JPH04231658A - ガスタービンエンジンのファンダクト底面圧抗力を低減する装置 - Google Patents
ガスタービンエンジンのファンダクト底面圧抗力を低減する装置Info
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- JPH04231658A JPH04231658A JP3156076A JP15607691A JPH04231658A JP H04231658 A JPH04231658 A JP H04231658A JP 3156076 A JP3156076 A JP 3156076A JP 15607691 A JP15607691 A JP 15607691A JP H04231658 A JPH04231658 A JP H04231658A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C21/00—Influencing air flow over aircraft surfaces by affecting boundary layer flow
- B64C21/02—Influencing air flow over aircraft surfaces by affecting boundary layer flow by use of slot, ducts, porous areas or the like
- B64C21/06—Influencing air flow over aircraft surfaces by affecting boundary layer flow by use of slot, ducts, porous areas or the like for sucking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/10—Drag reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、航空機の底面圧抗力
を低減する装置、特に航空機ガスタービンエンジンのフ
ァンダクトの低圧領域における底面圧抗力を低減する装
置に関する。
を低減する装置、特に航空機ガスタービンエンジンのフ
ァンダクトの低圧領域における底面圧抗力を低減する装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】翼、ナセル、航空機尾翼アセンブリなど
の種々の航空機部品の境界層抗力を低減する手段は、従
来から知られており、たとえば本出願人の米国特許出願
第４８９，１５０号「航空機エンジンスタータと一体化
した境界抽気系統」（発明者Ｓａｍｕｅｌ Ｄａｖｉ
ｓｏｎ、出願日１９９０年３月６日）および本出願人の
米国特許出願第 号「ガスタービン
エンジンの動力を用いる航空機環境制御系統および境界
層抽気系統」（米国出願日１９９０年 月 日）に
提案されている。 これらの発明の利点の一つとして、境界層が乱流になる
ことに基づく、エンジンナセル、翼、パイロン、尾翼セ
クションその他の航空機外面と関連した空気力学的抗力
が減少する。空気がエンジンナセルや航空機翼のような
表面にまたそれに沿って流れるにつれて、低速度の境界
層が次第に生成し、その厚みが増加する。境界層内では
、自由な流れの全圧の速度成分の一部が静圧に変換され
、静圧が増加する。静圧、境界層の厚さおよび拡散が増
加する結果、ある点に達すると、そうでなければ層流で
ある境界層が背圧のために乱流になる。
の種々の航空機部品の境界層抗力を低減する手段は、従
来から知られており、たとえば本出願人の米国特許出願
第４８９，１５０号「航空機エンジンスタータと一体化
した境界抽気系統」（発明者Ｓａｍｕｅｌ Ｄａｖｉ
ｓｏｎ、出願日１９９０年３月６日）および本出願人の
米国特許出願第 号「ガスタービン
エンジンの動力を用いる航空機環境制御系統および境界
層抽気系統」（米国出願日１９９０年 月 日）に
提案されている。 これらの発明の利点の一つとして、境界層が乱流になる
ことに基づく、エンジンナセル、翼、パイロン、尾翼セ
クションその他の航空機外面と関連した空気力学的抗力
が減少する。空気がエンジンナセルや航空機翼のような
表面にまたそれに沿って流れるにつれて、低速度の境界
層が次第に生成し、その厚みが増加する。境界層内では
、自由な流れの全圧の速度成分の一部が静圧に変換され
、静圧が増加する。静圧、境界層の厚さおよび拡散が増
加する結果、ある点に達すると、そうでなければ層流で
ある境界層が背圧のために乱流になる。
【０００３】乱流の領域では、全圧のかなりな量が、熱
力学的にはエントロピーの増大として表わされる静的温
度に転換される。境界層が表面を離れる時までに、特に
航空機ガスタービンエンジンの場合ナセルの端部を離れ
る時までに、全圧の回収不可能な損失が起こる。乱流と
関連した大きなエントロピーの増大は空気運動量（モー
メンタム）を費消した結果である。乱流は静圧の増大も
引き起こし、その結果、表面に後ろ向きに作用する圧力
の力の強さが増大する。ここで、境界層の厚さを小さく
保てば、はく離や乱流が起こらないか、遅延され、抗力
を著しく減少できる。
力学的にはエントロピーの増大として表わされる静的温
度に転換される。境界層が表面を離れる時までに、特に
航空機ガスタービンエンジンの場合ナセルの端部を離れ
る時までに、全圧の回収不可能な損失が起こる。乱流と
関連した大きなエントロピーの増大は空気運動量（モー
メンタム）を費消した結果である。乱流は静圧の増大も
引き起こし、その結果、表面に後ろ向きに作用する圧力
の力の強さが増大する。ここで、境界層の厚さを小さく
保てば、はく離や乱流が起こらないか、遅延され、抗力
を著しく減少できる。
【０００４】境界層の厚さの増加を回避する１つの方法
は、表面の穴を通して境界層を吸引または抽出し去るこ
とである。しかし、この方法は、エンジンに取り込まれ
る境界層空気の運動量が失われるため、ラム空気抗力ペ
ナルティを引き起こす。エンジンの正味のスラストはエ
ンジン排気運動量−入口ラム抗力に等しい。したがって
、その結果、エンジン効率の低下あるいはエンジン燃料
消費率の増加という問題が起こる。この発明が解決しよ
うとするもう一つの問題は、航空機ガスタービンエンジ
ンのファンダクトにおける底面圧抗力に関係する。ファ
ンダクトの低圧領域、たとえばパイロンフェアリングの
後方にテーパされたエアーホイル部分における低圧領域
が、底面圧抗力を生成する。低圧の底面圧抗力について
の記述が、抗力の問題についての古典的な書物であるＳ
ｉｇｈａｒｄ Ｈｏｅｒｎｅｒ著「流体、その動的抗力
」（ＦＬＵＩＤ−ＤＹＮＡＭＩＣ ＤＲＡＧ）、特に第
３−１８〜３−２０頁および第２０−１６頁に見られる
。したがって、この発明は、航空機の機内に取り込まれ
圧縮された空気を、ガスタービンエンジンのファンダク
トの、そうしなければファンダクトに底面圧抗力を生成
する低圧領域に、輸送するダクト手段を提供する。
は、表面の穴を通して境界層を吸引または抽出し去るこ
とである。しかし、この方法は、エンジンに取り込まれ
る境界層空気の運動量が失われるため、ラム空気抗力ペ
ナルティを引き起こす。エンジンの正味のスラストはエ
ンジン排気運動量−入口ラム抗力に等しい。したがって
、その結果、エンジン効率の低下あるいはエンジン燃料
消費率の増加という問題が起こる。この発明が解決しよ
うとするもう一つの問題は、航空機ガスタービンエンジ
ンのファンダクトにおける底面圧抗力に関係する。ファ
ンダクトの低圧領域、たとえばパイロンフェアリングの
後方にテーパされたエアーホイル部分における低圧領域
が、底面圧抗力を生成する。低圧の底面圧抗力について
の記述が、抗力の問題についての古典的な書物であるＳ
ｉｇｈａｒｄ Ｈｏｅｒｎｅｒ著「流体、その動的抗力
」（ＦＬＵＩＤ−ＤＹＮＡＭＩＣ ＤＲＡＧ）、特に第
３−１８〜３−２０頁および第２０−１６頁に見られる
。したがって、この発明は、航空機の機内に取り込まれ
圧縮された空気を、ガスタービンエンジンのファンダク
トの、そうしなければファンダクトに底面圧抗力を生成
する低圧領域に、輸送するダクト手段を提供する。
【０００５】したがって、この発明の目的は、エンジン
に取り込まれ、それによりラム空気抗力を生成する空気
を使用して、航空機の底面圧抗力を減少させることによ
り、効率よい航空機ガスタービンエンジンを提供するこ
とにある。
に取り込まれ、それによりラム空気抗力を生成する空気
を使用して、航空機の底面圧抗力を減少させることによ
り、効率よい航空機ガスタービンエンジンを提供するこ
とにある。
【０００６】この発明の別の目的は、航空機ガスタービ
ンエンジンに取り込まれ、それによりラム空気抗力を生
成する圧縮空気を使用して、航空機エンジンファンダク
トにおける底面圧抗力を減少させることにより、効率よ
い航空機ガスタービンエンジンを提供することにある。
ンエンジンに取り込まれ、それによりラム空気抗力を生
成する圧縮空気を使用して、航空機エンジンファンダク
トにおける底面圧抗力を減少させることにより、効率よ
い航空機ガスタービンエンジンを提供することにある。
【０００７】これらの目的および他の特徴および効果は
、添付の図面を参照した以下の説明から明らかになるで
あろう。
、添付の図面を参照した以下の説明から明らかになるで
あろう。
【０００８】
【発明の概要】簡潔に説明すると、この発明によれば、
底面圧抗力を生成する低圧領域を有する航空機に、航空
機機内に取り入れられ、ラム空気抗力を生成する空気を
使用する手段と、その空気を、そうしなければ底面圧抗
力を生成する航空機の低圧領域に放出する手段とを設け
る。この発明の特に好適な実施例では、低圧領域が、ガ
スタービンエンジンのファンダクト内、特にファンダク
ト内のパイロンフェアリングの表面に位置する。
底面圧抗力を生成する低圧領域を有する航空機に、航空
機機内に取り入れられ、ラム空気抗力を生成する空気を
使用する手段と、その空気を、そうしなければ底面圧抗
力を生成する航空機の低圧領域に放出する手段とを設け
る。この発明の特に好適な実施例では、低圧領域が、ガ
スタービンエンジンのファンダクト内、特にファンダク
ト内のパイロンフェアリングの表面に位置する。
【０００９】好適な実施例では、ラム空気抗力を生成す
る空気を使用する手段は、ナセルおよび翼から境界層空
気を抽出する境界層抽気手段であり、それにより機内に
取り込まれた抽出空気を圧縮する。さらに具体的な実施
例では、境界層空気抽気手段は、尾翼エンジンナセルお
よび水平および垂直安定板を含む航空機の尾翼アセンブ
リから境界層空気を抽出する手段を含む。
る空気を使用する手段は、ナセルおよび翼から境界層空
気を抽出する境界層抽気手段であり、それにより機内に
取り込まれた抽出空気を圧縮する。さらに具体的な実施
例では、境界層空気抽気手段は、尾翼エンジンナセルお
よび水平および垂直安定板を含む航空機の尾翼アセンブ
リから境界層空気を抽出する手段を含む。
【００１０】この発明の別の実施例では、補助圧縮機を
、好ましくは共通なシャフトにて、始動用空気タービン
と駆動関係でリンクする。補助圧縮機の入口を、ナセル
の外面から境界層空気の一部を抽出する手段と流体連通
関係で連結する。
、好ましくは共通なシャフトにて、始動用空気タービン
と駆動関係でリンクする。補助圧縮機の入口を、ナセル
の外面から境界層空気の一部を抽出する手段と流体連通
関係で連結する。
【００１１】さらに他の実施例では、環境制御系統（Ｅ
ＣＳ）熱交換器冷却用ファンをＥＣＳターボ圧縮機のタ
ービンで駆動する。ＥＣＳファンの入口を、航空機翼の
外面の前方部分から境界層空気の一部を抽出する手段と
流体連通関係で連結する。
ＣＳ）熱交換器冷却用ファンをＥＣＳターボ圧縮機のタ
ービンで駆動する。ＥＣＳファンの入口を、航空機翼の
外面の前方部分から境界層空気の一部を抽出する手段と
流体連通関係で連結する。
【００１２】
【具体的な構成】この発明の構成を図面を参照しながら
詳しく説明する。
詳しく説明する。
【００１３】図１は航空機の二重ロータガスタービンエ
ンジンの略図的表示である。図１に示す典型的なガスタ
ービンエンジン１０は、ファンセクション１２、低圧圧
縮機（ＬＰＣ）１６、高圧圧縮機（ＨＰＣ）２０、燃焼
セクション２４、高圧タービン（ＨＰＴ）３０および低
圧タービン（ＬＰＴ）３４を直流関係に配置した構成で
ある。高圧ロータ３１を構成する高圧シャフト３８は高
圧タービン３０を高圧圧縮機２０に駆動関係で連結し、
一方低圧ロータ３５を構成する低圧シャフト４２は高圧
シャフト３８の内部に配置され、低圧タービン３４を低
圧圧縮機１６およびファン１２に駆動関係で連結する。 動力取出し（伝導）シャフト４７は高圧シャフト３８を
スタータ歯車箱４８に、図１に４５度のかさ歯車で示す
伝動歯車箱３８を介して駆動関係で連結する。
ンジンの略図的表示である。図１に示す典型的なガスタ
ービンエンジン１０は、ファンセクション１２、低圧圧
縮機（ＬＰＣ）１６、高圧圧縮機（ＨＰＣ）２０、燃焼
セクション２４、高圧タービン（ＨＰＴ）３０および低
圧タービン（ＬＰＴ）３４を直流関係に配置した構成で
ある。高圧ロータ３１を構成する高圧シャフト３８は高
圧タービン３０を高圧圧縮機２０に駆動関係で連結し、
一方低圧ロータ３５を構成する低圧シャフト４２は高圧
シャフト３８の内部に配置され、低圧タービン３４を低
圧圧縮機１６およびファン１２に駆動関係で連結する。 動力取出し（伝導）シャフト４７は高圧シャフト３８を
スタータ歯車箱４８に、図１に４５度のかさ歯車で示す
伝動歯車箱３８を介して駆動関係で連結する。
【００１４】図１に示す圧縮機抽気手段５４は、中間圧
縮機抽気ライン４３（ＧＥ社製ＣＦ６−８０Ｃ２の場合
第７段抽気が好ましい）と、圧縮機出口抽気ライン４５
とをマニホルドで一緒にし、圧縮機抽気ダクト５６によ
り高圧圧縮機２０の外に導く構成である。中間圧縮機抽
気ライン４３に逆止弁４４を配置して、圧縮機出口抽気
ライン４５からのより高圧な空気が圧縮機の中間段に流
れるのを防止する一方、圧縮機出口抽気ライン４５に圧
力付勢式遮断弁４６を配置する。ガスタービンエンジン
１０のアイドル運転中は、圧縮機出口抽気ライン４５か
らの空気を使用し、その他のエンジン運転中には、圧縮
機抽出空気を中間圧縮機抽気ライン４３から圧縮機抽気
ダクト５６に供給する。
縮機抽気ライン４３（ＧＥ社製ＣＦ６−８０Ｃ２の場合
第７段抽気が好ましい）と、圧縮機出口抽気ライン４５
とをマニホルドで一緒にし、圧縮機抽気ダクト５６によ
り高圧圧縮機２０の外に導く構成である。中間圧縮機抽
気ライン４３に逆止弁４４を配置して、圧縮機出口抽気
ライン４５からのより高圧な空気が圧縮機の中間段に流
れるのを防止する一方、圧縮機出口抽気ライン４５に圧
力付勢式遮断弁４６を配置する。ガスタービンエンジン
１０のアイドル運転中は、圧縮機出口抽気ライン４５か
らの空気を使用し、その他のエンジン運転中には、圧縮
機抽出空気を中間圧縮機抽気ライン４３から圧縮機抽気
ダクト５６に供給する。
【００１５】図２は、翼に装着した航空機ガスタービン
エンジン１０に適用したこの発明の好適な実施例を略図
的に示す。この好適な実施例では、中間抽気ライン４３
または圧縮機出口抽気ライン４５からガスタービンエン
ジン抽気手段５４により供給される圧縮空気を用いる航
空機の環境制御系統（ＥＣＳ）用のパワー供給手段と、
不必要なまたは未使用の量のエネルギーをエンジン１０
に戻すエネルギー回収手段とを設ける。エネルギー回収
手段は、始動用空気タービン５０をスタータ歯車箱４８
および動力取出しシャフト４７を介して高圧シャフト３
８に駆動関係で連結して構成する。スタータ歯車箱４８
を遊星歯車箱として、空気タービン５０によりそこに供
給された動力を効率よく受け取り、分配できるようにす
るのが好ましく、通常スタータ歯車箱４８を空気タービ
ン５０と同じケーシングまたはアセンブリ（図示せず）
内に一体化する。
エンジン１０に適用したこの発明の好適な実施例を略図
的に示す。この好適な実施例では、中間抽気ライン４３
または圧縮機出口抽気ライン４５からガスタービンエン
ジン抽気手段５４により供給される圧縮空気を用いる航
空機の環境制御系統（ＥＣＳ）用のパワー供給手段と、
不必要なまたは未使用の量のエネルギーをエンジン１０
に戻すエネルギー回収手段とを設ける。エネルギー回収
手段は、始動用空気タービン５０をスタータ歯車箱４８
および動力取出しシャフト４７を介して高圧シャフト３
８に駆動関係で連結して構成する。スタータ歯車箱４８
を遊星歯車箱として、空気タービン５０によりそこに供
給された動力を効率よく受け取り、分配できるようにす
るのが好ましく、通常スタータ歯車箱４８を空気タービ
ン５０と同じケーシングまたはアセンブリ（図示せず）
内に一体化する。
【００１６】空気タービン５０は、空気タービン入口５
７を有する単段の内向き半径流空気タービンとするのが
好ましい。エンジン１０の圧縮機抽気手段５４を、圧縮
機抽気ダクト５６により空気タービン入口５７に流体供
給関係で連結する。多機能ダクト７０を介して空気ター
ビン入口５７に通常通りに連結された切換可能な始動用
空気供給手段２８０は、他のエンジンからのクロス抽気
系統のような飛行中の供給源を含めた始動用空気の複数
の供給源を含む。多機能ダクト７０には、機外ダンプラ
イン９３を有する切換可能な始動用空気ダンプ弁７７が
挿入されている。
７を有する単段の内向き半径流空気タービンとするのが
好ましい。エンジン１０の圧縮機抽気手段５４を、圧縮
機抽気ダクト５６により空気タービン入口５７に流体供
給関係で連結する。多機能ダクト７０を介して空気ター
ビン入口５７に通常通りに連結された切換可能な始動用
空気供給手段２８０は、他のエンジンからのクロス抽気
系統のような飛行中の供給源を含めた始動用空気の複数
の供給源を含む。多機能ダクト７０には、機外ダンプラ
イン９３を有する切換可能な始動用空気ダンプ弁７７が
挿入されている。
【００１７】空気タービン５０に設けた可変ベーン入口
５７は、ＥＣＳ流れ制御弁８０に供給する圧縮されたエ
ンジン抽気空気の圧力を制御する。エネルギー回収手段
はさらに可変ベーン入口５７を制御する仕組みも有し、
ＥＣＳ流れ制御弁８０から得られる差圧信号に応答する
閉ループコントローラ５００により可変ベーン入口５７
の維持を行う。閉ループコントローラ５００は、可変ベ
ーン入口５７をカメラのレンズの絞りのように開閉し、
ＥＣＳ流れ制御弁８０の両側での差圧が所定の約１ｐｓ
ｉｄまたはシステムの要求通りの値より小さくなるのを
防止する。
５７は、ＥＣＳ流れ制御弁８０に供給する圧縮されたエ
ンジン抽気空気の圧力を制御する。エネルギー回収手段
はさらに可変ベーン入口５７を制御する仕組みも有し、
ＥＣＳ流れ制御弁８０から得られる差圧信号に応答する
閉ループコントローラ５００により可変ベーン入口５７
の維持を行う。閉ループコントローラ５００は、可変ベ
ーン入口５７をカメラのレンズの絞りのように開閉し、
ＥＣＳ流れ制御弁８０の両側での差圧が所定の約１ｐｓ
ｉｄまたはシステムの要求通りの値より小さくなるのを
防止する。
【００１８】図１および図２に示すこの発明のエンジン
地上始動運転の間、空気タービン５０は、始動用空気供
給手段２８０から始動用の圧縮空気を受け取る、通常の
空気始動タービンとして作動する。つぎに、始動用空気
ダンプ弁（放出弁）７７によりライン９３を通して始動
用空気を機外に放出する。空気タービン５０が生成した
動力（パワー）により、始動用歯車箱４８を介して高圧
シャフト３８をエンジン始動の目的で回し、エンジン１
０が空気タービン５０からの助けがなくても運転を継続
できるようになるまで、回す。エンジンの運転のこの時
点で、空気タービン５０は、エンジン始動後にはある種
のクラッチ機構を利用して始動用タービンを切り離す通
常のスタータと違って、圧縮機抽気手段５４から供給さ
れる圧縮機空気とは別個に作動し続ける。つぎに、始動
用空気弁７７を、圧縮機抽出空気をＥＣＳパック１００
に流す位置に戻す。
地上始動運転の間、空気タービン５０は、始動用空気供
給手段２８０から始動用の圧縮空気を受け取る、通常の
空気始動タービンとして作動する。つぎに、始動用空気
ダンプ弁（放出弁）７７によりライン９３を通して始動
用空気を機外に放出する。空気タービン５０が生成した
動力（パワー）により、始動用歯車箱４８を介して高圧
シャフト３８をエンジン始動の目的で回し、エンジン１
０が空気タービン５０からの助けがなくても運転を継続
できるようになるまで、回す。エンジンの運転のこの時
点で、空気タービン５０は、エンジン始動後にはある種
のクラッチ機構を利用して始動用タービンを切り離す通
常のスタータと違って、圧縮機抽気手段５４から供給さ
れる圧縮機空気とは別個に作動し続ける。つぎに、始動
用空気弁７７を、圧縮機抽出空気をＥＣＳパック１００
に流す位置に戻す。
【００１９】図２に示す好適な実施例では、航空機ナセ
ル境界層抽気手段２１６が設けられている。ナセル境界
層抽気手段２１６は、ナセル前方部分２２０を囲む穴あ
き外板２１４を含み、ナセルプレナム２１０内に配置さ
れて、ナセル前縁２１８のまわりから後方へ延在するナ
セルの前方部分２２０から境界層の一部を抽出する。ナ
セルプレナム２１０はナセル抽気ダクト２３０を介して
ナセル境界層圧縮機６０に連結されている。ナセル境界
層圧縮機６０は、空気タービン５０に、好ましくは共通
なロータまたはシャフト５２上で駆動連結され、共通な
ケーシング内に空気タービン５０と一体的に装着して、
始動用空気および航空機境界層抽気兼用ターボ圧縮機を
形成するのがよい。好適な実施例では、境界層圧縮機６
０をナセル境界層抽気入口６２および出口６４を有する
遠心圧縮機とし、出口６４は、図１に線図的に示すファ
ンバイパスダクト１３内に見られるような、エンジンの
低圧領域６６に空気を放出し、そこで空気をスラストお
よび局部的ファンダクト底面圧抗力の減少用に使用する
ことができる。
ル境界層抽気手段２１６が設けられている。ナセル境界
層抽気手段２１６は、ナセル前方部分２２０を囲む穴あ
き外板２１４を含み、ナセルプレナム２１０内に配置さ
れて、ナセル前縁２１８のまわりから後方へ延在するナ
セルの前方部分２２０から境界層の一部を抽出する。ナ
セルプレナム２１０はナセル抽気ダクト２３０を介して
ナセル境界層圧縮機６０に連結されている。ナセル境界
層圧縮機６０は、空気タービン５０に、好ましくは共通
なロータまたはシャフト５２上で駆動連結され、共通な
ケーシング内に空気タービン５０と一体的に装着して、
始動用空気および航空機境界層抽気兼用ターボ圧縮機を
形成するのがよい。好適な実施例では、境界層圧縮機６
０をナセル境界層抽気入口６２および出口６４を有する
遠心圧縮機とし、出口６４は、図１に線図的に示すファ
ンバイパスダクト１３内に見られるような、エンジンの
低圧領域６６に空気を放出し、そこで空気をスラストお
よび局部的ファンダクト底面圧抗力の減少用に使用する
ことができる。
【００２０】図４に、好適な実施例のファンダクト１３
の低圧領域５１８を詳細に示す。図４に示すエンジン１
０は、環状ナセル２００で包囲されたファンブレード１
４を含むファンセクション１２を有し、環状ナセル２０
０はファンブレード１４の後方にファンダクト１３の半
径方向外壁を形成する。ファンダクト１３内には、ファ
ン出口案内ベーン５０８、ストラット５１２およびパイ
ロンフェアリング５１６が直流関係で半径方向に配置さ
れている。パイロンフェアリング５１６は通常、図４に
示すパイロンフェアリング５１６を半径方向内向きに見
たＡ−Ａ断面である図４Ａに明示するようにエアーホイ
ル形断面を有する。この断面から、パイロンフェアリン
グ５１６の空気力学的形状が、その抗力を減らすように
設計され、つまり前端を太くすると共に、低圧から誘導
される底面圧抗力が起こる後端を狭く細くしていること
が、はっきりと分かる。低圧領域５１８は、ファンダク
ト１３を通るエアーホイル形状のパイロンフェアリング
５１６の細くした後方部分に存在する。
の低圧領域５１８を詳細に示す。図４に示すエンジン１
０は、環状ナセル２００で包囲されたファンブレード１
４を含むファンセクション１２を有し、環状ナセル２０
０はファンブレード１４の後方にファンダクト１３の半
径方向外壁を形成する。ファンダクト１３内には、ファ
ン出口案内ベーン５０８、ストラット５１２およびパイ
ロンフェアリング５１６が直流関係で半径方向に配置さ
れている。パイロンフェアリング５１６は通常、図４に
示すパイロンフェアリング５１６を半径方向内向きに見
たＡ−Ａ断面である図４Ａに明示するようにエアーホイ
ル形断面を有する。この断面から、パイロンフェアリン
グ５１６の空気力学的形状が、その抗力を減らすように
設計され、つまり前端を太くすると共に、低圧から誘導
される底面圧抗力が起こる後端を狭く細くしていること
が、はっきりと分かる。低圧領域５１８は、ファンダク
ト１３を通るエアーホイル形状のパイロンフェアリング
５１６の細くした後方部分に存在する。
【００２１】ナセル、翼および尾翼アセンブリから抽出
した境界層空気は、航空機に対して実質的な速度を有す
る周囲高圧空気であり、空気およびその運動量（モーメ
ンタム）を機内に取り入れた時、航空機が有意なラム空
気抗力ペナルティを引き起こす原因となる。境界層抗力
を減らすことによりこのペナルティを補償する。この圧
縮抽出空気を用いて底面圧抗力を減らすと、さらにラム
空気抗力ペナルティを補償するという利点が得られる。 この使用済み抽出空気をファンダクトの低圧領域、たと
えばパイロンフェアリング５１６の細い部分５１８に放
出することにより、底面圧抗力を減らし、さらにラム空
気抗力ペナルティを補償するように多少の余分なスラス
トを生成する。低圧から誘導される底面圧抗力について
の説明は、抗力の問題についての古典的な書物であるＳ
ｉｇｈａｒｄ Ｈｏｅｒｎｅｒ著「流体、その動的抗力
」、特に３−１８〜３−２０頁および２０−１６頁に見
られる。
した境界層空気は、航空機に対して実質的な速度を有す
る周囲高圧空気であり、空気およびその運動量（モーメ
ンタム）を機内に取り入れた時、航空機が有意なラム空
気抗力ペナルティを引き起こす原因となる。境界層抗力
を減らすことによりこのペナルティを補償する。この圧
縮抽出空気を用いて底面圧抗力を減らすと、さらにラム
空気抗力ペナルティを補償するという利点が得られる。 この使用済み抽出空気をファンダクトの低圧領域、たと
えばパイロンフェアリング５１６の細い部分５１８に放
出することにより、底面圧抗力を減らし、さらにラム空
気抗力ペナルティを補償するように多少の余分なスラス
トを生成する。低圧から誘導される底面圧抗力について
の説明は、抗力の問題についての古典的な書物であるＳ
ｉｇｈａｒｄ Ｈｏｅｒｎｅｒ著「流体、その動的抗力
」、特に３−１８〜３−２０頁および２０−１６頁に見
られる。
【００２２】ＥＣＳパック１００を構成する種々の部品
は図２の破線の四角内に示してあるが、ＥＣＳパック１
００はＥＣＳ抽出空気を受け取るため、多機能抽気ダク
ト７０を介して空気タービン５０の出口５９に連結され
ている。多機能抽気ダクト７０はまた通常通り、始動用
圧縮空気を始動用空気タービン５０に供給し、そして必
要なら、凍結防止用空気を供給する。多機能抽気ダクト
７０に、多機能抽気ダクト７０内の圧力を制限するのに
用いる圧力調節弁７６と、ＥＣＳパック１００への抽気
流れの量を測定し、その圧力を調節するのに用いる流れ
制御弁８０を、直流関係で挿入するのが望ましい。
は図２の破線の四角内に示してあるが、ＥＣＳパック１
００はＥＣＳ抽出空気を受け取るため、多機能抽気ダク
ト７０を介して空気タービン５０の出口５９に連結され
ている。多機能抽気ダクト７０はまた通常通り、始動用
圧縮空気を始動用空気タービン５０に供給し、そして必
要なら、凍結防止用空気を供給する。多機能抽気ダクト
７０に、多機能抽気ダクト７０内の圧力を制限するのに
用いる圧力調節弁７６と、ＥＣＳパック１００への抽気
流れの量を測定し、その圧力を調節するのに用いる流れ
制御弁８０を、直流関係で挿入するのが望ましい。
【００２３】多機能抽気ダクト７０はＥＣＳ抽出空気を
ＥＣＳパック１００内に配置された一次熱交換器１１０
に送り、そこから空気をＥＣＳターボ圧縮機入口ダクト
１２０を介してＥＣＳターボ圧縮機１２５に送り、ＥＣ
Ｓターボ圧縮機１２５を駆動するのに使用する。好適な
実施例では、空気タービン５０を適切な寸法として、ダ
クト７０を通して導かれるエンジン圧縮機抽出空気に必
要な冷却のすべてを、膨張で賄うことができれば、エン
ジン圧縮機抽出空気プレクーラーを設ける必要はないが
、ある程度の予備冷却を必要とする設計でもよく、その
ような予備冷却は図３に示す別の実施例に示すようなプ
レクーラーで行うことができ、後でもっと詳しく説明す
る。
ＥＣＳパック１００内に配置された一次熱交換器１１０
に送り、そこから空気をＥＣＳターボ圧縮機入口ダクト
１２０を介してＥＣＳターボ圧縮機１２５に送り、ＥＣ
Ｓターボ圧縮機１２５を駆動するのに使用する。好適な
実施例では、空気タービン５０を適切な寸法として、ダ
クト７０を通して導かれるエンジン圧縮機抽出空気に必
要な冷却のすべてを、膨張で賄うことができれば、エン
ジン圧縮機抽出空気プレクーラーを設ける必要はないが
、ある程度の予備冷却を必要とする設計でもよく、その
ような予備冷却は図３に示す別の実施例に示すようなプ
レクーラーで行うことができ、後でもっと詳しく説明す
る。
【００２４】ＥＣＳターボ圧縮機１２５を構成するＥＣ
Ｓ圧縮機１３０はＥＣＳ抽出空気をダクト１２０から受
け取り、それをインタークーラーダクト１３４を介して
抽出空気で駆動されるＥＣＳタービン１５０に供給する
。インタークーラーダクト１３４は、最初、ＥＣＳ圧縮
機１３０で圧縮された後のＥＣＳ抽出空気を中間冷却す
る目的で、二次熱交換器１３６を通過する。ＥＣＳ抽出
空気をＥＣＳタービン１５０で膨張させ、ＥＣＳタービ
ンを駆動すると共に、ＥＣＳ抽出空気を冷却し、その後
その空気を航空機客室１６７に送り出す。ＥＣＳタービ
ン１５０は、ＥＣＳ圧縮機１３０およびＥＣＳ冷却ファ
ン１３２と共通なターボ圧縮機シャフトまたはロータ１
６２に駆動関係で装着されている。
Ｓ圧縮機１３０はＥＣＳ抽出空気をダクト１２０から受
け取り、それをインタークーラーダクト１３４を介して
抽出空気で駆動されるＥＣＳタービン１５０に供給する
。インタークーラーダクト１３４は、最初、ＥＣＳ圧縮
機１３０で圧縮された後のＥＣＳ抽出空気を中間冷却す
る目的で、二次熱交換器１３６を通過する。ＥＣＳ抽出
空気をＥＣＳタービン１５０で膨張させ、ＥＣＳタービ
ンを駆動すると共に、ＥＣＳ抽出空気を冷却し、その後
その空気を航空機客室１６７に送り出す。ＥＣＳタービ
ン１５０は、ＥＣＳ圧縮機１３０およびＥＣＳ冷却ファ
ン１３２と共通なターボ圧縮機シャフトまたはロータ１
６２に駆動関係で装着されている。
【００２５】好適な実施例ではさらに、航空機の翼１８
０の前方部分１９０を含む翼境界層抽気手段１８５を設
ける。翼前方部分１９０は、翼プレナム１８０のまわり
に配置した穴あき翼外板１９４で覆われ、翼プレナム１
８０は、二次熱交換器１３６および一次熱交換器１１０
のための冷却空気を供給するＥＣＳ冷却ダクト３００に
通じている。冷却用翼境界層空気およびＥＣＳ冷却空気
をＥＣＳ冷却ダクト３００を通してＥＣＳ冷却ファン１
３２により吸引し、ついで図４に示すように好適な実施
例ではファンダクト１３の低圧領域５１８につながるダ
ンプライン６６に放出する。運転中には、航空機の外側
での空気スクープでラム空気を集めて熱交換器を冷却す
る、通常のシステムでは境界層を使用しないのとは対照
的に、ＥＣＳタービン１５０で駆動されるＥＣＳ冷却フ
ァン１３２により境界層を翼から吸引する。したがって
、この発明には、境界層の一部を翼から抽出するのに圧
縮機のような追加の回転装置を必要としないという付随
的な利点もある。この利点により、そうでなければ航空
機およびそのガスタービンエンジンに追加することにな
る余分な複雑さや重量が著しく減少する。
０の前方部分１９０を含む翼境界層抽気手段１８５を設
ける。翼前方部分１９０は、翼プレナム１８０のまわり
に配置した穴あき翼外板１９４で覆われ、翼プレナム１
８０は、二次熱交換器１３６および一次熱交換器１１０
のための冷却空気を供給するＥＣＳ冷却ダクト３００に
通じている。冷却用翼境界層空気およびＥＣＳ冷却空気
をＥＣＳ冷却ダクト３００を通してＥＣＳ冷却ファン１
３２により吸引し、ついで図４に示すように好適な実施
例ではファンダクト１３の低圧領域５１８につながるダ
ンプライン６６に放出する。運転中には、航空機の外側
での空気スクープでラム空気を集めて熱交換器を冷却す
る、通常のシステムでは境界層を使用しないのとは対照
的に、ＥＣＳタービン１５０で駆動されるＥＣＳ冷却フ
ァン１３２により境界層を翼から吸引する。したがって
、この発明には、境界層の一部を翼から抽出するのに圧
縮機のような追加の回転装置を必要としないという付随
的な利点もある。この利点により、そうでなければ航空
機およびそのガスタービンエンジンに追加することにな
る余分な複雑さや重量が著しく減少する。
【００２６】ＥＣＳベイにおけるＥＣＳパック１００に
より翼から抽出され、航空機の機内に導入される翼境界
層空気は、航空機に対して実質的な速度を有し、このた
め、空気およびその運動量を機内に取り入れるとき、航
空機が有意なラム空気抗力ペナルティを引き起こす原因
となる。翼境界層抗力を減少させることによりペナルテ
ィを補償する。底面圧抗力を減らすためにＥＣＳ冷却フ
ァン１３２により圧縮されたこの翼境界層抽出空気を用
いることには、さらにラム空気抗力ペナルティを補償す
る利点がある。
より翼から抽出され、航空機の機内に導入される翼境界
層空気は、航空機に対して実質的な速度を有し、このた
め、空気およびその運動量を機内に取り入れるとき、航
空機が有意なラム空気抗力ペナルティを引き起こす原因
となる。翼境界層抗力を減少させることによりペナルテ
ィを補償する。底面圧抗力を減らすためにＥＣＳ冷却フ
ァン１３２により圧縮されたこの翼境界層抽出空気を用
いることには、さらにラム空気抗力ペナルティを補償す
る利点がある。
【００２７】図２に示すように、この発明の好適な実施
例では、空気タービン５０は、エンジン始動が終わった
後も作動し続け、通常の航空機ガスタービンエンジンに
は見られない多重機能および能力を備える。始動用空気
タービン５０は、圧縮機抽気手段５４から受け取った圧
縮機抽出空気を膨張し、したがって冷却し、これにより
、もしもシステムの寸法および設計が適正であれば、通
常のＥＣＳシステムに見られるような抽出空気プレクー
ラーの必要を軽減するかなくす。
例では、空気タービン５０は、エンジン始動が終わった
後も作動し続け、通常の航空機ガスタービンエンジンに
は見られない多重機能および能力を備える。始動用空気
タービン５０は、圧縮機抽気手段５４から受け取った圧
縮機抽出空気を膨張し、したがって冷却し、これにより
、もしもシステムの寸法および設計が適正であれば、通
常のＥＣＳシステムに見られるような抽出空気プレクー
ラーの必要を軽減するかなくす。
【００２８】しかし、図３に示す別の実施例では、図２
に示す好適な実施例に、ファン駆動圧縮機抽出空気プレ
クーラー７１を追加する。このプレクーラー７１は、ほ
とんどの条件下でファン駆動冷却空気をほとんどまたは
まったく必要としないが、プレクーラーが必要であるか
または有効である、エンジンの飛行包絡線図（エンベロ
ープ）の部分に使用される。したがって、航空機ガスタ
ービンエンジンの作動包絡線図の実質的な部分にわたっ
て、圧縮機抽出空気の予備冷却のためにファン空気を使
用することを減らすかなくすことにより、燃料消費率を
著しく減少させることができる。図３においては、図１
にも示すファン抽出空気ダクト７３から加圧冷却空気を
圧縮機抽出空気プレクーラー７１に供給し、加圧冷却空
気はここでＥＣＳパック１００に案内される途中の圧縮
機抽出空気ダクト７０内の圧縮機抽出空気を冷却した後
、ダンプライン７４を通して放出される。
に示す好適な実施例に、ファン駆動圧縮機抽出空気プレ
クーラー７１を追加する。このプレクーラー７１は、ほ
とんどの条件下でファン駆動冷却空気をほとんどまたは
まったく必要としないが、プレクーラーが必要であるか
または有効である、エンジンの飛行包絡線図（エンベロ
ープ）の部分に使用される。したがって、航空機ガスタ
ービンエンジンの作動包絡線図の実質的な部分にわたっ
て、圧縮機抽出空気の予備冷却のためにファン空気を使
用することを減らすかなくすことにより、燃料消費率を
著しく減少させることができる。図３においては、図１
にも示すファン抽出空気ダクト７３から加圧冷却空気を
圧縮機抽出空気プレクーラー７１に供給し、加圧冷却空
気はここでＥＣＳパック１００に案内される途中の圧縮
機抽出空気ダクト７０内の圧縮機抽出空気を冷却した後
、ダンプライン７４を通して放出される。
【００２９】図５に示す別の実施例は、マクドネル・ダ
グラス社製ＤＣ−１０またはＭＤ−１１のような、エン
ジンを尾翼に装着した航空機の尾翼アセンブリのエアー
ホイル構造から境界層空気を抽出することを想定してい
る。このような実施例では、ナセルに装着したエンジン
を設け、図２と同じＥＣＳパックを使用するが、エンジ
ンを翼の近くに装着していないので、翼境界層抽気シス
テムを使用しない。この実施例で設けるナセル境界層抽
気システム２１６は、図２に示すようにナセル境界層抽
気圧縮機６０を駆動する空気タービン５０を含む。図５
を参照すると、航空機６１０には、後尾エンジンナセル
６２４、水平安定板６３２および垂直安定板６３０を有
する尾翼アセンブリ６２０が設けられている。後尾エン
ジンナセル６２４は、動力供給を受ける翼抽気システム
がない以外は図２と同様のガスタービンエンジンを収容
している。後尾エンジンナセル６２４は穴あき外板で覆
われたナセル前方部分６４０を有し、また安定板６３０
、６３２は穴あき外板で覆われた安定板前方部分６３８
を有する。図２に示すナセル境界層抽気圧縮機６０を使
用して、後尾エンジンナセル６２４、垂直安定板６３０
および水平安定板６３２の境界層空気を穴６４６を通し
て、そして穴あき外板の下側の一体化した一連の流路お
よびプレナム（図示せず）を通して抽出する。安定板の
下側のプレナムの流路は尾翼エンジンナセルのプレナム
に、また図２に示したのと同様の関連するナセル境界層
抽気システムに連結されている。
グラス社製ＤＣ−１０またはＭＤ−１１のような、エン
ジンを尾翼に装着した航空機の尾翼アセンブリのエアー
ホイル構造から境界層空気を抽出することを想定してい
る。このような実施例では、ナセルに装着したエンジン
を設け、図２と同じＥＣＳパックを使用するが、エンジ
ンを翼の近くに装着していないので、翼境界層抽気シス
テムを使用しない。この実施例で設けるナセル境界層抽
気システム２１６は、図２に示すようにナセル境界層抽
気圧縮機６０を駆動する空気タービン５０を含む。図５
を参照すると、航空機６１０には、後尾エンジンナセル
６２４、水平安定板６３２および垂直安定板６３０を有
する尾翼アセンブリ６２０が設けられている。後尾エン
ジンナセル６２４は、動力供給を受ける翼抽気システム
がない以外は図２と同様のガスタービンエンジンを収容
している。後尾エンジンナセル６２４は穴あき外板で覆
われたナセル前方部分６４０を有し、また安定板６３０
、６３２は穴あき外板で覆われた安定板前方部分６３８
を有する。図２に示すナセル境界層抽気圧縮機６０を使
用して、後尾エンジンナセル６２４、垂直安定板６３０
および水平安定板６３２の境界層空気を穴６４６を通し
て、そして穴あき外板の下側の一体化した一連の流路お
よびプレナム（図示せず）を通して抽出する。安定板の
下側のプレナムの流路は尾翼エンジンナセルのプレナム
に、また図２に示したのと同様の関連するナセル境界層
抽気システムに連結されている。
【００３０】この発明によれば、この発明以外では使用
しないエネルギーをエンジンに戻し、始動用空気タービ
ンおよびＥＣＳパックを用いて、境界層空気を抽出し去
ることによりナセル、翼および尾翼アセンブリ上の抗力
を軽減することによって、燃料消費率を改良するという
明確な利点が得られる。この発明により実現できる効果
の大きさを確定するため、下記の仮定に基づいて試算を
行った。代表的なボーイング７６７−３００およびマク
ドネル・ダグラスＭＤ−１１航空機は、ゼネラル・エレ
クトリック社製ＣＦ６−８０Ｃ２エンジンを前者は２基
、後者は３基搭載し、乗客荷重が前者は２６１人乗り、
後者は３４８人乗りで、３５，０００フィートの巡航高
度での運行条件に合わせてあり、その点でエンジンはそ
れぞれスラストレベル８４００ポンドおよび８６００ポ
ンドで作動する。未使用のエネルギーを圧縮機抽気流れ
に戻すことは、それぞれのエンジンについて燃料消費率
の減少が０．６８％および０．５２％と計算され、ナセ
ル境界層抽気手段が貢献するエンジン１基当たり燃料消
費率の追加の減少は０．７９％および０．８％である。 翼境界層抽気手段が貢献する燃料消費率の減少は、航空
機１機当たり１．６％あるいは翼装着エンジン１基当た
り０．８％と計算される。計画上の燃料消費率の総減少
は航空機１機当たり２％以上で、この値は航空機運航者
にとって有意な燃料節約である。
しないエネルギーをエンジンに戻し、始動用空気タービ
ンおよびＥＣＳパックを用いて、境界層空気を抽出し去
ることによりナセル、翼および尾翼アセンブリ上の抗力
を軽減することによって、燃料消費率を改良するという
明確な利点が得られる。この発明により実現できる効果
の大きさを確定するため、下記の仮定に基づいて試算を
行った。代表的なボーイング７６７−３００およびマク
ドネル・ダグラスＭＤ−１１航空機は、ゼネラル・エレ
クトリック社製ＣＦ６−８０Ｃ２エンジンを前者は２基
、後者は３基搭載し、乗客荷重が前者は２６１人乗り、
後者は３４８人乗りで、３５，０００フィートの巡航高
度での運行条件に合わせてあり、その点でエンジンはそ
れぞれスラストレベル８４００ポンドおよび８６００ポ
ンドで作動する。未使用のエネルギーを圧縮機抽気流れ
に戻すことは、それぞれのエンジンについて燃料消費率
の減少が０．６８％および０．５２％と計算され、ナセ
ル境界層抽気手段が貢献するエンジン１基当たり燃料消
費率の追加の減少は０．７９％および０．８％である。 翼境界層抽気手段が貢献する燃料消費率の減少は、航空
機１機当たり１．６％あるいは翼装着エンジン１基当た
り０．８％と計算される。計画上の燃料消費率の総減少
は航空機１機当たり２％以上で、この値は航空機運航者
にとって有意な燃料節約である。
【００３１】以上、この発明を具体的に説明した。ここ
で使用した用語は、限定のためではなく、事物を記述す
る目的で用いたものである。エンジンおよび航空機の燃
料消費率を減少させ、航空機抗力を少なくする利点を提
供するダクト、弁、ファンおよび圧縮機のような、この
発明の多くの構成要素に多機能が割り当てられているこ
とに注目することが重要である。この発明の種々の実施
例では、エネルギー回収システムおよび翼境界層抽気シ
ステム、ナセル境界層抽気システムおよびナセル／尾翼
アセンブリ境界層抽気システムを個別に、また組み合わ
せて使用することを想定している。
で使用した用語は、限定のためではなく、事物を記述す
る目的で用いたものである。エンジンおよび航空機の燃
料消費率を減少させ、航空機抗力を少なくする利点を提
供するダクト、弁、ファンおよび圧縮機のような、この
発明の多くの構成要素に多機能が割り当てられているこ
とに注目することが重要である。この発明の種々の実施
例では、エネルギー回収システムおよび翼境界層抽気シ
ステム、ナセル境界層抽気システムおよびナセル／尾翼
アセンブリ境界層抽気システムを個別に、また組み合わ
せて使用することを想定している。
【００３２】以上の説明から、この発明の種々の変更、
変形が可能であることが明らかである。したがって、こ
の発明の要旨の範囲内であれば、上述した以外の態様で
もこの発明を実施できる。
変形が可能であることが明らかである。したがって、こ
の発明の要旨の範囲内であれば、上述した以外の態様で
もこの発明を実施できる。
【図１】航空機二重ロータガスタービンエンジンの概略
図である。
図である。
【図２】航空機環境制御系統（ＥＣＳ）および航空機境
界層抽気系統を有するガスタービンエンジンのファンダ
クトに設けた底面圧抗力減少手段の好適な実施例を示す
略図である。
界層抽気系統を有するガスタービンエンジンのファンダ
クトに設けた底面圧抗力減少手段の好適な実施例を示す
略図である。
【図３】ＥＣＳ用の抽出空気を予備冷却するエンジンフ
ァンから供給を受けるプレクーラーを含むこの発明の別
の実施例を示す図２と同様の略図である。
ァンから供給を受けるプレクーラーを含むこの発明の別
の実施例を示す図２と同様の略図である。
【図４】図４は航空機エンジンファンダクトを部分的に
切断して示す斜視図である。図４Ａは図４のパイロンフ
ェアリングをエンジンに向かって半径方向内向きに見た
断面図である。
切断して示す斜視図である。図４Ａは図４のパイロンフ
ェアリングをエンジンに向かって半径方向内向きに見た
断面図である。
【図５】尾翼エンジンを尾翼エンジンナセルに装着した
航空機の尾翼アセンブリの斜視図である。
航空機の尾翼アセンブリの斜視図である。
１０ ガスタービンエンジン
１２ ファンセクション
１３ ファンダクト
４３ 中間段抽気ライン
４５ 圧縮機出口抽気ライン
５０ 始動用空気タービン
５２ シャフト
５４ 圧縮機抽気手段
５６ 圧縮機抽気ダクト
７０ 多機能ダクト
１００ ＥＣＳパック
２１６ ナセル境界層抽気手段
５１６ パイロンフェアリング
５１８ 低圧領域
Claims (7)
- 【請求項１】空気を航空機内に引き込み、その空気がラ
ム空気抗力を生成する空気引き込みダクト手段と、上記
空気を仕事に使用する手段と、使用した空気を、そうし
なければ航空機に底面圧抗力を生成する航空機の低圧領
域に導くダクト手段とを備える航空機の底面圧抗力を低
減する装置。 - 【請求項２】そうしなければ航空機に底面圧抗力を生成
する航空機の低圧領域が、航空機ガスタービンエンジン
のファンダクト内にある請求項１に記載の航空機の底面
圧抗力を低減する装置。 - 【請求項３】航空機ガスタービンエンジンのファンダク
ト内にある低圧領域がパイロンフェアリング上にある請
求項２に記載の航空機の底面圧抗力を低減する装置。 - 【請求項４】空気を航空機内に引き込むダクト手段およ
び空気を仕事に使用する手段が、航空機の表面から境界
層空気を抽出する少なくとも１つの手段を含む請求項３
に記載の航空機の底面圧抗力を低減する装置。 - 【請求項５】航空機の表面から境界層空気を抽出する手
段がナセル境界層抽気手段を含む請求項４に記載の航空
機の底面圧抗力を低減する装置。 - 【請求項６】航空機の表面から境界層空気を抽出する手
段が翼境界層抽気手段を含む請求項４に記載の航空機の
底面圧抗力を低減する装置。 - 【請求項７】航空機の表面から境界層空気を抽出する手
段が尾翼アセンブリ境界層抽気手段を含む請求項５に記
載の航空機の底面圧抗力を低減する装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US531,734 | 1990-06-01 | ||
| US07/531,734 US5141182A (en) | 1990-06-01 | 1990-06-01 | Gas turbine engine fan duct base pressure drag reduction |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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