JPH04224254A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform lean control even if cylinder correction is not completed, in a device for controlling the control parameters (a fuel injection amount, an EGR amount, and the like) of an engine in order to make a torque fluctuation amount nearly a target value after inter-cylinder correction is carried out in a multiple cylinder internal combustion engine. CONSTITUTION:In a device for making control so as to set a torque fluctuation value to accord with a target torque fluctuation amount, it is judged by a flag XKITOU which is set as completion of inter-cylinder correction when combustion condition in all cylinders is less than a prescribed value, whether inter- cylinder correction is completed or not (step 310). The target torque fluctuation amount is corrected to a small value when the inter-cylinder correction is not completed in comparison with the valve when it is completed (step 113). It is thus possible to lean-control an air fuel ratio with no cylinder suffering from misfire even if the inter-cylinder correction is not yet completed.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に係
り、特に多気筒内燃機関で気筒間補正を行なってから、
トルク変動量が目標値付近となるように機関の制御パラ
メータ（例えば燃料噴射量，ＥＧＲ量等）を制御する装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and in particular, after performing inter-cylinder correction in a multi-cylinder internal combustion engine,
The present invention relates to a device that controls engine control parameters (for example, fuel injection amount, EGR amount, etc.) so that the amount of torque fluctuation is close to a target value.

【０００２】0002

【従来の技術】従来より、複数の気筒（例えば４気筒）
のうちの一つの気筒に燃焼圧センサを設け、その出力か
らその気筒のトルク変動を演算し、その値が所定の目標
値となるように、機関の空燃比を極力リーン側にフィー
ドバック制御する燃料噴射量制御装置が知られている（
特開平１−２７１６３４号公報）。この従来装置の燃料
噴射量制御はサイクル間のトルク変動量をリーン限界値
付近になるように行なうことから、リーンリミット制御
と呼ばれ、燃費の向上や窒素酸化物（ＮＯＸ　）の低減
などに有効である。[Prior Art] Conventionally, a plurality of cylinders (for example, four cylinders)
A combustion pressure sensor is installed in one of the cylinders, and the torque fluctuation of that cylinder is calculated from the output of the sensor, and the air-fuel ratio of the engine is feedback-controlled to be as lean as possible so that the value becomes a predetermined target value. An injection amount control device is known (
JP-A-1-271634). The fuel injection amount control of this conventional device is called lean limit control because it keeps the torque fluctuation amount between cycles close to the lean limit value, and is effective for improving fuel efficiency and reducing nitrogen oxides (NOX). It is.

【０００３】なお、上記の従来装置では装置のコストア
ップ並びに制御の複雑さを防止するため、燃焼圧センサ
は多気筒のうちの一つの気筒のみに設けているから、こ
の燃焼圧センサの出力信号で全気筒の燃焼圧を代表させ
ると、元々各気筒間に失火限界のバラツキ（例えばバル
ブクリアランスのバラツキによる排気ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）量のバラツキ）があるために、失火領域に至る気筒
が発生して全体のトルク変動が著しく悪い状態に制御さ
れてしまう可能性がある。[0003]In addition, in the conventional device described above, in order to prevent an increase in the cost of the device and complexity of control, the combustion pressure sensor is provided in only one of the multiple cylinders, so the output signal of this combustion pressure sensor is If the combustion pressure of all cylinders is represented by
R) variation in quantity), there is a possibility that some cylinders will reach the misfire region and the overall torque fluctuation will be controlled in a significantly poor state.

【０００４】そこで、上記の従来装置では、各気筒の燃
焼行程の所要時間等から気筒間の発生トルクの大小を検
出し、これが各気筒間で同じになるように気筒別に空燃
比を補正する制御（気筒間補正）をまず実施し、気筒間
補正が完了してから上記のリーンリミット制御を始める
ようにしている。Therefore, in the conventional device described above, the magnitude of the generated torque between the cylinders is detected from the time required for the combustion stroke of each cylinder, etc., and the air-fuel ratio is corrected for each cylinder so that the torque is the same for each cylinder. (Cylinder-to-cylinder correction) is first performed, and the lean limit control described above is started after the cylinder-to-cylinder correction is completed.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
装置では気筒間補正係数の算出には運転状態が所定の条
件を満たしていることが必要であり、また気筒間補正を
完了するまでにもある程度の時間を必要とする。すなわ
ち、気筒間補正係数の算出には、各気筒が燃焼状態にあ
る時だけでなく、検出誤差除去のため各気筒が燃焼状態
にないフューエルカット中の時も、各々所定回数以上の
データを採取することが必要であるが、運転パターンに
よってはなかなかフューエルカット中の運転条件となら
ず、気筒間補正が完了するまでに相当の時間がかかって
しまう可能性がある。However, in the above-mentioned conventional device, calculation of the cylinder-to-cylinder correction coefficient requires that the operating state satisfy a predetermined condition, and it takes a long time before the cylinder-to-cylinder correction is completed. It requires a certain amount of time. In other words, to calculate the inter-cylinder correction coefficient, data is collected a predetermined number of times not only when each cylinder is in a combustion state, but also during fuel cut when each cylinder is not in a combustion state to eliminate detection errors. However, depending on the operating pattern, it may be difficult to achieve the operating conditions during fuel cut, and it may take a considerable amount of time to complete the inter-cylinder correction.

【０００６】このような場合、内燃機関の運転条件（暖
機、回転数、負荷など）としては、リーンリミット制御
によって燃費効率の良い条件で運転できる状態にあるに
も拘らず、気筒間補正完了前は空燃比のリーン制御が行
なえないため、ストイキで制御した場合には気筒間補正
完了前は燃費が悪化する。In such a case, even though the operating conditions of the internal combustion engine (warm-up, rotation speed, load, etc.) are such that it can be operated under fuel-efficient conditions due to lean limit control, inter-cylinder correction is not completed. Previously, lean control of the air-fuel ratio cannot be performed, so if stoichiometric control is used, fuel efficiency will deteriorate before inter-cylinder correction is completed.

【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
気筒間補正完了前には完了後よりも目標トルク変動量を
小さくしてリーンリミット制御を行なうことにより、上
記の課題を解決した内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。[0007] The present invention has been made in view of the above points.
It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that solves the above-mentioned problems by performing lean limit control with a target torque fluctuation amount smaller before completion of inter-cylinder correction than after completion.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。同図に示すように、本発明は多気筒内燃機関
の各気筒間の発生トルクを揃えるための気筒間補正係数
を気筒別に算出する気筒間補正係数算出手段１１と、所
定気筒の発生トルクのサイクル間変動量が目標トルク変
動量に一致するようにするための全気筒のトルク変動量
補正係数を算出するトルク変動量補正係数算出手段１２
とを備え、各気筒の機関制御パラメータを前記気筒間補
正係数と前記トルク変動量補正係数とにより補正する制
御手段１３とを備える内燃機関の制御装置において、判
定手段１４及び目標トルク変動量修正手段１５を有する
ように構成したものである。[Means for Solving the Problems] FIG. 1 shows a diagram of the basic configuration of the present invention. As shown in the figure, the present invention includes an inter-cylinder correction coefficient calculating means 11 for calculating an inter-cylinder correction coefficient for each cylinder in order to equalize the generated torque among each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine, and a cycle of the generated torque of a predetermined cylinder. Torque fluctuation amount correction coefficient calculation means 12 that calculates a torque fluctuation amount correction coefficient for all cylinders so that the torque fluctuation amount matches the target torque fluctuation amount.
and a control means 13 for correcting an engine control parameter of each cylinder using the inter-cylinder correction coefficient and the torque fluctuation amount correction coefficient, a determination means 14 and a target torque fluctuation amount correction means. 15.

【０００９】上記の判定手段１４は各サイクル毎に前記
気筒間補正係数に基づく気筒間補正が完了したか否か判
定する。また、上記の目標トルク変動量修正手段１５は
判定手段１４により気筒間補正が終了してないと判定さ
れたときは、気筒間補正完了と判定されたときに比し、
制御手段１２で用いる前記目標トルク変動量を小なる値
に修正する。The above-mentioned determining means 14 determines for each cycle whether or not the inter-cylinder correction based on the inter-cylinder correction coefficient is completed. Furthermore, when the determination means 14 determines that the inter-cylinder correction has not been completed, the target torque fluctuation amount correction means 15 performs the following:
The target torque fluctuation amount used by the control means 12 is corrected to a smaller value.

【００１０】0010

【作用】本発明では気筒間補正が完了していないときは
、気筒間補正が完了している場合よりも目標トルク変動
量を小なる値に修正するようにしているため、気筒間補
正が完了しない運転条件が続いた場合でも、燃料噴射量
等の機関制御パラメータが気筒間補正完了後よりも相対
的にトルク変動量が小となるように制御されるため、気
筒間補正が完了しない期間中でも失火に至る気筒なく空
燃比をリーンに制御することができる。[Operation] In the present invention, when the inter-cylinder correction is not completed, the target torque fluctuation amount is corrected to a smaller value than when the inter-cylinder correction is completed, so the inter-cylinder correction is completed. Even if the operating conditions continue, engine control parameters such as fuel injection amount are controlled so that the amount of torque fluctuation is relatively smaller than after the inter-cylinder correction is completed, even during the period when the inter-cylinder correction is not completed. The air-fuel ratio can be controlled to be lean without causing any cylinders to misfire.

【００１１】[0011]

【実施例】図２は本発明の一実施例を適用した内燃機関
の要部の構成図を示す。図２は４気筒火花点火式内燃機
関を示し、機関本体２１には４つの点火プラグ２２１　
，２２２　，２２３　及び２２４　が取り付けられ、ま
た各気筒の燃焼室が４分岐されたインテークマニホルド
２３とエキゾーストマニホルド２４に夫々連通されてい
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 shows a block diagram of the main parts of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 shows a four-cylinder spark ignition internal combustion engine, and the engine body 21 has four spark plugs 221.
, 222, 223, and 224 are attached, and the combustion chamber of each cylinder is communicated with an intake manifold 23 and an exhaust manifold 24, which are branched into four.

【００１２】インテークマニホルド２３の下流側の各枝
管には別々に燃料噴射弁２５１　，２５２　，２５３　
及び２５４　が取り付けられている。また、インテーク
マニホルド２３の上流側は吸気通路２６に連通されてい
る。１番気筒には燃焼圧センサ２７が設けられている。 この燃焼圧センサ２７は１番気筒内の筒内圧力を直接計
測する耐熱性の圧電式センサであって、筒圧圧力に応じ
た電気信号を発生する。[0012] Fuel injection valves 251, 252, 253 are separately provided in each branch pipe on the downstream side of the intake manifold 23.
and 254 are attached. Further, the upstream side of the intake manifold 23 is communicated with an intake passage 26. A combustion pressure sensor 27 is provided in the first cylinder. This combustion pressure sensor 27 is a heat-resistant piezoelectric sensor that directly measures the cylinder pressure in the No. 1 cylinder, and generates an electrical signal according to the cylinder pressure.

【００１３】ディストリビュータ２８は点火プラグ２２
１　〜２２４　に夫々高電圧を分配供給する。このディ
ストリビュータ２８にはクランク角７２０°毎に基準位
置検出用パルス信号を発生する基準位置センサ２９と、
クランク角３０°毎にクランク角度検出信号を発生する
クランク角センサ３０とが取り付けられている。The distributor 28 is the spark plug 22
1 to 224, respectively. The distributor 28 includes a reference position sensor 29 that generates a reference position detection pulse signal every 720 degrees of crank angle.
A crank angle sensor 30 is attached that generates a crank angle detection signal every 30 degrees of crank angle.

【００１４】マイクロコンピュータ３１は中央処理装置
（ＣＰＵ）３２，メモリ３３，入力インターフェイス回
路３４及び出力インターフェイス回路３５を有し、これ
らを双方向のバス３６で接続された構成とされている。 このマイクロコンピュータ３１により前記した図１の各
手段１１〜１５が実現される。The microcomputer 31 has a central processing unit (CPU) 32, a memory 33, an input interface circuit 34, and an output interface circuit 35, which are connected by a bidirectional bus 36. This microcomputer 31 realizes each of the means 11 to 15 shown in FIG. 1 described above.

【００１５】図３は図２の内燃機関の１番気筒及びその
付近の構造を示す。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、エ
アクリーナ３７でろ過された空気はその吸入空気量がエ
アフローメータ３８によって計測され、吸気通路２６内
に設けられたスロットルバルブ３９を通り、更にサージ
タンク４０で各気筒のインテークマニホルド２３に分配
され、１番気筒の場合はここで燃料噴射弁２５１　から
噴射される燃料と混合されてから吸気弁４１の開弁時、
燃焼室４２に吸入される。FIG. 3 shows the structure of the first cylinder of the internal combustion engine of FIG. 2 and its vicinity. In the figure, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted. In FIG. 3, the intake air amount of the air filtered by the air cleaner 37 is measured by an air flow meter 38, passes through a throttle valve 39 provided in the intake passage 26, and is further supplied to the intake manifold 23 of each cylinder in a surge tank 40. In the case of the first cylinder, the fuel is mixed with the fuel injected from the fuel injection valve 251, and then when the intake valve 41 is opened,
It is sucked into the combustion chamber 42.

【００１６】燃焼室４２は内部にピストン４３を有し、
また排気弁４４を介してエキゾーストマニホルド２４に
連通されている。前記した燃焼圧センサ２７はその先端
が燃焼室４２内に貫通突出するように構成されている。 また、４５はスロットルポジションセンサで、スロット
ルバルブ３９の開度を検出し、その検出信号を前記マイ
クロコンピュータ３１に供給する。The combustion chamber 42 has a piston 43 therein,
It also communicates with the exhaust manifold 24 via an exhaust valve 44. The combustion pressure sensor 27 described above is configured such that its tip protrudes through the combustion chamber 42 . A throttle position sensor 45 detects the opening degree of the throttle valve 39 and supplies its detection signal to the microcomputer 31.

【００１７】次にマイクロコンピュータ３１による燃料
噴射量制御動作について説明する。本実施例は図４及び
図５に示す気筒間補正ルーチン、図６に示すトルク変動
制御ルーチン及び図７に示す燃料噴射量制御ルーチンを
夫々マイクロコンピュータ３１により実行することによ
り、前記したリーンリミット制御を行なうと共に、気筒
間補正中も燃料噴射量を最適に制御するようにしたもの
である。Next, the fuel injection amount control operation by the microcomputer 31 will be explained. This embodiment performs the lean limit control described above by executing the inter-cylinder correction routine shown in FIGS. 4 and 5, the torque fluctuation control routine shown in FIG. 6, and the fuel injection amount control routine shown in FIG. 7, respectively, by the microcomputer 31. At the same time, the fuel injection amount is optimally controlled even during inter-cylinder correction.

【００１８】まず、気筒間補正ルーチンについて説明す
る。図４は気筒間補正ルーチンの概略を示すフローチャ
ートで、気筒間の優劣判定を行ない（ステップ１０１）
、４気筒のうち発生トルクが平均より大なる気筒が判別
される。First, the inter-cylinder correction routine will be explained. FIG. 4 is a flowchart showing an outline of the inter-cylinder correction routine, in which the superiority or inferiority of the cylinders is determined (step 101).
, the cylinder whose generated torque is larger than the average among the four cylinders is determined.

【００１９】次に気筒間補正係数ＫＴＡＵｊ　（ただし
、ｊは気筒番号）を各気筒別に計算する（ステップ１０
２）。このステップ１０２は前記気筒間補正係数算出手
段１１に相当する。Next, an inter-cylinder correction coefficient KTAUj (where j is the cylinder number) is calculated for each cylinder (step 10).
2). This step 102 corresponds to the inter-cylinder correction coefficient calculation means 11.

【００２０】続いて、前記判定手段１３を実現するため
のステップ１０３に進み、ここで気筒間補正係数ＫＴＡ
Ｕｊ　の計算に用いたパラメータに基づいて気筒間補正
が完了したか否か判定される。気筒間補正が完了してい
る場合には気筒間補正完了フラグＸＫＩＴＯＵを“１”
にセットして（ステップ１０４）、このルーチンを終了
する（ステップ１０６）。一方、気筒間補正が完了して
いない場合には上記フラグＸＫＩＴＯＵを“０”にセッ
トして（ステップ１０５）、このルーチンを終了する（
ステップ１０６）。Next, the process proceeds to step 103 for realizing the determination means 13, where the inter-cylinder correction coefficient KTA
Based on the parameters used to calculate Uj, it is determined whether the inter-cylinder correction has been completed. If the inter-cylinder correction is completed, set the inter-cylinder correction completion flag XKITOU to “1”.
(step 104), and ends this routine (step 106). On the other hand, if the inter-cylinder correction is not completed, the flag XKITOU is set to "0" (step 105), and this routine is ended (
Step 106).

【００２１】次に、この気筒間補正ルーチンについて更
に詳細に図５と共に説明する。図５に示す気筒間補正ル
ーチンは、クランク角度検出信号に基づきクランク角度
が上死点又は下死点となる１８０°ＣＡ（クランク角）
毎に起動されると、まず、気筒番号ｊの燃焼行程の１８
０°ＣＡ所要時間Ｔ１８０ｊ　を算出し（ステップ２０
１）、続いて７２０°ＣＡのタイミングになったか判定
し（ステップ２０２）、７２０°ＣＡに達していないと
きはこのルーチンを終了する。Next, this inter-cylinder correction routine will be explained in more detail with reference to FIG. The inter-cylinder correction routine shown in FIG.
When started every time, first, the 18th combustion stroke of cylinder number j
0°CA required time T180j is calculated (step 20
1), then it is determined whether the timing of 720° CA has come (step 202), and if the timing has not reached 720° CA, this routine is ended.

【００２２】７２０°ＣＡのタイミングに達すると、こ
の時点で１番，３番，４番及び２番気筒の順で点火する
各気筒の燃焼行程の１８０°ＣＡ所要時間Ｔ１８０１　
，Ｔ１８０３　，Ｔ１８０４　及びＴ１８０２　の４つ
のデータが得られ、これにより次のステップ２０３へ進
んで或る気筒の１８０°ＣＡ所要時間Ｔ１８０ｊ　と、
直前に燃焼工程となる気筒の１８０°ＣＡ所要時間Ｔ１
８０ｊ−１　との差分ＤＴ１８０ｊ　が各気筒別に算出
される（例えば、ＤＴ１８０３　＝Ｔ１８０３　−Ｔ１
８０１　）。この差分ＤＴ１８０ｊ　は角加速度の代用
パラメータであり、定常状態でＤＴ１８０ｊ　が負の値
となる時は、ｊ番気筒はその直前の燃焼工程のｊ−１番
気筒より発生トルク大と判断される。[0022] When the timing of 720° CA is reached, the 180° CA required time T1801 of the combustion stroke of each cylinder is fired in the order of No. 1, No. 3, No. 4, and No. 2 cylinders at this point.
, T1803, T1804, and T1802 are obtained, and the process proceeds to the next step 203 to determine the 180° CA required time T180j of a certain cylinder.
180°CA required time T1 for the cylinder that immediately undergoes the combustion process
The difference DT180j from 80j-1 is calculated for each cylinder (for example, DT1803 = T1803 - T1
801). This difference DT180j is a substitute parameter for angular acceleration, and when DT180j takes a negative value in a steady state, it is determined that the cylinder No. J generates a larger torque than the cylinder No. J-1 in the immediately preceding combustion process.

【００２３】次に上記１８０°ＣＡ所要時間Ｔ１８０ｊ
　の平均値Ｔ１８０ＡＶを算出した後（ステップ２０４
）、差分ＤＴ１８０ｊ　の平均値に相当するＤＴ１８０
ＡＶを次式に基づいて算出する（ステップ２０５）。 　　ＤＴ１８０ＡＶ＝１／４（Ｔ１８０ＡＶｉ　−Ｔ１
８０ＡＶｉ−１　）　　　　　　　　　（１）上式中、
Ｔ１８０ＡＶｉ　は今回ステップ２０４で算出された全
気筒の１８０°ＣＡ所要時間平均値、Ｔ１８０ＡＶｉ−
１　は前回ステップ２０４で算出された全気筒の１８０
°ＣＡ所要時間平均値である。Next, the above 180° CA required time T180j
After calculating the average value T180AV (step 204
), DT180 corresponding to the average value of the difference DT180j
AV is calculated based on the following formula (step 205). DT180AV=1/4(T180AVi -T1
80AVi-1) (1) In the above formula,
T180AVi is the average value of the 180° CA required time for all cylinders calculated in step 204 this time, T180AVi-
1 is 180 of all cylinders calculated in step 204 last time
°CA required time average value.

【００２４】続いて、各気筒のＤＴ１８０ｊ　とＤＴ１
８０ＡＶとの差分（全体的な角加速度の変化分をキャン
セル）の平均値Ｔ１８０ＡＶに対する割合ＷＤＴｊ　を
各気筒別に算出する（ステップ２０６）。この割合ＷＤ
Ｔｊ　が負の値の場合、ｊ番気筒は４気筒の平均より発
生トルク大と判断される。Next, DT180j and DT1 of each cylinder
The ratio WDTj of the difference from T180AV (cancelling the change in overall angular acceleration) to the average value T180AV is calculated for each cylinder (step 206). This ratio WD
If Tj is a negative value, it is determined that the j-th cylinder generates a larger torque than the average of the four cylinders.

【００２５】続くステップ２０７では、今回の７２０°
ＣＡ間がフューエルカット中か通常の燃料噴射状態であ
ったか判定される。図３のスロットルポジションセンサ
４５によりスロットルバルブ３９が実質的に全閉状態で
あると検出されたときで、かつ、図２のクランク角セン
サ３０からのクランク角度検出信号により機関回転数が
所定範囲内であるとき、フューエルカット中であると判
定され、ステップ２０９が実行され、上記の運転条件以
外のときはフューエルカット中ではないと判定されてス
テップ２０８が実行される。[0025] In the following step 207, the current 720°
It is determined whether the CA period was in fuel cut or normal fuel injection state. When the throttle valve 39 is detected to be substantially fully closed by the throttle position sensor 45 in FIG. 3, and the engine speed is within a predetermined range according to the crank angle detection signal from the crank angle sensor 30 in FIG. When this is the case, it is determined that the fuel is being cut, and step 209 is executed. When the operating conditions are other than the above, it is determined that the fuel is not being cut, and step 208 is executed.

【００２６】ステップ２０８では今回の７２０°ＣＡの
間中ずっと噴射状態（全気筒噴射状態）であったか否か
判定され、噴射状態とフューエルカットとが混在してい
たときはこのルーチンを終了し、７２０°ＣＡの間噴射
状態であったときはステップ２１０へ進む。In step 208, it is determined whether or not the injection state (all cylinder injection state) was maintained throughout the current 720° CA, and if the injection state and fuel cut were mixed, this routine is terminated and If it is in the injection state during °CA, the process advances to step 210.

【００２７】ステップ２０９では前記ステップ２０６で
求めた割合ＷＤＴｊを次式に基づいてなまし処理してな
まし値ＷＤＴＳＭＣｊｉを求め、それを前記メモリ３３
内に格納する。In step 209, the proportion WDTj obtained in step 206 is smoothed based on the following equation to obtain a smoothed value WDTSMCji, which is stored in the memory 33.
Store inside.

【００２８】[0028]

【数１】[Math 1]

【００２９】ただし、上式中ＷＤＴＳＭＣｊｉ−１は前
回ステップ２０９で算出したなまし値ＷＤＴＳＭＣを示
す。 今回のなまし値ＷＤＴＳＭＣｊｉの算出が終ると、ＷＤ
ＴＳＭＣの更新回数を示すカウンタＣＷＤＴＣを“１”
インクリメントする（ステップ２１１）。However, in the above formula, WDTSMCji-1 indicates the smoothed value WDTSMC calculated in step 209 last time. After the calculation of this rounded value WDTSMCji is completed, WD
Set the counter CWDTC that indicates the number of updates of TSMC to “1”
Increment (step 211).

【００３０】一方、ステップ２１０では前記ステップ２
０６で求めた割合ＷＤＴｊ　を次式に基づいてなまし処
理してなまし値ＷＤＴＳＭＢｊｉを求め、それを前記メ
モリ３３内に格納する。On the other hand, in step 210, the step 2
The ratio WDTj obtained in step 06 is rounded based on the following equation to obtain a rounded value WDTSMBji, which is stored in the memory 33.

【００３１】[0031]

【数２】[Math 2]

【００３２】ただし、上式中、ＷＤＴＳＭＢｊｉ−１は
前回ステップ２１０で算出したなまし値ＷＤＴＳＭＢを
示す。今回なまし値ＷＤＴＳＭＢｊｉの算出が終ると、
ＷＤＴＳＭＢの更新回数を示すカウンタＣＷＤＴＢを“
１”インクリメントする（ステップ２１２）。以上のス
テップ２０１から２１２までが前記図４のステップ１０
１の気筒間の優劣判定処理に相当する。However, in the above equation, WDTSMBji-1 indicates the smoothed value WDTSMB calculated in step 210 last time. Once the calculation of the smoothed value WDTSMBji is completed,
The counter CWDTB indicating the number of updates of WDTSMB is set to “
Increment by 1" (step 212). The above steps 201 to 212 are the same as step 10 in FIG.
This corresponds to the superiority/inferiority determination process between the cylinders.

【００３３】ステップ２１１又は２１２の処理が終ると
、ステップ２１３においてカウンタＣＷＤＴＢが“８”
以上で、かつ、ＣＷＤＴＣが“２”以上か否か判定され
、この条件が満たされないときは得られた各値に信頼性
が無いものとしてこのルーチンを終了し、この条件が満
たされたときは得られた各値に信頼性が有りとして次の
ステップ２１４へ進む。When the processing in step 211 or 212 is completed, the counter CWDTB becomes "8" in step 213.
With the above, it is determined whether or not CWDTC is "2" or more. If this condition is not met, this routine is terminated as each value obtained is unreliable, and if this condition is met, Assuming that each value obtained is reliable, the process proceeds to the next step 214.

【００３４】ステップ２１４では次式に基づいて基本噴
射係数ＫＴＡＵＢｊを気筒別に算出する。In step 214, the basic injection coefficient KTAUBj is calculated for each cylinder based on the following equation.

【００３５】[0035]

【数３】[Math 3]

【００３６】ただし、上式中、（ＫＴＡＵｊ　）ｉ−１
　は前回このルーチンが起動されて後述のステップ２１
６で算出された気筒間補正係数である。また、基本噴射
係数ＫＴＡＵＢｊ　の初期値は「１．０　」である。こ
こで、（４）　式に示すように噴射状態のなまし値ＷＤ
ＴＳＭＢｊ　とフューエルカット中のなまし値ＷＤＴＳ
ＭＣｊ　との差分に応じて基本噴射係数ＫＴＡＵＢｊ　
を補正するのは、各気筒のフリクションを除去して燃焼
状態における各気筒の回転変動だけをみるためである。 すなわち、フューエルカット中のなまし値ＷＤＴＳＭＣ
ｊ　は、各気筒が燃焼状態になく、発生トルクが無いと
きのフリクションによる回転変動を表わしている。[0036] However, in the above formula, (KTAUj)i-1
is the last time this routine was started and step 21 (described later)
This is the inter-cylinder correction coefficient calculated in step 6. Further, the initial value of the basic injection coefficient KTAUBj is "1.0". Here, as shown in equation (4), the smoothed value WD of the injection state is
TSMBj and annealed value WDTS during fuel cut
Basic injection coefficient KTAUBj according to the difference from MCj
The reason for correcting is to remove the friction of each cylinder and look only at the rotational fluctuations of each cylinder in the combustion state. In other words, the smoothed value WDTSMC during fuel cut
j represents the rotational fluctuation due to friction when each cylinder is not in a combustion state and no torque is generated.

【００３７】次に各気筒の気筒間補正係数ＫＴＡＵｊ　
の平均値を「１．０　」とするために、ステップ２１５
において次式Next, inter-cylinder correction coefficient KTAUj for each cylinder
In order to set the average value of "1.0", step 215
In the following equation

【００３８】[0038]

【数４】[Math 4]

【００３９】により基本噴射係数ＫＴＡＵＢｊ　の平均
値の「１．０」に対するずれＫＣＴＡＵを気筒別に算出
した後、ステップ２１６において基本噴射係数ＫＴＡＵ
Ｂｊ　から上記のずれＫＣＴＡＵを差し引くことによっ
て気筒間補正係数ＫＴＡＵｊ　を気筒別に算出する。Ｋ
ＴＡＵｊ　の平均値を「１．０　」とするのは、全気筒
の平均空燃比が気筒間補正制御により変化しないように
するためである。以上のステップ２１３から２１６まで
の処理が、図４のステップ１０２の気筒間補正係数ＫＴ
ＡＵｊ　の計算処理に相当する。After calculating the deviation KCTAU for each cylinder with respect to the average value of the basic injection coefficient KTAUBj of "1.0", in step 216 the basic injection coefficient KTAUB
The inter-cylinder correction coefficient KTAUj is calculated for each cylinder by subtracting the above deviation KCTAU from Bj. K
The reason why the average value of TAUj is set to "1.0" is to prevent the average air-fuel ratio of all cylinders from changing due to inter-cylinder correction control. The processing from steps 213 to 216 described above is the inter-cylinder correction coefficient KT of step 102 in FIG.
This corresponds to the calculation process of AUj.

【００４０】次にステップ２１７において各気筒の｜Ｗ
ＤＴＳＭＢｊ　−ＷＤＴＳＭＣｊ　｜が全気筒ともに所
定値（例えば０．０１）以下か否か判定される。気筒間
補正は各気筒の発生トルクを略同一に揃えるための処理
であり、気筒間補正が正常に完了しているときは上記の
｜ＷＤＴＳＭＢｊ　−ＷＤＴＳＭＣｊ　｜で表わされる
燃焼状態の回転変動は所定値以下となる。なお、各気筒
間で全くトルクバラツキの無いときは、｜ＷＤＴＳＭＢ
ｊ　−ＷＤＴＳＭＣｊ　｜は全気筒「０．０　」となる
。Next, in step 217, |W
It is determined whether DTSMBj -WDTSMCj | is less than or equal to a predetermined value (for example, 0.01) for all cylinders. Inter-cylinder correction is a process to make the generated torque of each cylinder almost the same, and when inter-cylinder correction is completed normally, the rotational fluctuation in the combustion state expressed by |WDTSMBj -WDTSMCj | above is a predetermined value. The following is true. In addition, when there is no torque variation between each cylinder, | WDTSMB
j −WDTSMCj | is “0.0” for all cylinders.

【００４１】そこで、｜ＷＤＴＳＭＢｊ　−ＷＤＴＳＭ
Ｃｊ　｜が所定値以下のときには気筒間補正が完了した
と推定して気筒間補正完了フラグＸＫＩＴＯＵを“１”
にセットし（ステップ２１８）、上記絶対値が所定値よ
り大のときには気筒間補正未完了として上記フラグＸＫ
ＩＴＯＵを“０”にクリアして（ステップ２１９）、こ
の処理ルーチンを終了する（ステップ２２０）。上記の
ステップ２１７の処理が図４のステップ１０３の処理に
相当し、ステップ２１８，２１９はステップ１０４，１
０５に相当する。[0041] Therefore, |WDTSMBj −WDTSM
When Cj | is less than a predetermined value, it is estimated that the inter-cylinder correction has been completed, and the inter-cylinder correction completion flag XKITOU is set to "1".
(step 218), and when the above absolute value is greater than a predetermined value, the above flag XK is determined to be incomplete between cylinder correction.
ITOU is cleared to "0" (step 219), and this processing routine is ended (step 220). The process in step 217 above corresponds to the process in step 103 in FIG.
Corresponds to 05.

【００４２】次にリーンリミット制御のためのトルク変
動制御ルーチンについて説明する。図６（Ａ）はトルク
変動制御のメインルーチンを示すフローチャートで、７
２０°ＣＡ毎に起動される。また、図６（Ｂ）は筒内圧
力取り込みルーチンを示し、所定クランク角（例えば３
０°ＣＡ）毎に割り込みによって起動され、燃焼圧セン
サ２７から入力インターフェイス回路３４に入力される
電気信号（燃焼圧信号）をアナログ−ディジタル変換（
Ａ／Ｄ変換）し（ステップ４０１）、得られたディジタ
ルデータをメモリ３３に格納する。Next, a torque fluctuation control routine for lean limit control will be explained. FIG. 6(A) is a flowchart showing the main routine of torque fluctuation control.
It is activated every 20°CA. Further, FIG. 6(B) shows a routine for taking in cylinder pressure, and shows a predetermined crank angle (for example, 3
The electrical signal (combustion pressure signal) input from the combustion pressure sensor 27 to the input interface circuit 34 is activated by an interrupt every 0° CA) and is converted from analog to digital (
(A/D conversion) (step 401), and the obtained digital data is stored in the memory 33.

【００４３】すなわち、クランク角度検出信号に基づき
、クランク角度がＢＴＤＣ１５５°ＣＡ（上死点前１５
５°），ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点後５°），ＡＴＤＣ
２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°Ｃ
Ａの夫々のタイミングのときに、その時の燃焼圧信号の
ディジタルデータをメモリ３３に夫々取り込む。That is, based on the crank angle detection signal, the crank angle is 155° CA BTDC (15° CA before top dead center).
5°), ATDC5°CA (5° after top dead center), ATDC
20°CA, ATDC35°CA and ATDC50°C
At each timing A, the digital data of the combustion pressure signal at that time is respectively taken into the memory 33.

【００４４】図８はこのときの燃焼圧信号の変化とクラ
ンク角度検出信号などとの関係を示す。クランク角度が
ＢＴＤＣ１５５°ＣＡのときの燃焼圧信号ＶＣＰ０　は
、燃焼圧センサ２７の温度等による出力ドリフト、オフ
セット電圧のばらつき等を吸収するために、他のクラン
ク位置での燃焼圧の基準値とするものである。FIG. 8 shows the relationship between the change in the combustion pressure signal and the crank angle detection signal at this time. The combustion pressure signal VCP0 when the crank angle is BTDC155°CA is used as the reference value for combustion pressure at other crank positions in order to absorb output drift due to temperature of the combustion pressure sensor 27, variations in offset voltage, etc. It is something.

【００４５】クランク角度がＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤ
Ｃ２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°
ＣＡの夫々の時の燃焼圧信号は図８にＶＣＰ１　，ＶＣ
Ｐ２　，ＶＣＰ３　及びＶＣＰ４　で示される。なお、
図８中、ＮＡは３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアップ
し、３６０°ＣＡ毎にクリアされるアングルカウンタＮ
Ａの値である。ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ
の位置は３０°ＣＡ割り込み時点と一致しないので、Ａ
ＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡでのＡ／Ｄ変換は
その直前の３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，“
１”）で１５°ＣＡ時間をタイマに設定し、タイマでＣ
ＰＵ３２に割り込ませる。[0045] Crank angle is ATDC5°CA, ATD
C20°CA, ATDC35°CA and ATDC50°
The combustion pressure signals at each time of CA are shown in Figure 8 as VCP1 and VC.
P2, VCP3 and VCP4. In addition,
In Figure 8, NA is an angle counter N that counts up every 30° CA interrupt and is cleared every 360° CA.
This is the value of A. ATDC5°CA, ATDC35°CA
Since the position of A does not match the 30°CA interrupt time,
A/D conversion at TDC5°CA and ATDC35°CA is performed at the immediately preceding 30°CA interrupt point (NA="0", "
1”), set the 15°CA time on the timer, and set the timer to
Make the PU32 interrupt.

【００４６】一方、図６（Ａ）のメインルーチンが７２
０°ＣＡ毎に起動されると、まず上記ステップ４０１で
取り込んだ５つの燃焼圧データをもとに軸トルクを次の
方法で計算する（ステップ３０１）。On the other hand, the main routine of FIG.
When activated every 0° CA, the shaft torque is first calculated in the following method based on the five pieces of combustion pressure data taken in step 401 (step 301).

【００４７】まず、ＶＣＰ０　を基準とした燃焼圧力Ｃ
Ｐｎ　を算出する（ただし、ｎ＝１〜４）。 　　ＣＰｎ　＝Ｋ１　×（ＶＣＰｎ　−ＶＣＰ０　）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　（６）上式中、Ｋ１　は燃焼圧信号−燃焼圧
換算係数である。次に次式により各気筒毎に軸トルクＰ
ＴＲＱを算出する。 　　ＰＴＲＱ＝Ｋ２　×（０．５　ＣＰ１　＋２ＣＰ２
　＋３ＣＰ３　＋４ＣＰ４　）　　　　　　　（７）た
だし、上式中、Ｋ２　は燃焼圧−トルク換算係数である
。First, the combustion pressure C based on VCP0
Calculate Pn (where n=1 to 4). CPn = K1 × (VCPn - VCP0)

(6) In the above equation, K1 is the combustion pressure signal-combustion pressure conversion coefficient. Next, the shaft torque P for each cylinder is calculated using the following formula:
Calculate TRQ. PTRQ=K2 ×(0.5 CP1 +2CP2
+3CP3 +4CP4 ) (7) However, in the above formula, K2 is a combustion pressure-torque conversion coefficient.

【００４８】次に図６（Ａ）のステップ３０２に進み、
次式に基づいて各気筒毎にサイクル間のトルク変動量Ｄ
ＴＲＱを算出する。Next, proceed to step 302 in FIG. 6(A),
Torque fluctuation amount D between cycles for each cylinder based on the following formula
Calculate TRQ.

【００４９】 　　ＤＴＲＱ＝ＰＴＲＱｉ−１　−ＰＴＲＱｉ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　（ＤＴＲＱ≧０）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　（８）すなわち、前回の軸トルクＰＴＲＱｉ−１
　から今回の軸トルクＰＴＲＱｉ　を差し引いた値ＤＴ
ＲＱのうち正の場合のみ、換言するとトルクが減少する
ときのみ、トルク変動が生じたものとみなす。これは、
ＤＴＲＱが負のときはトルクが理想トルクに沿って変化
しているものとみなすことができるからである。DTRQ=PTRQi−1−PTRQi



(DTRQ≧0)

(8) In other words, the previous shaft torque PTRQi-1
The value DT obtained by subtracting the current shaft torque PTRQi from
Only when RQ is positive, in other words, only when torque decreases, is it considered that a torque fluctuation has occurred. this is,
This is because when DTRQ is negative, it can be considered that the torque is changing along the ideal torque.

【００５０】これにより、前記した軸トルクＰＴＲＱが
図９（Ａ）に示した如く変化したものとすると、上記の
トルク変動量ＤＴＲＱは同図（Ｂ）に示す如く変化する
。As a result, if the shaft torque PTRQ described above changes as shown in FIG. 9(A), the torque fluctuation amount DTRQ changes as shown in FIG. 9(B).

【００５１】次にステップ３０３へ進み、今回の運転領
域ＮＯＡＲＥＡｉ　が前回の運転領域ＮＯＡＲＥＡｉ−
１　と変化したか否か判定し、変化していない場合は次
のステップ３０４へ進んで変動判定条件か否かの判定が
行なわれる。なお、後述のトルク変動判定値（目標トル
ク変動量）ＫＴＨは、運転領域毎に設けられている。ま
た、トルク変動判定を行なわない条件としては、減速時
、アイドル運転時、始動中、暖機中、ＥＧＲオン時、フ
ューエルカット時、後述のトルク変動量のなまし値ＴＨ
算出前、非学習領域での運転時などがある。従って、こ
れらの条件のいずれでもないときに、トルク変動判定条
件とみなして次のステップ３０５へ進む。なお、上記の
減速の判定は、前記サイクル間トルク変動量ＤＴＲＱが
例えば５回以上連続して正のときは減速と判定する。Next, the process advances to step 303, where the current operating area NOAREAi is the previous operating area NOAREAi-.
It is determined whether the change has changed to 1, and if it has not changed, the process proceeds to the next step 304, where it is determined whether or not the change determination condition is met. Note that a torque fluctuation determination value (target torque fluctuation amount) KTH, which will be described later, is provided for each operating region. Conditions under which torque fluctuation determination is not performed include deceleration, idling, starting, warming up, EGR on, fuel cut, and the smoothed torque fluctuation value TH described below.
This may occur before calculation or when driving in a non-learning area. Therefore, when none of these conditions is met, it is regarded as a torque fluctuation determination condition and the process proceeds to the next step 305. Note that the above-mentioned deceleration is determined to be deceleration when the inter-cycle torque fluctuation amount DTRQ is positive five or more times in a row, for example.

【００５２】減速時には、吸入空気量の減少に伴うトル
ク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別できないた
め、トルク変動量による機関の制御を停止するためであ
る。ステップ３０５ではサイクル間トルク変動量の積算
値ＤＴＲＱ１０ｉ　を次式に基づいて算出する。 　　ＤＴＲＱ１０ｉ　＝ＤＴＲＱ１０ｉ−１　＋ＤＴＲ
Ｑ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　（９）すなわち、前回までのトルク変動量積算値ＤＴ
ＲＱ１０ｉ−１　に今回算出したトルク変動量ＤＴＲＱ
を加算する。[0052] During deceleration, it is impossible to distinguish between a decrease in torque due to a decrease in the amount of intake air and a decrease in torque due to deterioration of combustion, so engine control based on the amount of torque fluctuation is stopped. In step 305, the integrated value DTRQ10i of the inter-cycle torque fluctuation amount is calculated based on the following equation. DTRQ10i =DTRQ10i-1 +DTR
Q
(9) In other words, the cumulative torque fluctuation amount DT up to the previous time
The torque fluctuation amount DTRQ calculated this time is RQ10i-1.
Add.

【００５３】次にサイクル数ＣＹＣＬＥ１０が所定値（
例えば１０）以上か否か判定し（ステップ３０６）、所
定値未満のときはサイクル数ＣＹＣＬＥ１０を“１”イ
ンクリメントした後（ステップ３０７）、このルーチン
を終了し、再び上記の処理を開始する。Next, the number of cycles CYCLE10 is set to a predetermined value (
For example, it is determined whether or not it is greater than or equal to 10) (step 306), and if it is less than a predetermined value, the cycle number CYCLE10 is incremented by "1" (step 307), then this routine is ended and the above processing is started again.

【００５４】こうして図６（Ａ）のメインルーチンが所
定回数繰り返されることにより、トルク変動量積算値が
、略正確なトルク変動量に対応しているものとみなされ
るようになってから、ステップ３０６から次のステップ
３０８へ進み、トルク変動値ＴＨを例えば次式に基づい
て算出する。 　　ＴＨ＝｛１／１６｝（ＤＴＲＱ１０ｉ　−ＴＨｉ−
１　）＋ＴＨｉ−１　　　　　　　　　　　（１０）（
１０）式からわかるように、トルク変動値ＴＨは前回の
トルク変動値ＴＨｉ−１　に、今回のトルク変動量積算
値ＤＴＲＱ１０ｉ　から前回のトルク変動値ＴＨｉ−１
　を差し引いた値の１／１６倍の値を反映させたなまし
値である。By repeating the main routine of FIG. 6(A) a predetermined number of times in this manner, the integrated value of torque fluctuation amount is considered to correspond to a substantially accurate amount of torque fluctuation, and then step 306 is performed. The process then proceeds to the next step 308, where the torque fluctuation value TH is calculated based on, for example, the following equation. TH={1/16}(DTRQ10i -THi-
1 )+THi-1 (10)(
As can be seen from equation 10), the torque fluctuation value TH is calculated from the previous torque fluctuation value THi-1, and from the current torque fluctuation amount integrated value DTRQ10i to the previous torque fluctuation value THi-1.
This is an annealed value that reflects 1/16 times the value obtained by subtracting .

【００５５】トルク変動値ＴＨの算出が終ると、目標ト
ルク変動量ＫＴＨがメモリ３３内に格納されている機関
回転数と吸入空気量との２次元マップから算出される（
ステップ３０９）。続いて、前記した気筒間補正完了フ
ラグＸＫＩＴＯＵの値が“１”か否か判定し（ステップ
３１０）、“１”のとき（気筒間補正完了時）はステッ
プ３１２へ進んでトルク変動判定を行なう。他方、上記
フラグＸＫＩＴＯＵの値が“０”のとき（気筒間補正未
完了時）はステップ３０９で算出した目標トルク変動量
ＫＴＨから予め設定した値β（但し、β＞０）を減算し
（ステップ３１１）、その減算結果を目標トルク変動量
としてステップ３１２へ進んでトルク変動判定を行なう
。従って、ステップ３１１により前記目標トルク変動量
修正手段１５が実現される。When the calculation of the torque fluctuation value TH is completed, the target torque fluctuation amount KTH is calculated from the two-dimensional map of the engine speed and intake air amount stored in the memory 33 (
Step 309). Next, it is determined whether or not the value of the cylinder-to-cylinder correction completion flag XKITOU is "1" (step 310), and when it is "1" (when the cylinder-to-cylinder correction is completed), the process proceeds to step 312 to perform torque fluctuation determination. . On the other hand, when the value of the flag XKITOU is "0" (when inter-cylinder correction is not completed), a preset value β (where β>0) is subtracted from the target torque fluctuation amount KTH calculated in step 309 ( 311), the subtraction result is used as the target torque fluctuation amount, and the process proceeds to step 312, where a torque fluctuation determination is performed. Therefore, step 311 implements the target torque fluctuation amount correction means 15.

【００５６】ここで、ステップ３０９で算出された目標
トルク変動量ＫＴＨはリーン限界値付近の大なるトルク
変動量を示しており、またステップ３１１で減算により
得られる目標トルク変動量は上記ステップ３０９の値よ
りβだけ小ではあるが、理想空燃比が得られるときの目
標トルク変動量ＫＴＨ０　に比し大なる値である。Here, the target torque fluctuation amount KTH calculated in step 309 indicates a large torque fluctuation amount near the lean limit value, and the target torque fluctuation amount obtained by subtraction in step 311 is the same as that in step 309. Although it is smaller than the value by β, it is larger than the target torque fluctuation amount KTH0 when the ideal air-fuel ratio is obtained.

【００５７】続くステップ３１２では前記トルク変動値
ＴＨが（ｉ）　ＫＴＨ−α＜ＴＨ＜ＫＴＨ，（ｉｉ）Ｔ
Ｈ≧ＫＴＨ，（ｉｉｉ）　ＴＨ≦ＫＴＨ−α，のいずれ
であるかのトルク変動判定が行なわれる。ここで、αは
不感帯の幅を示す。In the subsequent step 312, the torque fluctuation value TH is determined to be (i) KTH-α<TH<KTH, (ii) T
A torque fluctuation determination is made as to whether H≧KTH or (iii) TH≦KTH−α. Here, α indicates the width of the dead zone.

【００５８】（ｉ）　の場合はトルク変動値ＴＨが不感
帯内に入っている場合であり、この場合は補正値をその
ままの値としてサイクル数リセット後図６（Ａ）のルー
チンを終了する（ステップ３１５，３１６）。一方、上
記の（ｉｉ）及び（ｉｉｉ）　の場合はステップ３１３
へ進んで燃料噴射量の補正値ＫＧＣＰの更新を行なう。 このＫＧＣＰはトルク変動量補正係数に該当し、全気筒
同じ値の係数であり、ステップ３１３がトルク変動量補
正係数算出手段１２に相当する。すなわち、ステップ３
１３において、（ｉｉ）の場合にはトルク変動値ＴＨが
目標トルク変動量ＫＴＨよりもトルク変動量が大なる側
にずれているときであり、この場合には燃料噴射量補正
値ＫＧＣＰを次式で示す如く大としてリッチ補正を行な
う。 　　ＫＧＣＰｉ　＝ＫＧＣＰｉ−１　＋０．０１　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（１１）また、ステップ３１１におい
て、（ｉｉｉ）　の場合にはトルク変動値ＴＨが不感帯
よりもトルク変動量が小なる側にずれているときであり
、この場合には燃料噴射量補正値ＫＧＣＰを次式で示す
如く小としてリーン補正する。 　　ＫＧＣＰｉ　＝ＫＧＣＰｉ−１　−０．０１　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（１２）なお、（１１）及び（１２）
式中ＫＧＣＰｉ−１　は前回の補正値、ＫＧＣＰｉ　は
今回の補正値を示す。In case (i), the torque fluctuation value TH is within the dead zone, and in this case, the correction value is left unchanged and the cycle number is reset, and then the routine of FIG. 6(A) is terminated (step 315, 316). On the other hand, in the case of (ii) and (iii) above, step 313
Then, the fuel injection amount correction value KGCP is updated. This KGCP corresponds to a torque fluctuation amount correction coefficient, and is a coefficient having the same value for all cylinders, and step 313 corresponds to the torque fluctuation amount correction coefficient calculation means 12. That is, step 3
13, in case (ii), the torque fluctuation value TH is shifted to the side where the torque fluctuation amount is larger than the target torque fluctuation amount KTH, and in this case, the fuel injection amount correction value KGCP is calculated by the following formula. Rich correction is performed by increasing the value as shown in . KGCPi =KGCPi-1 +0.01

(11) Also, in step 311, in case (iii), the torque fluctuation value TH is shifted to the side where the torque fluctuation amount is smaller than the dead zone, and in this case, the fuel injection amount correction value KGCP is changed. Lean correction is performed as a small value as shown in the following equation. KGCPi =KGCPi-1 -0.01

(12) Furthermore, (11) and (12)
In the formula, KGCPi-1 represents the previous correction value, and KGCPi represents the current correction value.

【００５９】このステップ３１１で算出された燃料噴射
量補正値ＫＧＣＰは、例えば図１１に示す如く、機関回
転数ＮＥと吸入空気量のなまし値ＱＮＳＭからなるメモ
リ３３内の２次元マップを規則的に区切った学習領域Ｋ
００〜Ｋ３４のうち、対応する学習領域に更新格納され
る。The fuel injection amount correction value KGCP calculated in this step 311 is, as shown in FIG. Learning area K divided into
It is updated and stored in the corresponding learning area among 00 to K34.

【００６０】ステップ３１３の処理が終った場合にはサ
イクル数ＣＹＣＬＥ１０の値をゼロにリセットした後（
ステップ３１５）、このルーチンを終了する（ステップ
３１６）。When the process of step 313 is completed, after resetting the value of the cycle number CYCLE10 to zero (
Step 315), and this routine ends (Step 316).

【００６１】なお、ステップ３０３で運転領域が変化し
たと判定されたとき、又はステップ３０４でトルク変動
判定条件を満たしていないと判定されたときには、ステ
ップ３１４へ進みトルク低下量、すなわち前記したステ
ップ３０５で算出された前回のサイクル間トルク変動量
の積算値ＤＴＲＱ１０をリセットした後、ステップ３１
５へ進んでサイクル数ＣＹＣＬＥ１０をリセットし、ル
ーチンを終了する（ステップ３１６）。If it is determined in step 303 that the operating range has changed, or if it is determined in step 304 that the torque fluctuation determination condition is not satisfied, the process advances to step 314 and the torque reduction amount is determined in step 305. After resetting the integrated value DTRQ10 of the previous inter-cycle torque fluctuation amount calculated in step 31,
The process advances to step 316 to reset the cycle number CYCLE10 and end the routine (step 316).

【００６２】この図６（Ａ）に示すトルク変動補正ルー
チンにより、サイクル数ＣＹＣＬＥ１０は図９（Ｃ）に
示す如く変化し、ステップ３０６で比較される所定値（
同図（Ｃ）にＩＩＩ　で示す値で例えば「１０」）に達
すると、前記ステップ３１５でリセットされる。また、
図９（Ｄ）はサイクル間トルク変動量ＤＴＲＱの積算の
様子を示し、このＤＴＲＱが１０回積算された値が図９
（Ｅ）に示す前記積算値ＤＴＲＱ１０である。By the torque fluctuation correction routine shown in FIG. 6(A), the cycle number CYCLE10 changes as shown in FIG. 9(C), and the predetermined value (
When it reaches the value indicated by III in FIG. 3C (for example, "10"), it is reset in step 315. Also,
FIG. 9(D) shows how the inter-cycle torque fluctuation amount DTRQ is integrated, and the value obtained by integrating this DTRQ 10 times is shown in FIG.
This is the integrated value DTRQ10 shown in (E).

【００６３】また、トルク変動値ＴＨが図１０（Ａ）に
示す如く変化するものとし、（ａ），（ｂ），（ｅ）及
び（ｉ）の各時点で運転領域が変化したものとする。運
転領域の変化は機関回転数及び吸入空気量などに基づい
てステップ３０３で判定され、それに対応して図１０（
Ｂ）に示す如く前記学習領域の番号が変化すると共に、
２次元マップから補間して求められる前記目標トルク変
動量ＫＴＨも運転領域の変化時点より補間計算時間後に
図１０（Ａ）に示す如く変化する（補間によるので、変
化しないこともある）。It is also assumed that the torque fluctuation value TH changes as shown in FIG. 10(A), and that the operating range changes at each point in time (a), (b), (e), and (i). . Changes in the operating range are determined in step 303 based on the engine speed, intake air amount, etc.
As shown in B), as the number of the learning area changes,
The target torque fluctuation amount KTH, which is obtained by interpolation from the two-dimensional map, also changes as shown in FIG. 10(A) after an interpolation calculation time from the time when the operating region changes (because it is based on interpolation, it may not change).

【００６４】また、図１０（Ａ）に示すようにトルク変
動値ＴＨが、（ａ）の直後、あるいは（ｄ），（ｇ）で
ＴＨ≧ＫＴＨとなると、これにより図１０（Ｃ）に示す
如く燃料噴射量補正値ＫＧＣＰｉ　が（１１）式に基づ
いてリッチ補正されることにより徐々に増加し始める。Further, as shown in FIG. 10(A), if the torque fluctuation value TH becomes TH≧KTH immediately after (a) or in (d) and (g), this causes the torque fluctuation value TH to become TH≧KTH as shown in FIG. 10(C). As shown, the fuel injection amount correction value KGCPi starts to gradually increase due to rich correction based on equation (11).

【００６５】更に図１０（Ａ）に（ｆ）で示す時点は、
トルク変動値ＴＨがＴＨ＜ＫＴＨ−αとなった時点であ
り、このときは燃料噴射量補正値ＫＧＣＰｉが（１２）
式に基づいてリーン補正されることにより、徐々に減少
し始める。Furthermore, the time point indicated by (f) in FIG. 10(A) is
This is the point in time when the torque fluctuation value TH becomes TH<KTH-α, and at this time, the fuel injection amount correction value KGCPi becomes (12).
It begins to gradually decrease due to lean correction based on the formula.

【００６６】次に前記した制御手段１２を実現する燃料
噴射量制御ルーチンについて図７と共に説明する。図７
に示す燃料噴射量計算ルーチンは所定クランク角度毎（
例えば３６０°ＣＡ毎）に起動されステップ５０１の処
理を実行してこのルーチンを終了する。ステップ５０１
でメモリ３３から読み出した吸入空気量データＱＮと機
関回転数ＮＥのデータとから、Ｋ・ＱＮ／ＮＥにより基
本噴射時間ＴＰを算出し（ただし、Ｋは定数）、更にメ
モリ３３から読み出した前記気筒間補正係数ＫＴＡＵｊ
　及び燃料噴射量補正値ＫＧＣＰに基づいて、次式によ
り燃料噴射時間ＴＡＵｊ　を気筒別に算出する。 　　ＴＡＵｊ　＝ＴＰ×ＫＧＣＰ×ＫＴＡＵｊ　×Ａ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（１３）ただし、上式中Ａは暖機増量、始動後増量その
他種々の補正係数である。Next, a fuel injection amount control routine for implementing the above-mentioned control means 12 will be explained with reference to FIG. Figure 7
The fuel injection amount calculation routine shown in is performed at every predetermined crank angle (
For example, every 360° CA), the process of step 501 is executed, and this routine ends. Step 501
From the intake air amount data QN read from the memory 33 and the data of the engine speed NE, the basic injection time TP is calculated by K·QN/NE (K is a constant), interval correction coefficient KTAUj
Based on the fuel injection amount correction value KGCP, the fuel injection time TAUj is calculated for each cylinder using the following equation. TAUj = TP x KGCP x KTAUj x A

(13) However, A in the above formula is a correction coefficient for warm-up fuel increase, post-start fuel increase, and other various correction coefficients.

【００６７】この燃料噴射時間ＴＡＵｊ　に基づいて各
気筒の燃料噴射弁２５１　〜２５４　により燃料噴射が
行なわれる。従って、前記したトルク変動値ＴＨが目標
トルク変動量ＫＴＨとＫＴＨ−αの間の不感帯内にある
ときは燃料噴射量補正値ＫＧＣＰが所定範囲内の値であ
って、空燃比が極力リーン側の値となるように燃料噴射
が行なわれる。Based on this fuel injection time TAUj, fuel injection is performed by the fuel injection valves 251 to 254 of each cylinder. Therefore, when the torque fluctuation value TH described above is within the dead zone between the target torque fluctuation amount KTH and KTH-α, the fuel injection amount correction value KGCP is a value within a predetermined range, and the air-fuel ratio is on the lean side as much as possible. Fuel injection is performed to achieve the desired value.

【００６８】また、ＴＨ≧ＫＴＨのときは（１１）式に
より補正値ＫＧＣＰが大とされることにより、（１３）
式の燃料噴射時間ＴＡＵが長くされるため、燃料噴射量
が大となり空燃比がリッチ側に補正され、トルク変動量
ＴＨがＫＴＨ以下のトルク変動量が小なる方向に制御さ
れる。一方、ＴＨ≦ＫＴＨ−αのときは（１２）式によ
り補正値ＫＧＣＰが小とされることにより、上記ＴＡＵ
が短くされ、燃料噴射量が小となるため、空燃比がリー
ン側に補正され、トルク変動値ＴＨがＫＴＨ−α以上の
トルク変動量が大なる方向に制御される。Furthermore, when TH≧KTH, the correction value KGCP is increased according to equation (11), so that (13)
Since the fuel injection time TAU in the equation is lengthened, the fuel injection amount increases, the air-fuel ratio is corrected to the rich side, and the torque fluctuation amount TH is controlled in the direction of decreasing the torque fluctuation amount below KTH. On the other hand, when TH≦KTH−α, the correction value KGCP is made small according to equation (12), so that the TAU
is shortened and the fuel injection amount becomes small, so the air-fuel ratio is corrected to the lean side, and the torque fluctuation value TH is controlled in the direction of increasing the torque fluctuation amount that is equal to or larger than KTH-α.

【００６９】このようにして本実施例によれば、燃料噴
射量制御が行なわれる結果、トルク変動値ＴＨが気筒間
補正完了後はＫＴＨからＫＴＨ−αまでの不感帯内に入
るように最適なリーンリミット制御がなされる。一方、
気筒間補正中の場合にはトルク変動値ＴＨがＫＴＨ−β
からＫＴＨ−αまでの不感帯内に入るようにリーンリミ
ット制御が行なわれることとなり、気筒間補正中には若
干リッチ側に目標トルク変動量が修正されるために、失
火に到る気筒の発生を防止できる。In this way, according to this embodiment, as a result of fuel injection amount control, the optimum lean is maintained so that the torque fluctuation value TH falls within the dead zone from KTH to KTH-α after completion of inter-cylinder correction. Limit control is performed. on the other hand,
When inter-cylinder correction is in progress, the torque fluctuation value TH is KTH-β.
Lean limit control will be performed to stay within the dead zone from to KTH-α, and during inter-cylinder correction, the target torque fluctuation amount will be corrected slightly to the rich side, thereby preventing the occurrence of a cylinder misfire. It can be prevented.

【００７０】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えば気筒間補正未完了時の目標トルク
変動量ＫＴＨの算出方法は、機関回転数や負荷に応じて
減算する値βを変更するようにしてもよい（例えば、高
回転高負荷時は燃焼が低回転低負荷時に比し安定してい
るので、βの値を低回転低負荷時に比し小なる値とする
。）。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments. For example, the method of calculating the target torque fluctuation amount KTH when inter-cylinder correction is not completed is to calculate the value β to be subtracted depending on the engine speed and load. (For example, combustion is more stable at high speeds and high loads compared to low speeds and low loads, so the value of β is set to a smaller value than at low speeds and low loads.) .

【００７１】また、目標トルク変動量算出のための２次
元マップを、気筒間補正完了時用とこれよりも目標トル
ク変動量を小さく設定した気筒間補正未完了時用の２種
類用意し、前記ステップ３０９〜３１１に代えて、前記
フラグＸＫＩＴＯＵの値を判定してから、その値に応じ
て上記２種類の２次元マップの一方を選択して目標トル
ク変動量を算出するようにしてもよい。In addition, two types of two-dimensional maps for calculating the target torque fluctuation amount are prepared, one for when the inter-cylinder correction is completed and one for when the inter-cylinder correction is not completed with the target torque fluctuation amount set smaller than this. Instead of steps 309 to 311, the target torque fluctuation amount may be calculated by determining the value of the flag XKITOU and then selecting one of the two types of two-dimensional maps according to the determined value.

【００７２】更に、前記の実施例では前記ステップ３１
３の補正値の更新処理及び図７の燃料噴射量計算ルーチ
ンにより、トルク変動値ＴＨが目標トルク変動量ＫＴＨ
付近の値になるように燃料噴射量を制御しているが、所
望のトルク変動値を得るために排気ガス再循環量（ＥＧ
Ｒ量）を制御してもよい。Furthermore, in the above embodiment, the step 31
Through the correction value update process in step 3 and the fuel injection amount calculation routine in FIG. 7, the torque fluctuation value TH becomes the target torque fluctuation amount KTH
Although the fuel injection amount is controlled to be around the same value, the exhaust gas recirculation amount (EG
(R amount) may be controlled.

【００７３】この場合、図３においてエキゾーストマニ
ホルド２４からスロットルバルブ３９の下流側の吸気通
路２６に至る排気ガスの還流通路を設けると共に、その
還流通路の途中にマイクロコンピュータ３１によって開
弁度が制御されるバキュームスイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ）を設け、トルク変動量を小側に補正するときはＶ
ＳＶの開弁度を現在の開弁度より小としてＥＧＲ量を減
量し、トルク変動量を大側に補正するときはＶＳＶの開
弁度を現在の開弁度より大としてＥＧＲ量を増量すれば
よい。このように本発明はトルク変動制御を、燃料噴射
量やＥＧＲ量などの機関制御パラメータを、制御する装
置に広く適用できるものである。In this case, as shown in FIG. 3, an exhaust gas recirculation passage is provided from the exhaust manifold 24 to the intake passage 26 on the downstream side of the throttle valve 39, and the valve opening degree is controlled by the microcomputer 31 in the middle of the recirculation passage. Vacuum switching valve (V
SV), and when correcting the amount of torque fluctuation to the small side, set V
When reducing the EGR amount by setting the SV valve opening degree smaller than the current valve opening degree and correcting the torque fluctuation amount to the larger side, make the VSV valve opening degree larger than the current valve opening degree and increase the EGR amount. Bye. As described above, the present invention can widely apply torque fluctuation control to devices that control engine control parameters such as fuel injection amount and EGR amount.

【００７４】[0074]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、気筒間補
正が完了しない期間中でも失火に至る気筒なく空燃比を
リーン側に制御できるため、気筒間補正が完了しないよ
うな運転条件が続いても従来に比し燃費を向上できると
共に排気ガス中のＮＯＸ　成分を低減できる等の特長を
有するものである。As described above, according to the present invention, the air-fuel ratio can be controlled to the lean side without causing a misfire in any cylinder even during a period in which inter-cylinder correction is not completed. However, it has features such as being able to improve fuel efficiency and reduce NOX components in exhaust gas compared to conventional systems.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a diagram showing the principle configuration of the present invention.

【図２】本発明の一実施例を適用した内燃機関の要部の
構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of main parts of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied.

【図３】図２の内燃機関の１番気筒及びその付近の構造
を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the structure of the first cylinder and its vicinity of the internal combustion engine of FIG. 2;

【図４】本発明の一実施例の気筒間補正ルーチンの概略
を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an outline of an inter-cylinder correction routine according to an embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例の気筒間補正ルーチンの詳細
を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing details of an inter-cylinder correction routine according to an embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例のトルク変動制御ルーチンな
どを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a torque fluctuation control routine and the like according to an embodiment of the present invention.

【図７】燃料噴射量計算ルーチンを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a fuel injection amount calculation routine.

【図８】図６中の軸トルクの計算のための燃焼圧信号の
変化とクランク角度検出信号などとの関係を示す図であ
る。8 is a diagram showing the relationship between a change in a combustion pressure signal and a crank angle detection signal for calculating shaft torque in FIG. 6; FIG.

【図９】図６中のサイクル間トルク変動量の積算値等を
説明するためのタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart for explaining the integrated value of inter-cycle torque fluctuation amount in FIG. 6;

【図１０】図６中の燃料噴射量補正値及びトルク変動値
等の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。10 is a timing chart showing an example of temporal changes in the fuel injection amount correction value, torque fluctuation value, etc. in FIG. 6; FIG.

【図１１】図６中の燃料噴射量補正値が格納される学習
領域の２次元マップの説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of a two-dimensional map of a learning area in which the fuel injection amount correction value shown in FIG. 6 is stored.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１　　気筒間補正係数算出手段 １２　　トルク変動量補正係数算出手段１３　　制御手
段 １４　　判定手段 １５　　目標トルク変動量修正手段 ２７　　燃焼圧センサ ３１　　マイクロコンピュータ11 Inter-cylinder correction coefficient calculation means 12 Torque variation correction coefficient calculation means 13 Control means 14 Judgment means 15 Target torque variation correction means 27 Combustion pressure sensor 31 Microcomputer

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　多気筒内燃機関の各気筒の発生トルク
を揃えるための気筒間補正係数を気筒別に算出する気筒
間補正係数算出手段と、所定気筒の発生トルクのサイク
ル毎のトルク変動量が目標トルク変動量に一致するよう
にするための全気筒のトルク変動量補正係数を算出する
トルク変動量補正係数算出手段とを備え、各気筒の機関
制御パラメータを前記気筒間補正係数と前記トルク変動
量補正係数とにより補正する制御手段とを備える内燃機
関の制御装置において、前記気筒間補正係数に基づく気
筒間補正が完了したか否か全気筒について判定する判定
手段と、該判定手段により該気筒間補正が完了していな
いと判定されたときは該気筒間補正完了と判定されたと
きに比し、前記制御手段で用いる前記目標トルク変動量
を小なる値に修正する目標トルク変動量修正手段とを有
し、前記気筒間補正が完了していないときも前記制御手
段による機関制御パラメータの制御を行なうことを特徴
とする内燃機関の制御装置。1. An inter-cylinder correction coefficient calculating means for calculating an inter-cylinder correction coefficient for each cylinder in order to equalize the generated torque of each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine, and a torque fluctuation amount for each cycle of the generated torque of a predetermined cylinder is set as a target. a torque fluctuation amount correction coefficient calculating means for calculating a torque fluctuation amount correction coefficient for all cylinders so as to match the torque fluctuation amount, and the engine control parameter of each cylinder is calculated with the inter-cylinder correction coefficient and the torque fluctuation amount. In the control device for an internal combustion engine, the control device includes a control device for correcting the cylinder-to-cylinder correction based on the cylinder-to-cylinder correction coefficient; target torque fluctuation amount modifying means for modifying the target torque fluctuation amount used by the control means to a smaller value when it is determined that the correction is not completed than when it is determined that the inter-cylinder correction is completed; A control device for an internal combustion engine, characterized in that the control means controls engine control parameters even when the inter-cylinder correction is not completed.