JPH04203559A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、エンジンに連結される自動変速機の変速を制
御する装置に関し、特に、エンジンの燃費改善を図った
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Field of Industrial Application> The present invention relates to a device for controlling the speed change of an automatic transmission connected to an engine, and particularly to a device that improves the fuel efficiency of the engine.
〈従来の技術〉
トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあって
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６１−１９４２３１号公報
等参照）。<Prior Art> Conventionally, vehicles equipped with an automatic transmission with a torque converter are known to shift gears according to a preset shift pattern based on vehicle speed and throttle valve opening. (See Utility Model Application Publication No. 194231/1984, etc.).
〈発明か解決しようとする課題〉
しかしながら、前記変速パターンに従って変速制御が行
われる場合、Ｄレンジ走行中は第５図に示すように高車
速、低スロツトル弁開度側てシフトアップする構成とな
っているため、減速による惰性走行中（コーステイング
）は、以下のような問題を生じる。<Problems to be Solved by the Invention> However, when the shift control is performed according to the shift pattern described above, the shift-up is performed at a high vehicle speed and a low throttle valve opening while driving in the D range, as shown in FIG. Therefore, during coasting due to deceleration, the following problems occur.
例えば第５図に示すように変速パターン特性の図示Ａ点
から減速を行って図示Ｂ点に移行した場合、変速位置が
高速側に切り換えられてエンジン回転数が減少する。こ
のため、図示のように所定のエンジン所定回転数以上で
減速されたときに行われる燃料供給停止制御が、殆ど実
行される間もなく燃料供給再開回転数以下に低下してし
まい、該制御による燃費改善機能を有効に果たせていな
いのが実状であった。For example, as shown in FIG. 5, when deceleration is performed from point A in the shift pattern characteristic to point B in the figure, the shift position is switched to the high speed side and the engine speed decreases. For this reason, as shown in the figure, the fuel supply stop control, which is performed when the engine is decelerated at a predetermined engine speed or higher, drops below the fuel supply restart speed almost immediately after being executed, and this control improves fuel efficiency. The reality was that it was not functioning effectively.
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、惰性走行中に燃料供給停止制御か十分機能するように
して燃費改善が促進されるようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of these conventional problems, and provides a speed change control device for an automatic transmission that allows fuel supply stop control to function sufficiently during coasting to promote improvement in fuel efficiency. The purpose is to
く課題を解決するだめの手段〉
このため本発明は第１図に示すように、所定のエンジン
回転数以上からの減速運転で燃料供給を停止する燃料供
給停止手段を備えたエンジンに連結され、予め設定され
た変速パターンに従って自動変速機を変速制御する常用
変速制御手段を含んでなる自動変速機の変速制御装置に
おいて、所定の減速運転を検出する減速検出手段と、該
所定の減速運転時には前記常用変速制御手段による変速
制御に代えてエンジン回転数を前記燃料供給が停止され
る所定回転数以上とするように自動変速機を変速制御す
る減速用変速制御手段と、を含んで構成した。Therefore, as shown in FIG. 1, the present invention is connected to an engine equipped with a fuel supply stop means that stops the fuel supply when decelerating from a predetermined engine speed or higher, A speed change control device for an automatic transmission comprising a regular speed change control means for controlling the speed change of the automatic transmission according to a preset speed change pattern, the deceleration detection means detecting a predetermined deceleration operation; The automatic transmission is configured to include a speed change control means for deceleration, which performs speed change control of the automatic transmission so that the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed at which the fuel supply is stopped, in place of the speed change control by the regular speed change control means.
また、前記減速用変速制御手段は、前記燃料供給が停止
される所定エンジン回転数以上となる変速位置に制御し
た場合の減速度を演算し、該減速度が所定値以上となる
ときは、当該変速位置への変速制御をキャンセルし、前
記変速パターンに従う変速制御に復帰させる機能を有し
た構成とじてもよい。Further, the deceleration shift control means calculates a deceleration when the shift position is controlled to a shift position where the fuel supply is stopped at a predetermined engine rotation speed or more, and when the deceleration becomes a predetermined value or more, the The structure may have a function of canceling the shift control to the shift position and returning to the shift control according to the shift pattern.
また、前記減速用変速制御手段により変速制御か行われ
るときに、自動変速機に備えられたエンジンブレーキ制
御用の摩擦要素をエンジンブレーキを効かせる方向に作
動させるエンジンブレーキ制御手段を含んで構成しても
よい。The automatic transmission further includes an engine brake control means for operating a friction element for engine brake control provided in the automatic transmission in a direction to apply engine brake when the speed change control is performed by the speed change control means for deceleration. It's okay.
〈作用〉
減速検出手段により所定の減速運転が検出されると、常
用変速制御手段による変速制御に代えて減速用変速制御
手段による変速制御か行われる。<Operation> When a predetermined deceleration operation is detected by the deceleration detection means, the speed change control by the deceleration speed change control means is performed instead of the speed change control by the regular speed change control means.
即ち、減速用変速制御手段は現在の状態から変速を行っ
た場合のエンジン回転数を予測又は変速後のエンジン回
転数を検出する等して、該回転数を燃料供給の停止され
る所定回転数と比較し、該所定回転数以上に保持される
変速位置に制御する。That is, the speed change control means for deceleration predicts the engine speed when changing gears from the current state or detects the engine speed after shifting, and sets the engine speed to a predetermined speed at which fuel supply is stopped. The speed change position is controlled to a position where the rotation speed is maintained at or above the predetermined rotation speed.
これにより、惰性走行時に可及的に長時間燃料供給停止
制御か実行され、燃費を改善できる。As a result, fuel supply stop control is executed for as long as possible during coasting, and fuel efficiency can be improved.
また、前記減速用変速制御手段に変速前に変速後の減速
度を予測演算し、該減速度が所定値以上となるときは、
当該減速用の変速制御をキャンセルして変速パターンに
従う変速制御に復帰させる機能を持たせたものでは、変
速位置か低速側にあり過ぎて減速ショックを生じること
を防止てきる。In addition, when the deceleration shift control means predicts and calculates the deceleration after shifting before shifting, and the deceleration becomes equal to or higher than a predetermined value,
A device having a function of canceling the speed change control for deceleration and returning to the speed change control according to the speed change pattern can prevent deceleration shock from occurring due to the speed change position being too low.
また、自動変速機にエンジンブレーキ制御用の摩擦要素
を備えているものでは、前記エンジンブレーキ制御手段
を設けて、減速用変速制御と並行してエンジンブレーキ
力を効かせる方向に制御することにより、エンジンブレ
ーキを効かせつつ、エンジン回転数を高めに保持して燃
料供給を停止させる期間を長引かせることができ、燃費
改善機能を確保できる。Further, in an automatic transmission equipped with a friction element for engine brake control, by providing the engine brake control means and controlling the engine brake force in a direction in which it is applied in parallel with the speed change control for deceleration, It is possible to extend the period during which fuel supply is stopped by maintaining engine speed at a high level while applying engine braking, thereby ensuring a fuel efficiency improvement function.
〈実施例〉 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。<Example> Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
一実施例の構成を示す第２図において、エンジン１には
、自動変速機２が連結される。In FIG. 2 showing the configuration of one embodiment, an automatic transmission 2 is connected to an engine 1.
前記自動変速機２は、第３図に示すように、トルクコン
バータ２０と、サーボバンド２１．リバースクラッチ２
２．ハイクラッチ２３．フォワードクラッチ２４．フォ
ワードワンウェイクラッチ２５．オーバ−ランクラッチ
２６．ロー＆リバースブレーキ２７゜ローワンウェイク
ラッチ２８．フロント及びリアの遊星歯車組２９等の各
変速要素を備えたトランスミッションとで構成される。As shown in FIG. 3, the automatic transmission 2 includes a torque converter 20, a servo band 21. reverse clutch 2
2. High clutch 23. Forward clutch 24. Forward one-way clutch 25. Overrun clutch 26. Low & reverse brake 27° low one-way clutch 28. It is composed of a transmission equipped with various speed change elements such as front and rear planetary gear sets 29.
そして、前記各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デユーテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルブ２八〜２Ｅか設けられている（第２図参照）。In order to control the working hydraulic pressure of each of the transmission elements, solenoid valves 28 to 2E are provided which are interposed in the hydraulic pressure passages led to these and which control the working hydraulic pressure by controlling their valve opening duties. (See Figure 2).
ここで、フォワードワンウェイクラッチ２５は、遊星歯
車組２９のフロントプラネットキャリア２９ａ及びロー
ワンウェイクラッチ２８のアウターレースに対してリア
インターナルギア２９ｂの正転方向の回転をフリーとし
、逆転は固定することによりシフトダウン時の変速ショ
ックを緩和するものであるか、後輪からの逆駆動力はフ
ォワードワンウェイクラッチ２５が空転するため、エン
ジン１へ伝達されない。したかって、これだけでは車両
が惰性走行している時や、Ｄレンジ→２レンジ、Ｄレン
ジ→ルンジへのセレクト操作によるエンジンブレーキ必
要時にエンジンブレーキが効かないことになる。そこで
、オーバーランクラッチ２６によりフロントプラネット
キャリア２９ａと、リアインターナルギア２９ｂとを締
結することによりフォワードワンウェイクラッチ２５の
空転を防止して、エンジンブレーキを効かせるようにし
ている。Here, the forward one-way clutch 25 frees the forward rotation of the rear internal gear 29b with respect to the front planet carrier 29a of the planetary gear set 29 and the outer race of the row one-way clutch 28, and locks the rear internal gear 29b in the reverse direction. The reverse driving force from the rear wheels is not transmitted to the engine 1 because the forward one-way clutch 25 is idling, perhaps to alleviate the shift shock during downshifting. Therefore, with this alone, engine braking will not work when the vehicle is coasting or when engine braking is required due to selection operation from D range to 2nd range or from D range to Lunge. Therefore, by engaging the front planet carrier 29a and the rear internal gear 29b using the overrun clutch 26, the forward one-way clutch 25 is prevented from idling, and the engine brake is applied.
該オーバーランクラッチ２６は、通常は、車速に対して
設定される設定スロットルバルブ開度（レンジによって
異なるパターンで設定されている）以下で作動（締結）
するように制御されるか、後述する本発明に係る減速用
制御時には、無条件で作動されるようになっている。尚
、オーバーランクラッチ２６の作動、非作動だけではエ
ンジンブレーキの作用状態は定まらず、例えばＤレンジ
でのオーバーランクラッチ２６の作動、非作動によるエ
ンジンブレーキの効目は、１速てはオーバーランクラッ
チ２６の作動、非作動にかかわりなくエンジンブレーキ
が作用せず、２速、３速ではオーバーランクラッチ２６
の作動時にはエンジンブレーキか作用し、オーバーラン
クラッチ２６の非作動時にはエンジンブレーキか作用し
ない。また、オーバーランクラッチ２６は４速への切り
換えか禁止される条件で作動されるか、４速ではエンジ
ンブレーキは作用する。The overrun clutch 26 is normally activated (engaged) below the set throttle valve opening (set in different patterns depending on the range) for the vehicle speed.
It is operated unconditionally during deceleration control according to the present invention, which will be described later. Note that the operating state of the engine brake is not determined only by the operation or non-operation of the overrun clutch 26. For example, the effectiveness of the engine brake due to the operation or non-operation of the overrun clutch 26 in the D range depends on whether the overrun clutch 26 is operated or not in 1st gear. Engine braking does not work regardless of whether the clutch 26 is activated or not, and the overrun clutch 26 is activated in 2nd and 3rd gears.
When the overrun clutch 26 is activated, the engine brake is applied, and when the overrun clutch 26 is not activated, the engine brake is not applied. Also, the overrun clutch 26 is operated under conditions that prohibit switching to fourth gear, or engine braking is applied in fourth gear.
第２図に戻り、前記自動変速機２の各種変速要素への油
圧をコントロールするソレノイドバルブへはコントロー
ルユニット９から制御信号か出力され、これにより、前
記各変速制御及びエンジンブレーキ制御か実行される。Returning to FIG. 2, a control signal is output from the control unit 9 to the solenoid valves that control oil pressure to various speed change elements of the automatic transmission 2, and thereby each speed change control and engine brake control are executed. .
一方、エンジン１の吸気通路にはスロットル弁の開度θ
を検出すると共に、所定開度θ以下でアイドル状態を検
出するアイドルスイッチ３Ａを含むスロットルセンサ３
と吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４が設け
られる。また、ディス１−リビュータ等にエンジン回転
数Ｎを検出する回転数センサ（クランク角センサ）５が
設けられる。また、トランスミッションの出力軸近傍に
は車速Ｖを検出する車速センサ６、トランスミッション
にはギヤ位置Ｇ（変速位置）を検出するギヤ位置センサ
７が設けられる。この他、フットブレーキ作動時にＯＮ
となるブレーキスイッチ８が設けられる。On the other hand, in the intake passage of engine 1, the throttle valve opening θ is
a throttle sensor 3 including an idle switch 3A that detects the idle state at a predetermined opening degree θ or less;
An air flow meter 4 for detecting intake air flow rate Q is provided. Further, a rotation speed sensor (crank angle sensor) 5 for detecting the engine rotation speed N is provided on the disc 1-rebuter or the like. Further, a vehicle speed sensor 6 for detecting vehicle speed V is provided near the output shaft of the transmission, and a gear position sensor 7 for detecting gear position G (shift position) is provided in the transmission. In addition, it is ON when the foot brake is activated.
A brake switch 8 is provided.
これらにより検出される各信号は、コントロールユニッ
ト９に入力される。Each signal detected by these is input to the control unit 9.
コントロールユニット９は、エンジン１への燃料噴射制
御を行い、設定回転数Ｎｃ以上からの減速時では燃料供
給を停止させ（この機能が燃料供給停止手段に相当する
）、設定回転数Ｎ、１以下となるとて燃料供給を再開す
る所謂燃料カット制劇を行う。また、通常は車速ＶＳＰ
とスロットル弁開度θとに基づいて予め設定された変速
パターンに従って変速制御を行うが、所定の減速運転時
には、前記燃料供給停止が行われる設定回転数Ｎｃ以上
に保持されるように変速制御を行う。The control unit 9 controls the fuel injection to the engine 1, and stops the fuel supply when decelerating from the set rotation speed Nc or higher (this function corresponds to a fuel supply stop means), and controls the set rotation speed N to 1 or lower. In this case, a so-called fuel cut system will be implemented to restart the fuel supply. Also, normally the vehicle speed VSP
The speed change control is performed according to a preset speed change pattern based on the throttle valve opening θ, and during predetermined deceleration operation, the speed change control is performed so that the speed is maintained at the set rotation speed Nc or higher at which the fuel supply is stopped. conduct.
以下、上記コントロールユニット９による本発明に係る
変速制御ルーチンを、第４図に示したフローチャートに
従って説明する。Hereinafter, the speed change control routine according to the present invention by the control unit 9 will be explained according to the flowchart shown in FIG.
ステップ（図ではＳと記す）ｌでは、車速ＶＳＰ、スロ
ットル弁開度θ、アイドルスイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ギ
ヤ位置Ｇ１エンジン回転数Ｎ、ブレーキスイッチの８の
ＯＮ、ＯＦＦが読み込まれステップ２ては、アイドルス
イッチのＯＮ、ＯＦＦか判別され、ステップ３てはブレ
ーキスイッチ８のＯＮ、ＯＦＦか判別される。In step 1 (denoted as S in the figure), vehicle speed VSP, throttle valve opening θ, idle switch ON/OFF, gear position G1 engine speed N, and brake switch 8 ON/OFF are read. , it is determined whether the idle switch is ON or OFF, and in step 3 it is determined whether the brake switch 8 is ON or OFF.
そして、アイドルスイッチかＯＦＦ又はブレーキスイッ
チ８かＯＦＦである場合は、ステップ４へ進み、前記車
速■ＳＰとスロットル弁開度θとに基づいて第５図に示
したような変速パターンに従った通常の変速制御を行う
。このステップ４の機能か常用変速制御手段に相当する
。If the idle switch is OFF or the brake switch 8 is OFF, the process proceeds to step 4, where the normal speed change pattern is changed as shown in FIG. 5 based on the vehicle speed SP and the throttle valve opening θ. Performs speed change control. The function of step 4 corresponds to the regular speed change control means.
一方、ステップ１，２でアイドルスイッチ３Ａ及びブレ
ーキスイッチ８か共にＯＮと判定された所定の減速運転
時は、ステップ５以降へ進んで所定条件を満たした上で
減速用変速制御を実行する。On the other hand, during a predetermined deceleration operation in which both the idle switch 3A and the brake switch 8 are determined to be ON in steps 1 and 2, the process proceeds to step 5 and subsequent steps, and after the predetermined conditions are satisfied, the speed change control for deceleration is executed.
尚、アイドルスイッチ３Ａ及びブレーキスイッチ８とス
テップ１，２の機能か減速検出手段を構成する。Note that the functions of steps 1 and 2 together with the idle switch 3A and the brake switch 8 constitute deceleration detection means.
ステップ５ては、現在の運転状態からギア位置Ｇを４速
に制御した場合のエンジン回転数Ｎ４を次式により演算
する。但し、現状か４速である場合はＮ、＝Ｎとセラ１
〜すればよい（後述するステップ８，１１でも同様）。In step 5, the engine rotational speed N4 when the gear position G is controlled to 4th speed from the current operating state is calculated using the following equation. However, if the current condition is 4 speed, N, = N and Sera 1
(The same applies to steps 8 and 11, which will be described later).
Ｎ、＝ＶＳＰ・ＶＳＰ、、、、−Ｉ４− Ｅ但し、ＶＳ
Ｐ、。０６はプロペラシャフトの回転数か１１０００ｒ
ｐである時の車速、Ｉ４は４速のギア比（同様にＩ３，
１□。１１は夫々３速、２速、ｌ速のギア比を示す）、
Ｅはｌ・ルクコンバータ２０の速度比（一定）である。N, =VSP・VSP, ,, -I4- EHowever, VS
P. 06 is the propeller shaft rotation speed or 11000r
The vehicle speed when p, I4 is the 4th gear ratio (Similarly, I3,
1□. 11 indicates the gear ratios of 3rd speed, 2nd speed, and 1st speed, respectively),
E is the speed ratio (constant) of the l/lux converter 20.
次いでステップ６へ進み、４速の予測エンジン回転数Ｎ
４を、前記燃料供給停止回転数Ｎｃと比較する。Next, proceed to step 6, and calculate the predicted engine rotation speed N for 4th gear.
4 is compared with the fuel supply stop rotation speed Nc.
そして、Ｎ４≧Ｎｃであると判定されたときには、ステ
ップ７へ進んで減速用変速制御を行う場合のギア位置Ｇ
を４速と決定し、１．＝１４とセットする。When it is determined that N4≧Nc, the process proceeds to step 7, where the gear position G is used when performing deceleration speed change control.
is determined to be 4th speed, and 1. =14.
ステップ６てＮ ４ ＜ Ｎ ｃと判定されたときには
ステップ８へ進み、前記同様の演算式（Ｉ４を１３に変
更した式）により３速の予測エンジン回転数Ｎ、を演算
した後ステップ９へ進んで、Ｎ３をＮｃと比較する。When it is determined in step 6 that N 4 < N c, the process proceeds to step 8, where the predicted engine rotation speed N for 3rd gear is calculated using the same formula as described above (with I4 changed to 13), and then the process proceeds to step 9. Then, compare N3 with Nc.
そして、Ｎ２≧Ｎｃであると判定されたときには、前記
同様にしてステップｌＯへ進んで減速用変速制御を行う
場合のギア位ｉ１Ｇを３速と決定し、１、＝Ｉ、とセッ
トシ、Ｎ２ ＜ＮＣと判定されたときにはステップ１１
へ進む。When it is determined that N2≧Nc, the process proceeds to step 1O in the same manner as described above, and the gear position i1G for performing deceleration shift control is determined to be 3rd speed, and is set to 1,=I, N2< If it is determined to be NC, step 11
Proceed to.
以下、ステップ１１〜ステツプ１６で同様にして予測エ
ンジン回転数Ｎ ２ 、 Ｎ 、を求めつつ燃料供給回
転数Ｎｃと比較し、Ｎ２≧Ｎ ｃ、 Ｎ ＋ ≧Ｎｃで
あると判定されたときに■工＝Ｌ、ｌ工＝Ｉ。Hereinafter, in steps 11 to 16, the predicted engine rotation speed N 2 , N is similarly calculated and compared with the fuel supply rotation speed Nc, and when it is determined that N2≧N c and N + ≧Nc, Engineering = L, l Engineering = I.
とセットする。また、Ｎ＋ ＜Ｎｃ と判定されたとき
にはステップ４へ進んで通常の変速パターンに従う変速
制御を実行する。and set. Further, when it is determined that N+ <Nc, the routine proceeds to step 4, where shift control according to a normal shift pattern is executed.
このようにして高速側のギア位置から順次変速時のエン
ジン回転数を予測してＮｃ以上となる中で最も高速側の
ギア位置を減速用変速制御のギア位置ど決定してからス
テップ１７へ進む。In this way, the engine rotation speed during gear shifting is predicted sequentially from the gear position on the high speed side, and the gear position on the highest speed side that is equal to or higher than Nc is determined as the gear position for speed change control for deceleration, and then the process proceeds to step 17. .
ステップ１７ては、決定されたギア位置へ変速した場合
の減速度を演算する。これは、変速後の車速ＶＳＰｘ
（＝に−Ｉｘ−Ｎｘ）を演算し、現在の車速ＶＳＰとの
偏差へ■ＳＰとして求める。In step 17, the deceleration when shifting to the determined gear position is calculated. This is the vehicle speed VSPx after shifting.
(=-Ix-Nx) is calculated, and the deviation from the current vehicle speed VSP is determined as SP.
ステップ１８て、前記偏差Δ■ＳＰを所定値と比較し、
所定値より大きいときには、当該変速を行うとエンジン
ブレーキによる減速度か大きくなり過ぎ減速ショックを
感じると判断し、該変速を中止してステップ４へ進み、
通常の変速制御を行う。Step 18, comparing the deviation Δ■SP with a predetermined value,
If it is larger than the predetermined value, it is determined that if the gear shift is performed, the deceleration due to engine braking will be too large and a deceleration shock will be felt, and the gear shift is stopped and the process proceeds to step 4.
Performs normal speed change control.
ステップ１８で偏差Δ■ＳＰか所定値以下と判定された
ときにはステップ１９へ進んで、決定されたギア位置１
．に変速制御した後、ステップ２０へ進む。ここで、ス
テップ５〜ステップ１６． ステップ１８の機能か減速
用変速制御手段に相当する。If it is determined in step 18 that the deviation Δ■SP is less than the predetermined value, the process advances to step 19, and the determined gear position 1 is
．． After performing speed change control, the process proceeds to step 20. Here, steps 5 to 16. The function of step 18 corresponds to a speed change control means for deceleration.
ステップ２０では、ギア位置が１速〜３速であるか否か
を判別し、１速〜３速である場合にはステップ２１へ進
んで前記オーバーランクラッチ２６を締結して、エンジ
ンブレーキを効かせる。１速〜３速でない場合、つまり
４速の場合には、そのままルーチンを終了するが４速で
はエンジンブレーギ作用を生じる。ここで、オーバーラ
ンクラッチ２６とステップ２０．２１の機能がエンジン
ブレーキ制御手段に相当する。In step 20, it is determined whether the gear position is between 1st and 3rd gears. If the gear position is between 1st and 3rd gears, the process proceeds to step 21, where the overrun clutch 26 is engaged and engine braking is applied. let If the gear is not in the 1st to 3rd gears, that is, in the 4th gear, the routine ends, but in the 4th gear, engine braking occurs. Here, the functions of overrun clutch 26 and step 20.21 correspond to engine brake control means.
かかる構成とすれば、減速ショックを感じない範囲て工
二ブン回転数か燃料供給停止回転数Ｎ。With such a configuration, the range in which deceleration shock is not felt is the engine speed or the fuel supply stop speed N.
以−Ｌとなるように変速制御か行われるため、可及的に
燃料供給停止制御か実行され、自動変速機付車両におけ
る燃費改善を大きく促進することかできる。Since the speed change control is performed so that the vehicle becomes -L, the fuel supply stop control is performed as much as possible, and it is possible to greatly improve the fuel efficiency of vehicles with automatic transmissions.
また、変速後のギア位置か１速〜３速の場合はオーバー
ランクラッチを締結する構成としたことにより、エンジ
ンブレーキを効かせることかできると共に、エンジン回
転数を高速に保持して燃料供給か停止される期間を十分
に長引かせることかできる。In addition, by engaging the overrun clutch when the gear position after shifting is between 1st and 3rd gears, engine braking can be applied, and the engine speed can be maintained at a high speed to maintain fuel supply. It is possible to extend the suspension period sufficiently.
〈発明の効果〉
以」二説明したように本発明によれば、所定の減速運転
時にエンジン回転数を燃料供給停止回転数以上に保持す
るように変速制御を行う構成としたため、自動変速機付
車両における燃費改善機能を可及的に促進できる。<Effects of the Invention> As explained in section 2 below, according to the present invention, the gear change control is performed to maintain the engine speed at or above the fuel supply stop speed during a predetermined deceleration operation, so that the automatic transmission is not required. The fuel efficiency improvement function of the vehicle can be promoted as much as possible.
また、変速後の減速度が所定値以上の時に前記変速制御
を中Ｉ卜することにより、減速ショックを感じない範囲
で前記減速用の変速制御を実行てきる。Furthermore, by controlling the speed change control when the deceleration after the speed change is equal to or higher than a predetermined value, the speed change control for deceleration can be executed within a range in which a deceleration shock is not felt.
また、エンジンブ［ノーキ制仰用の摩擦要素をエンジン
ブレーキを効かせる側に作用することにより、エンジン
ブレーキを効かぜる、二とかできると共に、エンジン回
転数か高速である期間を長引かせて燃費改善機能をより
促進てきる。In addition, by applying the friction element for engine braking to the side that applies engine braking, it is possible to apply engine braking, and also to prolong the period in which the engine speed is high, thereby increasing fuel efficiency. Improved functions can be further promoted.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の構成を示す図、第３図は同上実施例の自
動変速機の構成を示す図、第４図は同じく変速制御ルー
チンを示すフローチャー１−１第５図は常用の変速制御
時の変速パターンと従来における減速時のエンジン回転
数変化の一例を示す線図である。
１・・・エンジン ２・・・自動変速機 ３Ａ・・
・アイドルスイッチ ５・・・回転数センサ ６・
・・車速センサ ７・・・ギア位置センサ ８・・
・ブレーキスイッチ ９・・・コントロールユニッ（
・２６・・・オーバーランクラッチFIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a diagram showing the configuration of an automatic transmission according to the above embodiment, and FIG. Flowchart 1-1 FIG. 5, which also shows the speed change control routine, is a diagram showing an example of a speed change pattern during regular speed change control and an example of a change in engine speed during deceleration in the prior art. 1...Engine 2...Automatic transmission 3A...
・Idle switch 5...Rotation speed sensor 6・
...Vehicle speed sensor 7...Gear position sensor 8...
・Brake switch 9...Control unit (
・26...Overrun clutch
Claims (3)
供給を停止する燃料供給停止手段を備えたエンジンに連
結され、予め設定された変速パターンに従って自動変速
機を変速制御する常用変速制御手段を含んでなる自動変
速機の変速制御装置において、所定の減速運転を検出す
る減速検出手段と、該所定の減速運転時には前記常用変
速制御手段による変速制御に代えてエンジン回転数を前
記燃料供給が停止される所定回転数以上とするように自
動変速機を変速制御する減速用変速制御手段と、を含ん
で構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置
。(1) A regular speed change control means that is connected to the engine and equipped with a fuel supply stop means that stops fuel supply when decelerating from a predetermined engine speed or higher, and controls the automatic transmission to change speed according to a preset speed change pattern. A speed change control device for an automatic transmission, comprising: deceleration detection means for detecting a predetermined deceleration operation; and during the predetermined deceleration operation, the fuel supply stops changing the engine rotational speed in place of the speed change control by the regular speed change control means. 1. A speed change control device for an automatic transmission, comprising: a deceleration speed change control means for controlling the automatic transmission to change speed so that the rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed.
される所定エンジン回転数以上となる変速位置に制御し
た場合の減速度を演算し、該減速度が所定値以上となる
ときは、当該変速位置への変速制御をキャンセルし、前
記変速パターンに従う変速制御に復帰させる機能を有し
てなる請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。(2) The speed change control means for deceleration calculates the deceleration when the speed change position is controlled to a speed change position where the fuel supply is stopped at a predetermined engine rotation speed or more, and when the deceleration becomes a predetermined value or more, The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, having a function of canceling shift control to the shift position and returning to shift control according to the shift pattern.
るときに、自動変速機に備えられたエンジンブレーキ制
御用の摩擦要素をエンジンブレーキ力を効かせる方向に
作動させるエンジンブレーキ制御手段を含んで構成した
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機
の変速制御装置。(3) When the speed change control means for deceleration performs speed change control, the engine brake control means operates a friction element for engine brake control provided in the automatic transmission in a direction to apply engine braking force. 3. The speed change control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the speed change control device is configured as follows.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2329512A JPH04203559A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2329512A JPH04203559A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04203559A true JPH04203559A (en) | 1992-07-24 |
Family
ID=18222205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2329512A Pending JPH04203559A (en) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04203559A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009209966A (en) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | Shift control device of automatic transmission |
| JP2011089642A (en) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | Driving control device for vehicle |
| WO2018155067A1 (en) * | 2017-02-21 | 2018-08-30 | ジヤトコ株式会社 | Shift control device and shift control method for vehicle |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2329512A patent/JPH04203559A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009209966A (en) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | Shift control device of automatic transmission |
| JP2011089642A (en) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | Driving control device for vehicle |
| WO2018155067A1 (en) * | 2017-02-21 | 2018-08-30 | ジヤトコ株式会社 | Shift control device and shift control method for vehicle |
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