JPH04232127A - Differential limit control unit for vehicle - Google Patents
Differential limit control unit for vehicleInfo
- Publication number
- JPH04232127A JPH04232127A JP41555590A JP41555590A JPH04232127A JP H04232127 A JPH04232127 A JP H04232127A JP 41555590 A JP41555590 A JP 41555590A JP 41555590 A JP41555590 A JP 41555590A JP H04232127 A JPH04232127 A JP H04232127A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- speed difference
- differential
- rotational speed
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 48
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 50
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 33
- 238000013459 approach Methods 0.000 abstract description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 33
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 28
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 19
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 11
- 101000643895 Homo sapiens Ubiquitin carboxyl-terminal hydrolase 6 Proteins 0.000 description 8
- 102100021015 Ubiquitin carboxyl-terminal hydrolase 6 Human genes 0.000 description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N [(1R)-3-morpholin-4-yl-1-phenylpropyl] N-[(3S)-2-oxo-5-phenyl-1,3-dihydro-1,4-benzodiazepin-3-yl]carbamate Chemical compound O=C1[C@H](N=C(C2=C(N1)C=CC=C2)C1=CC=CC=C1)NC(O[C@H](CCN1CCOCC1)C1=CC=CC=C1)=O YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013481 data capture Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Description
【0001】0001
【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪の差動制
限を制御する、車両用差動制限制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a differential limiting control device for a vehicle, which controls differential limiting between left and right wheels of a vehicle.
【0002】0002
【従来の技術】自動車の駆動輪における左右輪間には、
旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構が設け
られているが、この差動機構では、左右輪のうち一方の
車輪の負荷が溝にはまって路面との摩擦係数が著しく小
さくなると、この一方の車輪のみにが回転して他方の車
輪はほとんど回転しなくなって、路面に駆動トルクを伝
達できない状態が生じることがある。[Prior Art] Between the left and right wheels of an automobile,
A differential mechanism is provided to allow for the differential movement that occurs when turning, etc., but with this differential mechanism, the load on one of the left and right wheels is stuck in the groove, and the coefficient of friction with the road surface is extremely small. In this case, only one of the wheels rotates while the other wheel hardly rotates, resulting in a situation where the drive torque cannot be transmitted to the road surface.
【0003】そこで、このような場合に、その差動を制
限できる差動制限機構(LSD=リミテットスリップデ
フ)が開発されている。このような左右輪の差動制限機
構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのものや
、入力トルクに比例するタイプのものがある。左右輪回
転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したVC(
ビスカスカップリング)式LSDなどのものがあり、車
両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力ト
ルク比例タイプのものには、一般的なLOM(ロックオ
ートマチック)式LSDなどのフリクションタイプのも
のや、ウォームギヤの摩擦抵抗を利用したTORSEN
(トルーセン)式LSDなどのメカニカルタイプのもの
があり、車両の旋回性能を向上しうる利点がある。[0003] Therefore, a differential limiting mechanism (LSD = limited slip differential) has been developed that can limit the differential in such cases. Such a differential limiting mechanism for the left and right wheels includes a type that is proportional to the rotational speed difference between the left and right wheels, and a type that is proportional to the input torque. The left and right wheel rotation speed difference proportional type has a VC (VC) that uses the viscosity of the liquid.
There are viscous coupling type LSDs, etc., which have the advantage of improving the running stability of the vehicle. On the other hand, input torque proportional type devices include friction type devices such as the general LOM (Lock Automatic) type LSD, and TORSEN devices that utilize the frictional resistance of worm gears.
There are mechanical type LSDs such as the Torsen type LSD, which have the advantage of improving the turning performance of the vehicle.
【0004】0004
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような各差動制限機構では、その差動制御特性が物性な
どによって定まっており、必ずしも常に適切に差動制御
を行なえるように差動制御特性を調整できるようにはな
っていない。[Problems to be Solved by the Invention] However, in each of the differential limiting mechanisms described above, the differential control characteristics are determined by physical properties, etc., and it is not always possible to perform differential control so as to always perform appropriate differential control. It is not possible to adjust the characteristics.
【0005】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、左右輪の差動状態を適切に制御できるようにした
、車両用差動制限制御装置を提供することを目的とする
。The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a differential limiting control device for a vehicle that can appropriately control the differential state of the left and right wheels.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用差動制限制御装置は、車両の左右輪間の差動状態を制
限する差動制限機構と、旋回中に生じる左右輪の実回転
速度差を検出する実回転速度差検出手段と、旋回中に生
じる左右輪の理想とする回転速度差を設定する理想回転
速度差設定手段と、上記実回転速度差と上記理想回転速
度差との差に応じて上記実回転速度差を上記理想回転速
度差に近づけるように上記差動制限機構を制御する差動
制限機構制御手段とをそなえ、上記理想回転速度差設定
手段が、上記車両の実舵角と車速とに基づいて上記理想
回転速度差を演算するように構成されていることを特徴
としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, the differential limiting control device for a vehicle of the present invention includes a differential limiting mechanism that limits the differential state between the left and right wheels of a vehicle, and a differential limiting mechanism that limits the differential state between the left and right wheels of a vehicle, and an actual rotational speed difference detection means for detecting a rotational speed difference; an ideal rotational speed difference setting means for setting an ideal rotational speed difference between the left and right wheels that occurs during turning; and an ideal rotational speed difference between the actual rotational speed difference and the ideal rotational speed difference. differential limiting mechanism control means for controlling the differential limiting mechanism so as to bring the actual rotational speed difference closer to the ideal rotational speed difference according to the difference in speed, and the ideal rotational speed difference setting means The present invention is characterized in that the ideal rotational speed difference is calculated based on the actual steering angle and the vehicle speed.
【0007】上記の実舵角を検出する操舵角検出手段が
設けられ、該操舵角検出手段が、ハンドル角を検出する
ハンドル角センサと、車体に生じる左右方向の加速度を
検出する加速度センサと、該ハンドル角センサからの信
号に基づいて判定される旋回方向と該加速度センサから
の信号に基づいて判定される旋回方向とを比較する比較
部と、該比較部で上記の各旋回方向が一致したと判定さ
れると該ハンドル角センサで検出されたハンドル角から
操舵角データを設定し該比較部で上記の各旋回方向が一
致しないと判定されると操舵角データを0に設定する操
舵角データ設定部とから構成されることが望ましい。[0007] A steering angle detecting means for detecting the above-mentioned actual steering angle is provided, and the steering angle detecting means includes a steering wheel angle sensor for detecting a steering wheel angle, an acceleration sensor for detecting horizontal acceleration occurring in the vehicle body, a comparison section that compares the turning direction determined based on the signal from the steering wheel angle sensor and the turning direction determined based on the signal from the acceleration sensor; Steering angle data that sets steering angle data from the steering wheel angle detected by the steering wheel angle sensor when it is determined that the steering angle data is set to 0 when the comparison section determines that the above turning directions do not match. It is preferable that the configuration section includes a setting section.
【0008】[0008]
【作用】上述の本発明の車両用差動制限制御装置では、
実回転速度差検出手段が左右輪の実回転速度差を検出し
、理想回転速度差設定手段が車両の実舵角と車速とに基
づいて左右輪の理想回転速度差を演算により設定し、差
動制限機構制御手段が、実回転速度差と理想回転速度差
との差に応じて実回転速度差を理想回転速度差に近づけ
るように差動制限機構を制御する。[Operation] In the vehicle differential limiting control device of the present invention described above,
The actual rotational speed difference detection means detects the actual rotational speed difference between the left and right wheels, and the ideal rotational speed difference setting means calculates the ideal rotational speed difference between the left and right wheels based on the actual steering angle and vehicle speed of the vehicle. The differential limiting mechanism control means controls the differential limiting mechanism in accordance with the difference between the actual rotational speed difference and the ideal rotational speed difference so that the actual rotational speed difference approaches the ideal rotational speed difference.
【0009】また、上記の実舵角は、操舵角検出手段で
検出されるが、この操舵角検出手段では、比較部でハン
ドル角センサからの信号に基づいて判定される旋回方向
と該加速度センサからの信号に基づいて判定される旋回
方向とが一致したと判定されると、操舵角データ設定部
でハンドル角センサで検出されたハンドル角から操舵角
データが設定され、比較部で上記の各旋回方向が一致し
ないと判定されると、操舵角データ設定部で操舵角デー
タが0に設定される。The actual steering angle described above is detected by the steering angle detecting means, and in this steering angle detecting means, the turning direction determined based on the signal from the steering wheel angle sensor and the acceleration sensor are detected by the comparing section. When it is determined that the turning direction and the turning direction determined based on the signal from the If it is determined that the turning directions do not match, the steering angle data is set to 0 in the steering angle data setting section.
【0010】0010
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の左右輪差動制御装置について説明すると、図1はその
全体構成を示すブロック図、図2はその差動制御装置を
そなえた駆動トルク伝達系の全体構成図、図3はその左
右輪差動としてのリヤディファレンシャルを示す断面図
、図4(a),(b)はいずれも図3のA−A矢視断面
、図5はその回転数差対応制御部を示す構成図、図6は
その後輪トルクゲイン補正部を示す構成図、図7はその
入力トルク対応制御部の一部を示す構成図、図8はその
入力トルク対応制御部の一部を示す構成図、図9はその
最大値選択部から制御電流出力部に至る部分の構成図、
図10はその操舵角検出手段の詳細を示す構成図、図1
1はその車速検出手段の詳細を示す構成図、図12はそ
の理想回転数差を説明するための車輪状態を模式的に示
す平面図、図13は理想回転数差設定用マップを示す図
、図14はその回転差ゲイン設定マップを示す図、図1
5(a),(b)はそれぞれその差動対応クラッチトル
ク設定用マップを示す図、図16はそのエンジントルク
マップの例を示す図、図17はそのトランスミッション
トルク比マップの例を示す図、図18はそのセンタデフ
入力トルク設定マップ、図19はその装置を含んだ車両
全体の制御の流れを示すフローチャート、図20はその
リヤディファレンシャルの制御の流れを示すフローチャ
ート、図21はその回転数差対応クラッチトルクの設定
の流れを示すフローチャート、図22はその入力トルク
対応クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャート
である。[Embodiment] A left and right wheel differential control device as an embodiment of the present invention will be explained below with reference to the drawings. Fig. 1 is a block diagram showing its overall configuration, and Fig. 2 shows a drive equipped with the differential control device. The overall configuration of the torque transmission system is shown in FIG. 3. FIG. 3 is a sectional view showing the rear differential as a differential for the left and right wheels. FIGS. 6 is a block diagram showing the rear wheel torque gain correction section, FIG. 7 is a block diagram showing part of the input torque corresponding control section, and FIG. 8 is a block diagram showing the input torque corresponding control section. A configuration diagram showing a part of the control section, FIG. 9 is a configuration diagram of the part from the maximum value selection section to the control current output section,
FIG. 10 is a configuration diagram showing details of the steering angle detection means, and FIG.
1 is a configuration diagram showing details of the vehicle speed detection means, FIG. 12 is a plan view schematically showing the wheel condition for explaining the ideal rotation speed difference, and FIG. 13 is a diagram showing a map for setting the ideal rotation speed difference. Figure 14 is a diagram showing the rotation difference gain setting map, Figure 1
5(a) and 5(b) are diagrams each showing a differential clutch torque setting map, FIG. 16 is a diagram showing an example of the engine torque map, and FIG. 17 is a diagram showing an example of the transmission torque ratio map. Fig. 18 is a center differential input torque setting map, Fig. 19 is a flowchart showing the control flow of the entire vehicle including the device, Fig. 20 is a flowchart showing the control flow of the rear differential, and Fig. 21 is a correspondence to the rotation speed difference. 22 is a flowchart showing the flow of setting the clutch torque. FIG. 22 is a flowchart showing the flow of setting the clutch torque corresponding to the input torque.
【0011】まず、図2を参照してこの差動調整式前後
輪トルク配分制御装置をそなえる車両の駆動系の全体構
成を説明する。First, the overall structure of the drive system of a vehicle equipped with this differentially adjustable front and rear wheel torque distribution control device will be described with reference to FIG.
【0012】図2において、符号2はエンジンであって
、このエンジン2の出力はトルクコンバータ4及び自動
変速機6を介して出力軸8に伝達される。出力軸8の出
力は、中間ギア10を介して前輪と後輪とのエンジント
ルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星歯車
式差動装置12に伝達される。In FIG. 2, reference numeral 2 denotes an engine, and the output of this engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a torque converter 4 and an automatic transmission 6. The output of the output shaft 8 is transmitted via an intermediate gear 10 to a planetary gear type differential device 12, which serves as an actuating device that distributes engine torque between front wheels and rear wheels as required.
【0013】この遊星歯車式差動装置12の出力は、一
方において減速歯車機構19,前輪用の差動歯車装置1
4を介して車軸17L,17Rから左右の前輪16、1
8に伝達され、他方においてベベルギヤ機構15,プロ
ペラシャフト20及びベベルギヤ機構21,後輪用の差
動歯車装置(リヤディファレンシャル)22を介して車
軸25L,25Rから左右の後輪24,26に伝達され
る。The output of this planetary gear type differential device 12 is transmitted to a reduction gear mechanism 19 on one side and a differential gear mechanism 1 for front wheels on the other hand.
4 from the axles 17L, 17R to the left and right front wheels 16, 1
On the other hand, it is transmitted from axles 25L, 25R to left and right rear wheels 24, 26 via a bevel gear mechanism 15, a propeller shaft 20, a bevel gear mechanism 21, and a rear differential gear 22. Ru.
【0014】遊星歯車式差動装置12は、従来周知のも
のと同様にサンギア121、同サンギア121の外方に
配置されたプラネタリギア122と、同プラネタリギア
122の外方に配置されたリングギア123とを備え、
プラネタリギア122を支持するキャリア125に自動
変速機6の出力軸8の出力が入力され、サンギア121
は前輪用出力軸27および減速歯車機構19を介して前
輪用差動歯車装置14に連動され、リングギア123は
後輪用出力軸29およびベベルギヤ機構15を介してプ
ロペラシャフト20に連動されている。The planetary gear type differential device 12 includes a sun gear 121, a planetary gear 122 disposed outside the sun gear 121, and a ring gear disposed outside the planetary gear 122, as in the conventionally known one. 123,
The output of the output shaft 8 of the automatic transmission 6 is input to the carrier 125 that supports the planetary gear 122, and the sun gear 121
is interlocked with the front wheel differential gear device 14 via the front wheel output shaft 27 and the reduction gear mechanism 19, and the ring gear 123 is interlocked with the propeller shaft 20 via the rear wheel output shaft 29 and the bevel gear mechanism 15. .
【0015】また、遊星歯車式差動装置14には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束(又は制限
)することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トルク
の配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段とし
ての油圧多板クラッチ28が付設されている。The planetary gear type differential device 14 also controls the output torque of the engine between the front wheels and the rear wheels by restraining (or limiting) the differential between the front wheel side output section and the rear wheel side output section. A hydraulic multi-disc clutch 28 is provided as differential limiting means or differential adjusting means that can change the distribution.
【0016】すなわち、油圧多板クラッチ28は、サン
ギヤ121(又はリングギア123)とキャリア125
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ121(又は
リングギア123)とキャリヤ125との差動を拘束す
るようになっている。That is, the hydraulic multi-disc clutch 28 includes a sun gear 121 (or ring gear 123) and a carrier 125.
The friction force is changed by the control pressure applied to its own hydraulic chamber, and the differential movement between the sun gear 121 (or ring gear 123) and the carrier 125 is restrained.
【0017】したがって、遊星歯車式差動装置12は、
油圧多板クラッチ28を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクを、前輪:後輪が約32:68程
度から50:50の間で制御することができるようにな
っている。完全フリー状態での前輪:後輪の値:約32
:68は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の歯
数比等の設定により規定でき、ここでは、油圧多板クラ
ッチ28の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態の
ときには約32:68となるように設定されている。Therefore, the planetary gear type differential device 12 is as follows:
By appropriately controlling the hydraulic multi-disc clutch 28 from a completely free state to a locked state, the torque transmitted to the front and rear wheels can be adjusted from approximately 32:68 to 50:50. It is now possible to control between Front wheel in completely free condition: Rear wheel value: Approx. 32
:68 can be defined by setting the tooth ratio of the input gears on the front wheel side and the rear wheel side of the planetary gear, and here, when the pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic multi-disc clutch 28 is zero and it is in a completely free state, approximately It is set to be 32:68.
【0018】また、この完全フリー状態での比(約32
:68)は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によっ
て変化するが通常はこのような値となる。また、油圧室
内の圧力が設定圧(9kg/cm2)とされて油圧多板
クラッチ28がロック状態にあって、差動制限が実質的
にゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、50:
50となって直結状態となる。[0018] Furthermore, the ratio in this completely free state (approximately 32
:68) changes depending on the load balance between the front wheel system and the rear wheel system, etc., but is usually a value like this. Further, when the pressure in the hydraulic chamber is set to the set pressure (9 kg/cm2) and the hydraulic multi-plate clutch 28 is in a locked state, and the differential restriction becomes substantially zero, the torque distribution between the front wheels and the rear wheels is as follows. 50:
50, resulting in a direct connection state.
【0019】なお、リヤディファレンシャル22につい
ては、後で詳述する。Note that the rear differential 22 will be explained in detail later.
【0020】符号30はステアリングホイール32の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ、34a,34bはそれぞれ車体の前部
および後部に作用する横方向の加速度Gyf,Gyrを
検出する横加速度センサであり、この例では、2つの検
出データGyf,Gyrを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ34を1
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。36は車体に作用する前後方向の加速度Gxを検出
する前後加速度センサ、38はエンジン2のスロットル
開度θtを検出するスロットルポジションセンサ、39
はエンジン2のエンジンキースイッチ、40、42、4
4、46はそれぞれ左前輪16、右前輪18、左後輪2
6、右後輪28の回転速度を検出する車輪速センサであ
り、これらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ
48に入力されている。A steering wheel angle sensor 30 detects the rotation angle of the steering wheel 32 from the neutral position, that is, the steering wheel angle θ, and 34a and 34b detect the lateral accelerations Gyf and Gyr acting on the front and rear parts of the vehicle body, respectively. In this example, two detection data Gyf and Gyr are averaged to obtain lateral acceleration data, but one lateral acceleration sensor 34 is installed near the center of gravity of the vehicle body.
Only one sensor may be provided, and the detected value may be used as lateral acceleration data. 36 is a longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration Gx acting on the vehicle body; 38 is a throttle position sensor that detects the throttle opening θt of the engine 2; 39
is the engine key switch for engine 2, 40, 42, 4
4 and 46 are the left front wheel 16, the right front wheel 18, and the left rear wheel 2, respectively.
6. A wheel speed sensor that detects the rotation speed of the right rear wheel 28, and the outputs of these switches and each sensor are input to the controller 48.
【0021】符号50はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置50はブレーキスイ
ッチ50Aと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル51の踏込時にブレーキスイッチ50Aがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置50が作動する
。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには同時にその状態を示す信号がコントローラ48
に入力されるように構成されている。また、52はコン
トローラ48の制御信号に基づき点灯する警告灯である
。Reference numeral 50 indicates an anti-lock brake device, and this anti-lock brake device 50 operates in conjunction with a brake switch 50A. That is, when the brake switch 50A is turned on when the brake pedal 51 is depressed, an anti-lock brake activation signal is output in conjunction with this, and the anti-lock brake device 50 is activated. Furthermore, when the anti-lock brake activation signal is output, a signal indicating the state is also sent to the controller 48 at the same time.
is configured to be input. Further, 52 is a warning light that lights up based on a control signal from the controller 48.
【0022】なお、コントローラ48は、図示しないが
後述する制御に必要なCPU、ROM、RAM、インタ
フェイス等を備えている。Note that the controller 48 includes a CPU, ROM, RAM, interface, etc., which are not shown, but are necessary for control described later.
【0023】符号54は油圧源、56は同油圧源54と
油圧多板クラッチ28の油圧室との間に介装されてコン
トローラ48からの制御信号により制御される圧力制御
弁系(以下、圧力制御弁と略す)である。 また、こ
の自動車には自動変速機がそなえられており、符合16
0は自動変速機のシフトレバー160Aの選択シフトレ
ンジを検出するシフトレバー位置センサ(シフトレンジ
検出手段)であり、この検出情報もコントローラ48に
送られる。Reference numeral 54 denotes a hydraulic power source, and 56 a pressure control valve system (hereinafter referred to as pressure control valve system) which is interposed between the hydraulic power source 54 and the hydraulic chamber of the hydraulic multi-disc clutch 28 and is controlled by a control signal from the controller 48. (abbreviated as control valve). In addition, this car is equipped with an automatic transmission, with a code of 16
0 is a shift lever position sensor (shift range detection means) that detects the selected shift range of the shift lever 160A of the automatic transmission, and this detection information is also sent to the controller 48.
【0024】さらに、エンジン回転数センサ(エンジン
回転速度センサ)170で検出されたエンジン回転数N
eやトランスミッション回転数センサ(トランスミッシ
ョン回転速度センサ)180で検出されたトランスミッ
ション回転数Ntもコントローラ48に送られる。Furthermore, the engine rotation speed N detected by the engine rotation speed sensor (engine rotation speed sensor) 170
e and the transmission rotation speed Nt detected by the transmission rotation speed sensor (transmission rotation speed sensor) 180 are also sent to the controller 48.
【0025】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム151もそなえている。つまり、エンジン
2は、アクセルペダル162の踏み込み量に応じて開度
が制御される主スロットル弁152をそなえており、ア
クセルペダル162および連結策等とともにアクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置を構成している。In this example, a traction control system 151 is also provided. In other words, the engine 2 includes a main throttle valve 152 whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal 162, and together with the accelerator pedal 162 and the connection mechanism, constitutes an accelerator pedal-based engine output adjustment device. .
【0026】そして、アクセルペダル系エンジン出力調
整装置と独立して制御されるエンジン出力制御手段とし
ての副スロットル弁153が、エンジン2の吸気通路内
において主スロットル弁152と直列的に設けられてい
る。この副スロットル弁153はモータにより駆動され
、このモータは後輪速センサ44,46や前輪速センサ
40,42やエンジン回転数センサ170やエンジン負
荷センサ172等の検知結果にもとづき駆動制御される
。A sub-throttle valve 153 serving as an engine output control means that is controlled independently of the accelerator pedal system engine output adjustment device is provided in series with the main throttle valve 152 in the intake passage of the engine 2. . The sub-throttle valve 153 is driven by a motor, and the motor is controlled based on detection results from rear wheel speed sensors 44, 46, front wheel speed sensors 40, 42, engine speed sensor 170, engine load sensor 172, and the like.
【0027】そして、上述のリヤディファレンシャル(
リヤデフ)22は、差動制限機構23が設けられており
、図3に示すように構成されている。[0027]Then, the above-mentioned rear differential (
The rear differential) 22 is provided with a differential limiting mechanism 23, and is configured as shown in FIG.
【0028】つまり、図3に示すように、入力軸401
がプロペラシャフト20の後端に結合されており、入力
軸401によりドライブピニオンギヤ402が一体回転
するように支持されている。また、入力軸401は、軸
受412を介してケース413の前部内に回転自在に支
持されている。That is, as shown in FIG.
is connected to the rear end of the propeller shaft 20, and a drive pinion gear 402 is supported by the input shaft 401 so as to rotate together with the input shaft 401. Further, the input shaft 401 is rotatably supported within the front part of the case 413 via a bearing 412.
【0029】ドライブピニオンギヤ402には、クラウ
ン歯車403が噛合しており、このクラウン歯車403
には、ボルト431によって動力伝達用環状部材404
および第1のハウジング405が一体に結合されている
。A crown gear 403 meshes with the drive pinion gear 402.
The power transmission annular member 404 is connected to the power transmission ring member 404 by a bolt 431.
and first housing 405 are integrally coupled.
【0030】リヤデフ22は、遊星歯車機構を用いた遊
星歯車式ディファレンシャルであって、動力伝達用環状
部材404およびこの内部に形成され、環状部材404
の内周面に形成されたリングギヤ407と、左側輪24
の車軸25Lとスプライン結合するサンギヤ408と、
右側輪26の車軸25Rとスプライン結合するキャリヤ
409と、このキャリヤ409に軸410a,410b
を介して取り付けられたプラネタリギヤ411a,41
1bとから構成されている。The rear differential 22 is a planetary gear type differential using a planetary gear mechanism, and is formed in a power transmitting annular member 404 and inside the annular member 404.
A ring gear 407 formed on the inner peripheral surface of the left wheel 24
a sun gear 408 spline-coupled with the axle 25L;
A carrier 409 spline-coupled to the axle 25R of the right wheel 26, and shafts 410a, 410b connected to the carrier 409.
Planetary gears 411a, 41 attached via
1b.
【0031】したがって、入力軸401から入った回転
トルクは、ドライブピニオンギヤ402,クラウン歯車
403を経て、環状部材404のリングギヤ407から
、プラネタリギヤ411a,411b及びキャリヤ40
9を介して右側輪26の車軸25Rへ伝達されると共に
、プラネタリギヤ411a,411b及びサンギヤ40
8を介して左側輪24の車軸25Lへ伝達されるように
なっている。Therefore, the rotational torque input from the input shaft 401 passes through the drive pinion gear 402 and the crown gear 403, and then from the ring gear 407 of the annular member 404 to the planetary gears 411a, 411b and the carrier 40.
9 to the axle 25R of the right wheel 26, and the planetary gears 411a, 411b and the sun gear 40.
8 to the axle 25L of the left wheel 24.
【0032】また、キャリヤ409の右側には、第2の
ハウジング406が設けられており、この第2のハウジ
ング406はベアリング428を介して環状支持部材4
18に支持されている。Further, a second housing 406 is provided on the right side of the carrier 409, and this second housing 406 is connected to the annular support member 4 through a bearing 428.
It is supported by 18.
【0033】そして、このリヤデフ22には、差動制限
装置23が設けられており、この差動制限装置23は、
差動制限機構としての多板クラッチ414と、この多板
クラッチを駆動する駆動装置417と、この駆動装置4
17を制御するコントローラ48のリヤデフ制御部48
aとから構成されている。[0033] This rear differential 22 is provided with a differential limiting device 23, and this differential limiting device 23 has the following functions:
A multi-disc clutch 414 as a differential limiting mechanism, a drive device 417 that drives this multi-disc clutch, and this drive device 4
Rear differential control section 48 of controller 48 that controls 17
It is composed of a.
【0034】つまり、多板クラッチ414は、環状部材
404の内部に設けられており、一方のクラッチディス
ク414aを支持するホルダ部415aは軸410a,
410bを介してキャリヤ409に結合されて、クラッ
チディスク414aがキャリヤ409と一体回転するよ
うになっており、他方のクラッチディスク414bを支
持するホルダ部415bはサンギヤ408の設けられた
中空シャフト416に形成されて、クラッチディスク4
14bがサンギヤ408と一体回転するようになってい
る。That is, the multi-disc clutch 414 is provided inside the annular member 404, and the holder portion 415a supporting one clutch disk 414a is connected to the shaft 410a,
The clutch disc 414a is coupled to the carrier 409 via the carrier 410b so as to rotate together with the carrier 409, and the holder part 415b supporting the other clutch disc 414b is formed on a hollow shaft 416 on which the sun gear 408 is provided. Clutch disc 4
14b rotates integrally with the sun gear 408.
【0035】さらに、駆動装置417は、キャリヤ40
9と第2のハウジング406との間に介設された力方向
変換機構429と、この力方向変換機構429を駆動す
る電磁式クラッチ機構430とからなっている。なお、
このリヤデフ22は電磁式クラッチ機構により差動制限
を行なうので、電磁制御式ディファレンシャル(EMC
D:Electro Magnetic Cont
rolled Differential)という。Furthermore, the drive device 417 drives the carrier 40
9 and the second housing 406, and an electromagnetic clutch mechanism 430 that drives this force direction conversion mechanism 429. In addition,
This rear differential 22 uses an electromagnetic clutch mechanism to limit the differential.
D: Electro Magnetic Cont.
Rolled Differential).
【0036】力方向変換機構429は、図3に示すよう
に、キャリヤ409と第2のハウジング406との間に
介装されたボール421と、図4(a)に示すように、
このボール421を収容する菱形(又は矩形)の室42
5とからなり、室425は、キャリヤ409側に形成さ
れた溝422とキャリヤ409と第2のハウジング40
6との間の環状部材423に形成された溝424とによ
って形成されている。そして、環状部材423は、キャ
リヤ409と第2のハウジング406との間に介装され
て、通常時にはこれらの部材に対して回転方向にフリー
であって、ボール421を介してキャリヤ409と一体
回転しているが、第2のハウジング406側(つまり、
クラウン歯車403や動力伝達用環状部材404側)の
回転トルクを受けると、キャリヤ409に対して差回転
を生じて、この回転トルクによる力が、方向を変更され
て、クラッチ414の押圧力として作用するようになっ
ている。The force direction conversion mechanism 429 includes a ball 421 interposed between the carrier 409 and the second housing 406, as shown in FIG. 3, and a ball 421, as shown in FIG. 4(a).
A diamond-shaped (or rectangular) chamber 42 that accommodates this ball 421
The chamber 425 consists of a groove 422 formed on the carrier 409 side, the carrier 409 and the second housing 40.
6 and a groove 424 formed in the annular member 423. The annular member 423 is interposed between the carrier 409 and the second housing 406 and is normally free in the rotational direction with respect to these members, but rotates integrally with the carrier 409 via the ball 421. However, the second housing 406 side (that is,
When the rotating torque of the crown gear 403 or the power transmission annular member 404 side is received, a differential rotation is generated with respect to the carrier 409, and the force due to this rotating torque is changed in direction and acts as a pressing force on the clutch 414. It is supposed to be done.
【0037】環状部材423に第2のハウジング406
側の回転トルクを作用させるのは、電磁式クラッチ機構
430であり、この電磁式クラッチ機構430は、環状
部材423と第2のハウジング406側(クラウン歯車
403や動力伝達用環状部材404側)の部材426と
の間に介装されたクラッチ427と、磁石419と差動
制限機構制御手段としてのソレノイド(EMCDコイル
)420とからなる電磁式クラッチ駆動系とからなって
いる。[0037] The second housing 406 is attached to the annular member 423.
It is the electromagnetic clutch mechanism 430 that applies the rotation torque on the side, and this electromagnetic clutch mechanism 430 acts on the annular member 423 and the second housing 406 side (crown gear 403 and power transmission annular member 404 side). It consists of a clutch 427 interposed between a member 426 and an electromagnetic clutch drive system including a magnet 419 and a solenoid (EMCD coil) 420 as differential limiting mechanism control means.
【0038】つまり、クラッチ427が、第2のハウジ
ング406の内側に配設されていて、第2のハウジング
406のさらに内側には磁石419が設置され、この一
方、第2のハウジング406の外側に、磁石419を吸
引しうるソレノイド420が設置されている。これによ
り、ソレノイド420が作動すると、磁石419が第2
のハウジング406側に引き付けられて、第2のハウジ
ング406との間でクラッチ416を押圧するようにな
ることで、クラッチ416が係合するようになっている
。That is, the clutch 427 is disposed inside the second housing 406, the magnet 419 is disposed further inside the second housing 406, and the magnet 419 is disposed outside the second housing 406. , a solenoid 420 that can attract the magnet 419 is installed. As a result, when the solenoid 420 is actuated, the magnet 419
The clutch 416 is engaged by being attracted to the second housing 406 side and pressing the clutch 416 between the second housing 406 and the second housing 406 .
【0039】そして、クラッチ416が係合するように
なると、環状部材423が、第2のハウジング406側
の回転トルクを受けて、第2のハウジング406側と一
体的に回転しようとするようになる。この時に、第2の
ハウジング406側(したがって、サンギヤ407側)
とキャリヤ409とが回転速度差(差回転)を生じてい
れば、つまり、左右輪間に回転速度差が生じていれば、
環状部材423は、キャリヤ409に対して差回転を生
じ、このように環状部材423がキャリヤ409に対し
て差回転を生じると、図4(b)に示すように、ボール
421と溝422,424の傾斜面とを介して、差回転
方向の力Δrが、これと直交する方向の力、つまり、リ
ヤデフの軸心方向や車軸方向に並行な力Fに変換されて
、この力Fによりキャリヤ409が軸心方向へ駆動され
て、シャフト410a,410b,ホルダ部415aを
通じて、多板クラッチ414が押圧されて係合するよう
にになっている。When the clutch 416 becomes engaged, the annular member 423 receives rotational torque from the second housing 406 and begins to rotate integrally with the second housing 406. . At this time, the second housing 406 side (therefore, the sun gear 407 side)
If there is a rotational speed difference (differential rotation) between the wheel and the carrier 409, that is, if there is a rotational speed difference between the left and right wheels,
The annular member 423 generates a differential rotation with respect to the carrier 409, and when the annular member 423 generates a differential rotation with respect to the carrier 409 in this way, the ball 421 and the grooves 422, 424 rotate as shown in FIG. 4(b). Through the inclined surface of is driven in the axial direction, and the multi-disc clutch 414 is pressed and engaged through the shafts 410a, 410b and the holder portion 415a.
【0040】このような多板クラッチ414の係合力は
、左右輪の回転速度差とソレノイド420で生じる電磁
力の大きさとに対応することになり、ソレノイド420
への電流を調整することで、多板クラッチ414の係合
力、したがって、差動制限力を制御できるのである。The engagement force of the multi-disc clutch 414 corresponds to the rotational speed difference between the left and right wheels and the magnitude of the electromagnetic force generated by the solenoid 420.
By adjusting the current to the multi-disc clutch 414, the engagement force of the multi-disc clutch 414, and therefore the differential limiting force, can be controlled.
【0041】このようなソレノイド420への電流調整
による差動制限力の制御のために、コントローラ48に
リヤデフ制御部48aが設けられている。In order to control the differential limiting force by adjusting the current to the solenoid 420, the controller 48 is provided with a rear differential control section 48a.
【0042】ここで、このリヤデフ制御部48aについ
て説明する。The rear differential control section 48a will now be explained.
【0043】リヤデフ制御部48aは、図1のブロック
図に示すように、各センサ(車輪速センサ40,42,
44,46,操舵角センサ30a,30b,30c,横
加速度センサ34,前後加速度センサ36,スロットル
ポジションセンサ38,エンジン回転数センサ170,
トランスミッション回転数センサ180,シフトポジシ
ョンセンサ160等)からの検出情報に基づいて、多板
クラッチ414のクラッチトルクを設定し、目標のクラ
ッチトルクを得られるように駆動装置417の電磁式ク
ラッチ機構430への供給電流を制御するようになって
いる。As shown in the block diagram of FIG. 1, the rear differential control section 48a controls each sensor (wheel speed sensors 40, 42,
44, 46, steering angle sensors 30a, 30b, 30c, lateral acceleration sensor 34, longitudinal acceleration sensor 36, throttle position sensor 38, engine speed sensor 170,
Based on the detection information from the transmission rotation speed sensor 180, shift position sensor 160, etc.), the clutch torque of the multi-disc clutch 414 is set, and the clutch torque is sent to the electromagnetic clutch mechanism 430 of the drive device 417 so as to obtain the target clutch torque. The supply current is controlled.
【0044】なお、データのうちABS情報,車輪速,
舵角,変速段,ABSのコントロールユニットとエンジ
ンの制御ユニットとの総合通信(SCI通信:SCI=
Serial Communication In
terface)等のデータは、デジタル入力され、前
後加速度,横加速度,アクセル開度,多板クラッチへの
油圧制御,4WDコントロールユニット制御,リヤデフ
の電磁クラッチへの電流等に関してはアナログ入力され
る。[0044] Among the data, ABS information, wheel speed,
Comprehensive communication (SCI communication: SCI=
Serial Communication In
Data such as surface (surface) are input digitally, and data such as longitudinal acceleration, lateral acceleration, accelerator opening, hydraulic control to the multi-disc clutch, 4WD control unit control, and current to the electromagnetic clutch of the rear differential are input analog.
【0045】この装置では、多板クラッチ414のクラ
ッチトルクの設定は、■左右輪の差動状態(回転速度差
であって回転数差とも表現する)に着目して理想の差動
状態となるように制御を行なうための差動対応クラッチ
トルクTrnと、■急発進時などにおける車輪のスリッ
プを抑制して大きな路面伝達トルクを得られるように後
輪に入力されるトルクに比例して設定される入力トルク
比例クラッチトルクTraとの中から1つが選択される
ようになっており、これらの各クラッチトルクTrn,
Traの設定部について順に説明する。In this device, the clutch torque of the multi-disc clutch 414 is set to an ideal differential state by focusing on the differential state between the left and right wheels (the difference in rotational speed, also expressed as the difference in rotational speed). The differential clutch torque Trn is set in proportion to the torque input to the rear wheels in order to suppress wheel slip during sudden starts and obtain large road surface transmission torque. One of the input torque proportional clutch torques Tra is selected from among the input torque proportional clutch torques Tra, and each of these clutch torques Trn,
The setting section of Tra will be explained in order.
【0046】差動対応クラッチトルクTrnは、旋回時
に運転者の意志に沿うように車両を挙動させるように制
御精度を高めると共にタイトコーナブレーキング現象を
回避できるようにするためのクラッチトルクである。つ
まり、旋回時には、左右輪間及び前後輪間には、その軌
道差や車体姿勢により、幾何学的に差動が生じるので、
この差動を適切に許容できるように、左右輪間及び前後
輪間の差動を制御したい。The differential clutch torque Trn is a clutch torque for increasing control accuracy so that the vehicle behaves in accordance with the driver's intention when cornering, and also for avoiding tight corner braking phenomena. In other words, when turning, a geometric differential occurs between the left and right wheels and between the front and rear wheels due to the trajectory difference and the vehicle body posture.
It is desired to control the differential between the left and right wheels and between the front and rear wheels so that this differential can be appropriately tolerated.
【0047】ところで、旋回時に運転者の意志として、
入手可能な情報は、運転者の要求舵角(疑似舵角)δr
efや、車体速(疑似車体速)Vrefであり、これら
の情報δref,Vrefに基づいて、に差動対応クラ
ッチトルクTrnを設定するようになっている。By the way, when turning, the driver's intention is to
The available information is the driver's requested steering angle (pseudo steering angle) δr
ef and vehicle body speed (pseudo vehicle body speed) Vref, and based on these pieces of information δref and Vref, differential compatible clutch torque Trn is set.
【0048】したがって、差動対応クラッチトルクTv
の設定にかかる部分は、図1に示すように、実回転速度
差検出手段としての左右輪実回転速度差検出部500と
、理想回転速度差検出手段としての左右輪理想回転速度
差設定部510と、左右輪実回転速度差ΔVrdと左右
輪理想回転速度差ΔVhrとからクラッチトルク(差動
制限力)Trn´を設定する差動制限力設定手段として
の差動対応クラッチトルク設定部520と、このクラッ
チトルクTrn´を後輪トルクゲインk3で補正する補
正部(k3補正部)546とから構成されている。Therefore, the differential compatible clutch torque Tv
As shown in FIG. 1, the parts involved in the setting include a left and right wheel actual rotational speed difference detection section 500 as an actual rotational speed difference detection means, and a left and right wheel ideal rotational speed difference setting section 510 as an ideal rotational speed difference detection means. and a differential compatible clutch torque setting unit 520 as differential limiting force setting means for setting clutch torque (differential limiting force) Trn' from the left and right wheel actual rotational speed difference ΔVrd and the right and left wheel ideal rotational speed difference ΔVhr, It is composed of a correction section (k3 correction section) 546 that corrects this clutch torque Trn' using a rear wheel torque gain k3.
【0049】左右輪実回転速度差検出部500は、図5
に示すように、フィルタ202c,202dと、左右輪
実回転速度差算出部506とをそなえて構成されている
。なお、フィルタ202c,202dは、それぞれ車輪
速センサ44,46により検出された左後輪26,右後
輪28の回転速度データ信号RL,RRの中から、外乱
等により発生するデータの微振動成分を取り除くための
ものである。さらに、左右輪実回転速度差算出部506
では、後輪の左側輪回転速度Vrlから後輪の右側輪回
転速度Vrrを減じることで左右輪の実回転速度差[左
右輪の回転速度差(左右回転差:この回転差はリヤデフ
における回転差でもある)]ΔVrdを算出する。The left and right wheel actual rotational speed difference detection section 500 is shown in FIG.
As shown in FIG. 2, it is configured to include filters 202c and 202d and a left and right wheel actual rotational speed difference calculation unit 506. Note that the filters 202c and 202d extract micro-vibration components of the data caused by disturbances, etc. from the rotational speed data signals RL and RR of the left rear wheel 26 and right rear wheel 28 detected by the wheel speed sensors 44 and 46, respectively. It is intended to remove. Further, the left and right wheel actual rotational speed difference calculation unit 506
Then, by subtracting the right rear wheel rotation speed Vrr from the left rear wheel rotation speed Vrl, we calculate the actual rotation speed difference between the left and right wheels [rotational speed difference between the left and right wheels (left and right rotation difference: this rotation difference is the rotation difference at the rear differential). )] ΔVrd is calculated.
【0050】左右輪理想回転速度差設定部510は、操
舵角検出手段としての運転者要求操舵角演算部(擬似操
舵角演算部)212と、車体速データ検出手段としての
運転者要求車体速演算部(擬似車体速演算部)216と
、理想作動状態設定部としての理想回転速度差設定部5
18とをそなえて構成されている。The left and right wheel ideal rotational speed difference setting section 510 includes a driver-required steering angle calculation section (pseudo steering angle calculation section) 212 as a steering angle detection means, and a driver-required vehicle speed calculation section as a vehicle speed data detection means. section (pseudo vehicle speed calculation section) 216, and an ideal rotational speed difference setting section 5 as an ideal operating state setting section.
It is composed of 18.
【0051】操舵角検出手段としての運転者要求操舵角
演算部212は、図10に示すように、操舵角センサ3
0(第1操舵角センサ30a,ステアリングハンドルに
設置された第2操舵角センサ30b,ニュートラル位置
センサ30c)からの検出データθ1,θ2,θnに基
づいてセンサ対応操舵角δh[=f(θ1,θ2,θn
)]の値を算出するセンサ対応操舵角データ設定部21
2aと、横加速度センサ34a,34bで検出されたデ
ータGyf,Gyrを平均して横加速度データGyを算
出する横加速度データ算出部212bと、センサ対応操
舵角δhの方向と横加速度データGyの方向とを比較す
る比較部212cと、比較部212cでの比較結果に応
じて運転者要求操舵角δrefを設定する運転者要求操
舵角設定部(車速データ設定部)212dとをそなえて
構成されている。As shown in FIG.
Based on the detection data θ1, θ2, and θn from the first steering angle sensor 30a, the second steering angle sensor 30b installed on the steering wheel, and the neutral position sensor 30c, the sensor-compatible steering angle δh[=f(θ1, θ2, θn
)] Sensor-compatible steering angle data setting unit 21 that calculates the value of
2a, a lateral acceleration data calculation unit 212b that calculates lateral acceleration data Gy by averaging the data Gyf and Gyr detected by the lateral acceleration sensors 34a and 34b, and the direction of the sensor-compatible steering angle δh and the direction of the lateral acceleration data Gy. and a driver requested steering angle setting section (vehicle speed data setting section) 212d that sets the driver requested steering angle δref according to the comparison result of the comparing section 212c. .
【0052】なお、センサ対応操舵角δhを求める関数
δh=f(θ1,θ2,θn)は、ハンドル角センサの
仕様に応じたものとなる。また、センサ対応操舵角δh
及び横加速度データGyは、いずれも例えば右旋回方向
を正としている。Note that the function δh=f(θ1, θ2, θn) for determining the sensor-compatible steering angle δh corresponds to the specifications of the steering wheel angle sensor. In addition, the steering angle δh corresponding to the sensor
and lateral acceleration data Gy, for example, both assume that the right turning direction is positive.
【0053】これらのセンサ対応操舵角δh及び横加速
度データGyの方向を比較するのに、検出データxに対
して次のような方向に関する関数SIG(x)を設定す
る。
x>0の時には、SIG(x)=1
x=0の時には、SIG(x)=0
x<0の時には、SIG(x)=−1
そして、比較部212cでは、センサ対応操舵角δhの
方向と横加速度データGyの方向との比較を、SIG(
δh)とSIG(Gy)とを比較することにより行なっ
ている。To compare the directions of these sensor-corresponding steering angle δh and lateral acceleration data Gy, a function SIG(x) regarding the following direction is set for the detected data x. When x>0, SIG(x)=1 When x=0, SIG(x)=0 When x<0, SIG(x)=-1 Then, the comparison unit 212c calculates the sensor-compatible steering angle δh. A comparison between the direction and the direction of the lateral acceleration data Gy is performed using SIG (
This is done by comparing δh) and SIG(Gy).
【0054】運転者要求操舵角設定部212dでは、セ
ンサ対応操舵角δhの方向SIG(δh)と横加速度デ
ータGyの方向SIG(Gy)とが等しい場合には、セ
ンサ対応操舵角δhを運転者要求操舵角(操舵角データ
)δrefに設定し、センサ対応操舵角δhの方向SI
G(δh)と横加速度データGyの方向SIG(Gy)
とが等しくない場合には、0を運転者要求操舵角δre
fに設定する。In the driver-required steering angle setting unit 212d, when the direction SIG(δh) of the sensor-compatible steering angle δh is equal to the direction SIG(Gy) of the lateral acceleration data Gy, the driver-required steering angle setting unit 212d sets the sensor-compatible steering angle δh to Set the requested steering angle (steering angle data) δref, and set the direction SI of the sensor-compatible steering angle δh.
G (δh) and direction SIG (Gy) of lateral acceleration data Gy
are not equal, 0 is set as the driver's requested steering angle δre
Set to f.
【0055】センサ対応操舵角δhの方向SIG(δh
)と横加速度データGyの方向SIG(Gy)とが等し
くない場合に運転者要求操舵角δrefとして0を設定
するのは、例えばドライバがカウンタステア等のハンド
ル操作を行なうときには、ハンドルの操舵位置と実際の
車両の操舵角(旋回状態)とが異なるようになる場合が
あり、このような時に、ハンドルの操舵位置から車両の
操舵角と設定すると適切な制御を行ないにくい。Direction SIG(δh
) is not equal to the direction SIG(Gy) of the lateral acceleration data Gy, setting 0 as the driver requested steering angle δref is because, for example, when the driver performs a steering wheel operation such as countersteering, the steering position and the steering wheel position are different. The actual steering angle (turning state) of the vehicle may differ, and in such a case, it is difficult to perform appropriate control if the steering angle of the vehicle is set from the steering position of the steering wheel.
【0056】そこで、このような不具合を排除するため
に、センサ対応操舵角δhの方向SIG(δh)と横加
速度データGyの方向SIG(Gy)とが等しくない場
合には、運転者要求操舵角を0に設定しているのである
。Therefore, in order to eliminate such a problem, if the direction SIG(δh) of the sensor corresponding steering angle δh and the direction SIG(Gy) of the lateral acceleration data Gy are not equal, the steering angle requested by the driver is is set to 0.
【0057】このように、運転者要求舵角δrefは、
ハンドル角から求められるが、このハンドル角に基づく
舵角δhは、例えば横加速度Gyに基づいた舵角δyよ
りも運転者の意志をより反映した舵角であって、運転者
要求舵角δrefとして適している。例えば、運転者が
現状よりも大きく曲がりたい場合には、|δh|>|δ
y|となり、舵角値|δh|を採用することで舵角値|
δy|を採用するよりも理想回転速度差(スリップ目標
値)の大きさを大きくでき、一方、運転者が現状の曲が
りを押えたい場合には、|δh|<|δy|となり、舵
角値|δh|を採用することで舵角値|δy|を採用す
るよりも理想回転速度差(スリップ目標値)の大きさを
小さくできるのである。In this way, the driver requested steering angle δref is
The steering angle δh, which is determined from the steering wheel angle, is a steering angle that reflects the driver's intention more than, for example, the steering angle δy based on the lateral acceleration Gy, and is used as the driver-required steering angle δref. Are suitable. For example, if the driver wants to make a larger turn than the current one, |δh|>|δ
y|, and by adopting the rudder angle value |δh|, the rudder angle value |
The magnitude of the ideal rotational speed difference (slip target value) can be made larger than by adopting δy|.On the other hand, if the driver wants to suppress the current turning, |δh|<|δy|, and the steering angle value By adopting |δh|, the magnitude of the ideal rotational speed difference (slip target value) can be made smaller than by using the steering angle value |δy|.
【0058】運転者要求車体速演算部216は、車輪に
スリップを生じたときに車輪速から車体速を求めると、
図11に示すように、車輪速センサ40,42,44,
46により検出された左前輪16,右前輪18,左後輪
26,右後輪28の回転速度データ信号FL,FR,R
L,RRのうち下から(小さい方から)2番目の大きさ
の車輪速データを選択する車輪速選択部216aと、こ
の選択した車輪速データ等から運転者要求車体速を設定
する運転者要求車体速算出部216cとからなっている
。When the driver-required vehicle speed calculation unit 216 calculates the vehicle speed from the wheel speed when the wheels slip,
As shown in FIG. 11, wheel speed sensors 40, 42, 44,
Rotational speed data signals FL, FR, R of the left front wheel 16, right front wheel 18, left rear wheel 26, and right rear wheel 28 detected by 46
A wheel speed selection unit 216a that selects the second largest wheel speed data from the bottom (from the smallest) among L and RR, and a driver request that sets a driver-requested vehicle speed from the selected wheel speed data, etc. It consists of a vehicle speed calculation section 216c.
【0059】特に、運転者要求車体速算出部216cで
は、車輪速選択部216aで選択した車輪速データをフ
ィルタ216bにかけて雑音成分を除去して得られる車
輪速データSVWと、前後加速度センサ36で検出され
た前後加速度をフィルタ216dにかけて雑音成分を除
去して得られる前後加速度データGxとに基づいて、ス
リップ前のある時点における両データSVW,Gxから
、スリップ中の車速を推定できるようになっている。
つまり、ある時点の車輪速データSVWをV2,前後加
速度データGxをaとすると、この時点よりも時間tだ
け後の理論上の車体速Vrefは、Vref=V2+a
tで算定できる。In particular, the driver-required vehicle speed calculation unit 216c uses wheel speed data SVW obtained by filtering the wheel speed data selected by the wheel speed selection unit 216a to remove noise components, and the wheel speed data SVW detected by the longitudinal acceleration sensor 36. Based on the longitudinal acceleration data Gx obtained by applying the filter 216d to the longitudinal acceleration obtained by removing noise components, the vehicle speed during the slip can be estimated from both data SVW and Gx at a certain point before the slip. . In other words, if the wheel speed data SVW at a certain point is V2 and the longitudinal acceleration data Gx is a, then the theoretical vehicle speed Vref after a time t from this point is Vref=V2+a
It can be calculated by t.
【0060】また、前後加速度データGxに換えて、車
輪速データSVW又は運転者要求車体速Vrefを時間
微分して得られる運転者要求車体加速度V´refを採
用してもよい。Further, instead of the longitudinal acceleration data Gx, the driver-required vehicle body acceleration V'ref obtained by time-differentiating the wheel speed data SVW or the driver-required vehicle body speed Vref may be used.
【0061】なお、回転速度データ信号FL,FR,R
L,RRのうち下から2番目の大きさの車輪速データを
採用するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリッ
プしている場合が多いので本来なら最も低速回転の車輪
速を採用するのが望ましいが、データの信頼性を考慮し
て下から2番目の車輪速を採用しているのである。そし
て、理想回転速度差設定部518では、運転者要求操舵
角演算部212で算出された運転者要求操舵角δref
と、運転者要求車体速演算部216で算出された運転者
要求車体速Vrefとから、図13に示すようなマップ
に対応して、理想回転速度差ΔVhrを設定する。Note that the rotational speed data signals FL, FR, R
The reason why we use the second largest wheel speed data from the bottom among L and RR is because each wheel is often slipping toward the overspeed side, so normally we use the wheel speed that rotates at the lowest speed. Although it is desirable to do so, the second wheel speed from the bottom is used in consideration of the reliability of the data. The ideal rotational speed difference setting unit 518 then calculates the driver requested steering angle δref calculated by the driver requested steering angle calculation unit 212.
and the driver-required vehicle speed Vref calculated by the driver-required vehicle speed calculation unit 216, an ideal rotational speed difference ΔVhr is set in accordance with a map as shown in FIG.
【0062】つまり、操舵角に関しては、操舵角が大き
いほど左右輪に要求される回転差も大きくなるので、操
舵角データδrefが大きいほど理想回転速度差ΔVh
rの値も大きくなり、例えば、操舵角データδrefが
右旋回方向に大きくなるほど理想回転速度差ΔVhrの
値は正方向に(左側輪の方が速度が大きい方向に)大き
くなり、操舵角データδrefが左旋回方向に大きくな
るほど理想回転速度差ΔVhrの値は負方向に(左側輪
の方が速度が小さい方向に)大きくなる。また、車速に
関しては、低車速時には、車速の増大にしたがって理想
回転速度差ΔVhrの値が増大するが、高速時には、車
速の増大に対する理想回転速度差ΔVhrの値の増大傾
向は小さくなる。即ち、高速時には、左右輪の理想回転
速度差ΔVhrは主として操舵角データδrefに応じ
て決定する。In other words, regarding the steering angle, the larger the steering angle, the larger the rotation difference required between the left and right wheels, so the larger the steering angle data δref, the greater the ideal rotational speed difference ΔVh.
The value of r also increases; for example, as the steering angle data δref increases in the right turning direction, the value of the ideal rotational speed difference ΔVhr increases in the positive direction (in the direction where the left wheel has higher speed), and the steering angle data As δref increases in the left turning direction, the value of the ideal rotational speed difference ΔVhr increases in the negative direction (in the direction in which the speed of the left wheel is smaller). Regarding vehicle speed, when the vehicle speed is low, the value of the ideal rotational speed difference ΔVhr increases as the vehicle speed increases, but at high speeds, the tendency for the value of the ideal rotational speed difference ΔVhr to increase with respect to increase in vehicle speed becomes smaller. That is, at high speed, the ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels is determined mainly according to the steering angle data δref.
【0063】このような左右輪の軌道半径差による左右
輪の回転速度差ΔVhrについて、図12を参照して説
明する。なお、図12に示す例は、右旋回の場合であり
、旋回内側の右輪車輪速(旋回内輪速)をVi、旋回外
側の左輪車輪速(旋回外輪速)をVo、左右輪の中心部
分での車速をV、車両の旋回半径(左右輪の中心部分で
の旋回半径)をR、左右輪間隔(トレッド)をLtとし
て、ホイールベースをl、前輪中心と重心との間の距離
をlf、後輪中心と重心との間の距離をlr、車両重量
をmとする。そして、車体スリップ角βが充分に小さく
、cosβ≒1、sinβ≒βとすると、左右輪の回転
速度差ΔVhrは、以下のようにあらわせる。
ΔVhr=Vo−Vi=(Lt/R)・V
・・・(1.1)なお、
R=(1+A・V2)・l/δ
・・・(1.2)ただ
し、Aはスタビリティファクタであって、フロントコー
ナリングパワーをkf,リヤコーナリングパワーをkr
とすると、
A=−(m/2l2)・(lf・kf−lr・kr)/
(kf・kr)The rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels due to the difference in orbit radius between the left and right wheels will be explained with reference to FIG. 12. The example shown in FIG. 12 is for a right turn, where the right wheel speed on the inside of the turn (turning inner wheel speed) is Vi, the left wheel speed on the outside of the turn (turning outer wheel speed) is Vo, and the center of the left and right wheels. The vehicle speed at that point is V, the turning radius of the vehicle (the turning radius at the center of the left and right wheels) is R, the distance between left and right wheels (tread) is Lt, the wheelbase is l, and the distance between the center of the front wheels and the center of gravity is lf, the distance between the center of the rear wheels and the center of gravity is lr, and the weight of the vehicle is m. If the vehicle body slip angle β is sufficiently small, cos β≈1, and sin β≈β, then the rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels can be expressed as follows. ΔVhr=Vo−Vi=(Lt/R)・V
...(1.1) In addition, R=(1+A・V2)・l/δ
...(1.2) However, A is the stability factor, where the front cornering power is kf and the rear cornering power is kr.
Then, A=-(m/2l2)・(lf・kf−lr・kr)/
(kf・kr)
【0064】上式(1.1)(1.2)
に示すように、車速Vと操舵角δとから、左右輪の理想
回転速度差ΔVhrを算出できる。但し、車速V及び操
舵角δとしては、それぞれ、疑似車体速Vref及び運
転者要求舵角δrefを用いる。[0064] Above formulas (1.1) (1.2)
As shown in the figure, the ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels can be calculated from the vehicle speed V and the steering angle δ. However, the pseudo vehicle speed Vref and the driver requested steering angle δref are used as the vehicle speed V and the steering angle δ, respectively.
【0065】そして、左右輪実回転速度差検出部500
で検出された左右輪実回転速度差ΔVrdと、左右輪理
想回転速度差設定部510で設定された左右輪理想回転
速度差ΔVhrとは、減算器522で減算(ΔVrd−
ΔVhr)されて、得られた差ΔVr(=ΔVrd−Δ
Vhr)と、左右輪理想回転速度差ΔVhrとが、差動
対応クラッチトルク設定部520にデータとして入力さ
れるようになっている。[0065] Then, the left and right wheel actual rotational speed difference detection section 500
The actual left and right wheel rotational speed difference ΔVrd detected by the right and left wheels ideal rotational speed difference ΔVhr set by the left and right wheel ideal rotational speed difference setting unit 510 is subtracted by a subtractor 522 (ΔVrd−
ΔVhr) and the resulting difference ΔVr (=ΔVrd−Δ
Vhr) and the ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels are input as data to the differential compatible clutch torque setting section 520.
【0066】差動対応クラッチトルク設定部520は、
左右輪実回転速度差ΔVrdと左右輪理想回転速度差Δ
Vhrとの差ΔVr(=ΔVrd−ΔVhr)に対応し
て、クラッチトルクTrn´を設定するが、左右輪理想
回転速度差ΔVhrの正負によって場合分けして、クラ
ッチトルクTrn´を設定している。The differential compatible clutch torque setting section 520 is
Actual left and right wheel rotational speed difference ΔVrd and left and right wheel ideal rotational speed difference Δ
The clutch torque Trn' is set in accordance with the difference ΔVr (=ΔVrd−ΔVhr) from the left and right wheels, and the clutch torque Trn' is set depending on whether the left and right wheel ideal rotational speed difference ΔVhr is positive or negative.
【0067】(i)ΔVhr≧0のとき、この場合は、
前輪よりも後輪の方の速度を速くしたいのであり、以下
の■〜■のようにクラッチトルクTrn´を設定する。(i) When ΔVhr≧0, in this case,
It is desired that the speed of the rear wheels be faster than that of the front wheels, and the clutch torque Trn' is set as shown in (1) to (2) below.
【0068】■ΔVrd≧ΔVhrならば、後輪が過回
転してスリップしているので、後輪寄りに大きく配分さ
れたエンジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後
輪のスリップを抑制したい。そこで、クラッチトルクT
rn´が差ΔVr(ΔVrd−ΔVhr)の大きさに比
例して高まるように、
Trn´=a×(ΔVrd−ΔVhr)=a×ΔV
r ・・・(1.3)と設定する(ただし、aは
比例定数)。■If ΔVrd≧ΔVhr, the rear wheels are over-rotating and slipping, so a part of the engine torque that was largely distributed to the rear wheels is transferred to the front wheels to suppress the rear wheels from slipping. I want to. Therefore, the clutch torque T
Trn' = a x (ΔVrd - ΔVhr) = a x ΔV so that rn' increases in proportion to the magnitude of the difference ΔVr (ΔVrd - ΔVhr).
Set r...(1.3) (where a is a proportionality constant).
【0069】■ΔVhr>ΔVrd>0ならば、前輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクT
rn´を高めると前輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して前輪のスリップが促進されてしまうことになる
。このため、差動制限をフリーにして、前輪側へ配分さ
れるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合に
は、クラッチトルクTrn´を0に設定して、所謂不感
帯領域を設定する。■If ΔVhr>ΔVrd>0, the front wheels are slipping, so if the clutch torque T
If rn' is increased, the engine torque distributed to the front wheels increases, which promotes slipping of the front wheels. For this reason, it is desirable to set the differential limit free and reduce the engine torque distributed to the front wheels. Therefore, in this case, the clutch torque Trn' is set to 0 to set a so-called dead zone region.
【0070】■0≧ΔVrdならば、前輪がスリップし
ているので、前輪側へのエンジントルクの配分を増加さ
せて前輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチト
ルクTrn´がΔVrdの大きさに比例して高まるよう
に、
Trn´=−a×ΔVrd=−a×(ΔVr+ΔVhr
) ・・・(1.4)と設定する(ただし、aは比例
定数)。■ If 0≧ΔVrd, the front wheels are slipping, so it is desired to increase the distribution of engine torque to the front wheels to reduce the front wheel slips. Therefore, Trn'=-a×ΔVrd=-a×(ΔVr+ΔVhr
)...(1.4) (where a is a proportionality constant).
【0071】このようなTrn´とΔVrとの関係をマ
ップ化すると、図15(a)のようになり、このマップ
によって、差ΔVrと左右輪理想回転速度差ΔVhrと
から差動対応クラッチトルクTrnを求めることができ
る。If such a relationship between Trn' and ΔVr is mapped, it will be as shown in FIG. 15(a). Using this map, the differential compatible clutch torque Trn can be calculated from the difference ΔVr and the ideal left and right wheel rotational speed difference ΔVhr. can be found.
【0072】なお、ΔVhr=0の時には、ΔVhr>
ΔVrd>0の不感帯領域はなくなる。Note that when ΔVhr=0, ΔVhr>
The dead zone region where ΔVrd>0 disappears.
【0073】(ii)ΔVhr<0のとき、この場合は
、後輪よりも前輪の方の速度を速くしたいのであり、以
下の■〜■のようにクラッチトルクTrn´を設定する
。(ii) When ΔVhr<0, in this case it is desired to make the speed of the front wheels faster than the speed of the rear wheels, and the clutch torque Trn' is set as shown in (1) to (2) below.
【0074】■ΔVrd≧0ならば、後輪が過回転して
スリップしているので、後輪寄りに大きく配分されたエ
ンジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪のス
リップを抑制したい。そこで、クラッチトルクTrn´
がΔVrdの大きさに比例して高まるように、Trn´
=a×ΔVrd=a×(ΔVr+ΔVhr)
・・・(1.5)と設定する(ただし、aは比例定数
)。■If ΔVrd≧0, the rear wheels are over-rotating and slipping, so a part of the engine torque that was largely distributed to the rear wheels is transferred to the front wheels to suppress the rear wheels from slipping. I want to. Therefore, the clutch torque Trn'
Trn′ increases in proportion to the magnitude of ΔVrd.
=a×ΔVrd=a×(ΔVr+ΔVhr)
...(1.5) (where a is a constant of proportionality).
【0075】■0>ΔVrd>ΔVhrならば、後輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクT
rn´を高めると後輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して後輪のスリップが促進されてしまうことになる
。このため、差動制限をフリーにして、後輪側へ配分さ
れるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合に
は、クラッチトルクTrn´を0に設定して、所謂不感
帯領域を設定する。■If 0>ΔVrd>ΔVhr, the rear wheels are slipping, so if the clutch torque T
If rn' is increased, the engine torque distributed to the rear wheels will increase, which will promote rear wheel slippage. For this reason, it is desirable to set the differential limit free and reduce the engine torque distributed to the rear wheels. Therefore, in this case, the clutch torque Trn' is set to 0 to set a so-called dead zone region.
【0076】■ΔVhr≧ΔVrdならば、前輪がスリ
ップしているので、前輪側へのエンジントルクの配分を
増加させて前輪のスリップを低減したい。そこで、クラ
ッチトルクTrn´がΔVr(ΔVrd−ΔVhr)の
大きさに比例して高まるように、
Trn´=−a×(ΔVrd−ΔVhr)
=−a×ΔVr
・・・(1.6)と
設定する(ただし、aは比例定数)。
このようなTrn´とΔVrとの関係をマップ化すると
、図15(b)のようになり、このマップによって、差
ΔVrと左右輪理想回転速度差ΔVhrとから差動対応
クラッチトルクTrn´を求めることができる。■ If ΔVhr≧ΔVrd, the front wheels are slipping, so it is desired to increase the distribution of engine torque to the front wheels to reduce the slip of the front wheels. Therefore, Trn'=-a×(ΔVrd-ΔVhr) so that the clutch torque Trn' increases in proportion to the magnitude of ΔVr(ΔVrd-ΔVhr).
=-a×ΔVr
...(1.6) (where a is a constant of proportionality). If such a relationship between Trn' and ΔVr is mapped, the result will be as shown in FIG. 15(b). Using this map, the differential compatible clutch torque Trn' can be determined from the difference ΔVr and the ideal left and right wheel rotational speed difference ΔVhr. be able to.
【0077】このようにして、差動対応クラッチトルク
設定部520で、マップ[図15(a),(b)]を参
照してΔVrとΔVhrとから求められた差動対応クラ
ッチトルクTrn´は、図6に示すように、補正部54
6でk3補正され、差動対応クラッチトルクTrnが得
られるようになっている。In this way, the differential compatible clutch torque Trn' obtained from ΔVr and ΔVhr by the differential compatible clutch torque setting unit 520 with reference to the map [FIGS. 15(a) and 15(b)] is , as shown in FIG.
6, the k3 correction is made so that the differential compatible clutch torque Trn can be obtained.
【0078】補正部546では、差動対応クラッチトル
クTrn´に後輪トルクゲインk3を乗算することで横
加速度補正を施して、差動対応クラッチトルクTrnを
得るようになっているが、この後輪トルクゲインk3は
、後輪トルクゲイン設定部544で、以下のように設定
される。The correction unit 546 performs lateral acceleration correction by multiplying the differential compatible clutch torque Trn' by the rear wheel torque gain k3 to obtain the differential compatible clutch torque Trn. The wheel torque gain k3 is set by the rear wheel torque gain setting section 544 as follows.
【0079】つまり、後輪トルクゲイン設定部544に
は、入力トルク設定手段としての後輪分担トルク演算部
560から演算された入力トルクとしての後輪分担トル
クTreが送られて、図6中のブロック544内に示す
マップから後輪分担トルクTreに応じて後輪トルクゲ
インk3を設定する。That is, the rear wheel torque gain setting unit 544 receives the rear wheel shared torque Tre as the input torque calculated from the rear wheel shared torque calculating unit 560 as input torque setting means, and the rear wheel shared torque Tre as the input torque is sent to the rear wheel torque gain setting unit 544. From the map shown in block 544, a rear wheel torque gain k3 is set according to the rear wheel shared torque Tre.
【0080】この後輪トルクゲインk3は、後輪分担ト
ルクTreの大きさに応じて補正する係数であり、差動
対応クラッチトルクTrnにもこの後輪分担トルクTr
eの大きさを加味させて、後輪分担トルクTreが小さ
い場合には、差動対応クラッチトルクTrnも小さくな
るようにして、後輪分担トルクTreの増大に応じて差
動対応クラッチトルクTrnも増大するようにしている
のである。This rear wheel torque gain k3 is a coefficient that is corrected according to the magnitude of the rear wheel shared torque Tre, and this rear wheel shared torque Tr is also applied to the differential compatible clutch torque Trn.
Taking into consideration the magnitude of e, when the rear wheel shared torque Tre is small, the differential compatible clutch torque Trn also becomes small, so that the differential compatible clutch torque Trn also decreases as the rear wheel shared torque Tre increases. It is intended to increase.
【0081】なお、後輪分担トルクTreがTre=T
rmとなったところで、後輪トルクゲインk3は一定値
(k3=1)となるが、Trmはダート路での最大加速
走行時を想定した後輪分担トルクで、
Trm=μ[Wr+(h/l)・W・Gx]・Rt
・・・(1.7)ただし、μは路面摩擦係
数、hは重心高さ、Gxは車両の前後加速度、Rtはタ
イヤ半径である。Note that the rear wheel shared torque Tre is Tre=T
rm, the rear wheel torque gain k3 becomes a constant value (k3=1), but Trm is the rear wheel shared torque assuming maximum acceleration driving on a dirt road, and Trm=μ[Wr+(h/ l)・W・Gx]・Rt
(1.7) where μ is the road surface friction coefficient, h is the height of the center of gravity, Gx is the longitudinal acceleration of the vehicle, and Rt is the tire radius.
【0082】後輪分担トルク比例クラッチトルクTra
は、停止状態からの急発進時などに伝達トルクが大きく
なることが予想される場合に、後輪の初期スリップを防
ぐことができるようするための設定トルクであって、後
輪分担トルクTreから比例トルクTra´を求めてこ
れをk4補正することで得られる。Rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra
is a set torque to prevent the initial slip of the rear wheels when the transmitted torque is expected to increase when suddenly starting from a stopped state, etc., and is calculated from the rear wheel shared torque Tre. It is obtained by finding the proportional torque Tra' and correcting it by k4.
【0083】このような後輪分担トルク比例クラッチト
ルクTraを求めて、これによりクラッチ414を制御
するために、図1に示すように、後輪分担トルク演算部
560と、比例トルク演算部570と、比例関係調整手
段としてのk4補正部572と、スイッチ574aとが
設けられている。なお、比例トルク演算部570と、k
4補正部572とから差動制限力設定手段が構成される
。In order to obtain such a rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra and thereby control the clutch 414, a rear wheel shared torque calculating section 560 and a proportional torque calculating section 570 are used as shown in FIG. , a k4 correction section 572 as a proportional relationship adjustment means, and a switch 574a. Note that the proportional torque calculation section 570 and k
4 correction section 572 constitute differential limiting force setting means.
【0084】後輪分担トルク演算部560は、図7に示
すように、ある瞬間のエンジントルクTeを検出するエ
ンジントルク検出部264と、その時のトルコントルク
比tを検出するトルコントルク比検出部266と、その
時のトランスミッションの減速比ρmを検出するトラン
スミッションの減速比検出部276と、前後加速度Gx
からセンタデフトルク(センタデフクラッチトルク)T
cを得るセンタデフトルク設定部562とから、それぞ
れの情報が送られて、これらのエンジントルクTeとト
ルコントルク比tとトランスミッションの減速比ρmと
センタデフトルクTcとから後輪分担トルクTreを算
出するように構成されている。As shown in FIG. 7, the rear wheel shared torque calculating section 560 includes an engine torque detecting section 264 that detects the engine torque Te at a certain moment, and a torque converter torque ratio detecting section 266 that detects the torque converter torque ratio t at that moment. , a transmission reduction ratio detection unit 276 that detects the transmission reduction ratio ρm at that time, and a longitudinal acceleration Gx.
From center differential torque (center differential clutch torque) T
Respective information is sent from the center differential torque setting unit 562 that obtains c, and rear wheel shared torque Tre is calculated from these engine torque Te, torque converter torque ratio t, transmission reduction ratio ρm, and center differential torque Tc. is configured to do so.
【0085】エンジントルク検出部264では、スロッ
トルポジションセンサ38から送られてフィルタ262
aを通じて外乱等により発生するデータの微振動成分を
取り除かれたスロットル開度データθthと、エンジン
回転数センサ170から送られてフィルタ262bを通
じて外乱等により発生するデータの微振動成分を取り除
かれたエンジン回転数データNeとから、例えば図16
に示すようなエンジントルクマップを通じて、その時の
エンジントルクTeを求めるようになっている。In the engine torque detection section 264, the signal sent from the throttle position sensor 38 is sent to the filter 262.
Throttle opening data θth from which micro-vibration components caused by disturbances etc. have been removed through a filter 262b, and throttle opening data θth from which micro-vibration components from data caused by disturbances etc. have been removed from the engine speed sensor 170 through a filter 262b. From the rotation speed data Ne, for example, FIG.
The engine torque Te at that time is determined through an engine torque map as shown in FIG.
【0086】トルコントルク比検出部266では、エン
ジン回転数センサ170から送られてフィルタ262b
を通じて外乱成分を取り除かれたエンジン回転数データ
Neと、トランスミッション回転数センサ180から送
られてフィルタ262cを通じて外乱成分を取り除かれ
たトランスミッション回転数データNtとから、例えば
図17に示すようなトランスミッショントルク比マップ
を通じて、その時のトランスミッショントルク比tを求
めるようになっている。In the torque converter torque ratio detection section 266, the signal sent from the engine rotation speed sensor 170 is detected by the filter 262b.
The transmission torque ratio as shown in FIG. 17, for example, is determined from the engine rotation speed data Ne from which disturbance components have been removed through the filter 262c and the transmission rotation speed data Nt sent from the transmission rotation speed sensor 180 and from which disturbance components have been removed through the filter 262c. The transmission torque ratio t at that time is determined through the map.
【0087】トランスミッションの減速比検出部276
では、シフトポジションセンサ160からの選択シフト
段情報から、シフト段−減速比対応マップ(図示省略)
を参照してトランスミッションの減速比ρmを求めるよ
うになっている。Transmission reduction ratio detection section 276
Now, from the selected shift gear information from the shift position sensor 160, a shift gear-reduction ratio correspondence map (not shown) is created.
The reduction ratio ρm of the transmission is determined by referring to .
【0088】センタデフトルク設定部562では、前後
加速度Gxに基づいて次式からセンタデフトルクTcを
演算する。
Tc=(Z/ Zr)・( Rt/ρrd)[(Wf−
Wa・Zs/Z)・Gx−h/l・ Wa・ Gx2]
・・・(2.1)ただし、Zsはサンギヤの歯数、Zr
はリングギヤの歯数、Wfは前輪分担荷重、Waは車重
、ρrdは終減速比、ZはZs+Zrである。The center differential torque setting section 562 calculates the center differential torque Tc from the following equation based on the longitudinal acceleration Gx. Tc=(Z/Zr)・(Rt/ρrd)[(Wf-
Wa・Zs/Z)・Gx-h/l・Wa・Gx2]
...(2.1) However, Zs is the number of teeth of the sun gear, Zr
is the number of teeth of the ring gear, Wf is the front wheel shared load, Wa is the vehicle weight, ρrd is the final reduction ratio, and Z is Zs+Zr.
【0089】後輪分担トルク演算部560では、上述の
ように設定されたエンジントルクTe,トルコントルク
比t,トランスミッションの減速比ρm,センタデフト
ルクTcに基づいて後輪分担トルクTreを演算するが
、この算出は、次の2式による演算結果Tre1,Tr
e2のうち大きい方の値を採用する。The rear wheel shared torque calculating section 560 calculates the rear wheel shared torque Tre based on the engine torque Te, torque converter torque ratio t, transmission reduction ratio ρm, and center differential torque Tc set as described above. , this calculation is based on the calculation results Tre1, Tr using the following two equations.
The larger value of e2 is adopted.
【0090】Tre1を算出する演算式は次式であり、
これはクラッチ414が滑る場合を想定したトルクの前
後配分式である。
Tre1=(Te・t・ρ1・ρm−Tc)・ρrd・
Zr/(Zr+Zs)
・・・(2.2)The calculation formula for calculating Tre1 is as follows:
This is a front-rear torque distribution formula assuming that the clutch 414 slips. Tre1=(Te・t・ρ1・ρm−Tc)・ρrd・
Zr/(Zr+Zs)
...(2.2)
【00
91】また、Tre2を算出する演算式は次式であり、
これはクラッチ414が滑らない場合を想定した式であ
り、これにより得られる後輪分担トルクTre2は静止
時後輪分担トルクである。
Tre2=(Wr/W)・Te・t・ρ1・ρm・ρr
d・・・(2.4)00
[91] Furthermore, the calculation formula for calculating Tre2 is the following formula,
This equation is based on the assumption that the clutch 414 does not slip, and the rear wheel shared torque Tre2 obtained thereby is the rear wheel shared torque at rest. Tre2=(Wr/W)・Te・t・ρ1・ρm・ρr
d...(2.4)
【0092】
そして、Tre=MAX(Tre1,Tre2)
・・・(2.5)より、後輪分担トルクTr
eを決定する。[0092] And Tre=MAX(Tre1, Tre2)
...(2.5), rear wheel shared torque Tr
Determine e.
【0093】なお、後輪分担トルクTreとして、上述
のように静止時後輪分担トルクTre2を採用するのは
、Tre1の演算式ではTre1の値が負になる場合が
あり、このような場合等に静止時後輪分担トルクTre
2を採用しているのである。また、この後輪分担トルク
Treに基づくクラッチ制御は発進時を狙っているもの
なので、静止時後輪分担トルクTre2を採用するのは
これに適している。[0093] The reason why the rear wheel shared torque Tre2 at rest is adopted as the rear wheel shared torque Tre as described above is because the value of Tre1 may be negative in the calculation formula for Tre1, and in such cases, etc. Rear wheel shared torque Tre when stationary
2 is adopted. Further, since the clutch control based on the rear wheel shared torque Tre is aimed at the time of starting the vehicle, it is suitable to employ the rear wheel shared torque Tre2 when the vehicle is stationary.
【0094】比例トルク演算部570では、上述の後輪
分担トルクTreに比例したクラッチトルクTra´を
演算するもので、設定された比例関係[傾斜m(=Tr
a´/Tre)が、例えば0.8]で、TreからTr
a´を算出する。The proportional torque calculating section 570 calculates the clutch torque Tra' which is proportional to the rear wheel shared torque Tre mentioned above.
a′/Tre) is, for example, 0.8], and from Tre to Tr
Calculate a'.
【0095】比例関係調整手段としてのk4補正部57
2では、このようにして得られたクラッチトルクTra
´に回転差ゲインk4を乗算することで補正(比例関係
調整)が施される。なお、回転差ゲインk4は、図8に
示すように、回転差ゲイン設定部576において以下の
ように設定される。k4 correction section 57 as proportionality adjustment means
2, the clutch torque Tra obtained in this way is
Correction (proportional relationship adjustment) is performed by multiplying ' by the rotation difference gain k4. Note that, as shown in FIG. 8, the rotation difference gain k4 is set in the rotation difference gain setting section 576 as follows.
【0096】つまり、回転差ゲインk4は、タイトコー
ナブレーキ現象を回避しようとするもので、理想回転速
度差設定部510で設定された理想回転速度差ΔVhr
から図14に示すようなマップに従って決定される。こ
のマップにおける回転差ゲインk4は理想回転速度差Δ
Vhrとの関係は、次式であらわせる。
K4=0.9 ×( |ΔVhrmax ||ΔVhr
|)/|ΔVhrmax |+0.1
・・・
(2.5)ただし、ΔVhrmax=MAX|ΔVhr
(δ=MAX)|また、係数0.9及び定数0.1は、
k2の下限を0.1にするためである。In other words, the rotational speed difference gain k4 is intended to avoid the tight corner braking phenomenon, and is based on the ideal rotational speed difference ΔVhr set by the ideal rotational speed difference setting section 510.
is determined according to a map as shown in FIG. The rotation difference gain k4 in this map is the ideal rotation speed difference Δ
The relationship with Vhr is expressed by the following equation. K4=0.9×( |ΔVhrmax | |ΔVhr
|)/|ΔVhrmax |+0.1
...
(2.5) However, ΔVhrmax=MAX | ΔVhr
(δ=MAX) | Also, the coefficient 0.9 and constant 0.1 are
This is to set the lower limit of k2 to 0.1.
【0097】このように、理想回転速度差ΔVhrが大
きくなるのに従って直線的に小さくなる回転差ゲインk
4により補正することで、旋回時等に理想回転速度差Δ
Vhrが大きくなった場合に、急発進性能よりも旋回性
能(タイトコーナブレーキ現象を防止できるような性能
)を優先させるように、クラッチトルクTra´が小さ
くされるのである。In this way, the rotational difference gain k linearly decreases as the ideal rotational speed difference ΔVhr increases.
By correcting according to 4, the ideal rotational speed difference Δ when turning, etc.
When Vhr increases, clutch torque Tra' is reduced so that turning performance (performance that can prevent tight corner braking) is given priority over sudden start performance.
【0098】また、クラッチトルクTraを得るのに、
理想回転速度差ΔVhrと比例関係をもつようにクラッ
チトルクTraを設定して、この比例係数を後輪分担ト
ルクTreの大きさによって後輪分担トルクTreの大
きさが大きいほど比例係数〔傾斜m´(=Tra/ΔV
hr)〕が大きくなるように変更する比例関係調整手段
を設けるようにしてもよい。[0098] Also, in order to obtain the clutch torque Tra,
The clutch torque Tra is set to have a proportional relationship with the ideal rotational speed difference ΔVhr, and this proportional coefficient is determined by the magnitude of the rear wheel shared torque Tre.The larger the rear wheel shared torque Tre is, the proportional coefficient [slope m' (=Tra/ΔV
hr)] may be provided.
【0099】さらに、クラッチ574aは、判断手段5
74からの信号により、低車速時(この例ではVref
<20km/h)にはONとなって、クラッチトルクT
aをデータとして出力できるようにするが、車速がこれ
以上大きくなる(Vref≧20km/h)とOFFと
なって、後輪分担トルク比例クラッチトルクTraのデ
ータとして値0を出力する。これは、後輪分担トルク比
例制御は、車輪のスリップを防止することで路面への伝
達トルクを確保しようとするものであって、後輪分担ト
ルク比例クラッチトルクTraによると、タイトコーナ
ブレーキング現象を発生させたり、スリップ許容が必要
な場面で他の制御速を排除してしまう場合があり、これ
らを回避するために、定車速時のみにこの後輪分担トル
ク比例制御を行なうという条件を設けているのである。Furthermore, the clutch 574a
74, when the vehicle speed is low (in this example, Vref
<20km/h), it is ON and the clutch torque T
a can be output as data, but if the vehicle speed becomes higher than this (Vref≧20 km/h), it turns OFF and outputs the value 0 as data of the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra. This is because the rear wheel shared torque proportional control tries to secure the torque transmitted to the road surface by preventing the wheels from slipping, and according to the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra, tight corner braking occurs. In order to avoid this, a condition has been established to perform this rear wheel shared torque proportional control only when the vehicle is running at a constant speed. -ing
【0100】上述の差動対応クラッチトルクTrn,後
輪分担トルク比例クラッチトルクTraの各クラッチト
ルクは、適当なタイミングで繰り返される各制御サイク
ル毎にそれぞれ設定され、最大値選択部580に送られ
る。この最大値選択部580では、各制御サイクル毎に
、クラッチトルクTrn,Traの中から最大のもの(
このクラッチトルクをTr´とする)を選択する。ただ
し、スイッチ574aがOFFの場合には、クラッチト
ルクTraとして0が送られるので、最大値選択部58
0では、クラッチトルクTrnを選択するようになって
いる。The clutch torques of the differential clutch torque Trn and the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra are respectively set for each control cycle that is repeated at an appropriate timing, and sent to the maximum value selection section 580. This maximum value selection unit 580 selects the maximum value (
Let this clutch torque be Tr'). However, when the switch 574a is OFF, 0 is sent as the clutch torque Tra, so the maximum value selection section 58
At 0, clutch torque Trn is selected.
【0101】このようにして選択されたクラッチトルク
Tr´は、図9に示すように、k5補正部584でk5
補正を施される。このk5補正は、トラクションコント
ロールが行なわれている場合にはクラッチトルクTr´
を低減するような補正であり、例えば、トラクションコ
ントロール時(ON時)にはk5=0.5、トラクショ
ンコントロールしていない時(OFF時)にはk5=1
.0とされている。As shown in FIG. 9, the clutch torque Tr' selected in this manner is determined by the k5 correction section 584
Corrections will be made. This k5 correction is applied to clutch torque Tr' when traction control is performed.
This is a correction that reduces the
.. It is considered to be 0.
【0102】このようにして補正されて得られたクラッ
チトルクTrは、トルク−電流変換部586に送られて
、ここで、設定されたクラッチトルクTrが得られるよ
うなクラッチ供給電流Iに変換されるようになっている
。ここでは、マップ(図9中のブロック586内参照)
によって、クラッチトルクTrからクラッチ供給電流I
を得ている。The clutch torque Tr thus corrected is sent to the torque-current converter 586, where it is converted into a clutch supply current I that provides the set clutch torque Tr. It has become so. Here, the map (see block 586 in Figure 9)
The clutch supply current I is calculated from the clutch torque Tr by
I am getting .
【0103】上述のようにして、クラッチ供給電流Iが
得られたら、電流制限部(リミッタ)588で、クラッ
チ供給電流Iが限界値(例えば、3A)を超えたらIが
限界値にホールドされるようになっている。[0103] Once the clutch supply current I is obtained as described above, a current limiter 588 holds I at the limit value if the clutch supply current I exceeds the limit value (for example, 3A). It looks like this.
【0104】このようにリミッタ588を経たクラッチ
供給電流Iの情報は、ピークホルドフィルタ590に取
り込まれるようになっている。このピークホルドフィル
タ590は、電流の急変により制御にハンチングが起こ
らないように、電流の過度な急変を防止する一種のリミ
ッタであり、電流の立上がりに対しては、ある程度高い
限界速度(例えば10.4A/s)を設定し、電流の立
下がりに対しては、やや低い限界速度(例えば5.2A
/s)を設定している。In this way, information on the clutch supply current I that has passed through the limiter 588 is taken into the peak hold filter 590. This peak hold filter 590 is a kind of limiter that prevents excessive sudden changes in current so that hunting does not occur in control due to sudden changes in current. 4A/s), and for the current fall, set a slightly lower limit speed (for example 5.2A/s).
/s) is set.
【0105】そして、電流変化の速度がこのような限界
を超えるようなクラッチ供給電流Iの情報が送られたら
、この限界速度に応じた制御電流に留められるようにな
っている。[0105] If information is sent about the clutch supply current I such that the speed of current change exceeds such a limit, the control current is kept at a value corresponding to this limit speed.
【0106】さらに、フィルタ590を通過した制御電
流Iは、スイッチ592aを経て、EMCDコイル42
0に送られるようになっている。なお、スイッチ592
aは、判断手段592からの信号によって、ABS制御
(アンチロックブレーキ制御)が行なわれていれば(O
N状態ならば)OFFとされ、ABS制御が行なわれて
いなければONとされる。つまり、ABS制御が行なわ
れていないことを条件に、制御電流Iの信号が送られる
ようになっている。これは、ABS制御時にはABSを
確実に作用させる必要があり、この時左右輪のトルク配
分状態を制御するのは、ABS制御に干渉したりして好
ましくないためである。Furthermore, the control current I that has passed through the filter 590 passes through the switch 592a and is connected to the EMCD coil 42.
It is set to be sent to 0. Note that the switch 592
a is determined by the signal from the determining means 592 if ABS control (anti-lock brake control) is performed (O
If it is in the N state, it is turned OFF, and if ABS control is not being performed, it is turned ON. In other words, the signal of the control current I is sent on the condition that ABS control is not performed. This is because during ABS control, it is necessary to operate ABS reliably, and it is not preferable to control the torque distribution state between the left and right wheels at this time because it may interfere with ABS control.
【0107】コイル420では、このようにして送られ
てきた制御電流Iに応じて、磁力を発生して、クラッチ
414の接続状態を調整する。[0107] The coil 420 generates a magnetic force in response to the control current I thus sent, and adjusts the connection state of the clutch 414.
【0108】この装置は、上述のように構成されている
ので、以下のようにして、差動調整が行なわれる。Since this device is constructed as described above, differential adjustment is performed as follows.
【0109】まず、駆動系の全体の動作の流れは、図1
9に示すように、まず、各制御要素をイニシャルセット
して(ステップa1)、舵角中立位置の学習(ステップ
a2)、及びクラッチの予圧学習(ステップa3)を行
ない、続いて、設定されたデューティに応じてクラッチ
28を制御しながら前後輪駆動力配分制御を行ない(ス
テップa4)、さらに、リヤデフの制御を行なう(ステ
ップa5)。First, the flow of the overall operation of the drive system is shown in Figure 1.
9, first, each control element is initialized (step a1), the steering angle neutral position is learned (step a2), and the clutch preload is learned (step a3). Front and rear wheel drive force distribution control is performed while controlling the clutch 28 according to the duty (step a4), and furthermore, the rear differential is controlled (step a5).
【0110】そして、ステップa7〜a11で、スリッ
プ制御,トレース制御,トルク選択,リタード制御演算
,SCI(Serias Communication
Interface)通信制御といったエンジン出力
制御(トラクション制御)を行なって、トルク配分表示
ランプを点灯して(ステップa12)、ステップa13
で故障診断(フェイル・ダイアグ)を行なう。ステップ
a14で、所定時間(15msec)経過したかどうか
を判断して、所定時間(15msec)経過したら、ウ
ォッチドッグによる暴走チェックを行なって(ステップ
a15)、上述のステップa2へ戻って、ステップa2
〜a13の一連の制御を繰り返す。[0110] Then, in steps a7 to a11, slip control, trace control, torque selection, retard control calculation, SCI (Series Communication
Perform engine output control (traction control) such as communication control (Interface), turn on the torque distribution display lamp (step a12), and step a13.
Perform failure diagnosis. In step a14, it is determined whether a predetermined time (15 msec) has elapsed, and when the predetermined time (15 msec) has elapsed, a runaway check is performed by the watchdog (step a15), and the process returns to the above-mentioned step a2.
Repeat the series of controls from ~a13.
【0111】つまり、上述の前後輪駆動力配分制御,リ
ヤデフの制御及びエンジン出力制御が、所定周期(15
msec)で、行なわれるのである。In other words, the above-mentioned front and rear wheel drive force distribution control, rear differential control, and engine output control are performed at a predetermined period (15
msec).
【0112】このうち、リヤデフの制御(ステップa5
)に関して、図20〜図22のフローチャートを参照し
て説明する。Among these, rear differential control (step a5
) will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 20 to 22.
【0113】図20に示すように、まず、車輪速FR,
FL,RR,RL,舵角θ1,θ2,θn,横加速度G
y,前後加速度Gx,スロットル開度θth,エンジン
回転数Ne,トランスミッション回転数Nt,選択シフ
ト段等の各データを検出して、これらのデータから運転
者要求車速Vref,運転者要求舵角δref等を算出
する(ステップj1)。As shown in FIG. 20, first, the wheel speeds FR,
FL, RR, RL, steering angle θ1, θ2, θn, lateral acceleration G
y, longitudinal acceleration Gx, throttle opening θth, engine rotational speed Ne, transmission rotational speed Nt, selected shift stage, etc., and from these data, driver-required vehicle speed Vref, driver-required steering angle δref, etc. is calculated (step j1).
【0114】そして、運転者要求車速Vref,運転者
要求舵角δrefからマップにしたがって左右輪の理想
回転速度差ΔVhrを求め(ステップj2)、このΔV
hrからマップにしたがって回転差ゲインk4を設定す
る(ステップj3)。[0114] Then, the ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels is determined according to the map from the driver-required vehicle speed Vref and the driver-required steering angle δref (step j2), and this ΔV
A rotation difference gain k4 is set from hr according to the map (step j3).
【0115】さらに、エンジントルクTeとトルコント
ルク比tとトランスミッションの減速比ρmとセンタデ
フトルクTcとから2種類の後輪分担トルクTre1,
Tre2を算出する(ステップj4,j5)。そして、
2種類の後輪分担トルクTre1,Tre2の大きい方
を後輪分担トルクTreとして採用する(ステップj6
)。Furthermore, two types of rear wheel shared torque Tre1,
Tre2 is calculated (steps j4, j5). and,
The larger one of the two types of rear wheel shared torque Tre1 and Tre2 is adopted as the rear wheel shared torque Tre (step j6
).
【0116】また、後輪分担トルクTreよりマップに
したがって後輪トルクゲインk3を求める(ステップj
7)。そして、左右輪実回転速度差ΔVrdと左右輪理
想回転速度差ΔVhrと後輪トルクゲインk3とから差
動対応クラッチトルクTrnを求める(ステップj8)
。[0116] Also, the rear wheel torque gain k3 is determined from the rear wheel shared torque Tre according to the map (step j
7). Then, the differential compatible clutch torque Trn is determined from the actual left and right wheel rotation speed difference ΔVrd, the right and left wheel ideal rotation speed difference ΔVhr, and the rear wheel torque gain k3 (step j8).
.
【0117】この一方、後輪分担トルクTreと回転差
ゲインk4とから、後輪分担トルク比例クラッチトルク
Traを求める(ステップj9)。On the other hand, the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra is determined from the rear wheel shared torque Tre and the rotational difference gain k4 (step j9).
【0118】さらに、ステップj10で、これらの各ク
ラッチトルクTrn,Traのうち大きい方を設定クラ
ッチトルクTr´として設定する。Furthermore, in step j10, the larger of these clutch torques Trn and Tra is set as the set clutch torque Tr'.
【0119】さらに、ステップj11で、このようにし
て決定したクラッチトルクTr´をエンジン出力状態、
つまりトラクションコントロールしているかどうかによ
ってk5補正して、クラッチトルクTrを得る。Furthermore, in step j11, the clutch torque Tr' determined in this manner is determined based on the engine output state.
In other words, the clutch torque Tr is obtained by correcting k5 depending on whether traction control is being performed.
【0120】続いて、このようにして補正されて得られ
たクラッチトルクTrをトルク−電流変換して、クラッ
チ供給電流Iを得て(ステップj12)、クラッチ供給
電流Iが限界値(例えば、3A)を超えているかどうか
を判断して(ステップj13)、Iが限界値を超えてい
たら、Iを限界値にホールドする(ステップj14)。[0120] Subsequently, the clutch torque Tr thus corrected is subjected to torque-current conversion to obtain the clutch supply current I (step j12), and the clutch supply current I is set to a limit value (for example, 3A). ) (step j13), and if I exceeds the limit value, I is held at the limit value (step j14).
【0121】このように、リミッタ処理されたクラッチ
供給電流Iは、ピークホルドフィルタ590でフィルタ
処理され(ステップj15)、ABS制御(アンチロッ
クブレーキ制御)が行なわれているかどうかの判断(ス
テップj16)によって、ABS制御が行なわれていれ
ば、クラッチ供給電流Iを0として(ステップj17)
、R/D制御(リヤデフ制御)つまり、EMCDコイル
420を通じた差動制限制御を行なう(ステップj18
)。In this way, the clutch supply current I subjected to limiter processing is filtered by the peak hold filter 590 (step j15), and it is determined whether ABS control (anti-lock brake control) is being performed (step j16). If ABS control is being performed, the clutch supply current I is set to 0 (step j17).
, R/D control (rear differential control), that is, differential limiting control is performed through the EMCD coil 420 (step j18).
).
【0122】上述の差動対応クラッチトルクTrnの算
出は、図21に示すように行なわれる。The above-mentioned differential clutch torque Trn is calculated as shown in FIG. 21.
【0123】まず、右側車輪速Vrlから左側車輪速V
rrを減算した差ΔVrd(=Vrl−Vrr)を算出
し(ステップk1)、そして、この差(左右輪の実回転
速度差)ΔVrdから、前述のようにして(ステップj
3参照)求めた左右輪の理想回転速度差ΔVhrを減算
して、差ΔVr(=ΔVrd−ΔVhr)を求める(ス
テップk2)。First, from the right wheel speed Vrl, the left wheel speed V
Calculate the difference ΔVrd (=Vrl−Vrr) by subtracting rr (step k1), and from this difference (actual rotational speed difference between the left and right wheels) ΔVrd as described above (step j
(Refer to 3) The ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels is subtracted to obtain the difference ΔVr (=ΔVrd−ΔVhr) (step k2).
【0124】そして、ステップk3で、上述の左右輪の
理想回転速度差ΔVhrが、0以上かどうかを判断して
、ΔVhrが0以上ならステップk4へ、ΔVhrが0
未満ならステップk5へ進む。[0124] Then, in step k3, it is determined whether the above-mentioned ideal rotational speed difference ΔVhr between the left and right wheels is greater than or equal to 0. If ΔVhr is greater than or equal to 0, the process proceeds to step k4, where ΔVhr is 0.
If it is less than that, proceed to step k5.
【0125】ステップk4に進むと、マップ[図15(
a)参照]を用いてΔVrからクラッチトルクTrn´
を設定する。Proceeding to step k4, the map [FIG. 15 (
a)] to calculate the clutch torque Trn' from ΔVr.
Set.
【0126】具体的には、■ΔVr≧ΔVhrならば、
クラッチトルクTrn´が差ΔVr(=ΔVrd−ΔV
hr)の大きさに比例して高まるように、Trn´=a
×(ΔVrd−ΔVhr)=a×ΔVrと設定する(た
だし、aは比例定数)。Specifically, if ■ΔVr≧ΔVhr,
The clutch torque Trn' is the difference ΔVr (=ΔVrd−ΔV
Trn′=a increases in proportion to the size of
Set as ×(ΔVrd−ΔVhr)=a×ΔVr (where a is a proportionality constant).
【0127】また、■ΔVhr>ΔVrd>0ならば、
クラッチトルクTrn´を0に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。[0127] Also, if ■ΔVhr>ΔVrd>0,
Clutch torque Trn' is set to 0 to set a so-called dead zone region.
【0128】さらに、■0≧ΔVrdならば、クラッチ
トルクTrn´がΔVrdの大きさに比例して高まるよ
うに、Trn´=−a×ΔVrd=−a×(ΔVr+Δ
Vhr)と設定する(ただし、aは比例定数)。Furthermore, ■If 0≧ΔVrd, Trn'=-a×ΔVrd=-a×(ΔVr+Δ
Vhr) (where a is a proportionality constant).
【0129】なお、ΔVhr=0の時にはΔVhr>Δ
Vrd>0の不感帯領域はなくなる。[0129] When ΔVhr=0, ΔVhr>Δ
The dead zone region where Vrd>0 disappears.
【0130】ステップk5に進むと、マップ[図15(
b)参照]を用いてΔVrからクラッチトルクTrn´
を設定する。Proceeding to step k5, the map [FIG. 15 (
b)] to calculate the clutch torque Trn' from ΔVr.
Set.
【0131】具体的には、■ΔVrd≧0ならば、クラ
ッチトルクTrn´がΔVrdの大きさに比例して高ま
るように、
Trn´=a×ΔVrd=a×(ΔVr+ΔVhr)と
設定する(ただし、aは比例定数)。Specifically, ■If ΔVrd≧0, set Trn'=a×ΔVrd=a×(ΔVr+ΔVhr) so that clutch torque Trn' increases in proportion to the magnitude of ΔVrd (however, a is a proportionality constant).
【0132】また、■0>ΔVrd>ΔVhrならば、
クラッチトルクTrn´を0に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。[0132] Also, if ■0>ΔVrd>ΔVhr,
Clutch torque Trn' is set to 0 to set a so-called dead zone region.
【0133】さらに、■ΔVhr≧ΔVrdならば、ク
ラッチトルクTrn´がΔVr(ΔVrd−ΔVhr)
の大きさに比例して高まるように、
Trn´=−a×(ΔVrd−ΔVhr)=−a×ΔV
r
と設定する(ただし、aは比例定数)。Furthermore, ■If ΔVhr≧ΔVrd, clutch torque Trn' is ΔVr(ΔVrd−ΔVhr)
Trn' = -a x (ΔVrd - ΔVhr) = -a x ΔV so that it increases in proportion to the size of
Set r (where a is a constant of proportionality).
【0134】このように、ステップk4,k5で、求め
られた差動対応クラッチトルクTrn´は、補正部54
6で横Gゲインk1を積算されることで横加速度対応補
正され(ステップk6)、差動対応クラッチトルクTr
nが得られる。[0134] In this way, the differential compatible clutch torque Trn' obtained in steps k4 and k5 is
By integrating the lateral G gain k1 in step 6, the lateral acceleration is corrected (step k6), and the differential compatible clutch torque Tr is
n is obtained.
【0135】このような差動対応クラッチトルクTrn
の設定により、クラッチトルクTrの大きさが適切に設
定され、左右輪の差動が適宜許容されながら、旋回時に
運転者の意志に沿うように車両を挙動させることができ
るようになるのである。[0135] Such differential compatible clutch torque Trn
By setting the above, the magnitude of the clutch torque Tr is appropriately set, and the vehicle can be made to behave in accordance with the driver's intention when turning while appropriately allowing the differential between the left and right wheels.
【0136】特に、センサ対応操舵角δhの方向SIG
(δh)と横加速度データGyの方向SIG(Gy)と
が等しくない場合には、運転者要求操舵角を0に設定し
ているので、例えばドライバがカウンタステア等のハン
ドル操作を行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と実
際の車両の操舵角(旋回状態)とが異なるようになって
も、不適切なデータが採用させなくなり、制御の性能向
上に寄与する。In particular, the direction SIG of the steering angle δh corresponding to the sensor
(δh) and the direction SIG(Gy) of the lateral acceleration data Gy are not equal, the driver-required steering angle is set to 0. Even if the steering position of the steering wheel differs from the actual steering angle (turning state) of the vehicle, inappropriate data will not be adopted, contributing to improved control performance.
【0137】さらに、運転者要求車速Vrefとして、
回転速度データ信号FL,FR,RL,RRのうち下か
ら2番目の大きさの車輪速データを採用しているので、
データの信頼性が確保されている。Furthermore, as the driver requested vehicle speed Vref,
Since the wheel speed data with the second largest size from the bottom among the rotational speed data signals FL, FR, RL, and RR is adopted,
Data reliability is ensured.
【0138】そして、理想回転速度差ΔVhrの設定が
、マップ(図13参照)に示すように、操舵角が大きい
ほど大きく、また、低車速時には車速の増大にしたがっ
て増大するが、高速時には、車速の増大に対して次第に
小さな増大傾向となるように設定されるので、高速時に
は後輪がスリップしやすくなり、高速時ほど要求される
車体の姿勢の応答性が確保される。また、操舵角に関し
ては、操舵角が大きいほど前後輪に要求される回転差も
大きくなり、これが適切に許容され、タイトコーナブレ
ーキング現象を回避できる利点がある。As shown in the map (see FIG. 13), the setting of the ideal rotational speed difference ΔVhr increases as the steering angle increases, and at low vehicle speeds it increases as the vehicle speed increases, but at high speeds, the vehicle speed increases. Since the setting is made so that the tendency of increase becomes gradually smaller with respect to an increase in , the rear wheels tend to slip more easily at high speeds, and the responsiveness of the vehicle body attitude required at higher speeds is ensured. Regarding the steering angle, the greater the steering angle, the greater the rotation difference required between the front and rear wheels, which has the advantage of being appropriately tolerated and avoiding tight corner braking.
【0139】一方、上述の後輪分担トルク比例クラッチ
トルクTraの算出は、図22に示すように行なわれる
。On the other hand, the above-mentioned rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra is calculated as shown in FIG.
【0140】まず、後輪分担トルクTreをこれに比例
するクラッチトルクTra´に変換して(ステップm1
)、回転差ゲインk4によりクラッチトルクTra´を
補正してクラッチトルクTraを得る(ステップm2)
。First, the rear wheel shared torque Tre is converted into a clutch torque Tra' proportional to this (step m1).
), the clutch torque Tra' is corrected by the rotational difference gain k4 to obtain the clutch torque Tra (step m2).
.
【0141】さらに、判断手段574の低車速時(この
例ではVref<20km/h)であるかどうかの判断
により、低車速時(Vref<20km/h)には上述
のステップm2で得たクラッチトルクTraを制御信号
とするが、車速がこれ以上大きいと(Vref≧20k
m/h)、後輪分担トルク比例クラッチトルクTraの
制御信号として0を設定する。[0141] Further, based on the determination of whether the vehicle speed is low (Vref<20km/h in this example) by the determining means 574, the clutch obtained in step m2 described above is activated at low vehicle speed (Vref<20km/h). Torque Tra is used as a control signal, but if the vehicle speed is higher than this (Vref≧20k
m/h), and 0 is set as the control signal for the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra.
【0142】このような後輪分担トルクTreや左右輪
理想回転速度差ΔVhrに比例するような後輪分担トル
ク比例クラッチトルクTraによって、発進時や低速か
らの急加速時などのときに、左右輪の差動を適切に制限
できるようになって、適宜高いトルクを路面に伝達でき
るようになって、発進時や急加速時におけるタイヤのス
リップが防止され、走行安定化や旋回性能の向上などを
同時に達成でき走行性能が向上するとともに、駆動系の
耐久性向上にも寄与する。[0142] By using the rear wheel shared torque Tre and the rear wheel shared torque proportional clutch torque Tra that is proportional to the ideal rotational speed difference ΔVhr of the right and left wheels, the left and right wheels are This makes it possible to appropriately limit the differential of the vehicle and transmit high torque to the road surface, preventing tire slippage when starting or suddenly accelerating, and improving driving stability and turning performance. This can be achieved at the same time, improving driving performance and contributing to improving the durability of the drive system.
【0143】なお、このリヤデフ機構は、4輪駆動車以
外の車両に適用することや、フロントデフに適用するこ
ともできる。Note that this rear differential mechanism can be applied to vehicles other than four-wheel drive vehicles, and can also be applied to a front differential.
【0144】[0144]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用差
動制限制御装置によれば、車両の左右輪間の差動状態を
制限する差動制限機構と、旋回中に生じる左右輪の実回
転速度差を検出する実回転速度差検出手段と、旋回中に
生じる左右輪の理想とする回転速度差を設定する理想回
転速度差設定手段と、上記実回転速度差と上記理想回転
速度差との差に応じて上記実回転速度差を上記理想回転
速度差に近づけるように上記差動制限機構を制御する差
動制限制御手段とをそなえ、上記理想回転速度差設定手
段が、上記車両の実舵角と車速とに基づいて上記理想回
転速度差を演算するように構成されるという構成により
、運転者のハンドル操作が、トルク配分制御に反映され
るようになって、運転者の意志にあったスムースで敏速
な旋回が可能となる。そして、より正確にトルク配分制
御を行なえ、タイトコーナブレーキング現象も回避しや
すくなる。As described above in detail, the differential limiting control device for a vehicle of the present invention includes a differential limiting mechanism that limits the differential state between the left and right wheels of a vehicle, and a differential limiting mechanism that limits the differential state between the left and right wheels of the vehicle, and actual rotational speed difference detection means for detecting the actual rotational speed difference between the wheels, ideal rotational speed difference setting means for setting the ideal rotational speed difference between the left and right wheels that occurs during turning, and the actual rotational speed difference and the ideal rotational speed. differential limiting control means for controlling the differential limiting mechanism so as to bring the actual rotational speed difference closer to the ideal rotational speed difference according to the difference between the actual rotational speed difference and the ideal rotational speed difference setting means; The configuration is such that the ideal rotational speed difference is calculated based on the actual steering angle and vehicle speed, so that the driver's steering wheel operations are reflected in the torque distribution control, and the driver's will is reflected in the torque distribution control. Smooth and quick turns are possible. This allows for more accurate torque distribution control and makes it easier to avoid tight corner braking.
【0145】また、上記の実舵角を検出する操舵角検出
手段が設けられ、該操舵角検出手段が、ハンドル角を検
出するハンドル角センサと、車体に生じる左右方向の加
速度を検出する加速度センサと、該ハンドル角センサか
らの信号に基づいて判定される旋回方向と該加速度セン
サからの信号に基づいて判定される旋回方向とを比較す
る比較部と、該比較部で上記の各旋回方向が一致したと
判定されると該ハンドル角センサで検出されたハンドル
角から操舵角データを設定し該比較部で上記の各旋回方
向が一致しないと判定されると操舵角データを0に設定
する操舵角データ設定部とから構成されることで、例え
ばカウンタステアを行なっているときなどに、不適切な
データ取り込みによる制御が防止される。Further, a steering angle detecting means for detecting the above-mentioned actual steering angle is provided, and the steering angle detecting means includes a steering wheel angle sensor for detecting the steering wheel angle and an acceleration sensor for detecting the left-right acceleration generated in the vehicle body. a comparison section that compares the turning direction determined based on the signal from the steering wheel angle sensor and the turning direction determined based on the signal from the acceleration sensor; Steering that sets steering angle data from the steering wheel angle detected by the steering wheel angle sensor when it is determined that they match, and sets the steering angle data to 0 when the comparing section determines that the above turning directions do not match. By comprising the angle data setting section, control due to inappropriate data capture is prevented, for example, when performing countersteering.
【図1】本発明の一実施例としての車両用差動制限制御
装置の全体構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a differential limiting control device for a vehicle as an embodiment of the present invention.
【図2】本実施例の差動制御装置をそなえた駆動トルク
伝達系の全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a drive torque transmission system equipped with a differential control device of this embodiment.
【図3】本実施例の左右輪差動としてのリヤディファレ
ンシャルを示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing a rear differential as a left and right wheel differential of this embodiment.
【図4】(a),(b)はいずれも図3のA−A矢視断
面図である。4(a) and (b) are both cross-sectional views taken along the line AA in FIG. 3. FIG.
【図5】本実施例の回転数差対応制御部を示す構成図で
ある。FIG. 5 is a configuration diagram showing a rotation speed difference corresponding control section of the present embodiment.
【図6】本実施例の後輪トルクゲイン補正部を示す構成
図である。FIG. 6 is a configuration diagram showing a rear wheel torque gain correction section of the present embodiment.
【図7】本実施例の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram showing a part of the input torque corresponding control section of the present embodiment.
【図8】本実施例の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram showing a part of the input torque corresponding control section of the present embodiment.
【図9】本実施例の最大値選択部から制御電流出力部に
至る部分の構成図である。FIG. 9 is a configuration diagram of a portion from a maximum value selection section to a control current output section in this embodiment.
【図10】本実施例の操舵角検出手段の詳細を示す構成
図である。FIG. 10 is a configuration diagram showing details of the steering angle detection means of this embodiment.
【図11】本実施例の車速検出手段の詳細を示す構成図
である。FIG. 11 is a configuration diagram showing details of the vehicle speed detection means of this embodiment.
【図12】本実施例の理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図である。FIG. 12 is a plan view schematically showing a wheel state for explaining the ideal rotational speed difference of this embodiment.
【図13】本実施例の理想回転数差設定用マップを示す
図である。FIG. 13 is a diagram showing a map for setting an ideal rotational speed difference according to the present embodiment.
【図14】本実施例の回転差ゲイン設定マップを示す図
である。FIG. 14 is a diagram showing a rotation difference gain setting map of this embodiment.
【図15】(a),(b)はそれぞれ本実施例の差動対
応クラッチトルク設定用マップを示す図である。FIGS. 15(a) and 15(b) are diagrams each showing maps for setting differential clutch torque according to the present embodiment.
【図16】本実施例のエンジントルクマップの例を示す
図である。FIG. 16 is a diagram showing an example of an engine torque map according to the present embodiment.
【図17】本実施例のトランスミッショントルク比マッ
プの例を示す図である。FIG. 17 is a diagram showing an example of a transmission torque ratio map according to the present embodiment.
【図18】本実施例のセンタデフ入力トルク設定マップ
である。FIG. 18 is a center differential input torque setting map of this embodiment.
【図19】本実施例の装置を含んだ車両全体の制御の流
れを示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing the flow of control of the entire vehicle including the device of this embodiment.
【図20】本実施例のリヤディファレンシャルの制御の
流れを示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing the flow of control of the rear differential according to the present embodiment.
【図21】本実施例の回転数差対応クラッチトルクの設
定の流れを示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing the flow of setting the clutch torque corresponding to the rotational speed difference in this embodiment.
【図22】本実施例の入力トルク対応クラッチトルクの
設定の流れを示すフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart showing the flow of setting clutch torque corresponding to input torque in this embodiment.
2 エンジン
4 トルクコンバータ
6 自動変速機
8 出力軸
10 中間ギヤ(トランスファーアイドラギヤ)12
センタディファレンシャル(センタデフ)14
前輪用の差動歯車装置
15 ベベルギヤ機構
15A ベベルギヤ軸
15a ベベルギヤ
16,18 前輪
17L,17R 前輪側車軸
19 減速歯車機構
19a 出力歯車
20 プロペラシャフト
21 ベベルギヤ機構
22 後輪用の差動歯車装置としてのリヤディファレ
ンシャル(EMCD)
23 差動制限装置
24 左側後輪
26 右側後輪
25L,25R 後輪用車軸
27 前輪用出力軸
27a 中空軸部材
28 差動制限機構
29 後輪用出力軸
30,30a,30b,30c ハンドル角センサ3
2 ステアリングホイール
34,34a,34b 横加速度センサ36 前後
加速度センサ
38 スロットルセンサ
39 エンジンキースイッチ
40,42,44,46 車輪速センサ48 コン
トローラ
48a リヤデフ制御部
50 アンチロックブレーキ装置
50A ブレーキスイッチ
121 サンギヤ
122 プラネタリピニオン(プラネタリギヤ)12
3 リングギヤ
125 プラネットキャリア
160 シフトレバー位置センサ(シフトレンジ検出
手段)
160A 自動変速機のシフトレバー170 エン
ジン回転数センサ
180 トランスミッション回転数センサ202a〜
202d フィルタ
212 運転者要求操舵角演算部(擬似操舵角演算部
)212a センサ対応操舵角データ設定部212b
横加速度データ算出部
212c 比較部
212d 運転者要求操舵角設定部(車速データ設定
部)
216 車体速データ検出手段としての運転者要求車
体速演算部(擬似車体速演算部)
216a 車輪速選択部
216c 運転者要求車体速算出部
216d フィルタ
218 理想作動状態設定部としての理想回転速度差
設定部
262a,262b,262c フィルタ264
エンジントルク検出部
266 トルコントルク比検出部
276 トランスミッションの減速比検出部401
入力軸
402 ドライブピニオンギヤ
403 クラウン歯車
404 動力伝達用環状部材
405 第1のハウジング
406 第2のハウジング
407 リングギヤ
408 サンギヤ
409 キャリヤ
410a,410b 軸
411a,411b プラネタリギヤ412 軸受
413 ケース
414 差動制限機構としての多板クラッチ414a
,414b クラッチディスク415a,145b
ホルダ部
416 中空シャフト
417 駆動装置
418 環状支持部材
419 磁石
420 差動制限機構制御手段としてのソレノイド(
EMCDコイル)
421 ボール
423 環状部材
424 溝
425 室
426 第2のハウジング側の部材
427 クラッチ
428 ベアリング
429 力方向変換機構
430 電磁式クラッチ機構(EMCD)431
ボルト
500 実回転速度差検出手段としての左右輪実回転
速度差検出部
506 左右輪実回転速度差算出部
510 理想回転速度差検出手段としての左右輪理想
回転速度差設定部
518 理想作動状態設定部としての理想回転速度差
設定部
520 差動対応クラッチトルク設定部(差動制限力
設定手段)
522 減算器
546 補正部(k3補正部)
544 後輪トルクゲイン設定部
560 後輪分担トルク演算部
562 センタデフトルク設定部
570 比例トルク演算部(差動制限力設定手段の一
部)
572 比例関係調整手段としてのk4補正部(差動
制限力設定手段の一部)
574 判断部
574a スイッチ
576 回転差ゲイン設定部
580 最大値選択部
584 k5補正部
586 トルク−電流変換部
588 電流制限部(リミッタ)
590 ピークホルドフィルタ
592 判断手段
592a スイッチ2 Engine 4 Torque converter 6 Automatic transmission 8 Output shaft 10 Intermediate gear (transfer idler gear) 12
Center differential (center differential) 14
Differential gear device 15 for front wheels Bevel gear mechanism 15A Bevel gear shaft 15a Bevel gears 16, 18 Front wheels 17L, 17R Front wheel side axle 19 Reduction gear mechanism 19a Output gear 20 Propeller shaft 21 Bevel gear mechanism 22 Rear as a differential gear device for rear wheels Differential (EMCD) 23 Differential limiting device 24 Left rear wheel 26 Right rear wheel 25L, 25R Rear wheel axle 27 Front wheel output shaft 27a Hollow shaft member 28 Differential limiting mechanism 29 Rear wheel output shaft 30, 30a, 30b, 30c Handle angle sensor 3
2 Steering wheel 34, 34a, 34b Lateral acceleration sensor 36 Longitudinal acceleration sensor 38 Throttle sensor 39 Engine key switch 40, 42, 44, 46 Wheel speed sensor 48 Controller 48a Rear differential control section 50 Anti-lock brake device 50A Brake switch 121 Sun gear 122 Planetary Pinion (planetary gear) 12
3 Ring gear 125 Planet carrier 160 Shift lever position sensor (shift range detection means) 160A Shift lever of automatic transmission 170 Engine speed sensor 180 Transmission speed sensor 202a~
202d Filter 212 Driver-required steering angle calculation unit (pseudo steering angle calculation unit) 212a Sensor-compatible steering angle data setting unit 212b
Lateral acceleration data calculation section 212c Comparison section 212d Driver requested steering angle setting section (vehicle speed data setting section) 216 Driver requested vehicle speed calculation section (pseudo vehicle speed calculation section) as vehicle speed data detection means 216a Wheel speed selection section 216c Driver-required vehicle speed calculation unit 216d Filter 218 Ideal rotational speed difference setting units 262a, 262b, 262c as ideal operating state setting units Filter 264
Engine torque detection section 266 Torque converter torque ratio detection section 276 Transmission reduction ratio detection section 401
Input shaft 402 Drive pinion gear 403 Crown gear 404 Power transmission annular member 405 First housing 406 Second housing 407 Ring gear 408 Sun gear 409 Carrier 410a, 410b Shafts 411a, 411b Planetary gear 412 Bearing 413 Case 414 Multiplex as differential limiting mechanism Plate clutch 414a
, 414b Clutch disc 415a, 145b
Holder portion 416 Hollow shaft 417 Drive device 418 Annular support member 419 Magnet 420 Solenoid (as differential limiting mechanism control means)
EMCD coil) 421 Ball 423 Annular member 424 Groove 425 Chamber 426 Second housing side member 427 Clutch 428 Bearing 429 Force direction conversion mechanism 430 Electromagnetic clutch mechanism (EMCD) 431
Bolt 500 Right and left wheel actual rotational speed difference detection section 506 as actual rotational speed difference detection means Right and left wheel actual rotational speed difference calculation section 510 Right and left wheel ideal rotational speed difference setting section 518 as ideal rotational speed difference detection means Ideal operating state setting section Ideal rotational speed difference setting section 520 Differential compatible clutch torque setting section (differential limiting force setting means) 522 Subtractor 546 Correction section (k3 correction section) 544 Rear wheel torque gain setting section 560 Rear wheel shared torque calculation section 562 Center differential torque setting section 570 Proportional torque calculation section (part of differential limiting force setting means) 572 k4 correction section as proportional relationship adjusting means (part of differential limiting force setting means) 574 Judgment section 574a Switch 576 Rotation difference Gain setting section 580 Maximum value selection section 584 k5 correction section 586 Torque-current conversion section 588 Current limiting section (limiter) 590 Peak hold filter 592 Judgment means 592a Switch
Claims (2)
制限機構と、旋回中に生じる左右輪の実回転速度差を検
出する実回転速度差検出手段と、旋回中に生じる左右輪
の理想とする回転速度差を設定する理想回転速度差設定
手段と、上記実回転速度差と上記理想回転速度差との差
に応じて上記実回転速度差を上記理想回転速度差に近づ
けるように上記差動制限機構を制御する差動制限機構制
御手段とをそなえ、上記理想回転速度差設定手段が、上
記車両の実舵角と車速とに基づいて上記理想回転速度差
を演算するように構成されていることを特徴とする、車
両用差動制限制御装置。1. A differential limiting mechanism that limits the differential state between the left and right wheels of a vehicle; an actual rotational speed difference detection means that detects the actual rotational speed difference between the left and right wheels that occurs during a turn; ideal rotational speed difference setting means for setting an ideal rotational speed difference of the wheels; and a differential limiting mechanism control means for controlling the differential limiting mechanism, and the ideal rotational speed difference setting means calculates the ideal rotational speed difference based on the actual steering angle and vehicle speed of the vehicle. A differential limiting control device for a vehicle, characterized in that:
設けられ、該操舵角検出手段が、ハンドル角を検出する
ハンドル角センサと、車体に生じる左右方向の加速度を
検出する加速度センサと、該ハンドル角センサからの信
号に基づいて判定される旋回方向と該加速度センサから
の信号に基づいて判定される旋回方向とを比較する比較
部と、該比較部で上記の各旋回方向が一致したと判定さ
れると該ハンドル角センサで検出されたハンドル角から
操舵角データを設定し該比較部で上記の各旋回方向が一
致しないと判定されると操舵角データを0に設定する操
舵角データ設定部とから構成されていることを特徴とす
る、請求項1に記載された車両用差動制限制御装置。2. A steering angle detecting means for detecting the actual steering angle is provided, and the steering angle detecting means includes a steering wheel angle sensor for detecting a steering wheel angle and an acceleration sensor for detecting horizontal acceleration occurring in the vehicle body. a comparison section that compares the turning direction determined based on the signal from the steering wheel angle sensor and the turning direction determined based on the signal from the acceleration sensor; Steering that sets steering angle data from the steering wheel angle detected by the steering wheel angle sensor when it is determined that they match, and sets the steering angle data to 0 when the comparing section determines that the above turning directions do not match. 2. The differential limiting control device for a vehicle according to claim 1, further comprising an angle data setting section.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2415555A JP2689284B2 (en) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | Vehicle differential limiting control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2415555A JP2689284B2 (en) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | Vehicle differential limiting control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04232127A true JPH04232127A (en) | 1992-08-20 |
JP2689284B2 JP2689284B2 (en) | 1997-12-10 |
Family
ID=18523897
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2415555A Expired - Lifetime JP2689284B2 (en) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | Vehicle differential limiting control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2689284B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111094044A (en) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | Control of a limited slip differential based on the steering angle of a vehicle |
CN114506274A (en) * | 2022-02-28 | 2022-05-17 | 同致电子科技(厦门)有限公司 | Automatic adjusting method and device for automobile rearview mirror, readable storage medium and program product |
US11674578B2 (en) | 2017-09-19 | 2023-06-13 | Bombardier Recreational Products Inc. | Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01275225A (en) * | 1988-04-28 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | Differential limiting torque control device |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2415555A patent/JP2689284B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01275225A (en) * | 1988-04-28 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | Differential limiting torque control device |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111094044A (en) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | Control of a limited slip differential based on the steering angle of a vehicle |
US11674578B2 (en) | 2017-09-19 | 2023-06-13 | Bombardier Recreational Products Inc. | Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions |
CN114506274A (en) * | 2022-02-28 | 2022-05-17 | 同致电子科技(厦门)有限公司 | Automatic adjusting method and device for automobile rearview mirror, readable storage medium and program product |
CN114506274B (en) * | 2022-02-28 | 2023-10-20 | 同致电子科技(厦门)有限公司 | Automatic adjusting method and device for automobile rearview mirror, and readable storage medium |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2689284B2 (en) | 1997-12-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0314453B1 (en) | Traction control system for a four-wheel drive motor vehicle | |
US6553303B2 (en) | Driving force distribution control system and vehicle having the driving force distribution control system | |
KR950010101B1 (en) | Four wheel driving vehiele of a front/rear wheel differential operation limiting tipe | |
EP0963892A2 (en) | Torque distribution control apparatus for 4 wheel driven vehicle | |
US10166865B2 (en) | Automatic control of driveline states | |
CA2565994A1 (en) | Torque distributing differential assembly | |
EP2116410B1 (en) | Controller for limited slip differential devices for vehicles | |
JP2894403B2 (en) | Differential limited right and left wheel drive force distribution control device | |
JPH04232127A (en) | Differential limit control unit for vehicle | |
JPH04232125A (en) | Differential limit control unit for four-wheel drive vehicle | |
JPH04232126A (en) | Differential limit control unit | |
JPH04232128A (en) | Differential limit control unit for vehicle | |
JP2720698B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP3052411B2 (en) | Vehicle differential limiting control device | |
JP2715657B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2595812B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2718263B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
EP1339559B1 (en) | Motor vehicle and a method for propelling the same | |
JP2707503B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2595813B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2848107B2 (en) | Vehicle differential limiting control device | |
JP2715659B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2884114B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2715658B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device | |
JP2707502B2 (en) | Differential adjustable front and rear wheel torque distribution control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970722 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090829 Year of fee payment: 12 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090829 Year of fee payment: 12 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100829 Year of fee payment: 13 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100829 Year of fee payment: 13 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110829 Year of fee payment: 14 |