JPH04208647A - Constant speed travel device for car - Google Patents
Constant speed travel device for carInfo
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- JPH04208647A JPH04208647A JP2340080A JP34008090A JPH04208647A JP H04208647 A JPH04208647 A JP H04208647A JP 2340080 A JP2340080 A JP 2340080A JP 34008090 A JP34008090 A JP 34008090A JP H04208647 A JPH04208647 A JP H04208647A
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Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本願発明は、車両用定速走行装置に関するものであり、
さらに詳細には登板走行状態における自動変速機の変速
制御を登板路の状態に応じて好適に行うことかできるよ
うにした車両用定速走行装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a constant speed traveling device for a vehicle,
More specifically, the present invention relates to a constant-speed vehicle driving system that can suitably control the speed change of an automatic transmission in accordance with the condition of the road when the vehicle is running uphill.
(従来の技術)
エンノンのスロットルバルブの開度ヲ実車速ト目標車速
との偏差に応して制御することによって、車両を設定車
速で走行させるようにした車両用定速走行装置か従来よ
り良く知られている(例えば、特開昭61−28523
3号公報なと)。(Prior Art) A constant speed traveling device for a vehicle that runs the vehicle at a set speed by controlling the opening of the Ennon throttle valve in accordance with the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is better than the conventional one. known (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-28523
Publication No. 3).
この種の車両用定速走行装置は一般に、車両の登板時又
は降板時に、自動変速機の変速タイミングを、実車速と
〔]標車速との偏差やスロットル間度支ひ変速禁+Pタ
イマーの設定時間なとによって補正し、それ;二よ−2
て登板走行状態又は降板走行状態における所望の車速制
御を確保していた(例えば特公昭6136889号公報
、特開昭63−137037号公報祭照)。This type of constant-speed vehicle running system generally adjusts the shift timing of the automatic transmission when the vehicle is climbing or descending from the vehicle by adjusting the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed, or by setting the throttle support, shift prohibition, and P timer. Corrected by time, that; 2-2
This ensures desired vehicle speed control in the uphill running state or downhill running state (for example, Japanese Patent Publication No. 6136889, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-137037).
例えば、その内の成る定速走行装置では、車両か登板路
に進入したときに、車速偏差及びスロ。For example, in a constant speed driving device, when a vehicle enters a boarding road, vehicle speed deviation and slowness occur.
トル開度なとに基ついて自動変速機をシフトダウンして
、車両の加速性能を向上し、シフトタウン後、所定時間
経過したときに、再び、自動変速機をンフトア、ブして
、実車速に′i1応した変速段で速度制御を行うように
構成されていた。The automatic transmission is shifted down based on the torque opening to improve the acceleration performance of the vehicle, and when a predetermined period of time has elapsed after shifting, the automatic transmission is shifted down again to reduce the actual vehicle speed. The vehicle was configured to perform speed control at a gear position corresponding to 'i1.
しかしなから、このような定速走行装置においては、上
記/フトアノブのタイミングか予め所定の登板路を想定
して設定されていることから、登板路が予め想定された
走行距離よりも長い場合、車両か登板路を脱する前に自
動変速機かノフトアノプされてしまい、車両の失速を補
償するだめのシフトダウンか繰り返されて、自動変速機
の変速ハンチングか生起することかあった。However, in such a constant speed traveling device, the timing of the foot knob is set in advance assuming a predetermined climbing route, so if the climbing route is longer than the pre-specified travel distance, There have been cases where the automatic transmission has been knocked down before the vehicle leaves the road, and the automatic transmission has been downshifted repeatedly to compensate for the vehicle's stalling, causing gear hunting in the automatic transmission.
そこで、かかる点に鑑みて登板走行状管における最適な
自動変速機の/フト7.ブタイミノグを選択し、F4.
、i己・・/千/りをl;/Jli−する二と力・でき
るようにした車両III定速走行装置をIM fjjす
ることを1」的として、例えば実車速か口+票小速より
も所定領置、−1−低下したときに自動変速機を/フ1
−タウンさせる。フトタウノ手段にス1して該/ブトタ
ウ/−1段によるノットタウン後にスロットル開度の開
閉状朝をファン−理論によって演算することによ−。Therefore, in view of this point, the optimal automatic transmission for the pitched running pipe was developed. Select Butaiminog and F4.
, I myself.../1000/R;/Jli- 2 and force/I made it possible to use the constant speed running device of the vehicle III. When the predetermined position is lower than -1-1, the automatic transmission is switched on/off.
- Make it town. After the not-town due to the /butotau/-1st stage, the opening/closing state of the throttle opening is calculated by the fan theory.
てスロットル開度の定常法帖を判定し、該定常状態判定
後に初めて前記自動変速機をンフトア、ブするようにす
ることか考えられる。It is conceivable that the steady state of the throttle opening is determined based on the steady state, and that the automatic transmission is turned on and off only after the steady state is determined.
該構成の定速走行装置によれば、車両か登板路心こ進入
して実車速か大きく低下したとき、ンフトタウン手段か
自動変速機をシフトダウンして車両の加速性を確保する
。また、一方ノフトアノブ手段は、上記ノットタウン後
に、スロットル開度か低開度で安定した状態、即ち定常
状態にあることを、ファン−理論に基づいて判定されて
初めて自動変速機をノン1−ア、ブする。従って、車両
か登板路を脱出し、走11抵抗の軽減に伴って、スロッ
トルバルブか大きく閉じて安定したときに初めて自動企
速機か/フトアノブされることになるので、車両の登板
略説出前にノット了ノブか実行されるようなことはなく
、登坂路脱出後の最適なタイミングで、・フトア、ブか
実行されるようになる。According to the constant speed traveling device having the above structure, when the vehicle enters the center of the road and the actual vehicle speed decreases significantly, the acceleration of the vehicle is ensured by downshifting the automatic transmission or the shifting means. On the other hand, the no-to-annob means does not operate the automatic transmission until it is determined based on the fan theory that the throttle opening is stable at a low throttle opening or a steady state after the not-town. , bu. Therefore, when the vehicle escapes from the boarding road and the throttle valve closes wide and becomes stable as the running resistance is reduced, the automatic gearing/futoanobu will be activated for the first time. There is no such thing as a knot ending knob being executed, and the ・futoa, boo'' will be executed at the optimal timing after escaping from the uphill road.
(発明か解決しようとする課題)
ところか、上記のような構成の車両用定速走行装置によ
ると、例えば勾配の緩やかな距離の長い登板道を定速走
行している時なとには、通常4速から3速へのノットタ
ウンラインと3速から4速へのシフトアツプラインの付
近を所定の車速変化幅で走行することになるために、4
−3シフトダウン、3→4シフトアップを所定の時間間
19%で繰り返すハンチングに近い制御状態となり、車
体挙動かギク/ヤクしてトライバビリティ−か悪化する
問題がある。(Problem to be solved by the invention) However, according to the constant speed traveling device for a vehicle configured as described above, for example, when traveling at a constant speed on a long boarded road with a gentle slope, Normally, the vehicle is driven within a predetermined speed change range near the knot-town line from 4th gear to 3rd gear and the shift up line from 3rd gear to 4th gear.
-3 downshifts and 3→4 upshifts are repeated at a rate of 19% for a predetermined period of time, resulting in a control state close to hunting, which causes a problem in vehicle body behavior that jerks and jerks, resulting in poor triability.
この対策として、例えば定速走行制御用スロ。As a countermeasure for this, for example, a slot for constant speed driving control.
トルアクチュエークの作動ストロークを制限し、強制的
に車速を低下させるようにすることも考えられるか、本
来4速での走行か可能な領域で敢えて3速に固定すると
いうのは燃費の悪化にもつなかる難点かある。Is it possible to limit the operating stroke of the torque actuator and forcibly reduce the vehicle speed? If it is possible to drive in 4th gear, daringly fixing it to 3rd gear will worsen fuel efficiency. However, there are some drawbacks.
(課題を解決するための手段)
本願の請求項1〜3各項記載の発明は、それぞれ上述の
問題を解決することを目的としなされたもので、次のよ
うに構成されている。(Means for Solving the Problems) The inventions recited in claims 1 to 3 of the present application are aimed at solving the above-mentioned problems, and are configured as follows.
(1)請求項1記載の発明の構成
該請求項1記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速が上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段とを備えてなる車
両用定速走行装置を基本構成とし、該基本構成において
、さらに上記定速走行制御時において自動変速機シフト
マツプのシフトタウンラインを非シフトダウン方向に変
更するシフトダウンライン変更手段を設けたことを特徴
とするものである。(1) Structure of the invention according to claim 1 The constant speed traveling device for a vehicle according to the invention according to claim 1 is configured such that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. A device for a vehicle, comprising: a throttle opening control means for controlling a throttle opening of a throttle valve; and a shift-down means for shifting down an automatic transmission when the actual vehicle speed decreases by a predetermined value or more than the target vehicle speed. The present invention is characterized in that it has a basic configuration of a speed traveling device, and further includes a shift down line changing means for changing the shift town line of the automatic transmission shift map to a non-downshift direction during the constant speed traveling control. It is something.
(2)請求項2記載の発明の構成
該請求項2記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速が上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段と、自動変速機を
シフドア。(2) Structure of the invention according to claim 2 The constant speed traveling device for a vehicle according to the invention according to claim 2 is configured such that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. A throttle opening control means for controlling a throttle opening of a throttle valve, a shift down means for downshifting an automatic transmission when the actual vehicle speed is lower than the target vehicle speed by a predetermined value or more, and a shift door for the automatic transmission.
ブさせる/フトア、プ手段とを備えてなる車両用定速走
行装置を基本構成とし、該基本構成において、上記定速
走行制御時において自動変速機シフトマツプのシフドア
ノブラインを非シフドア、ブ方向に変更するシフトアッ
プライン変更手段を設けたことを特徴とするものである
。The basic configuration is a constant speed traveling device for a vehicle comprising a means for moving/shifting the shift door, and in the basic configuration, during the constant speed driving control, the shift door knob line of the automatic transmission shift map is moved in the direction of the non-shift door. The present invention is characterized in that a shift up line changing means for changing the shift up line is provided.
(3)請求項3記載の発明の構成
該請求項3記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速か上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段と、自動変速機を
シフドア。(3) Structure of the invention according to claim 3 The constant speed traveling device for a vehicle according to the invention according to claim 3 is configured such that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. A throttle opening degree control means for controlling a throttle opening degree of a throttle valve, a shift down means for downshifting an automatic transmission when the actual vehicle speed is lower than the target vehicle speed by a predetermined value or more, and a shift door for the automatic transmission.
プさせるソフト7・プf段とを備えてなる車両用定速走
行装置を基本構成−し、該基本構成にお(・て、上記定
速走行制御時において自動変速機シフトマツプの7フト
タウノラインを非シフトダウン方向に変更するシフトダ
ウンライン変更手段と同シフトアツプラインを非ノフト
アノブ方向に変更するシフトアツプライン変更手段とを
各々設けたことを特徴とするものである。The basic configuration of a vehicle constant speed running device is provided with a 7th gear and a 7th gear of the automatic transmission shift map during the constant speed running control described above. The present invention is characterized in that a shift down line changing means for changing the shift up line to a non-shift down direction and a shift up line changing means for changing the shift up line to a non shift down direction are provided.
(作 用)
本願の請求項1〜3各項記載の発明は、各々上記のよう
に構成されているので、当該構成に対応して次のような
作用を生じる。(Function) Since each of the inventions described in claims 1 to 3 of the present application is configured as described above, the following effects occur corresponding to the configuration.
(1)請求項1記載の発明の作用
すなわち、請求項1記載の発明の車両用定速走行装置で
は、先ず、その基本構成により実車速が本来の目標車速
よりも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行
って車速を向上させ目標車速に収束させるようたこ制御
する。(1) Effect of the invention as claimed in claim 1 That is, in the constant speed traveling device for a vehicle as claimed in claim 1, first, due to its basic configuration, when the actual vehicle speed is lower than the original target vehicle speed by a predetermined value, the automatic transmission is activated. Tako control is performed to increase the vehicle speed by downshifting and converge to the target vehicle speed.
一方、その場合において上記自動変速機のンフトマ/ブ
のシフトダウンラインを非シフトダウン方向に変更する
ようになっており、シフトダウンか生しにくくなる。On the other hand, in such a case, the downshift line of the shift lever of the automatic transmission is changed to a non-downshift direction, making it difficult for downshifts to occur.
(2)請求項2記載の発明の作用
該請求項2記載の発明の車両用定速走行装置の構成では
、先ず、この基本構成により実車速か本来の目標車速よ
りも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行っ
て車速を向−トさせ目標車速に収束させるように制御す
る。(2) Effect of the invention as claimed in claim 2 In the configuration of the constant speed traveling device for a vehicle as claimed in the invention as claimed in claim 2, first, due to this basic configuration, when the actual vehicle speed becomes lower than the original target vehicle speed by a predetermined value, the automatic shift is performed. Control is performed so that the vehicle speed is directed and converged to the target vehicle speed by downshifting the vehicle.
一方、その場合において上記自動変速機のシフトダウン
のンフトア、プラインを非/フトア、プ方向に変更する
ようになっており、ンフトアノプか生じにくくなる。On the other hand, in such a case, the downshift line of the automatic transmission is changed to the non/downshift direction, which makes it difficult for the downshift to occur.
(3)請求項3記載の発明の作用
すなわち、請求項3記載の発明の車両用定速走行装置で
は、先ず、その基本構成により実車速か本来の目標車速
よりも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行
って車速を向上させ目標車速に収束させるように制御す
る。また、他方シフトアップか必要になると、/フトア
、プ手段によって/フトアノブを行う。(3) Effect of the invention set forth in claim 3, that is, in the constant speed traveling device for a vehicle of the invention set forth in claim 3, first, due to its basic configuration, when the actual vehicle speed becomes lower than the original target vehicle speed by a predetermined value, the automatic transmission is activated. control to increase the vehicle speed and converge to the target vehicle speed by downshifting. On the other hand, when it becomes necessary to shift up, the /ft/pump means performs the /ft/knob.
一方、その場合において上記自動変速機の7フトマノプ
のシフトダウンラインおよびンフトア。On the other hand, in that case, the shift down line and shift of the 7-foot manop of the automatic transmission.
プラインを非ノフトタウン方向および非ノフトアノブ方
向に各々変更するようになっており、シフトアップ手段
によるシフトダウンおよびンフトア。The gear line is changed to a non-noft town direction and a non-noft-a-knob direction, respectively, and the shift-up means can shift down and shift down.
プか共に生じにくくなる。It is less likely to occur together.
(発明の効果)
従って、上記本願各請求項の発明の車両用定速走行装置
によると、登板走行時において自動変速機/フトマソブ
に基く頻繁なンフトタウン、ンフトアソプ作動を抑制す
ることかでき、トルクンヨックを防止し、車体挙動の安
定化を図ることかできる。その結果、ドライバビリティ
−が向上する。(Effects of the Invention) Therefore, according to the constant speed traveling device for a vehicle according to the invention of each claim of the present application, it is possible to suppress the frequent shifting and shifting operations based on the automatic transmission/shifting during uphill running, and the torque shifting can be suppressed. It is possible to prevent this and stabilize the vehicle behavior. As a result, drivability is improved.
(実施例)
以下、添付図面第1図〜第11図に基づいて、本願発明
の実施例を詳細に説明する。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings FIGS. 1 to 11.
先ず第1図は、同本願発明の実施例に係る定速走行装置
を備えたエンノンの構成を示す全体的な概略図であり、
また第3図は、該第1図に示すエンノンのスロットルバ
ルブアクチュエータ部の拡大縦断面図である。First, FIG. 1 is an overall schematic diagram showing the configuration of an ennon equipped with a constant speed traveling device according to an embodiment of the present invention.
Further, FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional view of the throttle valve actuator section of the Ennon shown in FIG. 1.
第1図において、エンノン1の吸気通路2には吸入空気
量を調整するスロットルバルブ3か設けられており、こ
のスロットルバルブ3はスロットルバルブアクチュエー
タ4により開閉駆動されて、その開度か制御される。ま
た、自動変速機5は、複数の変速用ツレ/イト6a、6
b、6cとロックアツプ用ソレノイド7とを変速用ソレ
ノイド6a。In FIG. 1, a throttle valve 3 for adjusting the amount of intake air is provided in the intake passage 2 of the ENON 1, and this throttle valve 3 is driven to open and close by a throttle valve actuator 4, and its opening degree is controlled. . Further, the automatic transmission 5 includes a plurality of gear shifting gears 6a, 6.
b, 6c and the lock-up solenoid 7 are connected to the shift solenoid 6a.
6b、6cのオン、オフの組み合わせにより、図示しな
い油圧回路か切換えられて、図示しない複数の油圧締結
素子か選択的に締結され、これによって、変速機構が複
数の変速段に操作される。また、ロックアツプ用ソレノ
イド7のオン、オフによって図示しないトルクコンバー
タ内のロックアツプクラッチ(図示せず)か、締結また
は解放されるように構成されている。By the combination of turning on and off 6b and 6c, a hydraulic circuit (not shown) is switched, and a plurality of hydraulic engagement elements (not shown) are selectively engaged, thereby operating the transmission mechanism to a plurality of gears. Furthermore, a lock-up clutch (not shown) in a torque converter (not shown) is engaged or released by turning the lock-up solenoid 7 on or off.
第3図に示すように、スロットルバルブアクチュエータ
4は、エンノン1の負圧を蓄積するための負圧室41と
、大気と連通している大気室42と、負圧室41に導入
されるエンノン1の負圧によってイ′[動されるタイヤ
フラム1;3と、タイヤフラム4;3を’r3印Aと逆
ノラ“向:こ付勢しているスプリング14・1と、タイ
ヤフラム43.=連ギ古されtこ口、ト45と、スロッ
トルバルブ3とを作動的に連結しているスロットルワイ
ヤ46と、大気と連通しているリリース管路47aと、
リリース管路47aと負圧室41とを連通可能な電磁比
例式のすIJ−ス制御弁47と、エン/)1の負圧か供
給されるプル管路48aと、プル管路48aと負圧室4
1とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁48とから略
構成されており、リリース制御弁47及びプル制御弁4
8のソレノイドをチューティ制御することによって負圧
室41に対するエンノン1の負圧を給排制御することに
より、タイヤフラム43及びロット45を矢印A方法に
往復動させ、スロ。As shown in FIG. 3, the throttle valve actuator 4 includes a negative pressure chamber 41 for accumulating the negative pressure of the ennon 1, an atmospheric chamber 42 communicating with the atmosphere, and an ennon introduced into the negative pressure chamber 41. The tire flamm 1; 3 is moved by the negative pressure of the spring 14.1; the spring 14.1 biases the tire flamm 4; = A throttle wire 46 that operatively connects the connecting wire 45 to the throttle valve 3, and a release pipe 47a that communicates with the atmosphere.
An electromagnetic proportional IJ-s control valve 47 that can communicate the release pipe 47a and the negative pressure chamber 41, a pull pipe 48a to which the negative pressure of the engine/) 1 is supplied, and a Pressure chamber 4
The release control valve 47 and the pull control valve 4 are generally composed of an electromagnetic proportional pull control valve 48 that can communicate with the
The tire flam 43 and the rod 45 are reciprocated in the direction of arrow A by supplying and discharging the negative pressure of the ennon 1 to the negative pressure chamber 41 by controlling the solenoid No. 8.
トルワイヤ46を介してスロットルバルブ3を開閉作動
させるようになっている。The throttle valve 3 is opened and closed via a torque wire 46.
第1図に示すように、上記エンノンlには、フントロー
ルユニット8か設けられており、例えば車速を検出する
車速センサ9からの車速信号Vn、アクセル開度ル10
の踏み込み里をアクセル開度の形で検出するアクセル七
ノせ11からのアクセル開度信号α、ブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ12からのブレーキ信号BR、
スロ、[・ルハルブ3の開度を検出するスロノl−ルハ
ルブ間度センサ13からのスロットル間[隻信号T、自
動変速機5の変速位置を検出するキアボ//ヨンセンサ
14からのキアポ//ヨン信号GPおよびモードスイッ
チ15からの変速モート信号M等か、当該コントロール
ユニット8にそれぞれ入力される。コントロールユニッ
ト8は、スロットルバルブアクチュエータ4、自動変速
機5の各変速ツレ/イド6a、6b、6cおよびロック
アツプ用ソレノイド7に、それぞれスロットルバルブ制
御信号A、変速制御信号Bおよびロックアツプ制御信号
Cを出力している。スロットルバルブ制御信号Aは、ス
ロットルバルブアクチュエータ4のリリース制御弁47
及びプル制御弁48にそれぞれ入力されるIJ l)−
ス制御信号A1及びプル制御信号A2とからなり、リリ
ース制御信号A1及びプル制御信号A2は、そのチュー
ティ比によってリリース制御弁47及びプル制御弁48
の各開度を可変制御するパルス信号でアル。As shown in FIG. 1, the engine control unit 8 is provided with a vehicle speed signal Vn from a vehicle speed sensor 9 that detects vehicle speed, and an accelerator opening angle 10.
an accelerator opening signal α from an accelerator lever 11 that detects the pedal depression in the form of an accelerator opening; a brake signal BR from a brake switch 12 that detects a brake operation;
Throttle, [・Throttle signal T from Throttle L that detects the opening degree of Leharbe 3 to Throttle from Leharbe degree sensor 13; The signal GP and the speed change mote signal M from the mode switch 15 are input to the control unit 8, respectively. The control unit 8 outputs a throttle valve control signal A, a shift control signal B, and a lock-up control signal C to the throttle valve actuator 4, each shift gear/id 6a, 6b, 6c of the automatic transmission 5, and the lock-up solenoid 7, respectively. are doing. The throttle valve control signal A is the release control valve 47 of the throttle valve actuator 4.
and the IJ input to the pull control valve 48, respectively.
The release control signal A1 and the pull control signal A2 are configured to control the release control valve 47 and the pull control valve 48 depending on the tuteity ratio.
A pulse signal that variably controls each opening degree.
コントロールユニット8にはまた、定速走行操作スイッ
チであるメインスイッチ16、セ、トスイ、チ17、り
ンユームスイノチ18及びコーストスイノ”チ19から
の操作信号S W l 、 S W 2 、 SW3.
SW4か、それぞれ入力される。なお、メインスイッチ
16は、定速走行装置の電源をONにしてシステム全体
をスタンバイ状態にするためのものであり、セ、トスイ
ノチ17は、希望する目標車速■。を設定するためのも
のであり、リジューム(自動復帰)スイッチ18は、定
速走行制御を解除した後に、再び解除前の目標車速V。The control unit 8 also receives operation signals S W l , SW 2 , SW 3 .
SW4 is input respectively. The main switch 16 is for turning on the power to the constant speed traveling device and putting the entire system into standby mode, and the control switch 17 is for setting the desired target vehicle speed. After the constant speed driving control is canceled, the resume (automatic return) switch 18 is used to set the target vehicle speed V again before the cancellation.
て定速走行を行うためのものであり、コーストスイッチ
19は、定速走行制御中に所望の減速を行うためのもの
である。The coast switch 19 is used to perform a desired deceleration during constant speed travel control.
第2図は、第1図に示すコントロールユニ、トの部分構
成を示す概略プロ、り図である。また、第8図は、本実
旋例の定速走行装置を備えた車両の登板走行状態におけ
る一般的な車速特性及プロ。FIG. 2 is a schematic diagram showing a partial configuration of the control unit shown in FIG. 1. Further, FIG. 8 shows general vehicle speed characteristics and characteristics of a vehicle equipped with the constant speed running device of this example in a running state.
トル開度特性を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing torque opening characteristics.
第2図に示すように、コントロールユニット8は、実車
速Vnなとに基ついて目標スロットル開[T。を設定し
て、スロットルバルブアクチュエータ4を作動する自動
速度制御手段と、実車速Vn及びスロットル開度THな
どに基ついて自動変速機5を変速制御する変速制御手段
と、車両の登板路進入時に自動変速機5のシフトダウン
を判定する4−3判定手段と、車両の登坂路脱出時に自
動変速機5のシフトアップを判定する3−4判定手段と
を備えている。As shown in FIG. 2, the control unit 8 controls the target throttle opening [T] based on the actual vehicle speed Vn. an automatic speed control means for setting the throttle valve actuator 4 and controlling the automatic transmission 5 based on the actual vehicle speed Vn, throttle opening TH, etc.; It includes a 4-3 determination means for determining whether the transmission 5 should be downshifted, and a 3-4 determination means for determining whether the automatic transmission 5 should be upshifted when the vehicle exits an uphill road.
自動速度制御手段は、車速信号Vn、アクセル開度信号
α、ブレーキ信号BR、スロットル開度信号T及び操作
信号S W 1 、 S〜’2.SW3.SW4か人力
され、これらの信号に基づいて、目標車速V。及び制御
モードを設定し、設定された目標車速■。及び制御モー
トに従って目標プロ、[・小開度T。を決定する。自動
速度制御手段は、ス0 ノトルハルブ3の開度か、決定
された目標プロ7+・小開度T。どなるように、スロッ
トルバルブアクチュエータ4にズ・1してリリース制御
信号、へl&ひプル制御信号A、を出力する。また、自
動速度制御手段は、目標車速■。と実車速\“nとの車
速偏差Δ■を、シフトダウン判定用として、4−3 ′
!−11定手段に大手段る。The automatic speed control means includes a vehicle speed signal Vn, an accelerator opening signal α, a brake signal BR, a throttle opening signal T, and an operation signal SW1, S~'2. SW3. Based on these signals, the target vehicle speed V is set by SW4 or manually. ■ Set the control mode and the set target vehicle speed. and the target pro according to the control mode, [・Small opening T. Determine. The automatic speed control means is the opening degree of S0 Nottle Harvest 3, or the determined target pro7+/small opening degree T. As a result, a release control signal, a pull & pull control signal A, is outputted to the throttle valve actuator 4. In addition, the automatic speed control means controls the target vehicle speed ■. The vehicle speed deviation Δ■ between the actual vehicle speed \"n and the actual vehicle speed \"n is calculated as 4-3'
! -11 There are major measures to be taken.
自動速度制御手段は、定速走行制御を含む自動速度制御
(ASC)を実行する条件か成立しているとき、即ち、
メインスイッチ16かオンて、ノット位置かDレンジて
、車速か所定値、例えば、40km/h以上の場合には
、自動速度制御条件が満たされたと判定して、自動速度
制御手段による自動速度制御を実行し、操作信号SWI
、SW2゜SW3.SW4アクセル開度信号α及びブレ
ーキ信号BRに応じて、車速フィードバック制御モート
、加速モートなとのモート設定制御を行い、各モードに
対応した目標スロツトル開度T。を設定する。他方、上
記条件の少なくとも1つか充足されていない場合は、自
動変速度制御条件か満たされていないと判定し、また、
ブレーキが作動された場合には、上記条件か満たされで
いでも、「7動速度制御か解除されたと判定し、通常の
ス071−ルハルフ開度制御に移行し、アクセルペタル
操作量に基づいて、目標スロツトル開度T 、を設定制
御する。更に、自動速度制御手段は、設定された目+=
プロ、トル開IJT t oにス1応゛するスロットル
バルブ制御信号A、即ち、リリース制御信号、へ1又は
プル制御信号A、をスロットルバルブアクチュエータ4
に出力して、スロットルバルブ3の開度ヲ目標プロ、ト
ル開度T。に作動フントロールする。The automatic speed control means performs automatic speed control (ASC) including constant speed control when the conditions for executing automatic speed control (ASC) are satisfied, that is,
When the main switch 16 is turned on, the knot position or D range is set, and the vehicle speed is a predetermined value, for example, 40 km/h or more, it is determined that the automatic speed control conditions are satisfied, and the automatic speed control means performs automatic speed control. Execute the operation signal SWI
, SW2゜SW3. SW4 According to the accelerator opening signal α and the brake signal BR, motor setting control such as vehicle speed feedback control mote and acceleration motor is performed to set the target throttle opening T corresponding to each mode. Set. On the other hand, if at least one of the above conditions is not satisfied, it is determined that the automatic speed change control condition is not satisfied, and
When the brake is activated, even if the above conditions are not met, it is determined that the 7 dynamic speed control has been released, and the system shifts to the normal S071-LHALF opening control, based on the amount of accelerator pedal operation. , target throttle opening degree T, is set and controlled.Furthermore, the automatic speed control means controls the set target throttle opening degree T.
The throttle valve actuator 4 outputs the throttle valve control signal A, that is, the release control signal, or the pull control signal A, in response to the torque opening IJT to the throttle valve actuator 4.
Outputs the target opening of the throttle valve 3 to the target opening T. To control the operation.
上記車速フィードパ、り制御モードの詳細ルーチンは省
略するが、実車速vnと目標車速■。との偏差及び実車
速Vnの変化量なとに基ついてPl−PD演算等により
、目標車速■。に収束させるために必要なスロットル開
度T Vを演算し、これを目標スロツトル開度T。に設
定して、フィードバック制御か行われる。この車速フィ
ートハ。Although the detailed routine of the above-mentioned vehicle speed feed control mode will be omitted, the actual vehicle speed vn and the target vehicle speed ■. The target vehicle speed (■) is determined by calculating Pl-PD based on the deviation from the actual vehicle speed and the amount of change in the actual vehicle speed Vn. The throttle opening degree T V required to converge to the target throttle opening degree T is calculated and set as the target throttle opening degree T. Feedback control is performed by setting the This vehicle speed is fast.
り制御の実行中に、ブレーキか操作されると、車速フィ
ードハ、り制御を停止して、通常のスロノトルバルブ開
度制御モードに移行する。If the brake is operated while the throttle control is in progress, the vehicle speed feeder stops the brake control and shifts to the normal throttle valve opening control mode.
上記の通常のプロ/、 +−ルバルブ間度制御モードの
詳細ルーチンは省略するか、アクセル開度αを検出し、
変速モードPv1(エコノミー、ノーマル、パワー)に
対応するマツプを選択して、アクセル開度αに対するキ
アポジションに応じた基本スロットルバルブ開度を求め
、アクセルペダル踏み込み速度補正、車速補正、水温補
正などの各種補正を行って、目標スロットルバルブ開1
iT。を設定する。Either omit the detailed routine of the above-mentioned normal pro/, + - valve distance control mode, or detect the accelerator opening degree α,
Select the map corresponding to the shift mode Pv1 (economy, normal, power), find the basic throttle valve opening according to the gear position with respect to the accelerator opening α, and calculate the accelerator pedal depression speed correction, vehicle speed correction, water temperature correction, etc. Perform various corrections and set the target throttle valve opening 1.
iT. Set.
更に、定速走行制御実行中に、アクセルペダル10が、
その開度αが所定値α。以上、例えば、5%以上操作さ
れると、アクセル加速モードに移行する。このアクセル
加速モードの詳細ルーチンは省略するか、それまでの車
速フィードパ、り制御における口碑車速■。に対応する
目(票プロットル開度を入力すると共に、踏み込まれた
アクセルペダル間度αに対応するJ、(本プロ2・トル
開度を求め、両者の和を目標メロ/トル開1i 7oと
して設定する。Furthermore, while the constant speed driving control is being executed, the accelerator pedal 10 is
The opening degree α is the predetermined value α. For example, if the operation is performed by 5% or more, the mode shifts to the accelerator acceleration mode. The detailed routine of this accelerator acceleration mode can be omitted, or the vehicle speed feed parameter used up until then can be omitted. (Vote Plot Input the torque opening degree and J corresponding to the depressed accelerator pedal distance α.) Set.
変速制御手段は、車速信号Vn、アクセル開度信号α、
スロットル開度信号T、ギアポジンヨン信号GP及び変
速モード信号Mが入力され、これらの信号に基づいて、
変速判定及びロックアツプ判定を行い、自動変速機5の
変速ツレ/イド6a。The speed change control means includes a vehicle speed signal Vn, an accelerator opening signal α,
Throttle opening signal T, gear position signal GP and shift mode signal M are input, and based on these signals,
A shift determination and a lock-up determination are performed, and the shift slip/id 6a of the automatic transmission 5 is determined.
6b、6cおよびロックアツプ用ソレノイド7に変速制
御信号B及びロックアツプ制御信号Cを出力して、自動
変速R5の変速制御を行う。また、変速制御手段は、3
→4判定手段及び4−3判定手段からの3→4信号及び
4−3信号によって、シフトアップ及びシフトダウンを
それぞれ実行する。A shift control signal B and a lock-up control signal C are outputted to the lock-up solenoid 6b, 6c and the lock-up solenoid 7 to control the automatic shift R5. Further, the speed change control means includes 3
The 3→4 signal and the 4-3 signal from the →4 determining means and the 4-3 determining means are used to execute upshifting and downshifting, respectively.
4→3判定手段は、目標車速■。と実車速■。との車速
偏差Δ■が入力され、実車速Vnの低下によって、車速
偏差△■が拡大したときに、3速へのシフトダウンを判
定しシフトダウンを判定したときに、4−3信号を変速
制御手段に入力して、変速制御手段に自動変速機5のシ
フトダウンを指令する。4→3 determination means is target vehicle speed■. and actual vehicle speed■. When the vehicle speed deviation Δ■ is input and the vehicle speed deviation Δ■ increases due to a decrease in the actual vehicle speed Vn, a downshift to 3rd gear is determined. When a downshift is determined, the 4-3 signal is set to shift. The input signal is input to the control means to instruct the shift control means to downshift the automatic transmission 5.
3−4判定手段には、4→3判定手段の4→3信号と、
スロットルバルブセ7 +) ] 3 カっのスロット
ル開度借り1′に11’;ついて、スロットルバルブ3
の開閉作動状態、即ち、スロットル開度1川1P!、ひ
スロットル開度T Hの変化率dTを検出する。3−4
判定手段は、4−3 (3号に扶ついて、4−3判定手
段が自動変速機5のシフトダウンを指令したかが否かを
認識した後に、かがるスロットル開度T H及び変化率
dTによって、スロットル開度の低開度安定状態、即ち
、定常状響を検出すると、車両が登板路を脱出したもの
と判定して、3→4信号を変速制御手段に入力し、変速
制御手段に自動変速機5の7フトアツプを指令する。The 3-4 determination means includes the 4→3 signal of the 4→3 determination means,
Throttle valve set 7 +) ] 3 The throttle opening is 1' to 11';
Opening/closing operation state, that is, throttle opening 1 river 1P! , the rate of change dT of the throttle opening TH is detected. 3-4
The determining means determines the throttle opening T H and the rate of change after the determining means recognizes whether or not a downshift of the automatic transmission 5 has been commanded. When a low throttle opening stable state, that is, a steady state, is detected by dT, it is determined that the vehicle has left the road, and the 3→4 signal is input to the speed change control means, and the speed change control means 7 lift-up of automatic transmission 5 is commanded.
第8図に示すように、車両が走行路り又はL′走行する
とき、走行路りの登板路1又はSに進入した直後から車
両の実車速Vnは除々に低下し、マタ、スロットルバル
ブ3のプロy l−ル開a T )(又はTH’(破線
で示す)は、実車速Vnが目標車速■。に収束するよう
に増大され、自動変速機5は18時点において上!c!
4→3判定手段のシフトダウン判定に基ついてシフトダ
ウンされる。この結県、実車速Vnは、部分aにおいて
増大傾向に反転し、部分Cて示すように、【2時点にお
いて、はぼ安定する。As shown in FIG. 8, when the vehicle travels on the driving road or L', the actual vehicle speed Vn of the vehicle gradually decreases immediately after entering the slope 1 or S of the driving road. The profile (or TH' (indicated by a broken line)) is increased so that the actual vehicle speed Vn converges to the target vehicle speed ■., and the automatic transmission 5 is activated at the time point 18!c!
A downshift is performed based on the downshift determination of the 4→3 determining means. As a result, the actual vehicle speed Vn reverses its tendency to increase in part a, and becomes almost stable at point 2, as shown in part C.
車両か比較的長い登板路1を走1−テしているとき、!
2時〆コては、車両の加速が終了したことがら、スロッ
トル開度T Hは、過渡的に安定した状態となり、登板
路1を略脱出したとき、走行抵抗の軽減により大きく低
減され(ΔTH)、t3時、屯において、部分すで示す
ように、比較的低開度で安定した状態、即ち、定常状態
となる。一方、車両が比較的短い登板路Sを走行してい
るとき、比較的早期に走行抵抗が軽減するので、車速■
nが安定する前に、スロットル開度TH’が大きく低減
され(ΔTH’ )、部分b′において比較的低開度で
安定した状態即ち、定常状態となる。When a vehicle is running on a relatively long pitched road 1,!
At 2 o'clock, the acceleration of the vehicle has finished, so the throttle opening TH becomes transiently stable, and when it has almost left the hill 1, it is greatly reduced due to the reduction in running resistance (ΔTH ), at time t3, a stable state is reached with a relatively low opening degree, that is, a steady state, as shown in the previous section. On the other hand, when the vehicle is running on a relatively short road S, the running resistance is reduced relatively early, so the vehicle speed is
Before n becomes stable, the throttle opening TH' is greatly reduced (ΔTH') and becomes stable at a relatively low opening at portion b', that is, a steady state.
第4図、第5図、第6図及び第7図は、定常状態H定手
段における定常判定方法の判定例を示す図である。FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 are diagrams showing determination examples of the steady state determination method in the steady state H constant means.
第4図乃至第5図には、ファジー理論に基つく制御ルー
ルが示されており、第4図は、スロノト小開度T)Iを
変数とする入力メンバーシ、ブ関数を示し、第5図は、
スロットル開度THの変化率dT(絶ス1値)を変数と
する入力メンバーシノブ関数を示し、第6図は、第4図
及び第5図によって求められた各ファジー集合のグレー
ドから結論のファジー集合を求めるためのファジールー
ルを示し、また、第7図は、結論のファン−集合から最
終的な結論を求めるための出力メンバーシ、フ関数を示
している。また、各図において、各ファジー集合を示す
NB、NS、ZO,PS及びPBはそれぞれ、負で大き
い(Negative Big)、負で小さい(Ne
ga + i ve Sma l l)、はぼゼロ(
Zero)、正で小さい(Positivesmall
)、正て大きい(PositiveB i g)を意味
している。4 and 5 show control rules based on fuzzy theory, and FIG. 4 shows input membership functions with the small opening T)I as a variable, The diagram is
Fig. 6 shows the input member Shinobu function with the rate of change dT (absolute value) of the throttle opening TH as a variable, and Fig. 6 shows the fuzzy function concluded from the grade of each fuzzy set obtained from Figs. 4 and 5. The fuzzy rules for determining the set are shown, and FIG. 7 shows the output membership function for determining the final conclusion from the conclusion fan-set. In addition, in each figure, NB, NS, ZO, PS, and PB indicating each fuzzy set are respectively negative and large (Negative Big) and negative and small (Ne
ga + i ve Sma l l), habo zero (
Zero), Positive small
), meaning positiveB i g.
第4図において、例えば スロットル開度TitがT1
のとき、NB及びNSのグレートはそれぞれ、0.8及
び06てあり、また、第5図において、プロノ)小開度
T 11の変化↓dTh・dT、のと青、ZO及びPS
はそれぞれ、06及び0.3である。このようにしてグ
レードが求められたファジーJg、即ち、7.0 ノ)
小開度LH(7) N B (0,8)及びN S
(06ンと、スロットル開度T Hの変化率dTのZ□
(Q6)及びP S (0,3)とから、第6図に示す
ファジールールのテーブルによって、破線で示すように
、結論のファジー集合PS、ZO,ZO及び20が求め
られる。また、これらのファジー集合PB。In Fig. 4, for example, the throttle opening degree Tit is T1
, the grades of NB and NS are 0.8 and 06, respectively, and in Fig. 5, the change in small opening T 11 ↓ dTh・dT, Noto blue, ZO and PS
are 06 and 0.3, respectively. The fuzzy Jg whose grade was determined in this way, i.e. 7.0 ノ)
Small opening LH (7) N B (0,8) and N S
(Z□ of the rate of change dT of the throttle opening TH
(Q6) and P S (0,3), the fuzzy sets PS, ZO, ZO, and 20 of the conclusion are determined by the fuzzy rule table shown in FIG. 6, as shown by the broken line. Also, these fuzzy sets PB.
zo、zo及びzOの各グレードは、小さい値が選択さ
れる。例えば、スロットル開Px T HのNB(08
)と変化率dTのZ O(0,6)とからグレード0゜
6の20(ZO(0,6))が結論として求められる。A small value is selected for each grade of zo, zo, and zO. For example, NB (08
) and Z O (0, 6) of the rate of change dT, the conclusion is 20 (Z O (0, 6)) of grade 0°6.
更に、これらの結論、P S (0,3)、Z O(0
,6)、ZO(0,3)及びZ O(0,6)は、第7
図に示す出力メンバーシノブ関数に、仮想線で示す如く
反映される。Furthermore, these conclusions, P S (0,3), Z O (0
, 6), ZO(0,3) and ZO(0,6) are the seventh
This is reflected in the output member Shinobu function shown in the figure as shown by the imaginary line.
なお、2つのZ O(0,6)は、第7図において、重
複して示されている。そして、出力メンバーンノブ関数
に反映された各結論p s (0,3)、20 (o、
6)、Z O(0,3)及びZ O(0,6)l:よ
ッテ囲まれた領域、即ち、第7図に各種影線で示した領
域の重心位置か、定常状態の判定値を示す第7図の横軸
から求められ、該虫L・位置か、定常状四判定のしきい
値γよりl]1さいとき、スロットル開度T )(か定
常状態即ち、低開度で安定した状態にあると判定される
。上記例においては、重心位置は、上!c!横軸トに示
す最終的な結論C3にあり、従って、プロ。Note that the two Z O (0, 6) are shown overlappingly in FIG. Then, each conclusion p s (0, 3), 20 (o,
6), Z O (0, 3) and Z O (0, 6) l: Judgment of the center of gravity of the enclosed area, that is, the area shown by various shadow lines in Fig. 7, or the steady state. When the insect L/position is lower than the threshold value γ for determining the steady state, the throttle opening T ) (steady state, that is, low opening In the above example, the center of gravity is at the final conclusion C3 shown on the upper!c!horizontal axis.
トル開度THは定常状態にあると判定される5、このよ
うに、本実施例においては、定速走行制御中における登
板路進入時の変速制御を、実車速■n、スロプロル間度
開度H及dプロットル開度THの変化率dTに基づいて
行う。そして、実車速Vnが目標車速■。より大きく低
下したときに車両が登板路に進入したと判定して、自動
変速機5のシフトダウンを実行する。また、上記スロッ
トル開度TH及び変化率dTより、ファジー理論に基づ
いて、スロットル開度T Hの定常状態を判定し、上記
シフトダウン後に、プロ・ノトル開度T l(の定常状
態を検出したときに、登板路を脱したものとしてシフト
アップを実行する。従って、登板走行状朝における最適
な自動変速機の7フト了ノブタイミングを選択して、車
両の登坂路脱出に適応した自動変速機5のシフトアツプ
を行うことかでき、かくして、比較的長い登板路におけ
る走行中に、短時間の間に変速が繰り返されるような変
速ハンチングを防止することか可能となる。また、定常
状態の判定は、ファン−理論に基づいて行われるので、
定蓮状帖の?lI定に迷いか生じず、定常ギリ定プログ
ラムを単純化することが可能となる。It is determined that the torque opening TH is in a steady state5.As described above, in this embodiment, the speed change control when entering a hill during constant speed driving control is performed based on the actual vehicle speed n and the throttle opening. This is done based on the rate of change dT of the H and d plots TH. Then, the actual vehicle speed Vn is the target vehicle speed■. When the vehicle has fallen more significantly, it is determined that the vehicle has entered the uphill road, and the automatic transmission 5 is downshifted. In addition, based on the fuzzy theory, the steady state of the throttle opening TH was determined from the throttle opening TH and the rate of change dT, and after the downshift, the steady state of the pro-notre opening Tl was detected. In some cases, a shift is performed as if the vehicle has left the uphill road.Therefore, the automatic transmission is adapted to the situation where the vehicle has left the uphill road by selecting the optimal 7-ft knob timing of the automatic transmission for the morning of the uphill driving condition. In this way, it is possible to perform a shift up of 5, and thus it is possible to prevent gear change hunting, where gear changes are repeated in a short period of time, while driving on a relatively long uphill road. , since it is done based on fan theory,
Of the fixed lotus-shaped book? It is possible to simplify a stationary constant program without getting confused about the II constant.
本願発明は、以上の実施例に限定される事なく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種種の変更が可能
であり、それらも本願発明の範囲内に包含されるもので
あることはいうまでもない。The present invention is not limited to the above-mentioned examples, but various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included within the scope of the present invention. Needless to say.
例えば、上記実施例においては、メロ/トルバルブアク
チュエータとして、負圧式のアクチュエータを用いてい
るが、DCモータなどの他の形式のアクチュエータを採
用することも可能である。For example, in the above embodiment, a negative pressure type actuator is used as the melo/torl valve actuator, but it is also possible to employ other types of actuators such as a DC motor.
また、上記ファジー理論における最終的な結論の導き方
は、ファジー理論における各種方法を採用することが可
能である。Furthermore, various methods in fuzzy theory can be adopted to arrive at the final conclusion in the fuzzy theory.
更に、上記実施例においては、3−4判定手段は、スロ
ットルバルブ開度センサ13からのスロ/トルVn’+
V信号Tに基づいて、スロットル開I’!−ノ低開度
安定状帖、すなわち、定常状態を検出しているが、IJ
IJ−ス制御信号A1、及びプル制御信号A、のパル
ス出力時間を積分することによって、スロットルバルブ
3の定開度安定状態を検出することも勿論可能である。Furthermore, in the above embodiment, the 3-4 determining means determines the throttle/torque Vn'+ from the throttle valve opening sensor 13.
Based on the V signal T, the throttle is opened I'! - Low opening degree stable state, that is, steady state is detected, but IJ
Of course, it is also possible to detect the stable state of the constant opening of the throttle valve 3 by integrating the pulse output times of the IJ-seat control signal A1 and the pull control signal A.
ところで、上記のような構成の車両用定速走行装置によ
ると、例えば勾配の緩やかな距離の長い登板道を定速走
行している時などには、通常4速から3速へのシフトダ
ウンラインと3速から4速へのシフトアップラインの付
近を所定の車速変化幅で走行することになるために、4
→3シフトタウン、3→4シフトアツプを所定の時間間
隔で繰り返すハンチングに近い制御状態となり、車体挙
動がギクノヤクしてドライバビリティ−か悪化する問題
がある。By the way, according to the constant speed traveling device for a vehicle configured as described above, when driving at a constant speed on a long road with a gentle slope, the downshift line from 4th gear to 3rd gear is normally shifted. Since the vehicle will be traveling near the shift up line from 3rd gear to 4th gear with a predetermined speed change width,
→3 shift down and 3 →4 shift up are repeated at predetermined time intervals, resulting in a control state similar to hunting, causing a problem in which the vehicle behavior becomes jerky and drivability deteriorates.
+コて、本実施例では上記コントロールユニット8か所
定の条件の下では上記自動変速機のシフトダウン又はシ
フトアップラインの変更を行うようになっており、それ
によって上記の問題を解決するようになっている。Additionally, in this embodiment, the control unit 8 is configured to downshift or change the upshift line of the automatic transmission under predetermined conditions, thereby solving the above problem. It has become.
次に、該コントロールユニット8による自動変速機のシ
フトマノブライン変更動作について第9図、第10図の
フローチャートを参照して詳細に説明する。Next, the shift manob line changing operation of the automatic transmission by the control unit 8 will be explained in detail with reference to the flowcharts of FIGS. 9 and 10.
先ず第9図は、上記定速走行装置のメインスイッチ16
とセットスイッチ17の両方が共にON 11作される
ことにより行なわれる自動変速機のノットマノブライン
変更制御動作を示している。First, FIG. 9 shows the main switch 16 of the constant speed traveling device.
This shows the automatic transmission's not-manob line change control operation performed by turning both the set switch 17 and the set switch 17 ON11.
先ずステップS1で、定速走行でない通常走行状態の制
御を行う。次に、ステップS!で先ず上記定速走行装置
のメインスイッチ16がONになったか否かを判定する
。その結果、’I’ESと判定された場合には更にステ
ップS、に進んで、上記セットスイッチ17がONにな
ったか否かを判定する。First, in step S1, control is performed for a normal running state that is not constant speed running. Next, step S! First, it is determined whether the main switch 16 of the constant speed traveling device is turned on. As a result, if it is determined to be 'I'ES, the process further proceeds to step S, where it is determined whether or not the set switch 17 is turned on.
そして、その結果、メインスイッチ16もセットスイッ
チ17も共にONになっている所定車速での定速走行制
御状態であって、該走行路が第8図のgに示すような距
離の長い緩やかな登板である時には、続くステップS、
で自動変速機シフトマツプの4→3/フトタウノライン
Bを第11図に示すように/ウドタウンか生しにくくな
るように非/ウトタウノ側方向に所定レベル変更(深く
)する。As a result, both the main switch 16 and the set switch 17 are turned on, and the vehicle is in a constant speed traveling control state at a predetermined speed, and the traveling route is a long and gradual one as shown in g in FIG. When pitching, the following step S,
Then, as shown in FIG. 11, the 4→3/shift line B of the automatic transmission shift map is changed (deepened) to a predetermined level in the non-/shift direction so that it is less likely to occur.
一方、この場合において、上記制御動作にズ・jして更
にシフトアツプラインの非ンフトアノプ方向への変更制
御が組合わされる。On the other hand, in this case, the control operation described above is further combined with a control for changing the shift up line in a direction other than the amplifier knob.
そして、その上で最終的にステップSsに進んて定速走
行制御を実行する。Then, the process finally proceeds to step Ss to execute constant speed driving control.
従って、該制御によると、上記距離の長い緩やかな登板
道を定速走行しているような場合にも3速への7ウトダ
ウン、4速へのシフトアップの繰り返しが生じにくくな
り、4速状態のまま安定した走行を継続し得るようにな
り、ドライバビリティ−が良好で燃費も向上するように
なる。Therefore, according to this control, even when driving at a constant speed on a long and gentle road, it becomes difficult to repeatedly shift down to 3rd gear and shift up to 4th gear, and the 4th gear state becomes less likely to occur. The vehicle can now continue to run stably, resulting in good drivability and improved fuel efficiency.
次に第10図は、上記第9図のフローチャートの一部を
変更し、定速走行装置のメインスイッチ16のみのON
操作を条件とした定速走行制御時のノットマノブライン
変更制御動作である。Next, FIG. 10 shows a part of the flowchart shown in FIG.
This is a not-manob line change control operation during constant speed driving control conditioned on operation.
先ず第9図の場合同様、ステップS、て定速走行でない
通常走行法曹の制御を行う。次に、ステップS、で上記
定速走行装置の、メインスイッチ16がONになったか
盃かを判定する。その結果、YESと判定された場合に
は更にステ、ブS3に進んで、上言己セノトスイ/チ1
7かONなったか否かをI11定する前に先ず自動変速
機/フトマノプの4→3シフトダウンラインBを第11
図に示すように7ウトクウンか生じにくくなるように非
ノウトダウン側方向に所定レベル変更(深く)する。First, as in the case of FIG. 9, in step S, control is performed for a normal running car that is not running at a constant speed. Next, in step S, it is determined whether the main switch 16 of the constant speed traveling device is turned on or not. As a result, if it is determined to be YES, proceed to step S3, and proceed to step S3.
Before determining whether or not 7 is ON, first check the 4→3 shift down line B of the automatic transmission/futomanop.
As shown in the figure, the predetermined level is changed (deepened) toward the non-kowdown side so that 7-koutdown is less likely to occur.
次に、その上でステップS4に進んでセットスイッチ1
7のON /’ OF Fを判定する。Next, proceed to step S4 and set switch 1.
Determine ON/'OFF of 7.
そして、その結果、Y E S 判定のメインスイッチ
16もセットスイッチ17も共にONになっている所定
車速での定速走行制御法帖の距離の長い緩やかな登板走
行時には、最終的にステ、ブSsに進んで該変更された
77トタウンラインを基に当定速走行制御を実行する。As a result, when the main switch 16 for Y E S judgment and the set switch 17 are both turned ON, when driving at a predetermined vehicle speed with a long distance and gradual uphill driving, the steering and brake Ss are finally turned on. Then, the constant speed running control is executed based on the changed 77 town line.
従って、該制御によると、上記第9図の場合同様に距離
の長い緩やかな登板道を定速走行しているような場合に
も3速への/ウドダウンが生じにくくなり、トライハヒ
リティーか良好で4速状態のまま安定した走行を継続し
得るようになり、燃費も向上する。Therefore, according to this control, even when driving at a constant speed on a long, gentle uphill road, as in the case of FIG. This allows stable driving to continue in 4th gear and improves fuel efficiency.
なお、この場合、走行中の登板の勾配か大きい時には、
第11図中に示すように3→2シフトタウンラインが使
用されるか、その場合には更に該3→2シフトダウンラ
インを非ンフトタウン方向に変更する方法か採用される
。In this case, if the slope of the pitch is large while driving,
Either a 3→2 shift town line is used as shown in FIG. 11, or in that case, a method is adopted in which the 3→2 shift down line is further changed to a non-shift town direction.
第1図は、本願発明の実施例に係る定速走行装置を備え
たエンジンの全体概略図、第2図は、第1図に示すエン
ジンのフントロールユニット部の概略構成を示すブロッ
ク図、第3図は、第1図に示スエン/ンのスロットルバ
ルブアクチュエータの拡大縦断面図、第4図、第5図、
第6図及び第7図は、定常状態判定手段における定常状
態判定方法の各判定例を示す図、第8図は、上記本願発
明の実施例に係る定速走行装置を備えた車両の登板走行
状態における一般的な車速特性及びスロットル開度特性
を示す特性線図、第9図、第10図は、上記第2図のコ
ノトロールユニ、トによる。
フトマノプ基準ライン変更動作を示す各フローチャート
、第11図は、同第9図、第1O図の動作によって変更
される変速線図である。
l・1・・エンツノ
2・・・・・吸気通路
3・・・・φスロットルバルブ
4・・・・・スロットルバルブアクチュエータ5・・・
・・自動変速機
6a、 6b、 6c・・変速用ソレノイド7−・・・
・ロ、クアノプ用ツレ/イト8・・拳串・コントロール
ユニット
9・・・・・車速センサ
10・・・・アクセルペダル
】l・・・−アクセルセンサ
12・・・・ブレーキスイッチ
13・・・・スロットルバルブ開度センサ14・・・・
キアボ//ヨンセンサ
I5・・・・モートスイノ千
16・・・・メインスイッチ
17・・・・セノ[スイノキ
18・・・・す/ユームスイ、チ
19・・・・コーストスイノチ
第3図
Q dT+
第6図
’19図FIG. 1 is an overall schematic diagram of an engine equipped with a constant speed traveling device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an enlarged vertical cross-sectional view of the throttle valve actuator shown in FIG. 1, FIG. 4, FIG. 5,
6 and 7 are diagrams showing each determination example of the steady state determination method in the steady state determination means, and FIG. 8 is a diagram showing the uphill running of the vehicle equipped with the constant speed traveling device according to the embodiment of the present invention. The characteristic diagrams shown in FIGS. 9 and 10 showing general vehicle speed characteristics and throttle opening characteristics in various states are based on the above-mentioned Conotrol unit shown in FIG. 2. Each flowchart of FIG. 11 showing the operation of changing the footmanop reference line is a shift diagram changed by the operations of FIG. 9 and FIG. 1O. l・1・・・Entsuno 2・・・Intake passage 3・・・φ Throttle valve 4・・・Throttle valve actuator 5・・・
・・Automatic transmission 6a, 6b, 6c・・Shift solenoid 7-・・・・
・B, Kuanopu grip/item 8・・Fist ・Control unit 9・・Vehicle speed sensor 10・・Accelerator pedal】l・・Accelerator sensor 12・・Brake switch 13・・・・・Throttle valve opening sensor 14...
Kiabo//Yon sensor I5...Moto Suino Sen 16...Main switch 17...Seno Figure 6 'Figure 19
Claims (3)
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロッ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機シフトマツプのシフトダウンラ
インを非シフトダウン方向に変更するシフトダウンライ
ン変更手段を設けたことを特徴とする車両用定速走行装
置。1. a throttle opening control means for controlling a throttle opening of a throttle valve so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on a deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed; A constant speed traveling device for a vehicle, comprising a shift down means for downshifting the automatic transmission when the speed decreases by more than a value, the shift down line of the automatic transmission shift map is set in a non-downshift direction during the constant speed traveling control. A constant speed traveling device for a vehicle, characterized in that a shift down line changing means is provided.
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロツ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段と、自
動変速機をシフトアツプさせるシフトアツプ手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機ソフトマップのシフトアツプラ
インを非シフトアツプ方向に変更するシフトアツプライ
ン変更手段を設けたことを特徴とする車両用定速走行装
置。2. a throttle opening control means for controlling a throttle opening of a throttle valve so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on a deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed; In a constant speed traveling device for a vehicle, comprising a shift down means for downshifting the automatic transmission when the speed decreases by more than a value, and a shift up means for shifting up the automatic transmission, the automatic transmission software during the constant speed traveling control. A constant speed traveling device for a vehicle, characterized in that a shift up line changing means for changing a shift up line of a map to a non-shift up direction is provided.
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロツ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段と、自
動変速機をシフトアツプさせるシフトアツプ手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機シフトマツプのシフトダウンラ
インを非シフトダウン方向に変更するシフトダウンライ
ン変更手段と同シフトアツプラインを非シフトアップ方
向に変更するシフトアツプライン変更手段とを設けたこ
とを特徴とする車両用定速走行装置。3. a throttle opening control means for controlling a throttle opening of a throttle valve so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on a deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed; In a constant speed traveling device for a vehicle, comprising a shift down means for downshifting the automatic transmission when the speed decreases by more than a value, and a shift up means for shifting up the automatic transmission, the automatic transmission shift map is set during the constant speed traveling control. A constant speed traveling device for a vehicle, characterized in that it is provided with a shift down line changing means for changing the downshift line in the non-shifting direction, and a shift up line changing means for changing the shift up line in the non-shifting up direction. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2340080A JPH04208647A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Constant speed travel device for car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2340080A JPH04208647A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Constant speed travel device for car |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04208647A true JPH04208647A (en) | 1992-07-30 |
Family
ID=18333529
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2340080A Pending JPH04208647A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Constant speed travel device for car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04208647A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0920158A (en) * | 1995-07-05 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | Shift controller of automatic transmission for vehicle |
US6125321A (en) * | 1996-06-07 | 2000-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle drive system controller and automatic drive controller |
JP2012132477A (en) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Ud Trucks Corp | Automatic transmission control device |
JP2016223556A (en) * | 2015-06-01 | 2016-12-28 | スズキ株式会社 | Shift instruction device of vehicle |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2340080A patent/JPH04208647A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2012132477A (en) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Ud Trucks Corp | Automatic transmission control device |
JP2016223556A (en) * | 2015-06-01 | 2016-12-28 | スズキ株式会社 | Shift instruction device of vehicle |
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