JPH04212836A - 空気入りラジアルタイヤの更生方法 - Google Patents
空気入りラジアルタイヤの更生方法Info
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- JPH04212836A JPH04212836A JP2403998A JP40399890A JPH04212836A JP H04212836 A JPH04212836 A JP H04212836A JP 2403998 A JP2403998 A JP 2403998A JP 40399890 A JP40399890 A JP 40399890A JP H04212836 A JPH04212836 A JP H04212836A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、とくにはベルト耐久性を向上させたタイヤの更生
方法に関するものである。
イヤ、とくにはベルト耐久性を向上させたタイヤの更生
方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】いわゆるラジアル配列コード層よりなる
カーカスと、そのクラウン部の周りにタイヤ赤道面に対
して比較的浅い角度で配設されたコード配列層よりなる
ベルトを具備する空気入りラジアルタイヤは、ベルトの
「たが」効果により、バイアスタイヤに比して、タイヤ
の踏面部を形成するトレッドゴムの動きが少なく、耐久
性及び耐摩耗性に優れ、また、転がり抵抗が少ない等の
多くの利点を有するので、近年の高速道路網の拡充発展
のもと、トラック、バスなどの重荷重用車両にも好んで
用いられる傾向にある。とくに、トラックやバスなどに
適用される空気入4ラジアルタイヤにあっては、確実に
カーカスを保護すると共に、所定のタイヤ周方向剛性を
付与するため、コード配列層を4層以上としたベルトを
具えるタイヤが普及している。
カーカスと、そのクラウン部の周りにタイヤ赤道面に対
して比較的浅い角度で配設されたコード配列層よりなる
ベルトを具備する空気入りラジアルタイヤは、ベルトの
「たが」効果により、バイアスタイヤに比して、タイヤ
の踏面部を形成するトレッドゴムの動きが少なく、耐久
性及び耐摩耗性に優れ、また、転がり抵抗が少ない等の
多くの利点を有するので、近年の高速道路網の拡充発展
のもと、トラック、バスなどの重荷重用車両にも好んで
用いられる傾向にある。とくに、トラックやバスなどに
適用される空気入4ラジアルタイヤにあっては、確実に
カーカスを保護すると共に、所定のタイヤ周方向剛性を
付与するため、コード配列層を4層以上としたベルトを
具えるタイヤが普及している。
【0003】ところで、タイヤはそのトレッド部の摩耗
が進行した状態にあっても、通常、カーカスは未だ充分
な強度を有しているので、その場合には、摩耗したタイ
ヤから残存するトレッドゴムを取り除き、未加硫のトレ
ッドゴムを台タイヤの表面に貼着してグリーンタイヤを
形成し、このグリンータイヤに内圧を適用してモールド
内で加硫成型してタイヤを更生する方法が取られている
。そして、タイヤを更生することは、資源の有効利用及
び経済性の上からも重要なことである。
が進行した状態にあっても、通常、カーカスは未だ充分
な強度を有しているので、その場合には、摩耗したタイ
ヤから残存するトレッドゴムを取り除き、未加硫のトレ
ッドゴムを台タイヤの表面に貼着してグリーンタイヤを
形成し、このグリンータイヤに内圧を適用してモールド
内で加硫成型してタイヤを更生する方法が取られている
。そして、タイヤを更生することは、資源の有効利用及
び経済性の上からも重要なことである。
【0004】また、走行に供されたタイヤを詳しく調べ
てみると、ベルトを形成するコード配列層まで損傷を受
けているタイヤもあり、その場合には損傷したコード配
列層をも含めて除去する必要がある。ところが、ベルト
内部における損傷の程度を判定することは困難であり、
一般的に、コード配列層を4層有するベルトの場合には
、タイヤ外側に位置する二層のコード配列層が損傷を受
けたものが多いことから、それらタイヤ外側に位置する
二層のコード配列層を取り除いて更生の可否を判断する
ことが行われている。そして、三層以上のコード配列層
まで損傷を受けているタイヤの場合には、安全性を考慮
して廃棄処分とする。
てみると、ベルトを形成するコード配列層まで損傷を受
けているタイヤもあり、その場合には損傷したコード配
列層をも含めて除去する必要がある。ところが、ベルト
内部における損傷の程度を判定することは困難であり、
一般的に、コード配列層を4層有するベルトの場合には
、タイヤ外側に位置する二層のコード配列層が損傷を受
けたものが多いことから、それらタイヤ外側に位置する
二層のコード配列層を取り除いて更生の可否を判断する
ことが行われている。そして、三層以上のコード配列層
まで損傷を受けているタイヤの場合には、安全性を考慮
して廃棄処分とする。
【0005】これに対し、コード配列層の損傷が三層ま
で及ばない場合には、更生したタイヤであっても実質的
になんら問題が生ずることがないので、台タイヤの残存
するベルトのコード配列層の上に、二層のコード配列層
と所定の断面形状をした未加硫のトレッドゴムとをそれ
ぞれ新たに貼着してグリーンタイヤとし、それを内圧の
適用下でモールド内で加硫成型して更生することが行わ
れている。その際、新たに貼着される二層のコード配列
層としては、新品タイヤを成型する際に使用されるコー
ド配列層とほぼ等しい裁断角度、通例ほぼ22°に裁断
されたものを用いられてきた。なお、ここで裁断角度と
は、裁断されたコード配列層のコードとタイヤ赤道面と
がなす角度をいう。
で及ばない場合には、更生したタイヤであっても実質的
になんら問題が生ずることがないので、台タイヤの残存
するベルトのコード配列層の上に、二層のコード配列層
と所定の断面形状をした未加硫のトレッドゴムとをそれ
ぞれ新たに貼着してグリーンタイヤとし、それを内圧の
適用下でモールド内で加硫成型して更生することが行わ
れている。その際、新たに貼着される二層のコード配列
層としては、新品タイヤを成型する際に使用されるコー
ド配列層とほぼ等しい裁断角度、通例ほぼ22°に裁断
されたものを用いられてきた。なお、ここで裁断角度と
は、裁断されたコード配列層のコードとタイヤ赤道面と
がなす角度をいう。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ドゴムを含めてタイヤ外側に位置する二層のベルトコー
ド配列層を除去して更生したタイヤにあっては、そのベ
ルト耐久性能が新品タイヤに比して低下するという問題
がしばしば生ずることがあった。
ドゴムを含めてタイヤ外側に位置する二層のベルトコー
ド配列層を除去して更生したタイヤにあっては、そのベ
ルト耐久性能が新品タイヤに比して低下するという問題
がしばしば生ずることがあった。
【0007】これは、新品タイヤにあっては、内圧の適
用下で加硫成型されるグリーンタイヤの半径方向外方へ
の膨出に伴うベルトのコード配列層のコードのパンタグ
ラフ運動により、当該コードがタイヤ赤道面との交角が
小さくなる方向に、言い換えれば、裁断角度(22°)
より小さくなる方向に偏移するので、ベルトに作用する
張力が大きくなり、ベルトに作用する張力が増大する結
果ベルトの相対運動が抑制されることになるのに対し、
更生タイヤにあっては、加硫成型に伴うグリーンタイヤ
の半径方向外方への膨出量が新品タイヤの加硫成型する
場合のそれに比して極めて小さいため、ベルトを形成す
るコード配列層のコードとタイヤ赤道面となす交角の当
該膨出に伴う減少は期待し難い。
用下で加硫成型されるグリーンタイヤの半径方向外方へ
の膨出に伴うベルトのコード配列層のコードのパンタグ
ラフ運動により、当該コードがタイヤ赤道面との交角が
小さくなる方向に、言い換えれば、裁断角度(22°)
より小さくなる方向に偏移するので、ベルトに作用する
張力が大きくなり、ベルトに作用する張力が増大する結
果ベルトの相対運動が抑制されることになるのに対し、
更生タイヤにあっては、加硫成型に伴うグリーンタイヤ
の半径方向外方への膨出量が新品タイヤの加硫成型する
場合のそれに比して極めて小さいため、ベルトを形成す
るコード配列層のコードとタイヤ赤道面となす交角の当
該膨出に伴う減少は期待し難い。
【0008】また、加硫成型に際して、モールド内面に
押圧される未加硫のトレッドゴムがタイヤ中央部からそ
の幅方向外側に向かって流れる場合があり、その場合に
は、トレッドゴムの流れの影響を受けて、最外側に位置
するコード配列層のコードがタイヤ赤道面から離間する
方向、即ちタイヤ赤道面と交角がその裁断角度(22°
)より大きくなる方向に偏移することとなる。更に、最
外側コード配列層に隣接するタイヤ内側のコード配列層
16も、そのコードの延在方向が最外側コード配列層1
8のコードの延在方向に等しいことから、その偏移量は
最外側のコード配列層のそれより小さいものの、タイヤ
赤道面との交角が増大する方向に偏移する。
押圧される未加硫のトレッドゴムがタイヤ中央部からそ
の幅方向外側に向かって流れる場合があり、その場合に
は、トレッドゴムの流れの影響を受けて、最外側に位置
するコード配列層のコードがタイヤ赤道面から離間する
方向、即ちタイヤ赤道面と交角がその裁断角度(22°
)より大きくなる方向に偏移することとなる。更に、最
外側コード配列層に隣接するタイヤ内側のコード配列層
16も、そのコードの延在方向が最外側コード配列層1
8のコードの延在方向に等しいことから、その偏移量は
最外側のコード配列層のそれより小さいものの、タイヤ
赤道面との交角が増大する方向に偏移する。
【0009】それゆえ、更生タイヤにあっては、ベルト
を構成するコード配列層のコードのタイヤ赤道面との交
角が裁断時の角度(22°)に比して大きくなる。その
結果、ベルトに作用する張力が新品タイヤのベルトに比
して小さくなるので、ベルトの相対運動を抑制し難く、
ベルトの耐久性が低下することとなる。本発明はこのよ
うな問題に鑑みてなされたもので、ベルト耐久性能を低
下させることのない空気入りタイヤの更生方法を提供す
ることをその目的とする。
を構成するコード配列層のコードのタイヤ赤道面との交
角が裁断時の角度(22°)に比して大きくなる。その
結果、ベルトに作用する張力が新品タイヤのベルトに比
して小さくなるので、ベルトの相対運動を抑制し難く、
ベルトの耐久性が低下することとなる。本発明はこのよ
うな問題に鑑みてなされたもので、ベルト耐久性能を低
下させることのない空気入りタイヤの更生方法を提供す
ることをその目的とする。
【0010】
【問題点を解決するための手段】このため、本発明にあ
っては、一対のビード部間にまたがってトロイド状をな
すラジアル配列コードプライよりなるカーカスにて、ビ
ード部に連なるサイドウォール部及びタイヤ踏面を形成
するトレッド部を補強し、カーカスのクラウン部にその
外周に沿って3層以上のコード配列層よりなるベルトを
配設した空気入りラジアルタイヤを更生するに際し、タ
イヤ内側に位置する二層のコード配列層を残してそれよ
り外側のコード配列層及びトレッドゴムを除去して台タ
イヤとし、次いで、新たな二層のコード配列層であって
、それらのコードが、残存するタイヤ外側のコード配列
層のコードとタイヤ赤道面に関して相互に逆方向に延在
すると共に、タイヤ赤道面とそれぞれなす角度が、残存
するタイヤ外側のコード配列層コードとタイヤ赤道面と
の交角以下に裁断されたものを台タイヤに貼着し、更に
トレッドゴムを張り付けてグリーンタイヤを形成し、グ
リーンタイヤに内圧を適用してモールド内で加硫成型す
ることを特徴とする。
っては、一対のビード部間にまたがってトロイド状をな
すラジアル配列コードプライよりなるカーカスにて、ビ
ード部に連なるサイドウォール部及びタイヤ踏面を形成
するトレッド部を補強し、カーカスのクラウン部にその
外周に沿って3層以上のコード配列層よりなるベルトを
配設した空気入りラジアルタイヤを更生するに際し、タ
イヤ内側に位置する二層のコード配列層を残してそれよ
り外側のコード配列層及びトレッドゴムを除去して台タ
イヤとし、次いで、新たな二層のコード配列層であって
、それらのコードが、残存するタイヤ外側のコード配列
層のコードとタイヤ赤道面に関して相互に逆方向に延在
すると共に、タイヤ赤道面とそれぞれなす角度が、残存
するタイヤ外側のコード配列層コードとタイヤ赤道面と
の交角以下に裁断されたものを台タイヤに貼着し、更に
トレッドゴムを張り付けてグリーンタイヤを形成し、グ
リーンタイヤに内圧を適用してモールド内で加硫成型す
ることを特徴とする。
【0011】第1図は、この発明に従うグリーンタイヤ
のベルトの展開図であり、ベルト10は、4層のコード
配列層12、14、16、18を具える。ベルトの最内
側に位置する第1のコード配列層12は、そのコードが
タイヤ赤道面Sに対して比較的深い角度、例えば、45
°〜52°の範囲内の角度でほぼ一様に右上がりに延在
し、その幅方向中央部が除去された中抜き構造を有する
。このコード配列層12に隣接してその外方に配設され
る第2のコード配列層14のコードは、タイヤ赤道面S
に対して比較的浅い角度(θ)、例えば、18°〜20
°の範囲内の角度でほぼ一様に、これも右上がりに延在
する。
のベルトの展開図であり、ベルト10は、4層のコード
配列層12、14、16、18を具える。ベルトの最内
側に位置する第1のコード配列層12は、そのコードが
タイヤ赤道面Sに対して比較的深い角度、例えば、45
°〜52°の範囲内の角度でほぼ一様に右上がりに延在
し、その幅方向中央部が除去された中抜き構造を有する
。このコード配列層12に隣接してその外方に配設され
る第2のコード配列層14のコードは、タイヤ赤道面S
に対して比較的浅い角度(θ)、例えば、18°〜20
°の範囲内の角度でほぼ一様に、これも右上がりに延在
する。
【0012】これに対し、コード配列層14に対してタ
イヤ外側に位置する第3のコード配列層16は、そのコ
ードがタイヤ内側の隣接する第2のコード配列層14の
コードとタイヤ赤道面Sに関して相互に逆方向に、つま
り左上がりに延在し、当該コードがタイヤ赤道面となす
角度(α)は、第2のコード配列層14を形成するコー
ドがタイヤ赤道面Sとなす角度(θ)、つまり18°〜
20°又はそれ以下の範囲内の値とする。そして、ベル
ト10の最外側に位置する第4のコード配列層18のコ
ードがタイヤ赤道面Sとなす角度(β)は、隣接する第
3のコード配列層16がタイヤ赤道面となす角度(α)
にほぼ等しい。なお、符号20は、タイヤ踏面部を形成
する未加硫トレッドゴムを示す。勿論、ベルト10を形
成する各コード配列層の延在方向を逆向きとしても良い
。
イヤ外側に位置する第3のコード配列層16は、そのコ
ードがタイヤ内側の隣接する第2のコード配列層14の
コードとタイヤ赤道面Sに関して相互に逆方向に、つま
り左上がりに延在し、当該コードがタイヤ赤道面となす
角度(α)は、第2のコード配列層14を形成するコー
ドがタイヤ赤道面Sとなす角度(θ)、つまり18°〜
20°又はそれ以下の範囲内の値とする。そして、ベル
ト10の最外側に位置する第4のコード配列層18のコ
ードがタイヤ赤道面Sとなす角度(β)は、隣接する第
3のコード配列層16がタイヤ赤道面となす角度(α)
にほぼ等しい。なお、符号20は、タイヤ踏面部を形成
する未加硫トレッドゴムを示す。勿論、ベルト10を形
成する各コード配列層の延在方向を逆向きとしても良い
。
【0013】このようなグリーンタイヤを得るには、更
生すべきタイヤのトレッドゴムを先ず除去し、第2図に
一点鎖線で示す線Lに沿って、タイヤ内側に位置する第
1及び第2のコード配列層14及び12を残しタイヤ外
側に位置する第3及び第4のコード配列層18及び16
を適当なカッタを用いて取り除き、ベルト10の損傷の
具合を調べる。そして、ベルト10が全く損傷していな
いもの、或いはその損傷が第3又は第4層のコード配列
層までのものを台タイヤとして選別する。勿論、ベルト
が3層のコード配列層又は5層以上のコード配列層より
なるタイヤを更生して4層のコード配列層からなるベル
トを有する更生タイヤを得る場合にも、タイヤ内側に位
置する2層のコード配列層を残して台タイヤとすること
ができる。
生すべきタイヤのトレッドゴムを先ず除去し、第2図に
一点鎖線で示す線Lに沿って、タイヤ内側に位置する第
1及び第2のコード配列層14及び12を残しタイヤ外
側に位置する第3及び第4のコード配列層18及び16
を適当なカッタを用いて取り除き、ベルト10の損傷の
具合を調べる。そして、ベルト10が全く損傷していな
いもの、或いはその損傷が第3又は第4層のコード配列
層までのものを台タイヤとして選別する。勿論、ベルト
が3層のコード配列層又は5層以上のコード配列層より
なるタイヤを更生して4層のコード配列層からなるベル
トを有する更生タイヤを得る場合にも、タイヤ内側に位
置する2層のコード配列層を残して台タイヤとすること
ができる。
【0014】次いで、第1及び第2のコード配列層が残
存する側の台タイヤの表面形状及び寸法をワイヤブラシ
などを用いて整形した後、その整形面に接着剤を塗布す
る。そして、残存する第2のコード配列層14に、新た
に貼着する第3のコード配列層16を確実に密着するた
め、厚さ0.5mm 〜1.0mm の図示しない未加
硫のクッションシートを、台タイヤ表面にその周方向沿
って貼り付ける。 このクッションシートの幅は、第3のコード配列層16
のそれより大きく、好ましくは台タイヤの幅にほぼ等し
くする。このことにより、後述する未加硫トレッドゴム
と台タイヤ整形面との密着性を向上させることができる
。 そして、ベルト端部におけるセパレーションを防止する
ため、第3のコード配列層16の幅方向端部に対応する
このクッションシート上のそれぞれの位置に、厚さ 0
.5mm〜 0.8mmの未加硫の幅狭の他のクッショ
ンシート(図示せず)を周方向に沿って張り付ける。
存する側の台タイヤの表面形状及び寸法をワイヤブラシ
などを用いて整形した後、その整形面に接着剤を塗布す
る。そして、残存する第2のコード配列層14に、新た
に貼着する第3のコード配列層16を確実に密着するた
め、厚さ0.5mm 〜1.0mm の図示しない未加
硫のクッションシートを、台タイヤ表面にその周方向沿
って貼り付ける。 このクッションシートの幅は、第3のコード配列層16
のそれより大きく、好ましくは台タイヤの幅にほぼ等し
くする。このことにより、後述する未加硫トレッドゴム
と台タイヤ整形面との密着性を向上させることができる
。 そして、ベルト端部におけるセパレーションを防止する
ため、第3のコード配列層16の幅方向端部に対応する
このクッションシート上のそれぞれの位置に、厚さ 0
.5mm〜 0.8mmの未加硫の幅狭の他のクッショ
ンシート(図示せず)を周方向に沿って張り付ける。
【0015】幅広のクッションシート上の所定位置に第
3のコード配列層16を貼着するが、コード配列層16
としては、そのコードとタイヤ赤道面Sとなす角度(α
)が、第2のコード配列層14のコードとタイヤ赤道面
Sとのなす角度(θ=18°〜20°)に等しいか又は
小さく、かつコードの延在方向が逆向きとなるよう裁断
されものを用いる。つまり、第1図に示すタイヤにあっ
ては、第3のコード配列層16を、そのコードが左上が
りに延在するように貼り付けるものとする。そして、当
該コード配列層16の幅方向端部を、幅狭の他のクッシ
ョンシート上に位置させることは上述した通りである。 これら幅狭のクッショッシートは、コード配列層16の
幅方向端部に対する緩衝材として機能し、他のコード配
列層に比して幅広としたコード配列層16の幅方向端部
からのセパレーションを有効に阻止する。
3のコード配列層16を貼着するが、コード配列層16
としては、そのコードとタイヤ赤道面Sとなす角度(α
)が、第2のコード配列層14のコードとタイヤ赤道面
Sとのなす角度(θ=18°〜20°)に等しいか又は
小さく、かつコードの延在方向が逆向きとなるよう裁断
されものを用いる。つまり、第1図に示すタイヤにあっ
ては、第3のコード配列層16を、そのコードが左上が
りに延在するように貼り付けるものとする。そして、当
該コード配列層16の幅方向端部を、幅狭の他のクッシ
ョンシート上に位置させることは上述した通りである。 これら幅狭のクッショッシートは、コード配列層16の
幅方向端部に対する緩衝材として機能し、他のコード配
列層に比して幅広としたコード配列層16の幅方向端部
からのセパレーションを有効に阻止する。
【0016】第3のコード配列層に重ねて新しい第4の
コード配列層18を貼着するが、当該コード配列層18
も、そのコードとタイヤ赤道面Sとの交角(β)が第3
のコード配列層16のコードとタイヤ赤道面Sとの交角
(α)にほぼ等しくなるよう裁断されたものを用いるも
のとし、その延在方向は左上がりとする。次いで、積層
されたコード配列層16及び18を挟んで未加硫のトレ
ッドゴム20を貼着し、ステッチャーを用いてそれらコ
ード配列層及びトレッドゴムを確実に台タイヤに密着さ
せてグリーンタイヤとする。このグリーンタイヤに内圧
を適用してモールド内で加硫成型することにより更生タ
イヤを得る。なお、加硫成型時におけるモールド内での
未加硫トレッドゴムの流動を低減させるため、トレッド
ゴムとしてはゴム流れの少ない断面形状のものを選択す
ることが好ましい。
コード配列層18を貼着するが、当該コード配列層18
も、そのコードとタイヤ赤道面Sとの交角(β)が第3
のコード配列層16のコードとタイヤ赤道面Sとの交角
(α)にほぼ等しくなるよう裁断されたものを用いるも
のとし、その延在方向は左上がりとする。次いで、積層
されたコード配列層16及び18を挟んで未加硫のトレ
ッドゴム20を貼着し、ステッチャーを用いてそれらコ
ード配列層及びトレッドゴムを確実に台タイヤに密着さ
せてグリーンタイヤとする。このグリーンタイヤに内圧
を適用してモールド内で加硫成型することにより更生タ
イヤを得る。なお、加硫成型時におけるモールド内での
未加硫トレッドゴムの流動を低減させるため、トレッド
ゴムとしてはゴム流れの少ない断面形状のものを選択す
ることが好ましい。
【0017】
【作用】このような方法により形成されたグリーンタイ
ヤは、第3及び第4のコード配列層16、18のそれぞ
れのコードとタイヤ赤道面との交角(α、β)が、第2
のコード配列層14のコードがタイヤ赤道面となす角度
(θ)にほぼ等しいか、それより小さいので、モールド
内で内圧を適用して加硫成型する場合に、タイヤの半径
方向外方への膨出が少ない台タイヤにあっても、新品タ
イヤのベルトを構成するコード配列層の交角とほぼ等し
い交角を維持する。
ヤは、第3及び第4のコード配列層16、18のそれぞ
れのコードとタイヤ赤道面との交角(α、β)が、第2
のコード配列層14のコードがタイヤ赤道面となす角度
(θ)にほぼ等しいか、それより小さいので、モールド
内で内圧を適用して加硫成型する場合に、タイヤの半径
方向外方への膨出が少ない台タイヤにあっても、新品タ
イヤのベルトを構成するコード配列層の交角とほぼ等し
い交角を維持する。
【0018】また、未加硫のトレッドゴムがタイヤ幅方
向外側に流動しても、第3及び第4のコード配列層を構
成するコードとタイヤ赤道面との交角は、新品タイヤに
おける第3及び第4のコード配列層のコードの交角より
僅かにそれより大きい程度である。それゆえ、更生タイ
ヤであっても、そのベルトに作用する張力を新品タイヤ
のそれとほぼ同程度のものとし、その相対運動を抑制す
ることができる。なお、第1図に示すタイヤにあっては
、幅方向中央部が切り取られた中抜き構造とした第1の
コード配列層を用いたが、当該コード配列層が中抜き構
造でないものであっても上述したところに変わりはない
。
向外側に流動しても、第3及び第4のコード配列層を構
成するコードとタイヤ赤道面との交角は、新品タイヤに
おける第3及び第4のコード配列層のコードの交角より
僅かにそれより大きい程度である。それゆえ、更生タイ
ヤであっても、そのベルトに作用する張力を新品タイヤ
のそれとほぼ同程度のものとし、その相対運動を抑制す
ることができる。なお、第1図に示すタイヤにあっては
、幅方向中央部が切り取られた中抜き構造とした第1の
コード配列層を用いたが、当該コード配列層が中抜き構
造でないものであっても上述したところに変わりはない
。
【0019】
【実施例】この方法に従って更生した第2図に示すタイ
ヤと、従来方法により更生したタイヤとを用いて比較試
験を行った。なお、比較試験に供したタイヤのサイズは
RTR900R20 M789であり、何れのタイヤも
スチールコードよりなるラジアル配列コードを1層具え
るカーカスを、4層のコード配列層よりなるベルトにて
補強したものである。
ヤと、従来方法により更生したタイヤとを用いて比較試
験を行った。なお、比較試験に供したタイヤのサイズは
RTR900R20 M789であり、何れのタイヤも
スチールコードよりなるラジアル配列コードを1層具え
るカーカスを、4層のコード配列層よりなるベルトにて
補強したものである。
【0020】
【発明タイヤ1】第1のコード配列層12が右上がりに
延在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ
赤道面とのなす角度はほぼ50°で、タイヤトレッド幅
T(= 190mm)の75%〜85%の幅を、また、
その中央部にタイヤトレッド幅Tの20%〜27%の除
去部分を有し、第2のコード配列層14が右上がりに延
在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ赤
道面とのなす角度はほぼ20°で、タイヤトレッド幅T
の75%〜85%の幅を有し、第3のコード配列層16
が左上がりに延在するスチールコードよりなり、そのコ
ードのタイヤ赤道面とのなす角度はほぼ20°で、タイ
ヤトレッド幅Tの75%〜85%の幅を有し、そして、
第4のコード配列層18が左上がりに延在するスチール
コードよりなり、そのコードのタイヤ赤道面とのなす角
度はほぼ20°で、タイヤトレッド幅Tの36%〜45
%の幅を有するグリーンタイヤをモールド内で加硫成型
した更生タイヤ。
延在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ
赤道面とのなす角度はほぼ50°で、タイヤトレッド幅
T(= 190mm)の75%〜85%の幅を、また、
その中央部にタイヤトレッド幅Tの20%〜27%の除
去部分を有し、第2のコード配列層14が右上がりに延
在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ赤
道面とのなす角度はほぼ20°で、タイヤトレッド幅T
の75%〜85%の幅を有し、第3のコード配列層16
が左上がりに延在するスチールコードよりなり、そのコ
ードのタイヤ赤道面とのなす角度はほぼ20°で、タイ
ヤトレッド幅Tの75%〜85%の幅を有し、そして、
第4のコード配列層18が左上がりに延在するスチール
コードよりなり、そのコードのタイヤ赤道面とのなす角
度はほぼ20°で、タイヤトレッド幅Tの36%〜45
%の幅を有するグリーンタイヤをモールド内で加硫成型
した更生タイヤ。
【0021】
【発明タイヤ2】第3のコード配列層16が左上がりに
延在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ
赤道面とのなす角度はほぼ18°で、タイヤトレッド幅
Tの75%〜85%の幅を有し、そして、第4のコード
配列層18が左上がりに延在するスチールコードよりな
り、そのコードのタイヤ赤道面とのなす角度はほぼ18
°で、タイヤトレッド幅Tの36%〜45%の幅を有す
る点を除いて、発明タイヤ1と同様な構造をしたグリー
ンタイヤをモールド内で加硫成型した更生タイヤ。
延在するスチールコードよりなり、そのコードのタイヤ
赤道面とのなす角度はほぼ18°で、タイヤトレッド幅
Tの75%〜85%の幅を有し、そして、第4のコード
配列層18が左上がりに延在するスチールコードよりな
り、そのコードのタイヤ赤道面とのなす角度はほぼ18
°で、タイヤトレッド幅Tの36%〜45%の幅を有す
る点を除いて、発明タイヤ1と同様な構造をしたグリー
ンタイヤをモールド内で加硫成型した更生タイヤ。
【0022】
【比較タイヤ】第3及び第4のコード配列層のそれぞれ
タイヤ赤道面とのなす角度をほぼ22°とした点を除き
、発明タイヤ1又は2と同等な構造を有するグリーンタ
イヤをモールド内で加硫成型した更生タイヤ。
タイヤ赤道面とのなす角度をほぼ22°とした点を除き
、発明タイヤ1又は2と同等な構造を有するグリーンタ
イヤをモールド内で加硫成型した更生タイヤ。
【0023】
【試験方法】各供試タイヤを正規ドラムに装着して正規
内圧を適用し、正規荷重の 190%でドラムに押圧し
て走行させ、故障発生に要するまでの走行距離を求めた
。
内圧を適用し、正規荷重の 190%でドラムに押圧し
て走行させ、故障発生に要するまでの走行距離を求めた
。
【0024】
【試験結果】この結果を、第3図に示す。第3図におい
て、横軸は走行距離を、縦軸は第3及び第4のコード配
列層がタイヤ赤道面となす角度をそれぞれ示す。なお、
図中▲は新品タイヤを示す。この図より明らかなように
、この発明方法を適用したタイヤによれば、従来の方法
を適用した更生タイヤに比してベルト耐久性が向上する
ことがわかる。
て、横軸は走行距離を、縦軸は第3及び第4のコード配
列層がタイヤ赤道面となす角度をそれぞれ示す。なお、
図中▲は新品タイヤを示す。この図より明らかなように
、この発明方法を適用したタイヤによれば、従来の方法
を適用した更生タイヤに比してベルト耐久性が向上する
ことがわかる。
【0025】
【発明の効果】かくして、この発明方法によれば、従来
の方法に比してベルト耐久性を向上させた更生タイヤを
得ることができる。
の方法に比してベルト耐久性を向上させた更生タイヤを
得ることができる。
【図1】図1は、この発明方法を適用した更生タイヤの
ベルトの展開図である。
ベルトの展開図である。
【図2】図2は、この発明方法を適用した更生タイヤの
半径方向の断面図である。
半径方向の断面図である。
【図3】図3は、この発明方法を適用した更生タイヤと
従来の方法を適用した更生タイヤの比較試験の結果を示
す図である。
従来の方法を適用した更生タイヤの比較試験の結果を示
す図である。
10 ベルト
12 第1のコード配列層
14 第2のコード配列層
16 第3のコード配列層
18 第4のコード配列層
20 未加硫トレッドゴム
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項l】 一対のビード部間にまたがってトロイ
ド状をなすラジアル配列コードプライよりなるカーカス
にて、ビード部に連なるサイドウォール部及びタイヤ踏
面を形成するトレッド部を補強し、カーカスのクラウン
部にその外周に沿って3層以上のコード配列層よりなる
ベルトを配設した空気入りラジアルタイヤを更生するに
際し、タイヤ内側に位置する二層のコード配列層を残し
てそれより外側のコード配列層及びトレッドゴムを除去
して台タイヤとし、次いで、新たな二層のコード配列層
であって、それらのコードが、残存するタイヤ外側のコ
ード配列層のコードとタイヤ赤道面に関して相互に逆方
向に延在すると共に、タイヤ赤道面とそれぞれなす角度
が、残存するタイヤ外側のコード配列層コードとタイヤ
赤道面との交角以下に裁断されたものを台タイヤに貼着
し、更にトレッドゴムを張り付けてグリーンタイヤを形
成し、グリーンタイヤに内圧を適用してモールド内で加
硫成型することを特徴とする空気入りラジアルタイヤの
更生方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2403998A JP3051456B2 (ja) | 1990-12-04 | 1990-12-04 | 空気入りラジアルタイヤの更生方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2403998A JP3051456B2 (ja) | 1990-12-04 | 1990-12-04 | 空気入りラジアルタイヤの更生方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04212836A true JPH04212836A (ja) | 1992-08-04 |
JP3051456B2 JP3051456B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=18513695
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2403998A Expired - Lifetime JP3051456B2 (ja) | 1990-12-04 | 1990-12-04 | 空気入りラジアルタイヤの更生方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3051456B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011251603A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-12-04 JP JP2403998A patent/JP3051456B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011251603A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3051456B2 (ja) | 2000-06-12 |
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