JPH0422058Y2 - - Google Patents
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- JPH0422058Y2 JPH0422058Y2 JP1985011751U JP1175185U JPH0422058Y2 JP H0422058 Y2 JPH0422058 Y2 JP H0422058Y2 JP 1985011751 U JP1985011751 U JP 1985011751U JP 1175185 U JP1175185 U JP 1175185U JP H0422058 Y2 JPH0422058 Y2 JP H0422058Y2
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- fuel
- control sleeve
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は、デイーゼルエンジンに使用される
燃料噴射ポンプに関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to a fuel injection pump used in a diesel engine.
（従来の技術）
従来の燃料噴射ポンプとして、例えば実開昭59
−52175号に示されているように、プランジヤに
制御スリーブを摺動自在に外嵌し、有効ストロー
ク調節機構とプリストローク調節機構との両者を
備えるようにしたものは公知となつている。有効
ストローク調節機構は、プランジヤと制御スリー
ブとの一方に噴射量制御溝を、他方にカツトオフ
孔を形成し、プランジヤと制御スリーブとの周方
向の相対位置を変え、前記噴射量制御溝とカツト
オフ孔とが連通する噴射終りの時期を調節するよ
うになつている。また、プリストローク調節機構
は、前記プランジヤと制御スリーブとの軸方向の
相対位置を変え、プランジヤに形成された燃料吸
入孔が制御スリーブに閉じられる噴射始めの時期
を調節するようになつている。このプリストロー
クを調節する主目的は、燃料の噴射時期を制御す
ることにあるが、不等速カムを用いてプランジヤ
を不等速に往復動させる形式のものにあつては、
同時に噴射率をも制御し、低速域では噴射率を大
としてデイーゼルエンジンのシリンダに噴射され
る燃料の霧化を良くして燃費、出力の向上を計る
一方、高速域では噴射率を低くして燃料圧力の上
昇に対してポンプが強度的にもつようにしてい
る。(Prior art) As a conventional fuel injection pump, for example,
As shown in Japanese Patent No. 52,175, it is known to have a control sleeve slidably fitted over a plunger, providing both an effective stroke adjustment mechanism and a prestroke adjustment mechanism. The effective stroke adjustment mechanism includes forming an injection amount control groove in one of the plunger and the control sleeve and a cut-off hole in the other, changing the relative position of the plunger and the control sleeve in the circumferential direction, and adjusting the injection amount control groove and the cut-off hole. It is designed to adjust the timing at the end of injection when the two communicate with each other. Further, the prestroke adjustment mechanism changes the relative position of the plunger and the control sleeve in the axial direction, and adjusts the timing at which injection starts when the fuel intake hole formed in the plunger is closed by the control sleeve. The main purpose of adjusting this prestroke is to control the fuel injection timing, but in the case of a type that uses an inconstant velocity cam to reciprocate the plunger at an inconstant velocity,
At the same time, the injection rate is controlled, increasing the injection rate in the low speed range to improve the atomization of the fuel injected into the cylinder of the diesel engine and improving fuel efficiency and output, while lowering the injection rate in the high speed range. The pump is designed to withstand increases in fuel pressure.
即ち、第５図に示すカム線図に従つてプランジ
ヤが不等速に往復動する場合、低速ではプリスト
ロークを大きい値ａとし、高速では小さい値ｂと
して、カム線図の傾きとして示される噴射率を制
御するものである。 That is, when the plunger reciprocates at an inconstant speed according to the cam diagram shown in Fig. 5, the prestroke is set to a large value a at low speeds and a small value b at high speeds, and the injection shown as the slope of the cam diagram is It controls the rate.
（考案が解決しようとする問題点）
しかしながら、従来においては、上述したよう
に、カム特性に従つて噴射率を制御するようにし
ており、カムの輪郭形状により噴射率の制御範囲
が制限される。したがつて、第６図実線で示すよ
うに、低速域（例えばエンジン回転数がNLの時）
で高い噴射圧PHに保とうとすると、高速域での
噴射圧の上昇を抑えることが難しくなり、通常の
ポンプでは強度的にもたないため、ポンプの強度
を上げることによりポンプ重量が大きくなりすぎ
たり、他のポンプとの互換性がなくなる等の問題
点があつた。(Problem that the invention attempts to solve) However, as mentioned above, in the past, the injection rate was controlled according to the cam characteristics, and the control range of the injection rate was limited by the contour shape of the cam. . Therefore, as shown by the solid line in Figure 6, in the low speed range (for example, when the engine speed is N L )
If you try to maintain a high injection pressure P H in the high speed range, it will be difficult to suppress the increase in injection pressure in the high speed range, and a normal pump will not have the strength, so increasing the strength of the pump will increase the weight of the pump. There were problems such as overflow and incompatibility with other pumps.
そこで、この考案は、有効ストロークとプリス
トロークとを調節するための制御スリーブを利用
して、第６図点線で示すように、高速での噴射圧
を低くおさえることができる燃料噴射ポンプを提
供することを課題としている。 Therefore, this invention provides a fuel injection pump that can keep the injection pressure low at high speeds, as shown by the dotted line in Figure 6, by using a control sleeve for adjusting the effective stroke and prestroke. This is the issue.
（問題点を解決するための手段）
しかして、この考案の最も特徴とする点は、制
御スリーブのプランジヤが摺動する内面に接続ポ
ートを形成し、この接続ポートは、有効ストロー
ク調節機構によりプランジヤの有効ストロークが
所定値以上に調節された場合に、前記プランジヤ
の噴射終り前に前記カツトオフ孔又は噴射量制御
溝と連通する位置とされ、該接続ポートに燃料圧
室の燃料の圧力を逃がす圧力逃がし手段を接続し
たことにある。この圧力逃がし手段は、制御スリ
ーブに形成された空間であつても、他端が燃料溜
り室に開口するリーク通路であつてもよい。(Means for Solving the Problems) The most distinctive feature of this invention is that a connection port is formed on the inner surface of the control sleeve on which the plunger slides, and this connection port is connected to the plunger by an effective stroke adjustment mechanism. When the effective stroke of the plunger is adjusted to a predetermined value or more, the plunger is placed in a position where it communicates with the cut-off hole or the injection amount control groove before the end of injection, and the pressure is released to release the pressure of the fuel in the fuel pressure chamber to the connection port. This is because an escape means is connected. This pressure relief means may be a space formed in the control sleeve or a leak passage whose other end opens into the fuel reservoir chamber.
（作用）
したがつて、低速域においては、プリストロー
ク調節機構により噴射率が高く保つことができる
一方、高速域においては、有効ストローク調節機
構によりプランジヤの有効ストロークが所定値以
上に調節されるので、プランジヤの噴射終り前に
制御スリーブの接続ポートにカツトオフ孔又は噴
射量制御溝が連通し、噴射すべき燃料の圧力を圧
力逃がし手段により逃がすことができ、そのため
上記課題を達成することができるものである。(Function) Therefore, in the low speed range, the injection rate can be kept high by the prestroke adjustment mechanism, while in the high speed range, the effective stroke of the plunger is adjusted to a predetermined value or more by the effective stroke adjustment mechanism. A cut-off hole or an injection amount control groove communicates with the connection port of the control sleeve before the end of injection of the plunger, and the pressure of the fuel to be injected can be released by a pressure relief means, thereby achieving the above object. It is.
（実施例）
以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of this invention will be described with reference to the drawings.
第１図において、燃料噴射ポンプは列型のもの
で、ポンプ本体１に縦孔２が形成され、この縦孔
２内でプランジヤバレル３が前記本体１に固定さ
れ、このプランジヤバレル３にプランジヤ４が摺
動自在に挿入されている。このプランジヤ４の上
端は、前記本体１に固装された弁ハウジング５に
挿入され、この弁ハウジング５内には送出弁６が
設けられ、プランジヤ４と送出弁６との間に燃料
圧室７が構成され、さらに送出弁６の上方で前記
本体１には燃料出口８が形成されている。 In FIG. 1, the fuel injection pump is of a row type, in which a vertical hole 2 is formed in a pump body 1, a plunger barrel 3 is fixed to the body 1 within this vertical hole 2, and a plunger 4 is attached to this plunger barrel 3. is slidably inserted. The upper end of the plunger 4 is inserted into a valve housing 5 fixed to the main body 1, a delivery valve 6 is provided in the valve housing 5, and a fuel pressure chamber 7 is provided between the plunger 4 and the delivery valve 6. Further, a fuel outlet 8 is formed in the main body 1 above the delivery valve 6.
また、前記プランジヤ４の下端は、カム軸９に
形成されたカム１０にタペツト１１を介して当接
している。このカム１０は例えば接線カムで、第
４図に示すようなカム特性を有し、タペツト１１
がスプリング１２によつて該カム１０に押付けら
れているため、カム軸９がエンジンの駆動力を受
けて等速に回転すると、プランジヤ４がカム１０
の輪郭曲線に沿つて不等速に往復動する。 Further, the lower end of the plunger 4 is in contact with a cam 10 formed on a camshaft 9 via a tappet 11. This cam 10 is, for example, a tangential cam having cam characteristics as shown in FIG.
is pressed against the cam 10 by the spring 12, so when the camshaft 9 receives the driving force of the engine and rotates at a constant speed, the plunger 4 moves against the cam 10.
It reciprocates at non-uniform speed along the contour curve.
前記プランジヤ４にはフエース部１３が形成さ
れ、このフエース部１３は、プランジヤバレル３
に外嵌された回転スリーブ１４に係合している。
この回転スリーブ１４のフランジ部には係合突起
１５が固着され、この係合突起１５に噴射量調節
用ロツド１６が係合し、該ロツド１６の動きに応
じてプランジヤ４が回動し、プランジヤ４と下記
する制御スリーブ１７との周方向の相対位置を変
えることができるようになつている。 A face portion 13 is formed on the plunger 4, and this face portion 13 is connected to the plunger barrel 3.
The rotating sleeve 14 is fitted onto the outer surface of the rotating sleeve 14.
An engagement protrusion 15 is fixed to the flange portion of the rotating sleeve 14, and an injection amount adjustment rod 16 engages with the engagement protrusion 15, and the plunger 4 rotates in accordance with the movement of the rod 16. 4 and a control sleeve 17 described below can be changed relative to each other in the circumferential direction.
制御スリーブ１７は、前記本体１に形成されて
燃料入口１８に通じる燃料溜り室１９にあつて、
前記プランジヤ４に摺動自在に外嵌されている。
この制御スリーブ１７の外周には係合溝２０がプ
ランジヤ４と直交する方向に形成されていると共
に、この制御スリーブ１７に対向してコントロー
ルロツド２１が直交する方向に延びており、この
コントロールロツド２１に設けられた係合ピン２
２が制御スリーブ１７の係合溝２０に係合し、コ
ントロールロツド２１を回動することで制御スリ
ーブ１７が上下動し、プランジヤ４と制御スリー
ブ１７との軸方向の相対位置を調節できるように
なつている。 The control sleeve 17 is located in a fuel reservoir 19 formed in the main body 1 and communicating with the fuel inlet 18.
It is slidably fitted onto the plunger 4.
An engagement groove 20 is formed on the outer periphery of the control sleeve 17 in a direction perpendicular to the plunger 4, and a control rod 21 extends in a direction perpendicular to the control sleeve 17. Engagement pin 2 provided on door 21
2 engages with the engagement groove 20 of the control sleeve 17, and by rotating the control rod 21, the control sleeve 17 moves up and down, so that the relative position of the plunger 4 and the control sleeve 17 in the axial direction can be adjusted. It's getting old.
そして、第２図、第３図にも示すように、この
制御スリーブ１７が外嵌された下端付近でプラン
ジヤ４には、燃料吸入孔２３が半径方向に形成さ
れている。また、連通孔２４がプランジヤ４の軸
方向に形成され、この連通孔２４の一端が燃料吸
入孔２３に接続され、他端が前記前記燃料圧室７
に開口している。さらに、プランジヤ４の外周面
には噴射量制御溝２５が形成され、この噴射量制
御溝２５の一端が燃料吸入孔２３に接続されてい
ると共に、該噴射量制御溝２５の他端部分が傾斜
している。一方、制御スリーブ１７の半径方向に
はカツトオフ孔２６が形成され、このカツトオフ
孔２６の内側端はプランジヤ４の外周面で閉じら
れ、外側端は前記燃料溜り室１９に開口してお
り、かかる孔乃至溝により有効ストローク調節機
構とプリストローク調節機構とが構成されてい
る。 As shown in FIGS. 2 and 3, a fuel suction hole 23 is formed in the plunger 4 in the radial direction near the lower end where the control sleeve 17 is fitted onto the outside. Further, a communication hole 24 is formed in the axial direction of the plunger 4, one end of the communication hole 24 is connected to the fuel suction hole 23, and the other end is connected to the fuel pressure chamber 7.
It is open to Furthermore, an injection amount control groove 25 is formed on the outer peripheral surface of the plunger 4, one end of this injection amount control groove 25 is connected to the fuel suction hole 23, and the other end portion of the injection amount control groove 25 is inclined. are doing. On the other hand, a cut-off hole 26 is formed in the radial direction of the control sleeve 17, and the inner end of the cut-off hole 26 is closed by the outer peripheral surface of the plunger 4, and the outer end thereof is open to the fuel reservoir chamber 19. The grooves constitute an effective stroke adjustment mechanism and a prestroke adjustment mechanism.
即ち、プランジヤ４の有効ストロークは、燃料
吸入孔２３が制御スリーブ１７の内面で閉じられ
た時から噴射量制御溝２５が制御スリーブ１７の
カツトオフ孔２６に重合するまでの寸法であり、
プランジヤ４を回動すると、噴射量制御溝２５と
カツトオフ孔２６までの距離が変化し、有効スト
ロークを調節することができるものである。 That is, the effective stroke of the plunger 4 is the dimension from when the fuel intake hole 23 is closed on the inner surface of the control sleeve 17 until the injection amount control groove 25 overlaps the cut-off hole 26 of the control sleeve 17,
When the plunger 4 is rotated, the distance between the injection amount control groove 25 and the cut-off hole 26 changes, and the effective stroke can be adjusted.
また、プランジヤ４のプリストロークは、プラ
ンジヤ４の下死点からプランジヤ４の燃料吸入孔
２３が制御スリーブ１７の内面に閉じられるまで
の寸法であり、制御スリーブ１７を上下方向いず
れかに動かすと、制御スリーブ１７の下端から燃
料吸入孔２３の下端までの距離が変化し、プリス
トロークを調節することができるものである。 Further, the pre-stroke of the plunger 4 is the dimension from the bottom dead center of the plunger 4 until the fuel suction hole 23 of the plunger 4 is closed to the inner surface of the control sleeve 17, and when the control sleeve 17 is moved in either the vertical direction, The distance from the lower end of the control sleeve 17 to the lower end of the fuel suction hole 23 changes, making it possible to adjust the prestroke.
尚、この実施例においては、噴射量制御溝２５
をプランジヤ４に、カツトオフ孔２６を制御スリ
ーブ１７にそれぞれ形成しているが、逆にプラン
ジヤにカツトオフ孔を、制御スリーブに噴射量制
御スリーブをそれぞれ形成してもよい。 In addition, in this embodiment, the injection amount control groove 25
Although the cut-off hole 26 is formed in the plunger 4 and the cut-off hole 26 is formed in the control sleeve 17, the cut-off hole may be formed in the plunger and the injection amount control sleeve may be formed in the control sleeve.
さらに、前記プランジヤ４の外周面には環状の
連絡溝２７が形成され、この連絡溝２７に前記噴
射量制御溝２５の上端が接続されている。また、
この連絡溝２７よりも上部で前記制御スリーブ１
７の内面には接続ポート２８が形成されている。
この接続ポート２８は、プランジヤ４の有効スト
ロークが所定値以下の場合には、第２図に示すよ
うに、噴射終り（プランジヤ４の噴射量制御溝２
５と制御スリーブ１７のカツトオフ孔２６とが重
合する時）前には連絡溝２７と重合せず、プラン
ジヤ４の有効ストロークが所定値以上に設定され
た場合に始めて、第３図に示すように、噴射終り
前に連絡溝２７と重合する位置に形成されてい
る。尚、プランジヤ４の連絡溝２７は必ずしも必
要とされるものではなく、制御スリーブ１７の接
続ポート２８を環状に形成すれば同様となる。 Furthermore, an annular communication groove 27 is formed on the outer peripheral surface of the plunger 4, and the upper end of the injection amount control groove 25 is connected to this communication groove 27. Also,
Above this communication groove 27, the control sleeve 1
A connection port 28 is formed on the inner surface of 7.
When the effective stroke of the plunger 4 is less than a predetermined value, the connection port 28 is connected to the end of injection (injection amount control groove 2 of the plunger 4) as shown in FIG.
5 and the cut-off hole 26 of the control sleeve 17), they do not overlap with the communication groove 27 before, and only when the effective stroke of the plunger 4 is set to a predetermined value or more, as shown in FIG. , is formed at a position where it overlaps with the communication groove 27 before the end of injection. Note that the communication groove 27 of the plunger 4 is not necessarily required, and the same can be achieved if the connection port 28 of the control sleeve 17 is formed in an annular shape.
圧力逃がし手段は、この実施例にあつては、制
御スリーブ１７に形成された空間２９であり、こ
の空間２９は、制御スリーブ１７に孔を形成し、
この孔の上部をプラグ３０で閉鎖することにより
構成され、該空間２９に接続ポート２８が接続さ
れている。 The pressure relief means, in this embodiment, is a space 29 formed in the control sleeve 17, which space 29 forms a hole in the control sleeve 17;
The upper part of this hole is closed with a plug 30, and the connection port 28 is connected to the space 29.
上記構成において、カム軸９とエンジンからの
駆動力を受けて回転すると、プランジヤ４がカム
１０の輪郭曲線に沿つて不等速に往復動する。こ
のプランジヤ４が上昇する吐出行程にあつて、プ
ランジヤ４の下死点から燃料吸入孔２３が制御ス
リーブ１７に閉じられるまでの間（プリストロー
ク時）には、燃料吸入孔２３が燃料溜り室１９に
開口し、燃料吸入孔２３と連通孔２４とを介して
燃料圧室７が燃料溜り室１９に連通しているの
で、燃料圧室７の燃料の圧力は上昇しない。そし
て、燃料吸入孔２３が制御スリーブ１７の内面で
閉じられると、燃料圧室７と燃料溜り室１９との
連通が遮断されるので、燃料圧室７の燃料の圧力
が上昇し、この圧力の上昇により送出弁６が開か
れ、燃料出口８から燃料が吐出され始める。この
時が噴射始めである。さらにプランジヤ４が上昇
すると、ついには噴射量制御溝２５がカツトオフ
孔２６に重合し、燃料圧室７が燃料溜り室１９に
連通孔２４、燃料吸入孔２３、噴射量制御溝２５
及びカツトオフ孔２６を介して連通するので、燃
料圧室７の燃料の圧力が急激に低下し、送出弁６
が閉じられて噴射終りとなる。次にプランジヤ４
が上死点から下降する吸入行程に入り、燃料吸入
孔２３が燃料溜り室１９に開口すると、燃料溜り
室１９の燃料が燃料吸入孔２３と連通孔２４とを
介して燃料圧室７に吸入され、燃料溜り室１９の
不足する燃料が燃料入口１８から供給される。 In the above configuration, when rotated by the driving force from the camshaft 9 and the engine, the plunger 4 reciprocates at an inconstant speed along the contour curve of the cam 10. During the discharge stroke in which the plunger 4 ascends, from the bottom dead center of the plunger 4 until the fuel intake hole 23 is closed by the control sleeve 17 (during pre-stroke), the fuel intake hole 23 is closed to the fuel reservoir chamber 19. Since the fuel pressure chamber 7 is opened to the fuel pressure chamber 7 and communicates with the fuel reservoir chamber 19 via the fuel suction hole 23 and the communication hole 24, the pressure of the fuel in the fuel pressure chamber 7 does not increase. When the fuel intake hole 23 is closed by the inner surface of the control sleeve 17, the communication between the fuel pressure chamber 7 and the fuel reservoir chamber 19 is cut off, so that the pressure of the fuel in the fuel pressure chamber 7 increases, and this pressure decreases. Due to the rise, the delivery valve 6 is opened and fuel begins to be discharged from the fuel outlet 8. At this time, injection begins. When the plunger 4 further rises, the injection amount control groove 25 finally overlaps the cut-off hole 26, and the fuel pressure chamber 7 connects to the fuel reservoir chamber 19 through the communication hole 24, the fuel suction hole 23, and the injection amount control groove 25.
and the cut-off hole 26, the pressure of the fuel in the fuel pressure chamber 7 decreases rapidly, and the delivery valve 6
is closed, marking the end of injection. Next, plunger 4
enters the suction stroke in which it descends from top dead center, and when the fuel suction hole 23 opens to the fuel reservoir chamber 19, the fuel in the fuel reservoir chamber 19 is sucked into the fuel pressure chamber 7 through the fuel suction hole 23 and the communication hole 24. The insufficient fuel in the fuel reservoir chamber 19 is supplied from the fuel inlet 18.
このような燃料の噴射行程において、その噴射
量、噴射時期及び噴射率が例えばエンジンの回転
数と負荷とに応じて制御される。一般に低速域に
あつては、噴射量を少なくし、且つ噴射時期を遅
らせる必要があるので、図示しない制御出力信号
を受けて駆動する同じく図示しない駆動装置によ
り、噴射量調節ロツド１６及び回動スリーブ１４
を介してプランジヤ４が右方向に回動され、同じ
くコントロールロツド２１を介して制御スリーブ
１７が上方向に動かされて、第２図に示すように
有効ストロークが小さく、且つプリストロークが
大きいように調節される。この場合、第５図に示
すように、プリストロークが大であるａに調節さ
れると、カム線図の傾きが大きい範囲が有効スト
ロークとなり、この有効ストローク中のプランジ
ヤ４の上昇速度が速いので、噴射率も大きくなる
よう併せて制御される。また、第２図に示す噴射
終りにおいては、有効ストロークが小さいため
に、プランジヤ４の連絡溝２７と制御スリーブ１
７のと接続ポート２８とが重合する前に噴射量制
御溝２５とカツトオフ孔２６とが重合し、このた
め、有効ストローク中における噴射圧室７は密閉
され、噴射圧は高い値（例えば第６図のPH）に
保たれる。 In such a fuel injection stroke, the injection amount, injection timing, and injection rate are controlled depending on, for example, the engine speed and load. Generally, in the low speed range, it is necessary to reduce the injection amount and delay the injection timing, so the injection amount adjustment rod 16 and the rotating sleeve are controlled by a drive device (not shown) that is driven in response to a control output signal (not shown). 14
The plunger 4 is rotated to the right via the control rod 21, and the control sleeve 17 is moved upward via the control rod 21, so that the effective stroke is small and the prestroke is large, as shown in FIG. adjusted to. In this case, as shown in Fig. 5, when the prestroke is adjusted to a large value a, the range where the slope of the cam diagram is large becomes the effective stroke, and the rising speed of the plunger 4 during this effective stroke is fast. , the injection rate is also controlled to increase. Furthermore, at the end of injection shown in FIG. 2, since the effective stroke is small, the communication groove 27 of the plunger 4 and the control sleeve 1
The injection amount control groove 25 and the cut-off hole 26 overlap before the connection port 28 overlaps with the injection amount control groove 25, so that the injection pressure chamber 7 is sealed during the effective stroke, and the injection pressure is set to a high value (for example, the 6th cut-off hole 26). P H in the figure).
一方、高速域にあつては、その逆に噴射量を多
くし、且つ噴射時期を進める必要があるので、第
３図に示すように、プランジヤ４が左方向に回動
され、制御スリーブ１７が下方に動かされて、有
効ストロークが大きく、且つプリストロークが小
さくなるように調節される。この場合、第５図に
示すように、プリストロークが小であるｂに調節
されると、カム線図の傾きが小さい範囲が有効ス
トロークとなり、この有効ストローク中のプラン
ジヤ４の上昇速度が遅いので、噴射率も小さくな
るよう併せて制御されるが、この噴射率の低下だ
けでは、高速で往復動するようになつたプランジ
ヤ４による噴射圧の上昇に対処することができな
い。 On the other hand, in the high speed range, on the contrary, it is necessary to increase the injection amount and advance the injection timing, so the plunger 4 is rotated to the left and the control sleeve 17 is rotated, as shown in FIG. It is moved downward to adjust the effective stroke to be large and the pre-stroke to be small. In this case, as shown in Fig. 5, when the prestroke is adjusted to a small value b, the range where the slope of the cam diagram is small becomes the effective stroke, and the rising speed of the plunger 4 during this effective stroke is slow. Although the injection rate is also controlled to be reduced, this reduction in the injection rate alone cannot cope with the increase in injection pressure caused by the plunger 4, which has started to reciprocate at high speed.
ところが、このような高速域にあつては、第３
図に示すように、有効ストロークが大きいため、
噴射終り前にプランジヤ４の連絡溝２７が制御ス
リーブ１７の接続ポート２８に重合する。したが
つて、有効ストローク中に燃料圧室７が連通路２
４、燃料吸入孔２３、噴射量制御溝２５、連絡溝
２７及び接続ポート２８を介して空間２９と連通
するので、燃料圧室７に閉じ込められるべき燃料
の容積が拡大し、燃料圧室７の燃料の圧力がこの
空間２９へ逃げて燃料圧室７の燃料の圧力が低下
し、その結果、最大噴射圧が制限され、噴射圧が
所定値以下におさえることができるものである。 However, in such a high speed range, the third
As shown in the figure, since the effective stroke is large,
Before the end of injection, the connecting groove 27 of the plunger 4 overlaps the connecting port 28 of the control sleeve 17. Therefore, during the effective stroke, the fuel pressure chamber 7 is connected to the communication path 2.
4. Since it communicates with the space 29 via the fuel intake hole 23, the injection amount control groove 25, the communication groove 27, and the connection port 28, the volume of fuel to be confined in the fuel pressure chamber 7 is expanded, and the volume of the fuel to be confined in the fuel pressure chamber 7 is increased. The pressure of the fuel escapes into this space 29 and the pressure of the fuel in the fuel pressure chamber 7 decreases, and as a result, the maximum injection pressure is limited and the injection pressure can be kept below a predetermined value.
第４図において、この考案の他の実施例が示さ
れ、この実施例においては、前記実施例における
空間２９の代わりにリーク通路３１を制御スリー
ブ１７の半径方向に形成し、このリーク通路３１
は、一端が前記接続ポート２８に接続され、他端
が前記燃料溜り室１９に開口しており、燃料圧室
７の燃料がこのリーク通路３０を介して燃料溜り
室１９にリークされ、燃料圧室７の燃料の圧力を
逃がす圧力逃がし手段が構成されるようになつて
いる。尚、他の点は前記実施例と同様であるか
ら、図面に同一番号を付してその説明を省略す
る。 In FIG. 4, another embodiment of the invention is shown, in which a leak passage 31 is formed in the radial direction of the control sleeve 17 instead of the space 29 in the previous embodiment, and this leak passage 31
has one end connected to the connection port 28 and the other end open to the fuel reservoir chamber 19, and the fuel in the fuel pressure chamber 7 leaks to the fuel reservoir chamber 19 through this leak passage 30, increasing the fuel pressure. A pressure relief means is configured to relieve the pressure of the fuel in the chamber 7. The other points are the same as those of the previous embodiment, so the same numbers are given to the drawings and the explanation thereof will be omitted.
（考案の効果）
以上述べたように、この考案によれば、プリス
トロークを調節するための制御スリーブに接続ポ
ートを形成すると共に、この接続ポートに圧力逃
がし手段を接続したので、低速域での噴射圧を大
きく保つことができて燃費、出力の向上を計るこ
とができると共に、高速域での噴射圧の上昇を防
止することができるため、ポンプ強度を大きくす
る必要がなくなり、ポンプの重量の低減、小型化
に貢献することができ、他のポンプとの互換性も
確保することができる。また、制御スリーブに噴
射率制御ポートと圧力逃がし手段とを形成するだ
けでよいので、その構成が簡単であり、安価なも
のとすることができる等の効果を奏するものであ
る。(Effects of the invention) As described above, according to this invention, a connection port is formed in the control sleeve for adjusting the prestroke, and a pressure relief means is connected to this connection port, so that It is possible to maintain a large injection pressure, which improves fuel efficiency and output, and also prevents the injection pressure from increasing at high speeds, eliminating the need to increase the pump strength and reducing the weight of the pump. It can contribute to reduction and size reduction, and it can also ensure compatibility with other pumps. Furthermore, since it is only necessary to form the injection rate control port and the pressure relief means in the control sleeve, the structure is simple and can be made inexpensive.
第１図はこの考案の一実施例における燃料噴射
ポンプを示す断面図、第２図、第３図はそれぞれ
作動状態が異なる同上の要部を示す断面図、第４
図は他の実施例を示す断面図、第５図は同上に用
いたカムのカム線図、第６図はエンジン回転数の
変化に対する噴射圧の変化を示す特性線図であ
る。
４……プランジヤ、７……燃料圧室、１７……
制御スリーブ、１９……燃料溜り室、２５……噴
射量制御溝、２６……カツトオフ孔、２８……接
続ポート、２９……空間、３１……リーク通路。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a fuel injection pump according to an embodiment of the invention, FIGS. 2 and 3 are cross-sectional views showing the main parts of the same in different operating states, and FIG.
The figure is a sectional view showing another embodiment, FIG. 5 is a cam diagram of the cam used in the above, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing changes in injection pressure with respect to changes in engine speed. 4... Plunger, 7... Fuel pressure chamber, 17...
Control sleeve, 19...Fuel reservoir chamber, 25...Injection amount control groove, 26...Cut-off hole, 28...Connection port, 29...Space, 31...Leak passage.
Claims (1)
ブが摺動自在に外嵌され、この制御スリーブの
周囲に燃料溜り室が形成され、この燃料溜り室
の燃料が前記プランジヤの往復動により燃料圧
室に吸入加圧され、前記プランジヤと制御スリ
ーブのいずれか一方に噴射量制御溝を、他方に
カツトオフ孔を形成して、該プランジヤとスリ
ーブとの周方向の相対位置を変えて前記プラン
ジヤの有効ストロークを調節する有効ストロー
ク調節機構と、前記プランジヤと制御スリーブ
との軸方向の相対位置を変えて前記プランジヤ
のプリストロークを調節するプリストローク調
節機構とを構成した燃料噴射ポンプにおいて、
前記制御スリーブの前記プランジヤが摺動する
内面に接続ポートを形成し、この接続ポート
は、前記有効ストローク調節機構により前記プ
ランジヤの有効ストロークが所定値以上に調節
された場合に、前記プランジヤの噴射終り前に
前記カツトオフ孔又は噴射量制御溝と連通する
位置とされ、該接続ポートに前記燃料圧室の燃
料圧を逃がす圧力逃がし手段を接続したことを
特徴とする燃料噴射ポンプ。 ２ 圧力逃がし手段は、制御スリーブに形成され
た空間から成ることを特徴とする実用新案登録
請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ。 ３ 圧力逃がし手段は、制御スリーブに形成され
たリーク通路から成り、該リーク通路の他端が
燃料溜り室に開口していることを特徴とする実
用新案登録請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポ
ンプ。[Claims for Utility Model Registration] 1. A control sleeve is slidably fitted onto the plunger that reciprocates at an inconstant speed, a fuel reservoir is formed around the control sleeve, and the fuel in the fuel reservoir is The reciprocating motion of the plunger draws and pressurizes the fuel into the pressure chamber, and an injection amount control groove is formed in one of the plunger and the control sleeve, and a cut-off hole is formed in the other, so that the relative position of the plunger and the sleeve in the circumferential direction is and a prestroke adjustment mechanism that adjusts the prestroke of the plunger by changing the relative position of the plunger and the control sleeve in the axial direction. In the pump,
A connection port is formed on the inner surface of the control sleeve on which the plunger slides, and the connection port is configured to control the end of injection of the plunger when the effective stroke of the plunger is adjusted to a predetermined value or more by the effective stroke adjustment mechanism. A fuel injection pump characterized in that the front of the fuel injection pump is located at a position communicating with the cut-off hole or the injection amount control groove, and a pressure relief means for releasing the fuel pressure in the fuel pressure chamber is connected to the connection port. 2. The fuel injection pump according to claim 1, wherein the pressure relief means comprises a space formed in the control sleeve. 3. The fuel injection system according to claim 1, wherein the pressure relief means comprises a leak passage formed in the control sleeve, and the other end of the leak passage opens into the fuel reservoir chamber. pump.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985011751U JPH0422058Y2 (en) | 1985-01-30 | 1985-01-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985011751U JPH0422058Y2 (en) | 1985-01-30 | 1985-01-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61128380U JPS61128380U (en) | 1986-08-12 |
| JPH0422058Y2 true JPH0422058Y2 (en) | 1992-05-20 |
Family
ID=30494162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985011751U Expired JPH0422058Y2 (en) | 1985-01-30 | 1985-01-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0422058Y2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529770A (en) * | 1975-07-11 | 1977-01-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Disc brake for two-wheeled vehecle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58116758U (en) * | 1982-12-08 | 1983-08-09 | 三菱自動車工業株式会社 | Fuel injection device for internal combustion engines |
-
1985
- 1985-01-30 JP JP1985011751U patent/JPH0422058Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529770A (en) * | 1975-07-11 | 1977-01-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Disc brake for two-wheeled vehecle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61128380U (en) | 1986-08-12 |
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