JPH04209912A - Valve system of engine - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのカムシャフトに可変バルブタイミ
ング機構を付設したエンジンの動弁装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a valve train for an engine in which a variable valve timing mechanism is attached to a camshaft of the engine.
（従来の技術）
従来より、エンジンの動弁機構でカムシャフトの駆動を
行うについて、このカムシャフトの駆動機構に可変バル
ブタイミング機構を装着し、クランクシャフトとカムシ
ャフトとの回転位相を変更して排気バルブもしくは吸気
バルブのバルブタイミングを運転状態に対応して変化さ
せるようにした技術か、例えば、特開昭６３−１６２９
１０号公報および特開平２−１０２３０５号公報に見ら
れるように知られている。(Prior technology) Conventionally, when driving a camshaft using an engine's valve mechanism, a variable valve timing mechanism is attached to the camshaft drive mechanism to change the rotational phase between the crankshaft and the camshaft. Is it a technology that changes the valve timing of an exhaust valve or an intake valve in accordance with the operating condition?
10 and Japanese Patent Laid-Open No. 2-102305.
（発明か解決しようとする課題）
しかして、上記のような可変バルブタイミング機構を備
えた動弁装置では、このカムシャフトに対して可変バル
ブタイミング機構を配設すると共に、両側のカムシャフ
トを同期駆動するだめのカム間駆動輪を設ける必要かあ
り、これらをコンパクトに配設すると同時にカムシャフ
ト支持剛性を確保する必要かある。(Problem to be solved by the invention) However, in a valve train equipped with a variable valve timing mechanism as described above, a variable valve timing mechanism is provided for this camshaft, and the camshafts on both sides are synchronized. It is necessary to provide a drive wheel between the cams to be driven, and it is necessary to arrange these in a compact manner and at the same time ensure camshaft support rigidity.
すなわち、上記可変バルブタイミング機構はカムシャフ
トとカム間駆動輪との間で、カムシャフトの位相を可変
に介装するもので、その配設位置としてはカムシャフト
の端部近傍に限られ、また、このカムシャフトの端部近
傍には前記カム間駆動輪が配設され、特に、カムシャフ
トの端部に可変バルブタイミング機構を取り付けた場合
に、このカムシャフトの先端部を軸受支持する構造がな
いと片持支持で強度的に不利となるものである。In other words, the variable valve timing mechanism is interposed between the camshaft and the inter-cam drive wheel to change the phase of the camshaft, and its installation position is limited to near the end of the camshaft. , the inter-cam drive wheel is disposed near the end of the camshaft, and in particular, when a variable valve timing mechanism is attached to the end of the camshaft, a structure that supports the tip of the camshaft with a bearing is provided. Otherwise, it would be supported on a cantilever, which would be disadvantageous in terms of strength.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、可変バルブタイミン
グ機構をカム間駆動輪の内部に配設してコンパクト化を
得るについて可変バルブタイミング機構の取り付けとカ
ムシャフトの支持剛性を確保するようにしたエンジンの
動弁装置を提供することを目的とするものである。Therefore, in view of the above circumstances, the present invention provides an engine in which the variable valve timing mechanism is disposed inside the drive wheel between the cams to achieve compactness, and the installation of the variable valve timing mechanism and the support rigidity of the camshaft are ensured. The purpose of the present invention is to provide a valve train for a valve train.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の動弁装置は、一方の
カムシャフトのカム間駆動輪内に可変１＜）レブタイミ
ング機構を内蔵するについて、カムシャフト端部に締結
部材によって可変バルブタイミング機構のカムシャフト
と一体に回転するノ）ブを挾持する筒状のシャフト部材
を取り付け、該シャフト部材をシリンダヘッドに軸受支
持して構成したものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the valve train of the present invention incorporates a variable 1<) rev timing mechanism in the drive wheel between the cams of one of the camshafts. A cylindrical shaft member for holding a knob that rotates together with the camshaft of the variable valve timing mechanism is attached to the cylinder head by a fastening member, and the shaft member is supported by a bearing on the cylinder head.
（作用および効果）
上記のような動弁装置では、カムシャフト端部のカム間
駆動輪内に可変バルブタイミング機構を内蔵してコンパ
クト化を得ると共に、上記カムシャフト端部に可変バル
ブタイミング機構のＩ＼ブを筒状のシャフト部材によっ
て挾持して締結部材の締結で取り付け、このシャフト部
材をシリンダヘッドに軸受支持することで、ｌ＼ブの取
付けと軸受のためのシャフト部材との兼用で構造を簡素
化し、カムシャフト端部の支持剛性を高めることかでき
るものである。(Functions and Effects) In the above-mentioned valve train, a variable valve timing mechanism is built in the drive wheel between the cams at the end of the camshaft to achieve compactness, and a variable valve timing mechanism is installed at the end of the camshaft. By holding the I\b with a cylindrical shaft member and attaching it by fastening the fastening member, and supporting this shaft member with a bearing on the cylinder head, the structure can be used both for mounting the l\b and as a shaft member for the bearing. This makes it possible to simplify the camshaft end and increase the support rigidity of the camshaft end.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第１図は一実施例のＤＯＨＣ動弁装置を備えたＶ型エン
ジン１における一方のバンクのシリンダヘッド４の要部
平面図であって、このバンクにおいては各気筒が４弁構
造（吸気側２弁、排気側２弁）に構成されると共に、各
気筒の吸・排気バルブを開閉作動するカム部２ａ、３ａ
を備えた一対のカムシャフト２．３がシリンダヘッド４
の頭部に相互に平行に配設され、このカムシャフト２，
３はシリンダヘッド４の軸受部５にカムキャップ（図示
せず）を締結することによって支承される。FIG. 1 is a plan view of a main part of a cylinder head 4 of one bank in a V-type engine 1 equipped with a DOHC valve train according to an embodiment. In this bank, each cylinder has a four-valve structure (two valves on the intake side cam parts 2a and 3a that open and close the intake and exhaust valves of each cylinder.
A pair of camshafts 2.3 with
The camshafts 2,
3 is supported by fastening a cam cap (not shown) to the bearing portion 5 of the cylinder head 4.
また、吸気側カムシャフト２および排気側カムシャフト
３のそれぞれの一端部（前端部）には、カム間駆動輪と
して相互に噛合されたカム間ギヤ７．８力延配設される
か、排気側のカム間ギヤ８はその中心を貫通する排気側
カムシャフト３に直接取り付けられている。上記両側の
カム間ギヤ７゜８はシリンダヘッド４の端部に形成され
たギヤ室９に収容されている。In addition, at one end (front end) of each of the intake camshaft 2 and the exhaust camshaft 3, a cam gear 7.8 that is meshed with each other as a cam drive wheel is provided, or an exhaust The side inter-cam gear 8 is directly attached to the exhaust side camshaft 3 passing through its center. The gears 7.8 between the cams on both sides are housed in a gear chamber 9 formed at the end of the cylinder head 4.
一方、吸気側カムシャフト２の先端部は、前記カム間ギ
ヤ７が配設されるギヤ室９の部分で切断され、その軸方
向の延長部の外周にカム間ギヤ７が配設される。上記吸
気側カムシャフト２の先端部はギヤ室９の背部に設置さ
れたシリンダヘッド４の軸受部５に支承されているが、
この軸受部５に支承されている部分の前後にフランジ状
に突出するスラスト受け２ｃ、２ｃか配設され、該吸気
側カムシャフト２の軸方向の荷重を受けて移動を規制す
るようにしている。On the other hand, the tip of the intake camshaft 2 is cut at a gear chamber 9 where the inter-cam gear 7 is disposed, and the inter-cam gear 7 is disposed around the outer periphery of the axially extending portion thereof. The tip of the intake camshaft 2 is supported by a bearing 5 of a cylinder head 4 installed at the back of the gear chamber 9.
Thrust receivers 2c, 2c protruding in the form of flanges are provided at the front and rear of the portion supported by the bearing portion 5, and receive the load in the axial direction of the intake side camshaft 2 to restrict movement. .
また、上記吸気側カム間ギヤ７のボス部７ａは、排気側
カムシャフト３のカム間ギヤ８より幅が大きく形成され
、この中空状に形成されたボス部７ａの内部に可変バル
ブタイミング機構２０が配設されている。The boss portion 7a of the intake side cam gear 7 is formed to be wider than the cam gear 8 of the exhaust side camshaft 3, and a variable valve timing mechanism 20 is installed inside the hollow boss portion 7a. is installed.
さらに、上記排気側カムシャフト３の前端部はシリンダ
ヘッド４から突出し、この前端部にクランクシャフト（
図示せず）からの動力が伝達される被駆動輪としてのカ
ムプーリ１６が取り付けられている。上記カムプーリ１
６は外周部にタイミングベルト（図示せず）が掛けられ
るギヤ部１６ａを有している。なお、被駆動輪としての
カムプ−リ１６はスプロケット状に形成されて、タイミ
ングチェーンによって動力が伝達されるようにしてもよ
い。Furthermore, the front end of the exhaust side camshaft 3 protrudes from the cylinder head 4, and the front end of the exhaust camshaft 3 has a crankshaft (
A cam pulley 16 is attached as a driven wheel to which power is transmitted from a motor (not shown). Above cam pulley 1
6 has a gear portion 16a on the outer periphery on which a timing belt (not shown) is hung. Incidentally, the cam pulley 16 as a driven wheel may be formed in the shape of a sprocket, and power may be transmitted by a timing chain.
上記のように吸気側カム間ギヤ７の内部には可変バルブ
タイミング機構２０が配設されるか、その中心部分には
該可変バルブタイミング機構２０のハブ２１（後述する
）を挾持する筒状のシャフト部材１７か、前記吸気側カ
ムシャフト２を延長するように設けられ、このシャフト
部材１７は端部からその中心を貫通してカムシャフト２
に締結される締結部材１８（締結ボルト）によって取り
付けられている。As mentioned above, the variable valve timing mechanism 20 is disposed inside the intake side cam gear 7, or the central part thereof has a cylindrical shape that holds the hub 21 (described later) of the variable valve timing mechanism 20. A shaft member 17 is provided to extend the intake side camshaft 2, and this shaft member 17 passes through the center from the end to the camshaft 2.
It is attached by a fastening member 18 (fastening bolt) fastened to.
上記シャフト部材１７の反対側の吸気側カムシャフト２
の先端部は、スラスト受け２Ｃを構成することからフラ
ンジ状に大きく形成され、上記／％ブ２１と広い面積で
接触して挾持することで、高い取付剛性を得ている。Intake side camshaft 2 on the opposite side of the shaft member 17
Since the tip part constitutes the thrust receiver 2C, it is formed into a large flange-like shape, and is in contact with and clamps the above-mentioned /% bulb 21 over a wide area, thereby obtaining high mounting rigidity.
また、上記シャフト部材１７は可変バルブタイミング機
構２０から前方に突出したジャーナル部１７ａが、シリ
ンダヘッド４のギヤ室９の前方に設置された前端軸受部
５ａに軸受支持され、その先端部側はシリンダブロック
４の前面に取り付けられたキャップ部材１４て覆われて
いる。なお、二の前端軸受部５ａとジャーナル部１７ａ
との間にはブツシュ１９か介装され、厳しい潤滑条件に
対処している。Further, in the shaft member 17, a journal portion 17a protruding forward from the variable valve timing mechanism 20 is bearing-supported by a front end bearing portion 5a installed in front of the gear chamber 9 of the cylinder head 4. It is covered by a cap member 14 attached to the front surface of the block 4. In addition, the second front end bearing part 5a and the journal part 17a
A bushing 19 is interposed between the two to cope with severe lubrication conditions.
また、上記締結部材１８の軸部外周にはオイル通路３１
か形成され、このカムシャフト２内部にオイル導入孔３
１ａから導入されたオイルか、可変バルブタイミング機
構２０の冷却用および潤滑用に供給される。Further, an oil passage 31 is provided on the outer periphery of the shaft portion of the fastening member 18.
An oil introduction hole 3 is formed inside this camshaft 2.
The oil introduced from 1a is supplied for cooling and lubricating the variable valve timing mechanism 20.
上記構造により、クランクシャフトの回転に伴ってタイ
ミングベルトを介してカムプーリ１６か駆動されると、
排気側カムシャフト３かそのまま回転され、また、カム
間ギヤ７．８から可変バルブタイミング機構２０を介し
て吸気側カムシャフト２には所定の位相で回転が伝達さ
れる。With the above structure, when the cam pulley 16 is driven via the timing belt as the crankshaft rotates,
The exhaust side camshaft 3 is rotated as it is, and the rotation is transmitted from the inter-cam gear 7.8 to the intake side camshaft 2 via the variable valve timing mechanism 20 at a predetermined phase.
一方、前述の可変バルブタイミング機構２０は電磁作動
式であり、その概略構造を説明すれば、前記吸気側カム
シャフト２に固着されたハブ２１は円板部から円周の複
数箇所に軸方向前方に斜めに形成された係合片２１ａを
有する。また、カム間ギヤ７のボス部７ａ内周面には縦
溝に沿って軸方向に移動可能にアドバンシングプレート
２２が係合され、このアドバンシングプレート２２の内
周はドラム２３の外周のネジ部に螺合しており、該ドラ
ム２３の相対回転によって軸方向に移動され、上記斜め
の係合片２１ａとの係合位置の変更によってハブ２１す
なわち吸気側カムシャフト２の位相を変更するものであ
る。その駆動機構は、上記ドラム２３の内側（カムシャ
フト２の外側）に電磁コイル２４が配設され、該電磁コ
イル２４に固着されたブラケット２５が図示しない係合
構造によってシリンダヘッド４側に固定されて、回り止
めが行われている。上記電磁コイル２４に接続された電
気コード２８はブラケット２５を貫通して導出され、ヘ
ッドカバー（図示せず）のグロメットを通って配線され
ている。On the other hand, the above-mentioned variable valve timing mechanism 20 is of an electromagnetically actuated type, and to explain its general structure, a hub 21 fixed to the intake side camshaft 2 is arranged axially forward at multiple points on the circumference from the disk portion. It has an engaging piece 21a formed diagonally. Further, an advancing plate 22 is engaged with the inner circumferential surface of the boss portion 7a of the inter-cam gear 7 so as to be movable in the axial direction along the vertical groove. The hub 21, that is, the phase of the intake camshaft 2 is changed by changing the engagement position with the oblique engagement piece 21a. It is. The drive mechanism includes an electromagnetic coil 24 disposed inside the drum 23 (outside the camshaft 2), and a bracket 25 fixed to the electromagnetic coil 24 fixed to the cylinder head 4 side by an engagement structure (not shown). Rotation is prevented. An electric cord 28 connected to the electromagnetic coil 24 is led out through the bracket 25 and routed through a grommet of a head cover (not shown).
そして、上記電磁コイル２４への通電によってドラム２
３の回転に抵抗を与えて該ドラム２３を進角方向に相対
回転させるものであり、このドラム２３の回転角度はス
トッププレート２６て制限され、可変位相角か調整され
る。なお、上記ドラム２３は渦巻状のスプリング２７に
よって遅角方向に復帰回転される。上記電磁コイル２４
への通電は運転状態に応じて制御され、吸気側カムシャ
フト２の回転位相の変更で吸気バルブの開閉時期を可変
として排気バルブとのオーバーラツプ期間を変更するも
のである。Then, by energizing the electromagnetic coil 24, the drum 2
The rotation angle of the drum 23 is limited by a stop plate 26, and the variable phase angle is adjusted. The drum 23 is rotated back in the retarded direction by a spiral spring 27. The electromagnetic coil 24
The energization is controlled according to the operating state, and by changing the rotational phase of the intake-side camshaft 2, the opening/closing timing of the intake valve can be varied and the overlap period with the exhaust valve can be changed.
なお、上記実施例では吸気側カムシャフト２に可変バル
ブタイミング機構２０を配設するようにしているが、排
気側カムシャフト３に配設するようにしてもよく、カム
プーリ１６（被駆動輪）も吸気側に配設してもよい。ま
た、カム間駆動輪としては、カム間ギヤ７．８の他、チ
ェーン駆動用のスプロケット等によって構成してもよい
。In the above embodiment, the variable valve timing mechanism 20 is disposed on the intake side camshaft 2, but it may also be disposed on the exhaust side camshaft 3, and the cam pulley 16 (driven wheel) is also disposed on the exhaust side camshaft 3. It may be arranged on the intake side. In addition to the inter-cam gear 7.8, the inter-cam drive wheel may be constituted by a chain-driving sprocket or the like.
また、前記可変バルブタイミング機構２０では、ハブ２
１が後端側に位置するように配設されているが、その位
相変更方向または係止片２１ａの傾斜方向が逆になった
場合には、この可変バルブタイミング機構２０の設置は
実施例と逆向き、すなわちハブ２１か前端側に配置され
るものであり、その際には、シャフト部材１７は短くな
り、可変バルブタイミング機構２０の中心部には長く形
成されたカムシャフト２が挿入され、前部側でシャフト
部材１７との間でハブ２１を挾持して締結部材１８で締
結するように構成すればよい。Further, in the variable valve timing mechanism 20, the hub 2
1 is located on the rear end side, but if the phase change direction or the inclination direction of the locking piece 21a is reversed, the installation of this variable valve timing mechanism 20 will be different from the example. In other words, the shaft member 17 is shortened, and the long camshaft 2 is inserted into the center of the variable valve timing mechanism 20. The hub 21 may be configured to be held between the shaft member 17 on the front side and fastened by the fastening member 18.
第１図は本発明の一実施例における動弁装置を備えたＶ
型エンジンの一方のシリンダヘッドの要部平面図である
。
１・・・・・・エンジン、２，３・・・・・・カムシャ
フト、４・・・・・・シリンダヘッド、５ａ・・・・・
・前端軸受部、７゜８・・・・・カム間駆動輪（カム間
ギヤ）、１６・・・・・・被駆動輪（カムプーリ）、１
７・・・・・・シャフト部材、１７ａ・・・・・・ジャ
ーナル部、１８・・・・・・締結部材、２岬・−・可変
バルブタイミレグ機構、２１・・・・・・ハブ、２２・
・・・・・アドバンシングプレート、２３・・・・・・
ドラム、２４・・・・・・電磁コイル。FIG. 1 shows a V equipped with a valve train according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the main parts of one cylinder head of the engine. 1... Engine, 2, 3... Camshaft, 4... Cylinder head, 5a...
・Front end bearing part, 7° 8... Drive wheel between cams (gear between cams), 16... Driven wheel (cam pulley), 1
7... Shaft member, 17a... Journal portion, 18... Fastening member, 2 Cape... Variable valve timing leg mechanism, 21... Hub, 22・
...Advancing plate, 23...
Drum, 24... Electromagnetic coil.
Claims (1)
た他方のカムシャフトに動力を伝達するカム間駆動輪内
に、該カムシャフトの回転位相を変更する可変バルブタ
イミング機構を内蔵してなり、上記一方のカムシャフト
端部に締結部材によって前記可変バルブタイミング機構
のカムシャフトと一体に回転するハブを挾持して筒状の
シャフト部材を取り付け、該シャフト部材をシリンダヘ
ッドに軸受支持したことを特徴とするエンジンの動弁装
置。(1) A variable valve timing mechanism that changes the rotational phase of the camshaft is built into the inter-cam drive wheel that transmits power to the other camshaft, which is installed on one camshaft of the DOHC type valve train. , a cylindrical shaft member is attached to one end of the camshaft by a fastening member that rotates integrally with the camshaft of the variable valve timing mechanism, and the shaft member is supported by a bearing on the cylinder head. Characteristic engine valve gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33957490A JP2896710B2 (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Engine valve gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33957490A JP2896710B2 (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Engine valve gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04209912A true JPH04209912A (en) | 1992-07-31 |
| JP2896710B2 JP2896710B2 (en) | 1999-05-31 |
Family
ID=18328764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33957490A Expired - Fee Related JP2896710B2 (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Engine valve gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2896710B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5931126A (en) * | 1995-11-30 | 1999-08-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Valve timing control device |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP33957490A patent/JP2896710B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5931126A (en) * | 1995-11-30 | 1999-08-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Valve timing control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2896710B2 (en) | 1999-05-31 |
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