JPH04211762A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置、
特に、車両情報より選択した最適変速段に変速機を自動
切換えする自動変速機の制御装置に関する。[Industrial Application Field] The present invention relates to a control device for an automatic transmission,
In particular, the present invention relates to an automatic transmission control device that automatically switches the transmission to an optimal gear selected from vehicle information.
【０００２】0002
【従来の技術】車両のエンジン回転操作、変速機のギヤ
位置の切換操作、エンジンと変速機間のクラッチの断接
操作を共に自動化した自動変速機（たとえば特願昭５９
−５０７４７号の明細書及び図面に開示される）が知ら
れている。この変速機によれば車両の始動、発進、変速
の各制御を自動化して行なうことができる。この自動変
速機はその制御部としての自動変速コントローラを有し
、これにアクセル開度と車速とより最適な変速段を求め
る変速段選択マップを記憶処理している。そして自動変
速コントローラに変速スイッチより変速段選択レンジで
あるとの入力があると、その時の車速とアクセル開度と
より変速段選択マップに基づき複数のギヤ比の内で最適
なギヤ比の変速段を選択し、変速機のギヤ位置をその最
適な変速段に切換えるという制御を行なう。[Prior Art] Automatic transmissions (for example, Japanese Patent Application No. 1983
-50747 (disclosed in the specification and drawings) is known. According to this transmission, starting, starting, and shifting of the vehicle can be controlled automatically. This automatic transmission has an automatic shift controller as its control unit, and stores therein an accelerator opening, a vehicle speed, and a gear selection map for determining a more optimal gear. Then, when the automatic shift controller receives an input from the shift switch that it is in the gear selection range, it selects the gear ratio that is the best among multiple gear ratios based on the vehicle speed and accelerator opening at that time, and the gear selection map. is selected, and the gear position of the transmission is controlled to be switched to the optimum gear position.
【０００３】このような自動変速機を用いてトラックの
ような大型車両を発進させる場合、従来は、まず、車速
とアクセル開度とより発進段として２速段を選択し、ク
ラッチを切ってからその２速段に変速機のギヤ位置を切
換え、この後、クラッチを徐々に半クラッチに向わせ、
続いてクラッチを半クラッチ状態にホールドしてエンジ
ン回転とクラッチ出力軸の回転を合わせ、発進処理を行
なっている。大型車両において１速段を変速段選択レン
ジにおいて選択段より外したのは、この１速段の使用頻
度が低く、過積や急坂の発進段としてしか用いないこと
に起因している。このため、変速スイッチを変速段選択
レンジより１速指定レンジ（マニュアル操作における１
速段に相当する）に切換えた時にのみこの１速段が使用
されることになる。[0003] When starting a large vehicle such as a truck using such an automatic transmission, conventionally, first, 2nd gear is selected as the starting gear based on the vehicle speed and accelerator opening, and then the clutch is disengaged. Switch the gear position of the transmission to 2nd gear, then gradually shift the clutch to half clutch,
Next, the clutch is held in a half-clutch state to match the rotation of the engine and the clutch output shaft, and a start process is performed. The reason why the first gear is excluded from the selected gear in the gear selection range in large vehicles is that the first gear is used less frequently and is only used as a starting gear for overloading or steep slopes. For this reason, the gear switch should be moved from the gear selection range to the 1st gear specified range (1st gear in manual operation).
This first gear is used only when switching to a gear (corresponding to a gear).
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】ところが変速スイッチ
が変速段選択レンジを選択した場合での走行時には１速
段の選択を行なわないことより、たまたま過積のままの
走行や、急坂発進及び走行が頻繁に行なわれる状況に遭
遇すると、その都度変速スイッチを１速指定レンジに切
換る必要がある。このように変速段選択レンジでの走行
では２速以上の発進しか最大ギヤ比の１速段を操作性良
く使用できず問題を生じることになる。[Problems to be Solved by the Invention] However, since the first gear is not selected when driving when the gear change switch selects the gear selection range, it is difficult to drive with overload or to start and drive on a steep slope. When a frequent situation is encountered, it is necessary to switch the speed change switch to the 1st speed designated range each time. As described above, when driving in the gear selection range, the first gear with the maximum gear ratio cannot be used with good operability unless the vehicle is started in the second gear or higher, resulting in a problem.
【０００５】更に、発進段を変速段選択レンジでの２速
に代えて１速指定レンジを特に選択した時、この１速段
において、噛合するギヤ列にはシンクロ機構が省略され
ている場合が多く、１速への変速時にギヤ鳴りが生じ問
題となっている。Furthermore, when the starting gear is specifically selected in the 1st gear specified range instead of the 2nd gear in the gear selection range, there are cases where the synchronizing mechanism is omitted in the gear train that engages in the 1st gear. In many cases, gear noise occurs when shifting to first gear, which is a problem.
【０００６】本発明の目的は、切換スイッチの切換操作
により、最大ギヤ比の変速段での発進を選択的に達成で
きる自動変速機の制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can selectively start the vehicle at a gear position with the maximum gear ratio by operating a changeover switch.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、変速スイッチ位置及び車両情報により、
自動変速コントローラ内に記憶された所定の変速段選択
マップに基づいて、変速の制御が行なわれるように構成
された自動変速機に内装され、特に、最大ギヤ比を含む
少なくとも２種類のギヤ比間の変速が可能な単一のレン
ジ位置を有し、上記レンジ位置での同最大ギヤの達成を
許容もしくは禁止する切換スイッチを設けたことを特徴
とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides the following features:
It is installed in an automatic transmission that is configured to perform gear change control based on a predetermined gear selection map stored in an automatic transmission controller, and in particular, between at least two types of gear ratios including a maximum gear ratio. The present invention is characterized in that it has a single range position where the gears can be changed, and is provided with a changeover switch that allows or prohibits the achievement of the same maximum gear at the range position.
【０００８】[0008]
【作用】変速スイッチが単一のレンジ位置を保っている
際に、切換スイッチからの指令により、最大ギヤ比の変
速段での発進を選択できる。[Operation] When the speed change switch maintains a single range position, starting at the gear with the maximum gear ratio can be selected by a command from the changeover switch.
【０００９】[0009]
【実施例】図１の自動変速機の制御装置は図示しない車
両のエンジン１及びそれに連結された動力伝達系に装着
されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The automatic transmission control device shown in FIG. 1 is installed in an engine 1 of a vehicle (not shown) and a power transmission system connected thereto.
【００１０】ここでの自動変速機はエンジン１とその回
転力をクラッチ２を介して受ける変速機３とにわたり取
付けられる。エンジン１は、電磁アクチュエータ４によ
り作動させられるラック５を備えた燃料供給量調整手段
である噴射ポンプ６を装着しており、電磁アクチュエー
タ４は電子ガバナコントローラ７により操作される。噴
射ポンプの入力軸８にはエンジン回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ９が対設される。The automatic transmission here is installed across an engine 1 and a transmission 3 which receives its rotational force via a clutch 2. The engine 1 is equipped with an injection pump 6 which is a fuel supply amount adjusting means and includes a rack 5 that is operated by an electromagnetic actuator 4, and the electromagnetic actuator 4 is operated by an electronic governor controller 7. An engine rotation sensor 9 is provided opposite to the input shaft 8 of the injection pump to generate an engine rotation speed signal.
【００１１】クラッチ２は乾式単板クラッチであり、フ
ライホイール１１と、クラッチ出力軸１０側のクラッチ
プレート１２と、両回転体を接離させるアクチュエータ
としてのエアシリンダ１３とを備える。なお、エアシリ
ンダ１３には後述するクラッチの断接状態を検出するク
ラッチエアセンサ１４が取付けられる。更に、クラッチ
出力軸１０には変速機３のカウンタシャフト１５が常時
噛合ギヤを介し連結される。カウンタシャフト１５と対
向位置にはメインシャフト１６が取付けられ、両シャフ
ト間には１速乃至７速をそれぞれ達成可能なギヤ列が装
着される。なお、図１中には最大ギヤ比になっている１
速段（シンクロ機構を持たない）達成用ギヤ列１７と２
速段（シンクロ機構を備える）達成用ギヤ列１８とを概
略表示し、その他のギヤ列を略した。図１の符号１９は
クラッチ出力軸１０の回転数信号を発するクラッチ出力
軸回転数センサを、符号２０は車速信号を発する車速セ
ンサをそれぞれ示している。エアシリンダ１３にはエア
タンク２１側の高圧エアが常閉の電磁弁２２により適時
供給され、あるいは電磁弁２３により排除される。これ
ら電磁弁はデューティ弁であり、デューティ比に応じて
高圧エアを供給、排除でき、適時に最適なデューティ比
の作動信号が後述する自動変速コントローラ２４より入
力される。The clutch 2 is a dry single-plate clutch, and includes a flywheel 11, a clutch plate 12 on the clutch output shaft 10 side, and an air cylinder 13 as an actuator for bringing both rotating bodies into contact with each other. Note that a clutch air sensor 14 is attached to the air cylinder 13 to detect the connection/disconnection state of the clutch, which will be described later. Furthermore, a countershaft 15 of the transmission 3 is connected to the clutch output shaft 10 via a constantly meshing gear. A main shaft 16 is attached to a position facing the counter shaft 15, and a gear train capable of achieving 1st to 7th speeds is installed between both shafts. In addition, in Figure 1, the maximum gear ratio is 1.
Gear trains 17 and 2 for achieving high gear (without synchronization mechanism)
The gear train 18 for achieving the gear stage (equipped with a synchronizing mechanism) is schematically shown, and the other gear trains are omitted. Reference numeral 19 in FIG. 1 indicates a clutch output shaft rotation speed sensor that issues a rotation speed signal of the clutch output shaft 10, and reference numeral 20 indicates a vehicle speed sensor that issues a vehicle speed signal. High-pressure air from the air tank 21 is supplied to the air cylinder 13 by a normally closed solenoid valve 22, or is removed by a solenoid valve 23. These electromagnetic valves are duty valves that can supply or remove high-pressure air according to the duty ratio, and an operation signal with an optimal duty ratio is inputted at a timely time from an automatic transmission controller 24, which will be described later.
【００１２】変速機３は図２に示すシフトパターンに対
応したギヤ列を備え、これにはギヤシフトユニット２５
が組み付けられる。ギヤシフトユニット２５は自動変速
コントローラ２４からの作動信号により作動する複数個
の電磁バルブ（１つのみ示した）２６と、このバルブを
介してエアタンク２１から高圧の作動エアが供給されて
変速機の図示しないセレクトレバーやシフトレール及び
フォークを作動するパワーシリンダとを有し、電磁バル
ブ２６に与えられる作動信号によりエアを給排し、パワ
ーシリンダを操作して変速機のギヤ位置を所望の変速段
に自動切換え（以後単に切換えと記す）するよう作動す
る。更に、ギヤシフトユニット２５にはギヤ位置を検出
するギヤ位置スイッチ２７が対設され、このスイッチか
らのギヤ位置信号は自動変速コントローラ２４に出力さ
れる。The transmission 3 includes a gear train corresponding to the shift pattern shown in FIG.
is assembled. The gear shift unit 25 includes a plurality of electromagnetic valves (only one is shown) 26 that are actuated by an actuation signal from the automatic transmission controller 24, and high-pressure working air is supplied from the air tank 21 through these valves to operate the transmission. It has a power cylinder that operates the select lever, shift rail, and fork, and supplies and discharges air according to the operation signal given to the electromagnetic valve 26, and operates the power cylinder to set the gear position of the transmission to the desired gear position. It operates to perform automatic switching (hereinafter simply referred to as switching). Furthermore, the gear shift unit 25 is provided with a gear position switch 27 for detecting the gear position, and a gear position signal from this switch is output to the automatic transmission controller 24.
【００１３】変速スイッチ２８は、図２のシフトパター
ンに沿ってチェンジレバー（図示せず）を操作すること
により、各レンジに対応した変速信号を出力できる。な
お、自動変速コントローラ２４は変速信号に基づき作動
信号を出力してギヤシフトユニット２５を操作し、チェ
ンジレバー操作により直接指定された変速段、あるいは
Ｐｗ及びＤレンジでの変速段選択マップ（後述する）に
より選択された変速段にギヤ位置を切換えることになる
。処で、変速段選択レンジであるＰｗレンジ（加速性の
よい変速特性を得られるレンジ）やＤレンジ（燃費のよ
い変速特性を得られるレンジ）にチェンジレバーが切換
えられ、変速段選択信号が入力されると、自動変速コン
トローラ２４はアクセル開度と車速とより最適な変速段
（ここでは最大ギヤ比の１速段を除く２〜７速）を変速
段選択マップに基づき選択するよう作動する。The shift switch 28 can output a shift signal corresponding to each range by operating a change lever (not shown) in accordance with the shift pattern shown in FIG. The automatic shift controller 24 outputs an operating signal based on the shift signal to operate the gear shift unit 25, and selects the gear directly designated by operating the change lever, or a gear selection map in the Pw and D ranges (described later). The gear position is changed to the selected gear position. At this point, the change lever is switched to the gear selection range Pw range (a range that provides shifting characteristics with good acceleration) or D range (a range that provides shifting characteristics with good fuel efficiency), and a gear selection signal is input. Then, the automatic shift controller 24 operates to select a gear position (here, 2nd to 7th gear excluding the 1st gear with the maximum gear ratio) based on the gear position selection map, which is more suitable for the accelerator opening degree and vehicle speed.
【００１４】自動変速コントローラ２４はその主要部が
マイクロコンピュータよりなり、車両情報源としての変
速スイッチ２８、アクセル開度センサ２９、後述する１
速発進スイッチ（以後単にＦＳＳスイッチと記す）３０
、クラッチエアセンサ１４、エンジン回転センサ９、ク
ラッチ出力軸回転センサ１９、ギヤ位置スイッチ２７、
車速スイッチ２０が各々接続され、これらより入力を受
ける。そして、電子ガバナコントローラ７を介して電磁
アクチュエータ４を操作し、しかも、適時に両電磁弁２
２，２３や電磁バルブ２６をも操作する。The automatic shift controller 24 mainly consists of a microcomputer, and includes a shift switch 28 as a vehicle information source, an accelerator opening sensor 29, and 1 to be described later.
Quick start switch (hereinafter simply referred to as FSS switch) 30
, clutch air sensor 14, engine rotation sensor 9, clutch output shaft rotation sensor 19, gear position switch 27,
Vehicle speed switches 20 are connected to each other and receive input from these. Then, the electromagnetic actuator 4 is operated via the electronic governor controller 7, and both electromagnetic valves 2 are operated in a timely manner.
2, 23 and the electromagnetic valve 26.
【００１５】ＦＳＳスイッチ３０は変速スイッチ２８が
Ｐｗ及びＤレンジ位置にある場合に、最大ギヤ比の１速
段を２速段に代えて発進段として選択する際に使用され
る。このスイッチ３０は運転者によりオン操作されると
、自動変速コントローラ２４に１速発進信号を出力する
もので周知の切換スイッチが採用される。The FSS switch 30 is used to select the first gear with the maximum gear ratio as the starting gear instead of the second gear when the shift switch 28 is in the Pw and D range positions. When this switch 30 is turned on by the driver, it outputs a first speed start signal to the automatic shift controller 24, and a well-known changeover switch is employed.
【００１６】自動変速コントローラ２４の図示しないメ
モリには図７にフローチャートとして示した制御プログ
ラムや、図６に示すような電磁弁作動信号のデューティ
比αをアクセル開度に基づき決定するためのマップが記
憶処理される。更に、メモリには、Ｐｗレンジ及びＤレ
ンジで各々使用する変速段選択マップが記憶処理される
。この変速段選択マップは全走行状況で同一のものが使
用されてもよく、各走行状況に応じて複数用意しておき
、適時に選択的に呼び出され、テーブルルックアップに
供されてもよい。ここではその一例として一般走行時に
Ｄレンジにおいて用いる変速段選択マップを図３に示し
た。なお、このマップ及び図示しないその他の変速段選
択マップは全て２速より７速までの変速段内より最適な
変速段を選択するのに用いられる。A memory (not shown) of the automatic transmission controller 24 stores a control program shown as a flowchart in FIG. 7 and a map for determining the duty ratio α of the solenoid valve actuation signal based on the accelerator opening as shown in FIG. amnesticized. Furthermore, the gear selection maps used in the Pw range and the D range are stored in the memory. The same gear selection map may be used in all driving situations, or a plurality of gear selection maps may be prepared depending on each driving situation, selectively called up at appropriate times, and used for table lookup. As an example, FIG. 3 shows a gear selection map used in the D range during general driving. Note that this map and other gear selection maps (not shown) are all used to select the optimum gear from among the gears from 2nd to 7th gear.
【００１７】このような図１に示した自動変速機の制御
装置の作動を図７の制御プログラムと共に説明する。な
お、図７中の符号Ｃは制御ステップを示している。プロ
グラムがスタートすると、各入出回路の点検、入力信号
の読み取り、その他の前処理に基づきエンジンの始動処
理がなされる（ステップ１）。エンジン始動後はステッ
プ２において車両の変速信号に基づき、これが規定値（
例えば２乃至３Ｋｍ／ｈ）以下か以上かの、車両停止、
走行の判断を行う。停止側であるステップ３に進むと、
ここでは電磁弁２２，２３にクラッチを切るようなデュ
ーティ比の信号を出力する。即ち、この時の処理では、
まず図４中の時点ａに示すようにクラッチエア圧を一旦
最大値Ｐ１に、続いて時点ｂ以後エア圧Ｐ１を所定量下
回った値に保持することとなる。The operation of the automatic transmission control device shown in FIG. 1 will be explained together with the control program shown in FIG. 7. Note that the symbol C in FIG. 7 indicates a control step. When the program starts, engine starting processing is performed based on inspection of each input/output circuit, reading of input signals, and other preprocessing (step 1). After starting the engine, in step 2, this is determined based on the vehicle's gear shift signal, which is set to the specified value (
(e.g. 2 to 3 km/h) or more, the vehicle stops;
Make driving decisions. Proceeding to step 3, which is the stop side,
Here, a signal with a duty ratio for disengaging the clutch is output to the electromagnetic valves 22 and 23. That is, in this process,
First, as shown at time a in FIG. 4, the clutch air pressure is once maintained at the maximum value P1, and then from time b onward, the clutch air pressure is maintained at a value lower than the air pressure P1 by a predetermined amount.
【００１８】次に、変速信号より変速段選択レンジとし
てのＤあるいはＰｗレンジか否かを判断し（ステップ４
）、ＹＥＳでステップ５に、ＮＯでステップ６に進む。
ステップ５ではＦＳＳスイッチ３０がオン、即ち一速発
進信号Ｓ１が入力されているか否かを判断し、ＹＥＳで
ステップ７へ、ＮＯでステップ８へそれぞれ進む。
一速発進信号Ｓ１が入力されていると、直ちに電磁弁２
６等に作動信号を出力してギヤシフトユニット２５を操
作し、発進段でのギヤ位置を一速段に切換え、即ち、一
速達成ギヤ列にセットする。１速発進信号Ｓ１が入力さ
れていない時は、直ちにギヤ位置を通常の発進段である
２速段に切換える（ステップ８）。なお、ステップ４よ
りステップ６に進むと、変速レバーにより直接指定され
た変速段レンジの示す指定段と同一位置にギヤ位置を切
換え、セットする。Next, it is determined from the shift signal whether the gear selection range is D or Pw (step 4).
), if YES, proceed to step 5; if NO, proceed to step 6. In step 5, it is determined whether the FSS switch 30 is on, that is, the first speed start signal S1 is input. If YES, the process proceeds to step 7; if NO, the process proceeds to step 8. When the first speed start signal S1 is input, the solenoid valve 2 immediately
6, etc., to operate the gear shift unit 25, and change the gear position in the starting gear to the first gear, that is, set the gear train to achieve the first gear. When the first speed start signal S1 is not input, the gear position is immediately changed to the second speed, which is the normal start speed (step 8). When the process proceeds from step 4 to step 6, the gear position is switched and set to the same position as the designated gear indicated by the gear range directly designated by the gear shift lever.
【００１９】この後、ステップ６，７，８側よりそれぞ
れステップ９に達すると、ここで発進処理に入る。ここ
では、常閉の電磁弁２２と常開の電磁弁２３を連続通電
あるいは所定デューティ比のパルス信号で作動させ、図
４に示すようなクラッチエア圧、即ちクラッチの断接状
態の調整を行なう。そして、このようなクラッチ断接調
整により、図５に示すような経時パターンに沿ってエン
ジン回転数Ｎとクラッチ出力軸回転数Ｎ１とを制御する
。なお、時点ｂ，ｃ間ではアクセル開度が規定値を上回
る。そして時点ｃよりｄまでの間に半クラッチへの接近
が行なわれ、時点ｄよりｅで半クラッチがホールドされ
る。更に、時点ｅでエンジンとクラッチ出力軸１０の両
回転数が一致し、クラッチは接合処理される。ステップ
２でＮＯ側、即ち、車両が走行に入った場合、ステップ
１０に進み、変速処理がなされる。この変速処理は、変
速信号、車速信号、アクセル開度（負荷）信号に基づき
、自動変速コントローラ２４が働く。即ち、コントロー
ラ２４はクラッチ２を切り、その間に所定の変速段選択
マップのテーブルルックアップを行ない、車速とアクセ
ル開度に対応した変速段（２速以上）を選択し、この選
択した最適の変速段にギヤ位置を切換え、この後、電磁
弁２３を所定デューティ比αのパルス信号で作動させク
ラッチを接合させ、リターンする。Thereafter, when step 9 is reached from each of steps 6, 7, and 8, a start process begins. Here, the normally closed solenoid valve 22 and the normally open solenoid valve 23 are operated by continuous energization or a pulse signal with a predetermined duty ratio, and the clutch air pressure, that is, the clutch engagement/disconnection state is adjusted as shown in FIG. . Through such clutch engagement/disconnection adjustment, the engine rotational speed N and clutch output shaft rotational speed N1 are controlled according to a temporal pattern as shown in FIG. Note that between time points b and c, the accelerator opening exceeds the specified value. The half-clutch is approached from time c to d, and the half-clutch is held from time d to e. Further, at time e, the rotational speeds of the engine and the clutch output shaft 10 match, and the clutch is engaged. If the result in step 2 is NO, that is, the vehicle starts running, the process proceeds to step 10, where a gear change process is performed. This shift processing is performed by the automatic shift controller 24 based on a shift signal, a vehicle speed signal, and an accelerator opening (load) signal. That is, the controller 24 disengages the clutch 2, performs a table lookup of a predetermined gear selection map during that time, selects a gear (2nd gear or higher) corresponding to the vehicle speed and accelerator opening, and selects the selected optimal gear. After that, the solenoid valve 23 is actuated with a pulse signal of a predetermined duty ratio α to engage the clutch, and the process returns.
【００２０】図７に示したように、第１の自動変速機の
制御装置ではＦＳＳスイッチ３０がオンされ一速発進信
号Ｓ１が入力された時のみ、常に、発進段を一速段とし
て発進処理を行ない、車両が走り出したら変速処理をく
り返し、そのＦＳＳスイッチ３０がオンのままでも常に
２速以上の変速段を選択する変速処理を行なうものであ
る。As shown in FIG. 7, in the first automatic transmission control device, only when the FSS switch 30 is turned on and the first speed start signal S1 is input, the start gear is always set to the first gear and the start process is performed. When the vehicle starts running, the gear shifting process is repeated, and even if the FSS switch 30 remains on, the gear shifting process always selects the second gear or higher.
【００２１】次に、本発明の他の実施例を説明する。こ
こでの自動変速機の制御装置は図１で用いた部材を多く
含み、内蔵する制御プログラム（図８に示した）も同一
制御スイッチを含むため、以後、重複する部分の説明を
略す。この第２の自動変速機の制御装置で用いる自動変
速コントローラ２４のメモリには上述のデータの他に、
特に、一速段達成用ギヤ列（シンクロ機構を備えていな
いものとする。）を断より噛合位置に切換える時、クラ
ッチ出力軸１０側であるカウンタシャフト１５の回転に
よりギヤ鳴りを生じることのない限界回転数Ｎｇ（ここ
ではクラッチ出力軸１０の回転で約１００［ｒｐｍ］と
する）が記憶処理される。更に、クラッチ２の切断時よ
り時間が経過するほど、クラッチ出力軸１０及びカウン
タシャフト１５はその空回転を下げる。これより、通常
、ギヤ鳴りを生じない、あるいはギヤ鳴りを低く押える
ことのできる回転数に下がるのに要する規定時間Ｔｍ（
変速フィーリング上よりその長さに規制を受ける値でも
ある）をもメモリに記憶処理している。なおこの規定時
間Ｔｍとして、ここでは０．８乃至１．０秒を採用した
。Next, another embodiment of the present invention will be described. The automatic transmission control device here includes many of the members used in FIG. 1, and the built-in control program (shown in FIG. 8) also includes the same control switches, so a description of the duplicated parts will be omitted hereafter. In addition to the above-mentioned data, the memory of the automatic transmission controller 24 used in the second automatic transmission control device includes:
In particular, when switching the gear train for achieving the first gear (not equipped with a synchronizing mechanism) from the disengaged position to the engaged position, gear noise will not occur due to the rotation of the countershaft 15 on the clutch output shaft 10 side. The limit rotational speed Ng (here, the rotation of the clutch output shaft 10 is approximately 100 [rpm]) is memorized. Furthermore, as time passes from when the clutch 2 is disengaged, the idle rotation of the clutch output shaft 10 and the countershaft 15 decreases. From this, the specified time Tm(
(This value is subject to restrictions on the length due to the feeling of shifting) is also stored in memory. Note that 0.8 to 1.0 seconds was adopted here as this specified time Tm.
【００２２】図８において、プログラムがスタートする
と、まず、ステップ１の始動処理、ステップ２の車両の
停止の判断、ステップ３でのクラッチ断操作、ステップ
４で変速段選択レンジか否かの判断、ステップ５のＦＳ
Ｓスイッチ３０のオンの判断等を、図７に示したプログ
ラム時と同様に行なう。そしてステップ５よりステップ
１１に進むと、ここで、ギヤシャフトユニット２５を作
動させ、ギヤ位置を一速段のセレクトライン上（図２中
にＰ１点として示した）に保持する。そしてステップ１
２において、クラッチ出力軸１０の回転数Ｎ１が規定値
である限界回転数Ｎｇ以下に下がったか否かを判断し、
下がるとステップ１３に進み、ギヤ位置をＰ１点より、
１速段に完全に切換える。逆に、回転数Ｎ１が下がらな
い時はステップ１４に進み、クラッチ断より規定時間Ｔ
ｍ以上を経過したかを判断し、経過しているとステップ
１３に、経過していないとステップ４より制御を繰り返
し、時間待ちを行なう。In FIG. 8, when the program starts, first, step 1 is a starting process, step 2 is a judgment to stop the vehicle, step 3 is a clutch disengagement operation, step 4 is a judgment as to whether or not the gear is in the gear selection range. Step 5 FS
The determination of whether the S switch 30 is on or not is made in the same manner as in the programming shown in FIG. When the process proceeds from step 5 to step 11, the gear shaft unit 25 is operated to maintain the gear position on the first gear select line (shown as point P1 in FIG. 2). and step 1
2, it is determined whether the rotation speed N1 of the clutch output shaft 10 has fallen below the limit rotation speed Ng, which is a specified value,
When it goes down, proceed to step 13 and change the gear position from point P1.
Completely switch to 1st gear. On the other hand, if the rotational speed N1 does not decrease, proceed to step 14, and wait for the specified time T after the clutch is disconnected.
It is determined whether or not more than m has elapsed. If it has elapsed, the process goes to step 13, and if it has not elapsed, the control is repeated from step 4 to wait for the time.
【００２３】このように、ギヤ位置を所定の発進段にセ
ットした後は第１の制御装置と同様にステップ９による
発進処理を行なう。更に、ステップ５よりステップ８に
進んで、通常の発進段を２速にセットする操作や、ステ
ップ４よりステップ６に進みギヤ位置を指定変速段と同
一位置にセットする操作や、ステップ２よりステップ１
０に進み、変速処理を行なう点も第１の制御装置の場合
と同様に行なわれる。After the gear position is set to the predetermined starting speed in this way, the starting process in step 9 is performed in the same manner as in the first control device. Furthermore, you can proceed from step 5 to step 8 to set the normal starting gear to 2nd gear, proceed from step 4 to step 6 to set the gear position to the same position as the designated gear, or proceed from step 2 to step 2. 1
The process proceeds to 0 and performs the speed change process in the same manner as in the case of the first control device.
【００２４】図８に示したように、第２の自動変速機の
制御装置では１速発進信号Ｓ１が入力された時のみ、常
に、発進段を１速段とすると共に、１速段達成用ギヤ列
の噛合をクラッチ出力軸側の回転数Ｎ１の低下待ちをし
た後に行ない、これにより、ギヤ鳴りを押えるこという
ものである。As shown in FIG. 8, the second automatic transmission control device always sets the starting gear to the first gear only when the first gear start signal S1 is input, and also sets the starting gear to the first gear. The gear train is engaged after waiting for the rotational speed N1 of the clutch output shaft to decrease, thereby suppressing gear noise.
【００２５】次に、本発明の他の実施例である図３の自
動変速機の制御装置を説明する。ここでの自動変速機の
制御装置も第１のものとほぼ同様であり、内蔵する制御
プログラム（図９に示した）も同一制御ステップを含む
ため、以後、重複する部分の説明を略す。Next, a control device for an automatic transmission shown in FIG. 3, which is another embodiment of the present invention, will be described. The automatic transmission control device here is also almost the same as the first one, and the built-in control program (shown in FIG. 9) also includes the same control steps, so the explanation of the overlapping parts will be omitted hereafter.
【００２６】図９において、プログラムがスタートする
と、まず、ステップ１の始動処理、ステップ２の車両の
停止の判断、ステップ３でのクラッチ断操作、ステップ
４での変速段選択レンジか否かの判断等を、第１の制御
装置の時と同様に行なう。そしてステップ４よりステッ
プ１５に進むと、ここで、ギヤシフトユニット２５を作
動させ、ギヤ位置を２速段に切換える。この時シンクロ
機構を有する２速段達成用ギヤ列はギヤ鳴り無く噛合し
、回転しているクラッチ出力軸１０及びカウンタシャフ
ト１５を停止させる。続いて、ステップ１６においてＦ
ＳＳスイッチ３０のオンにより１速段指定信号が入力さ
れているか否かを判断し、ＹＥＳでステップ１７に、Ｎ
Ｏで、即ち、通常の２速発進時には、すでに２速段にギ
ヤ位置があるのでこのままステップ９に進む。ステップ
１７ではギヤ位置を２速段より一速段に切換え、セット
する。この時、カウンタシャフト１５は回転していない
ことより、ギヤ鳴り無く切換操作がなされる。In FIG. 9, when the program starts, it first performs a starting process in step 1, a determination as to whether the vehicle has stopped in step 2, a clutch disengagement operation in step 3, and a determination as to whether or not the gear is in the gear selection range in step 4. etc. are performed in the same manner as in the case of the first control device. Then, when the process proceeds from step 4 to step 15, the gear shift unit 25 is operated to change the gear position to the second gear. At this time, the gear train for achieving the second speed having a synchronizing mechanism meshes without gear noise, and the rotating clutch output shaft 10 and counter shaft 15 are stopped. Then, in step 16, F
It is determined whether the 1st gear designation signal is input by turning on the SS switch 30, and if YES, the process proceeds to step 17;
0, that is, at the time of normal 2nd speed start, the gear position is already in 2nd speed, so the process directly proceeds to step 9. In step 17, the gear position is switched from second gear to first gear and set. At this time, since the countershaft 15 is not rotating, the switching operation can be performed without gear noise.
【００２７】このようにギヤ位置を所定の発進段にセッ
トした後は、第１の制御装置と同様にステップ９による
発進処理を行なう。更に、ステップ４よりステップ６に
進んでギヤ位置を指定変速段と同一位置にセットする操
作や、ステップ２よりステップ１０に進み、変速処理を
行なう点も第１の制御装置の場合と同様に行なわれる。After the gear position is set to the predetermined starting speed in this manner, starting processing is performed in step 9 in the same manner as in the first control device. Furthermore, the steps of proceeding from step 4 to step 6 to set the gear position to the same position as the designated gear position, and proceeding from step 2 to step 10 to perform gear change processing are performed in the same manner as in the case of the first control device. It will be done.
【００２８】図９に示したように、第３の自動変速機の
制御装置では一速発進信号Ｓ１が入力された時のみ、常
に、発進段を一速段とすると共に、この時あらかじめ２
速段にギヤ位置を切換えることにより、続いて行なう一
速段へのギヤ位置の切換え時におけるギヤ鳴りを完全に
防止するというものである。As shown in FIG. 9, the third automatic transmission control device always sets the starting gear to the first gear only when the first gear start signal S1 is input, and at this time, the second gear is set in advance.
By changing the gear position to the gear position, gear noise is completely prevented when the gear position is subsequently changed to the first gear position.
【００２９】[0029]
【発明の効果】単一のレンジ位置に変速スイッチを保持
したままであっても、切換スイッチ操作により、通常発
進段に代えて、最大ギヤ比の変速段での発進を可能とす
ることができるので、運転操作性が向上する。[Effects of the Invention] Even if the gear shift switch is held in a single range position, it is possible to start in the gear with the maximum gear ratio instead of the normal starting gear by operating the changeover switch. Therefore, driving operability is improved.
【図１】本発明の一実施例としての自動変速機の制御装
置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a control device for an automatic transmission as an embodiment of the present invention.
【図２】図１の制御装置で用いる変速機のシフトパター
ン図である。FIG. 2 is a shift pattern diagram of a transmission used in the control device of FIG. 1;
【図３】図１の制御装置で用いる変速段選択マップの特
性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram of a gear selection map used in the control device of FIG. 1;
【図４】図１の制御装置で用いる発進時におけるクラッ
チエアの制御特性線図である。4 is a control characteristic diagram of clutch air at the time of starting used in the control device of FIG. 1; FIG.
【図５】図１の制御装置における経時的なエンジン回転
数およびクラッチ出力軸回転数の特性線図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of engine rotational speed and clutch output shaft rotational speed over time in the control device of FIG. 1;
【図６】アクセル開度よりデューティ比αを読み取るデ
ューティ比選択マップの特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of a duty ratio selection map that reads the duty ratio α from the accelerator opening degree.
【図７】本発明による制御装置の変速制御プログラムを
表示しており、図１の自動変速機の制御部に内蔵される
制御プログラムのフローチャートである。7 is a flowchart of a control program built in the control section of the automatic transmission of FIG. 1, displaying a shift control program of the control device according to the present invention; FIG.
【図８】本発明による制御装置の変速制御プログラムを
表示しており、図１の自動変速機の制御部に内蔵される
その他の制御プログラムのフローチャートである。8 shows a shift control program of the control device according to the present invention, and is a flowchart of another control program built in the control section of the automatic transmission of FIG. 1. FIG.
【図９】本発明による制御装置の変速制御プログラムを
表示しており、図１の自動変速機の制御部に内蔵される
その他の制御プログラムのフローチャートである。9 shows a shift control program of the control device according to the present invention, and is a flowchart of another control program built in the control section of the automatic transmission of FIG. 1. FIG.
１ エンジン
２ クラッチ
３ 変速機
４ 電磁アクチュエータ１０
クラッチ出力軸
１３ エアシリンダ
２４ 自動変速コントローラ２５
ギヤシフトユニット
３０ ＦＳＳスイッチ
Ｓ１ １速段指定信号1 Engine 2 Clutch 3 Transmission 4 Electromagnetic actuator 10
Clutch output shaft 13 Air cylinder 24 Automatic shift controller 25
Gear shift unit 30 FSS switch S1 1st gear stage designation signal
Claims (1)
動変速コントローラ内に記憶された所定の変速段選択マ
ップに基づいて、変速の制御が行なわれるように構成さ
れた自動変速機において、最大ギヤ比を含む少なくとも
２種類のギヤ比間の変速が可能な単一のレンジ位置を有
し、上記レンジ位置での同最大ギヤの達成を許容もしく
は禁止する切換スイッチを設けたことを特徴とする自動
変速機の制御装置。Claim 1: An automatic transmission configured to control gear changes based on a predetermined gear selection map stored in an automatic gear controller based on a gear switch position and vehicle information, wherein a maximum gear ratio An automatic transmission having a single range position capable of shifting between at least two types of gear ratios, including a changeover switch that allows or prohibits the achievement of the same maximum gear at the range position. Machine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5590691A JPH04211762A (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5590691A JPH04211762A (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Control device for automatic transmission |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60163669A Division JPH0663559B2 (en) | 1985-04-11 | 1985-07-24 | Vehicle start method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04211762A true JPH04211762A (en) | 1992-08-03 |
Family
ID=13012159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5590691A Pending JPH04211762A (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04211762A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170226A (en) * | 2004-12-10 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Shift controller, shift control method, and saddle-riding type vehicle |
| JP2008309325A (en) * | 2007-05-15 | 2008-12-25 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Dual clutch type transmission |
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| JPS61253230A (en) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | Electronically controlled speed change gear for automobile |
-
1991
- 1991-02-27 JP JP5590691A patent/JPH04211762A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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