angle of the steering wheel is transmitted through gears such as a rack and pinion. Gear ratios and other settings are taken into consideration so that the steering does not become too sensitive. For this reason,
Particularly when turning at low speeds or parking the vehicle, it is necessary to turn the steering wheel several times, and the speed at which the steering wheel is operated affects the movement of the vehicle. Furthermore, since the maximum number of rotations of the handle is around three times, the shape of the handle is currently limited to a ring shape that provides the same operability at all operating angles.
【０００４】そこで、本発明の目的は、ハンドル操作角
度に前輪舵角が比例する従来構造に対して、ハンドル操
作角度に前輪操舵速度が比例する車両用操舵システムを
提供することにある。また、従来の機械的に連結された
ものとは異なり、ハンドル操作を電気信号に変換して制
御する車両用操舵システムを提供することにある。さら
には、上述した車両用操舵システムを四輪操舵に発展さ
せることにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering system in which the front wheel steering speed is proportional to the steering angle, in contrast to the conventional structure in which the front wheel steering angle is proportional to the steering angle. Another object of the present invention is to provide a vehicle steering system that converts steering wheel operations into electrical signals for control, unlike conventional mechanically coupled systems. Another object of the present invention is to develop the above-mentioned vehicle steering system into four-wheel steering.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の課題を
解決するためのもので、前輪のステアリング機構と連結
されて舵角を変化させるステアリングドライブモータと
、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサと、ドライバー
が操作したハンドルの操作角度を検出するハンドル角セ
ンサと、前輪の舵角に比例した反力をハンドルに発生さ
せるステアリング反力発生モータと、前記前輪舵角セン
サ及びハンドル角センサから検出データの入力を受け、
前記ステアリング反力発生モータの作動を制御すると共
に、前記ステアリングモータの作動をハンドル操作角度
に前輪舵角速度が比例するように制御する制御手段とを
具備して構成したことを特徴とする車両用操舵システム
である。[Means for Solving the Problems] The present invention is directed to solving the above-mentioned problems, and includes a steering drive motor that is connected to a front wheel steering mechanism to change the steering angle, and a front wheel that detects the steering angle of the front wheels. a steering angle sensor, a steering angle sensor that detects the operating angle of the steering wheel operated by the driver, a steering reaction force generation motor that generates a reaction force on the steering wheel that is proportional to the steering angle of the front wheels, and the front wheel steering angle sensor and the steering wheel angle. Receives detection data input from the sensor,
A vehicle steering system comprising a control means for controlling the operation of the steering reaction force generating motor and for controlling the operation of the steering motor so that the front wheel steering angular velocity is proportional to the steering angle. It is a system.
【０００６】また、後輪の舵角を変化させるリヤステア
リング機構と、該リヤステアリング機構と連結されたリ
ヤステアリングドライブモータと、ハンドルの適所に設
けた左右一対のスイッチと、前記スイッチの操作とハン
ドルの操作方向との組合せに応じて、前輪と同位相又は
逆位相の選択をして前記リヤステアリングドライブモー
タの作動を制御する制御手段とを具備し、前輪と共に後
輪も操舵しうるようにしたことを特徴とする車両用操舵
システムである。The invention also includes a rear steering mechanism for changing the steering angle of the rear wheels, a rear steering drive motor connected to the rear steering mechanism, a pair of left and right switches provided at appropriate positions on the steering wheel, and operation of the switches and steering wheel. control means for controlling the operation of the rear steering drive motor by selecting the same phase or opposite phase to the front wheels depending on the combination with the operating direction of the rear steering drive motor, so that the rear wheels can be steered along with the front wheels. This is a vehicle steering system characterized by the following.
【０００７】[0007]
【作用】前述の手段によれば、第１の発明では、ドライ
バーの操作したハンドルの操作角度をハンドル角センサ
の検出した電気信号として制御手段に入力し、この信号
に応じてステアリングドライブモータを作動させ、ハン
ドル操作角度に前輪操舵速度が比例するように制御する
ので、大きな舵角が必要な時は、ハンドルの操作角度を
大きくすることにより迅速な舵角変化が得られる。この
ため、ハンドルの操作範囲を小さくでき、±９０度以下
でも十分に操舵が可能となる。また、前輪の舵角は前輪
舵角センサにより検出され、この信号によりステアリン
グ反力発生モータが作動制御されてハンドルに反力を与
えるので、ドライバーは舵角や路面状況等の情報を得る
ことができる。[Operation] According to the above-mentioned means, in the first invention, the operating angle of the steering wheel operated by the driver is inputted to the control means as an electric signal detected by the steering wheel angle sensor, and the steering drive motor is actuated in accordance with this signal. Since the front wheel steering speed is controlled to be proportional to the steering angle, when a large steering angle is required, a rapid change in steering angle can be achieved by increasing the steering angle. Therefore, the operating range of the steering wheel can be reduced, and sufficient steering is possible even at ±90 degrees or less. In addition, the steering angle of the front wheels is detected by the front wheel steering angle sensor, and this signal controls the operation of the steering reaction force generation motor to apply reaction force to the steering wheel, so the driver can obtain information such as the steering angle and road surface conditions. can.
【０００８】第２の発明によれば、操作範囲が±９０度
以下でも十分な操舵システムのハンドルに後輪操舵用の
スイッチを設けたので、ハンドル操作と同時にスイッチ
操作も可能となり、前輪と同位相又は逆位相を選択でき
る四輪操舵システムを実現できる。According to the second invention, a switch for steering the rear wheels is provided on the steering wheel of the steering system, which is sufficient even if the operating range is ±90 degrees or less, so that the switch can be operated at the same time as the steering wheel, and the switch can be operated at the same time as the front wheels. A four-wheel steering system that can select phase or anti-phase can be realized.
【０００９】[0009]
【実施例】本発明による車両用操舵システムの一実施例
を図１ないし図３に基づいて説明する。第１の発明では
、図１のシステム構成図に示す如く、前輪１の舵角を変
化させるパワーステアリング機構２が、ギヤボックス３
を介してステアリングドライブモータ４と連結されてい
る。このステアリングドライブモータ４は、制御手段で
あるエレクトリカル・コントロール・ユニット（以下Ｅ
ＣＵ）５によって作動制御される。また、前輪１の舵角
は前輪舵角センサ６によって検出され、その検出データ
はＥＣＵ５に入力される。一方、ドライバーが操作する
ハンドル７は、ステアリング反力発生モータ８と連結さ
れている。このステアリング反力発生モータ８は、ＥＣ
Ｕ５によって作動制御される。また、ハンドル７の操作
角度はハンドル角センサ９によって検出され、その検出
データはＥＣＵ５に入力される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a vehicle steering system according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. In the first invention, as shown in the system configuration diagram of FIG.
It is connected to the steering drive motor 4 via. This steering drive motor 4 is controlled by an electrical control unit (hereinafter referred to as E), which is a control means.
The operation is controlled by CU)5. Furthermore, the steering angle of the front wheels 1 is detected by a front wheel steering angle sensor 6, and the detected data is input to the ECU 5. On the other hand, a steering wheel 7 operated by the driver is connected to a steering reaction force generating motor 8. This steering reaction force generating motor 8 is an EC
The operation is controlled by U5. Further, the operating angle of the steering wheel 7 is detected by a steering wheel angle sensor 9, and the detected data is input to the ECU 5.
【００１０】上述した第１の発明の制御を説明すると、
ドライバーがハンドル７を操作した操作角度をハンドル
角センサ９が検出すると、ＥＣＵ５は、操作角度に比例
した前輪操舵速度となるようにステアリングドライブモ
ータ４を作動させる。この時、ステアリングドライブモ
ータ４の回転方向は、ハンドル７の操作方向に応じて正
転又は逆転する。こうして発生した回転トルクは、ギヤ
ボックス３を介してパワーステアリング機構２に伝達さ
れ、前輪１の操舵を実施する。また、これと同時に、前
輪舵角センサ６が前輪の舵角を検出してＥＣＵ５に入力
すると、ステアリング反力発生モータ８を作動させ、前
輪舵角に比例したステアリング反力が作用して、ドライ
バーに舵角や路面状況等の情報を与えるように制御され
る。[0010] To explain the control of the above-mentioned first invention,
When the steering wheel angle sensor 9 detects the operating angle at which the driver operated the steering wheel 7, the ECU 5 operates the steering drive motor 4 so that the front wheel steering speed is proportional to the operating angle. At this time, the direction of rotation of the steering drive motor 4 is forward or reverse depending on the direction in which the handle 7 is operated. The rotational torque generated in this way is transmitted to the power steering mechanism 2 via the gear box 3, and steers the front wheels 1. At the same time, when the front wheel steering angle sensor 6 detects the front wheel steering angle and inputs it to the ECU 5, the steering reaction force generating motor 8 is activated, and a steering reaction force proportional to the front wheel steering angle is applied to the driver. The system is controlled to provide information such as steering angle and road surface conditions.
【００１１】ＥＣＵ５による制御及び作用を図２に基づ
いて詳述する。図２の（ａ）は、車速とステアリングの
反力係数ｋとの関係を示す図、（ｂ）は、前輪舵角とス
テアリング反力との関係を示す図、（ｃ）は、ハンドル
操作角度と前輪操舵速度との関係を示す図である。反力
係数ｋは、車速の上昇に比例して大きくなる値であり、
（ｂ）図の直線の傾きｋに相当する。すなわち、傾きｋ
は高速で走行している時程大きくなるので、同じ前輪舵
角に対するステアリング反力は車速が高い程大きくなり
、高速走行時の操縦安定性を向上させる。また、（ｃ）
図に示す如く、前輪操舵速度がハンドル操作角度に比例
するため、旋回等大きな舵角を必要とする時には、ハン
ドル操作角度が大きくなるようにハンドル７を切ると、
大きな舵角が短時間で前輪１に与えられる。通常の走行
で大きな舵角を必要とする場合は、比較的車速が低いの
でステアリング反力は小さく操作が容易である。反対に
、小さな舵角を必要とする時は、ハンドル７を小さく切
ればよく、たとえば高速走行時の車線変更ではステアリ
ング反力が大きくなっているため、切り過ぎの恐れはな
い。このため、ハンドル７の操作範囲を±９０度以下と
しても十分に必要な操舵を実施でき、従って、ハンドル
７の形状をリング状とする必要がない。The control and operation of the ECU 5 will be explained in detail based on FIG. 2. Figure 2 (a) is a diagram showing the relationship between vehicle speed and steering reaction force coefficient k, (b) is a diagram showing the relationship between front wheel steering angle and steering reaction force, and (c) is a diagram showing the steering wheel operation angle. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the front wheel steering speed and the front wheel steering speed. The reaction force coefficient k is a value that increases in proportion to the increase in vehicle speed,
(b) Corresponds to the slope k of the straight line in the figure. That is, the slope k
increases as the vehicle is traveling at high speeds, so the steering reaction force for the same front wheel steering angle increases as the vehicle speed increases, improving steering stability when traveling at high speeds. Also, (c)
As shown in the figure, the front wheel steering speed is proportional to the steering angle, so when a large steering angle is required, such as when turning, turning the steering wheel 7 to increase the steering angle will result in:
A large steering angle is given to the front wheels 1 in a short time. When a large steering angle is required during normal driving, the vehicle speed is relatively low, so the steering reaction force is small and the operation is easy. On the other hand, when a small steering angle is required, the steering wheel 7 can be turned slightly; for example, when changing lanes while driving at high speed, the steering reaction force is large, so there is no risk of turning the steering wheel 7 too much. Therefore, even if the operating range of the handle 7 is ±90 degrees or less, sufficient steering can be performed, and therefore, the handle 7 does not need to have a ring shape.
【００１２】上述した操舵システムを採用することにな
り、以下に説明する第２の発明が可能となる。この構成
を図１に基づいて説明すると、前輪１の操舵に加えて後
輪１０をも操舵するため、前輪と同様に後輪用のパワー
ステアリング機構１１、ギヤボックス１２及びステアリ
ングドライブモータ１３が設けられている。ステアリン
グドライブモータ１３は、ＥＣＵ５の制御を受けて作動
する。そして、ステアリングドライブモータ１３の作動
及びその回転方向を選択するためのスイッチとして、プ
ッシュ式スイッチ１４がハンドル７の適所に左右一対設
けられている。このプッシュ式スイッチ１４はＥＣＵ５
に接続されており、該ＥＣＵ５からハンドル７の操作方
向とプッシュ式１４の操作（ＯＮ−ＯＦＦ）との組合せ
に応じたステアリングドライブモータ１３の作動制御を
して、後輪１０を前輪１と同位相又は逆位相に操舵する
ように構成されている。なお、プッシュスイッチ１４を
ＯＦＦにすると、後輪１０の舵角は０（中立）に戻るよ
うに制御される。By employing the above-mentioned steering system, the second invention described below becomes possible. This configuration will be explained based on FIG. 1. In order to steer the rear wheels 10 in addition to steering the front wheels 1, a power steering mechanism 11, a gear box 12, and a steering drive motor 13 are provided for the rear wheels as well as for the front wheels. It is being The steering drive motor 13 operates under the control of the ECU 5. A pair of left and right push switches 14 are provided at appropriate positions on the handle 7 as switches for selecting the operation of the steering drive motor 13 and its rotation direction. This push switch 14 is the ECU5
The ECU 5 controls the operation of the steering drive motor 13 according to the combination of the operating direction of the steering wheel 7 and the operation (ON-OFF) of the push type 14, so that the rear wheels 10 and the front wheels 1 are connected to each other. It is configured to steer in phase or in antiphase. Note that when the push switch 14 is turned OFF, the steering angle of the rear wheels 10 is controlled to return to 0 (neutral).
【００１３】上述した操舵システム（四輪操舵）の制御
及び作用を図３に基づいて説明する。プッシュ式スイッ
チ１４は、ハンドル操作が±９０度程度の範囲であれば
、ハンドル７を切りながらＯＮ−ＯＦＦ操作をすること
が十分可能である。そこで、本実施例のＥＣＵ５では、
ハンドル７を切った方向のプッシュ式スイッチ１４をＯ
Ｎにすると前輪と同位相に、反対側のプッシュ式スイッ
チ１４をＯＮにすると前輪と逆位相に、各々前輪の舵角
と絶対値が一致するようにステアリングドライブモータ
１３を作動制御して後輪操舵するようにしてある。
たとえば、前輪舵角が右側へａの時、右側のプッシュス
イッチ１４をＯＮにすると後輪舵角はａとなり、左側の
プッシュスイッチ１４をＯＮにすると後輪舵角は−ａと
なる。これを具体的に説明すると、高速走行中に右側へ
車線変更する時は、右側のプッシュスイッチ１４をＯＮ
にして右側へ少しハンドルを切ると、前輪１及び後輪１
０が同方向へ操舵され、車両の向きはそのままで右方向
へ移動する。そして、この状態でプッシュ式スイッチ１
４をＯＦＦにすると、後輪１０はあらかじめ設定された
速度で中立に戻り、それまで移動していた方向に向きを
変える。これにより、ヨー運動なしの車線変更が可能と
なる。また、旋回や車庫入れ等小回り性を要求される場
合、ハンドル７を切る方向と反対側のプッシュスイッチ
１４をＯＮにすると、後輪１０は前輪１と逆方向へ操舵
され、内輪差がなくなって小回り性は向上する。すなわ
ち、プッシュ式スイッチ１４を設けて後輪操舵を可能と
したことにより、車両の自転運動と公転運動を独立して
制御できる。The control and operation of the above-mentioned steering system (four-wheel steering) will be explained based on FIG. 3. The push-type switch 14 can be turned on and off while turning the handle 7 as long as the handle is operated within a range of about ±90 degrees. Therefore, in the ECU 5 of this embodiment,
Turn the push switch 14 in the direction in which the handle 7 is turned to O.
When set to N, the steering drive motor 13 is operated in the same phase as the front wheels, and when the push switch 14 on the opposite side is turned on, the steering drive motor 13 is operated and controlled so that the absolute value matches the steering angle of the front wheels. It is designed to be steered. For example, when the front wheel steering angle is a to the right, when the right push switch 14 is turned on, the rear wheel steering angle becomes a, and when the left push switch 14 is turned on, the rear wheel steering angle becomes -a. To explain this specifically, when changing lanes to the right while driving at high speed, turn on the push switch 14 on the right side.
and turn the steering wheel slightly to the right, front wheel 1 and rear wheel 1
0 is steered in the same direction, and the vehicle moves to the right without changing its direction. In this state, push switch 1
4 is turned off, the rear wheels 10 return to neutral at a preset speed and change direction in the direction in which they were moving. This allows lane changes without yaw movement. In addition, when small turning ability is required such as when turning or parking, turning on the push switch 14 on the opposite side to the direction in which the steering wheel 7 is turned will steer the rear wheels 10 in the opposite direction to the front wheels 1, eliminating the difference between the inner wheels. The turning ability improves. That is, by providing the push switch 14 to enable rear wheel steering, the rotational motion and the revolution motion of the vehicle can be controlled independently.
【００１４】なお、上述した実施例では、ステアリング
機構としてパワーアシスト付のものを採用しているが、
これに限定されることはなく、パワーステアリング機構
も含めて従来よりあるステアリング機構を広く利用でき
るのは言うまでもない。また、後輪操舵用のスイッチも
プッシュ式に限定されることはなく、ＯＮ−ＯＦＦ切り
換えが可能なものから操作性を考慮して適宜選択すれば
よい。さらに、ハンドル７及びプッシュスイッチ１４の
操作と後輪１０の操舵方向（同位相／逆位相）との組合
せも、本実施例に示したものに限定されることはない。[0014] In the above-mentioned embodiment, a power-assisted steering mechanism is used, but
It goes without saying that the present invention is not limited to this, and that conventional steering mechanisms including power steering mechanisms can be widely used. Further, the switch for rear wheel steering is not limited to the push type, and may be appropriately selected from switches that can be turned on and off in consideration of operability. Furthermore, the combinations of the operations of the handlebar 7 and the push switch 14 and the steering direction of the rear wheels 10 (same phase/opposite phase) are not limited to those shown in this embodiment.
【００１５】[0015]
【発明の効果】従って、前述した本発明の車両用操舵シ
ステムによれば、第１の発明によって、ハンドルとステ
アリング機構とが電気的に接続された操舵システムとな
り、従って、ハンドル操作角度に前輪操舵速度が比例す
るように容易に制御できる。このような操舵システムで
は、ドライバーによるハンドル操作量が少なくてすみ、
従って、ハンドルの操作速度が車両の挙動限界を決めて
しまったり、ハンドル形状がリング状に制限されてしま
うこともない。また、第２の発明では、ハンドル形状及
びその操作量が少なくてすむことから、後輪操舵用のス
イッチをハンドルに設置してハンドル操作と同時にスイ
ッチ操作ができるので、四輪操舵の選択操作を容易に実
施できる。このため、車両の自転運動と公転運動とを独
立して制御できるようになり、操縦性や走行安定性の向
上に大きな効果がある。Therefore, according to the above-mentioned vehicle steering system of the present invention, the first invention provides a steering system in which the steering wheel and the steering mechanism are electrically connected. The speed can be easily controlled to be proportional. This type of steering system requires less steering effort from the driver;
Therefore, the operating speed of the steering wheel does not determine the limits of vehicle behavior, and the shape of the steering wheel is not limited to a ring shape. In addition, in the second invention, since the shape of the steering wheel and the amount of operation thereof are small, the switch for rear wheel steering can be installed on the steering wheel and the switch can be operated at the same time as the steering wheel operation, so the selection operation of four-wheel steering can be performed. Easy to implement. Therefore, it becomes possible to independently control the rotational motion and the revolution motion of the vehicle, which has a great effect on improving maneuverability and running stability.
【図１】本発明の一実施例を示すシステム構成図である
。FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】制御特性を示す説明図で、（ａ）は、車速と反
力係数ｋとの関係図、（ｂ）は、前輪舵角とステアリン
グ反力との関係図、（ｃ）は、ハンドル操作角度と前輪
操舵速度との関係図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing control characteristics, where (a) is a relationship diagram between vehicle speed and reaction force coefficient k, (b) is a relationship diagram between front wheel steering angle and steering reaction force, and (c) is a relationship diagram between vehicle speed and reaction force coefficient k. FIG. 3 is a relationship diagram between a steering wheel operation angle and a front wheel steering speed.
【図３】後輪操舵の制御を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining control of rear wheel steering.
１ 前輪
２ パワーステアリング機構
４ ステアリングドライブモータ５ 制御
手段（ＥＣＵ）
６ 前輪舵角センサ
７ ハンドル
８ ステアリング反力発生モータ９ ハン
ドル角センサ
１０ 後輪
１１ パワーステアリング機構
１３ ステアリングドライブモータ１４
プッシュ式スイッチ1 Front wheel 2 Power steering mechanism 4 Steering drive motor 5 Control means (ECU) 6 Front wheel steering angle sensor 7 Steering wheel 8 Steering reaction force generation motor 9 Steering angle sensor 10 Rear wheel 11 Power steering mechanism 13 Steering drive motor 14
push switch
Claims (2)
を変化させるステアリングドライブモータと、前輪の舵
角を検出する前輪舵角センサと、ドライバーが操作した
ハンドルの操作角度を検出するハンドル角センサと、前
輪の舵角に比例した反力をハンドルに発生させるステア
リング反力発生モータと、前記前輪舵角センサ及びハン
ドル角センサから検出データの入力を受け、前記ステア
リング反力発生モータの作動を制御すると共に、前記ス
テアリングモータの作動をハンドル操作角度に前輪舵角
速度が比例するように制御する制御手段とを具備して構
成したことを特徴とする車両用操舵システム。1. A steering drive motor that is connected to a front wheel steering mechanism to change the steering angle, a front wheel steering angle sensor that detects the steering angle of the front wheels, and a steering wheel angle sensor that detects the operating angle of the steering wheel operated by the driver. a steering reaction force generation motor that generates a reaction force on the steering wheel proportional to the steering angle of the front wheels; and a steering reaction force generation motor that receives detection data from the front wheel steering angle sensor and the steering wheel angle sensor and controls the operation of the steering reaction force generation motor. A vehicle steering system comprising: a control means for controlling the operation of the steering motor so that the front wheel steering angular velocity is proportional to the steering angle.
て、後輪の舵角を変化させるリヤステアリング機構と、
該リヤステアリング機構と連結されたリヤステアリング
ドライブモータと、ハンドルの適所に設けた左右一対の
スイッチと、前記スイッチの操作とハンドルの操作方向
との組合せに応じて、前輪と同位相又は逆位相の選択を
して前記リヤステアリングドライブモータの作動を制御
する制御手段とを具備し、前輪と共に後輪も操舵しうる
ようにしたことを特徴とする車両用操舵システム。2. The vehicle steering system according to claim 1, further comprising: a rear steering mechanism that changes the steering angle of the rear wheels;
A rear steering drive motor connected to the rear steering mechanism, a pair of left and right switches provided at appropriate positions on the steering wheel, and a drive motor that is in phase or opposite to the front wheels depending on the combination of the operation of the switch and the direction of operation of the steering wheel. A steering system for a vehicle, comprising: control means for selectively controlling the operation of the rear steering drive motor, so that the rear wheels as well as the front wheels can be steered.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2275191A JPH04243666A (en) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | Steering system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2275191A JPH04243666A (en) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | Steering system for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243666A true JPH04243666A (en) | 1992-08-31 |
Family
ID=12091397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2275191A Withdrawn JPH04243666A (en) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | Steering system for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04243666A (en) |
-
1991
- 1991-01-23 JP JP2275191A patent/JPH04243666A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |