JPH04203317A - Exhaust controller of engine with turbo supercharger - Google Patents
Exhaust controller of engine with turbo superchargerInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、二つのターボ過給器を有し、低速域では一つ
のターボ過給器を作動させ、高速域では二つのターボ過
給器を同時に作動させるようにした、いわゆるシーケン
シャルψツインターボエンジンに用いられる排気制御装
置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention has two turbo superchargers, one turbo supercharger is operated in a low speed range, and two turbo superchargers are operated in a high speed range. This invention relates to an exhaust control device used in a so-called sequential ψ twin-turbo engine that operates simultaneously.
［従来の技術］
従来、「特開昭６０−２５２１２０号公報」には、一つ
のエンジンに出力特性の異なる二つのターボ過給器を装
着し、低速域では一つのターボ過給器を作動させ、高速
域になると両方のターボ過給器を連続して作動させるよ
うにしたターボ過給式エンジンが開示されている。[Prior Art] Conventionally, in ``Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-252120'', two turbo superchargers with different output characteristics are installed in one engine, and one turbo supercharger is operated in the low speed range. , discloses a turbocharged engine in which both turbochargers are operated continuously in a high speed range.
このエンジンは、複数の気筒に連なる二本の排気通路を
有している。一方の排気通路には、低速用のプライマリ
ターボ過給器のタービンが接続されているとともに、他
方の排気通路には、高速用のセカンダリターボ過給器の
タービンが接続されている。そして、各タービンの排気
出口には、夫々排気管が接続されており、セカンダリタ
ーボ過給器の排気管には、エンジン回転数が低い時にこ
の排気管を閉じる排気制御弁が設けられている。This engine has two exhaust passages connected to a plurality of cylinders. A turbine of a primary turbocharger for low speeds is connected to one exhaust passage, and a turbine of a secondary turbocharger for high speeds is connected to the other exhaust passage. An exhaust pipe is connected to the exhaust outlet of each turbine, and the exhaust pipe of the secondary turbocharger is provided with an exhaust control valve that closes the exhaust pipe when the engine speed is low.
ところで、この排気制御弁は、アクチュエータにより排
気管内に排気を流す開き位置と、この排気の流れを遮断
する閉じ位置とに亘って開閉操作される。上記従来のア
クチュエータは、円筒状をなす圧力容器を備えている。By the way, this exhaust control valve is opened and closed by an actuator between an open position where exhaust gas flows into the exhaust pipe and a closed position where the flow of exhaust gas is blocked. The conventional actuator described above includes a cylindrical pressure vessel.
この圧力容器の内部は、ダイアフラムによって過給圧が
導入される過給圧室と、大気圧室との二室に区画されて
おり、このダイアフラムに排気制御弁に連動する操作ロ
ッドが連結されている。そして、大気圧室には、上記排
気制御弁が閉じる方向にダイアフラムを付勢するコイル
ばねが収容されている。The inside of this pressure vessel is divided into two chambers: a boost pressure chamber into which boost pressure is introduced by a diaphragm, and an atmospheric pressure chamber, and an operating rod that is linked to an exhaust control valve is connected to this diaphragm. There is. The atmospheric pressure chamber houses a coil spring that biases the diaphragm in a direction in which the exhaust control valve closes.
したがって、排気制御弁は、コイルばねの付勢力によっ
て上記閉じ位置に保持されており、過給圧室に導入され
る過給圧がコイルばねの付勢力を上回ると、排気制御弁
が開方向に作動されるようになっている。Therefore, the exhaust control valve is held in the closed position by the biasing force of the coil spring, and when the boost pressure introduced into the boost pressure chamber exceeds the biasing force of the coil spring, the exhaust control valve moves in the opening direction. It is now activated.
［発明が解決しようとする課題］
ところが、排気制御弁が閉じ位置に操作されると、この
排気制御弁は常時排気管内の排気の圧力を受けることに
なるが、従来のアクチュエータは、コイルばねの付勢力
のみによって排気制御弁を閉じ位置に保持しているので
、排気制御弁を閉じ位置に確実に保持するためには、コ
イルばねの付勢力を大きく設定しなくてはならなかった
。[Problem to be Solved by the Invention] However, when the exhaust control valve is operated to the closed position, the exhaust control valve is constantly subjected to the pressure of the exhaust gas in the exhaust pipe. Since the exhaust control valve is held in the closed position only by the biasing force, the biasing force of the coil spring must be set large in order to reliably hold the exhaust control valve in the closed position.
このため、コイルばねの線径が太くなったり、巻数が多
くなる傾向にあり、その分、アクチュエータが大形化す
る不具合がある。For this reason, the wire diameter of the coil spring tends to become thicker and the number of turns tends to increase, resulting in a disadvantage that the actuator becomes larger accordingly.
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、排気制御弁を排気圧力を利用して閉じ位置に保持する
ことができ、ばね部材が必要とする付勢力を小さくして
アクチュエータを小形化できるターボ過給式エンジンの
排気制御装置の提供を目的とする。The present invention has been made based on the above circumstances, and it is possible to hold the exhaust control valve in the closed position using exhaust pressure, thereby reducing the biasing force required by the spring member and making the actuator more compact. The objective is to provide an exhaust control device for turbocharged engines that can be
［課題を解決するための手段］
そこで、本発明においては、ターボ過給器のタービンに
排気を流す開き位置と、このタービン内での排気の流れ
を阻止する閉じ位置とに亘って操作され、タービンへの
排気の流れを制御する排気制御弁と、この排気制御弁を
開閉駆動するためのアクチュエータとを具備したターボ
過給式エンジンにおいて、
上記アクチュエータは、圧力容器を備えており、この圧
力容器の内部を、上記排気制御弁に連動す気制御弁が開
く方向に上記可動部材を付勢するとともに、上記排気圧
室に、排気圧を導入して上記排気制御弁が閉じる方向に
上記可動部材を付勢し、しかも、この排気圧室には、上
記排気制御弁が閉じる方向に可動部材を付勢するばね部
材を収容したことを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, in the present invention, the turbocharger is operated between an open position where exhaust gas flows into the turbine and a closed position where the exhaust flow is blocked within the turbine, In a turbocharged engine equipped with an exhaust control valve that controls the flow of exhaust gas to a turbine and an actuator that opens and closes the exhaust control valve, the actuator is equipped with a pressure vessel, and the pressure vessel The movable member is biased in the direction in which the control valve linked to the exhaust control valve opens, and the movable member is biased in the direction in which exhaust pressure is introduced into the exhaust pressure chamber to close the exhaust control valve. Further, the exhaust pressure chamber is characterized in that a spring member is accommodated in the exhaust pressure chamber to bias the movable member in the direction in which the exhaust control valve is closed.
［作用］
この構成によれば、アクチュエータの可動部材−５＝
は、排気の圧力とばね部祠の付勢力とによって排気制御
弁を閉じ位置に保持する方向に押圧されるので、排気制
御弁をばね部材の付勢力のみで閉じ位置に保持する従来
に比べて、ばね部材の付勢力を小さく設定することがで
きる。[Function] According to this configuration, the movable member -5= of the actuator is pressed in the direction of holding the exhaust control valve in the closed position by the exhaust pressure and the biasing force of the spring part, so The biasing force of the spring member can be set smaller than in the conventional case where the closed position is held only by the biasing force of the spring member.
したがって、このばね部材を小形化することができ、ア
クチュエータをコンパクトに形成することができる。Therefore, this spring member can be downsized, and the actuator can be formed compactly.
［実施例］
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。[Example] The present invention will be described below based on an example shown in the drawings.
第３図は、自動車用の直列６気筒エンジンを示し、その
シリンダブロック１内には、一番から六番までの六つの
気筒２ａ〜２ｆが一列に並んで設けられている。各気筒
２ａ〜２ｆには、ピストン３が収容されており、これら
ピストン３とシリンダヘッド４との間には、燃焼室５が
形成されている。シリンダヘッド４には、燃焼室５に連
なる吸気口６と排気ロアが形成されている。各気筒２ａ
〜２ｆの吸気口６には、六本の吸気管８が接続されてい
る。吸気管８には、夫々燃料噴射弁９が設けられ、てお
り、これら吸気管８の吸気上流端は、サージタンク１０
に接続されている。サージタンク１０の吸気上流端には
、スロットルバルブ１１と、このスロットルバルブ１１
の開度を検知するスロットル開度センサ１２が設けられ
ている。FIG. 3 shows an in-line 6-cylinder engine for an automobile, in which six cylinders 2a to 2f, numbered from number one to number six, are arranged in a line in a cylinder block 1. A piston 3 is housed in each cylinder 2a to 2f, and a combustion chamber 5 is formed between the piston 3 and the cylinder head 4. The cylinder head 4 is formed with an intake port 6 connected to a combustion chamber 5 and an exhaust lower. Each cylinder 2a
Six intake pipes 8 are connected to the intake ports 6 of ~2f. Each of the intake pipes 8 is provided with a fuel injection valve 9, and the intake upstream ends of these intake pipes 8 are connected to a surge tank 10.
It is connected to the. At the intake upstream end of the surge tank 10, a throttle valve 11 and a throttle valve 11 are provided.
A throttle opening sensor 12 is provided to detect the opening of the engine.
なお、本実施例の場合、各気筒２ａ〜２ｆの点火順序は
、−香気筒２ａ−五番気筒２ｅ−三番気筒２ｃ−六番気
筒２ｆ→二番気筒２ｂ−四番気筒２ｄの順となっている
。In the case of this embodiment, the ignition order of each cylinder 2a to 2f is as follows: - Incense cylinder 2a - No. 5 cylinder 2e - No. 3 cylinder 2c - No. 6 cylinder 2f -> No. 2 cylinder 2b - No. 4 cylinder 2d. It has become.
第３図に示すように、各気筒２ａ〜２ｆの排気ロアは、
排気導出路１３ａ〜１３ｆに連通されている。これら排
気導出路１３ａ〜１３ｆは、シリンダヘッド４の内部に
一体に形成され、一番から三番までの気筒２ａ〜２Ｃの
排気導出路１３ａ〜１３Ｃと、四番から六番までの気筒
２ｄ〜２ｆの排気導出路１３ｄ〜１３ｆは、シリンダヘ
ッド４の内部で夫々集合されている。As shown in FIG. 3, the exhaust lowers of each cylinder 2a to 2f are as follows:
It communicates with exhaust outlet paths 13a to 13f. These exhaust outlet passages 13a to 13f are integrally formed inside the cylinder head 4, and include exhaust outlet passages 13a to 13C for the first to third cylinders 2a to 2C, and exhaust outlet passages 13a to 13C for the fourth to sixth cylinders 2d to 6. The exhaust outlet passages 13d to 13f of 2f are collected inside the cylinder head 4, respectively.
このため、六つの気筒２ａ〜２ｆの排気導出路１３ａ〜
１３ｆは、三つの気筒２ａ〜２ｆごとに二つのグループ
に分割されるとともに、そのグループ毎に一つに集合さ
れており、これら二つの排気集合部１４ａ、１４ｂが、
シリンダヘッド４の側面に開口されている。For this reason, the exhaust outlet paths 13a to 13a for the six cylinders 2a to 2f
13f is divided into two groups for each of the three cylinders 2a to 2f, and collected into one group for each group, and these two exhaust collection parts 14a and 14b are
It is opened on the side surface of the cylinder head 4.
シリンダヘッド４の排気集合部１４ａ、１４ｂには、排
気マニホールド１５が接続されている。An exhaust manifold 15 is connected to the exhaust collection parts 14a and 14b of the cylinder head 4.
排気マニホールド１５は、排気集合部１４ａ。The exhaust manifold 15 has an exhaust collection section 14a.
１４ｂに連なる二本の排気通路１６ａ、１６ｂを備えて
いる。排気通路１６ａ、１６ｂは、シリンダヘッド４の
側面から互いに平行をなして直線状に延びている。そし
て、これら排気通路１６ａ、’１６ｂの途中は、連通路
１７を介して互いに連通されている。連通路１７は、排
気通路１６ａ。Two exhaust passages 16a and 16b are provided which are connected to 14b. The exhaust passages 16a and 16b extend linearly from the side surface of the cylinder head 4 in parallel to each other. The exhaust passages 16a and 16b communicate with each other through a communication passage 17. The communication passage 17 is an exhaust passage 16a.
１６ｂと直交する方向に延びている。この連通路１７の
口径ｄは、第３図に示すように、排気通路１６ａ、１６
ｂ間の排気干渉を防止するため、この排気通路１６ａ、
１６ｂの口径りよりも小さく形成されている。It extends in a direction perpendicular to 16b. As shown in FIG. 3, the diameter d of the communication passage 17 is
In order to prevent exhaust interference between the exhaust passages 16a and 16b,
The diameter is smaller than that of 16b.
この排気マニホールド１５には、ツインターボアッセン
ブリ２０が取り付けられている。ツインターボアッセン
ブリ２０は、第４図に示すように、アイドリングを含む
低回転域から高回転域までの全回転域に亘って作動され
るプライマリターボ過給器２１と、エンジン回転数が高
回転域に達した時に連続して作動されるセカンダリター
ボ過給器２２を備えている。これらターボ過給器２１゜
２２は、夫々タービン２３．２４と、このタービン２３
．２４によって回転駆動されるコンプレッサ２５，２６
とを有し、上記気筒２ａ〜２ｆの並列方向に並んで配置
されている。タービン２３゜２４には、その接線方向に
延びる排気人口２７．２８が形成されており、この排気
入口２７．２８が上記排気マニホールド１５の排気通路
１６ａ。A twin turbo assembly 20 is attached to this exhaust manifold 15. As shown in FIG. 4, the twin turbo assembly 20 includes a primary turbo supercharger 21 that operates over the entire rotation range from a low rotation range to a high rotation range including idling, and a primary turbo supercharger 21 that operates over the entire rotation range from a low rotation range to a high rotation range including idling, and a It is equipped with a secondary turbo supercharger 22 that is operated continuously when the These turbochargers 21 and 22 are connected to a turbine 23, 24 and a turbine 23, respectively.
．． Compressors 25 and 26 rotationally driven by 24
The cylinders 2a to 2f are arranged in a parallel direction. The turbines 23 and 24 are formed with exhaust ports 27 and 28 extending in the tangential direction thereof, and this exhaust inlet 27 and 28 is the exhaust passage 16a of the exhaust manifold 15.
１、６ ｂに接続されている。タービン２３．２４の中
央部には、排気出口２９．３０が形成されている。排気
出口２９．３０は、シリンダヘッド４の側方で互いに向
き合っており、これら排気出口２９．３０の間は、−本
の連通管３１によって接続されている。連通管３１は、
略直線状をなしており、その下面中央部には、下向きに
延びる一つの排気管接続口３２が一体に形成されている
。1,6 connected to b. An exhaust outlet 29.30 is formed in the central part of the turbine 23.24. The exhaust outlets 29 , 30 face each other on the sides of the cylinder head 4 , and are connected by two communicating pipes 31 . The communication pipe 31 is
It has a substantially linear shape, and one exhaust pipe connection port 32 extending downward is integrally formed in the center of its lower surface.
このため、両方のタービン２３．２４の排気出口２９．
３０は、タービン２３．２４の間で集合されており、こ
の排気出口２９．３０の集合部となる上記排気管接続口
３２には、排気管３３が接続されている。For this purpose, the exhaust outlets 29. of both turbines 23.24.
30 are gathered between the turbines 23, 24, and the exhaust pipe 33 is connected to the exhaust pipe connection port 32, which is the gathering part of the exhaust outlet 29, 30.
一方、上記コンプレッサ２５．２６には、その中央部に
開口する吸気人口３６．３７と、接線方向に開口する吸
気出口３８．３９が形成されている。吸気人口３６．３
７には、夫々吸気導入管４０ａ、４０ｂが接続されてい
る。吸気導入管４０ａ、４０ｂは、ツインターボアッセ
ンブリ２０の上方に導かれた後、上記連通管３１の真上
で集合されている。この吸気導入管４０ａ１４０ｂの集
合部４１は、エアフローメータ４２を介してエアクリー
ナ４３に連なっている。On the other hand, the compressor 25, 26 is formed with an intake port 36, 37 that opens in the center thereof, and an intake outlet 38, 39 that opens in the tangential direction. Intake population 36.3
7 are connected to intake air introduction pipes 40a and 40b, respectively. The intake air introduction pipes 40a and 40b are guided above the twin turbo assembly 20 and then gathered together right above the communication pipe 31. A gathering portion 41 of the intake air introduction pipes 40a140b is connected to an air cleaner 43 via an air flow meter 42.
コンプレッサ２５，２６の吸気出口３８．３９には、夫
々過給配管４５ａ、４５ｂが接続されている。セカンダ
リターボ過給器２２からの過給配管４５ｂは、第３図に
示すように、シリンダへツー １〇 −
ド４と吸気導入管４０ａ、４０ｂの間を通ってシリンダ
ヘッド４の長手方向に沿う一端側に導かれており、この
シリンダヘッド４の一端側でプライマリターボ過給器２
１からの過給配管４５ａと合流されている。この過給配
管４５ａ、４５ｂの合流部４６は、インタークーラ４７
を介して上記サージタンク１０に接続されている。Supercharging pipes 45a and 45b are connected to intake outlets 38 and 39 of the compressors 25 and 26, respectively. As shown in FIG. 3, the supercharging pipe 45b from the secondary turbo supercharger 22 runs along the longitudinal direction of the cylinder head 4, passing between the cylinder 4 and the intake intake pipes 40a and 40b. The primary turbo supercharger 2 is guided to one end side of the cylinder head 4.
It is merged with the supercharging pipe 45a from 1. The confluence part 46 of the supercharging pipes 45a and 45b is connected to an intercooler 47.
It is connected to the surge tank 10 via.
ところで、上記連通管３１には、セカンダリターボ過給
器２２のタービン２４と、排気管３３との連通を断続す
るスイング形の排気制御弁５０が設けられている。排気
制御弁５０は、第２図に示すように、連通管３１と排気
出口３０との間に介在される弁箱５１を備えている。弁
箱５１の中央部には、連通管３１側に向って開口する収
容四部５２が形成されている。収容凹部５２は、排気出
口３０よりも大径をなすとともに、排気出口３０に対し
上方に偏心しており、この収容凹部５２の端面に、連通
管３１と排気出口３０とを連通させる弁孔５３が形成さ
れている。Incidentally, the communication pipe 31 is provided with a swing-type exhaust control valve 50 that connects and disconnects communication between the turbine 24 of the secondary turbocharger 22 and the exhaust pipe 33. The exhaust control valve 50 includes a valve box 51 interposed between the communication pipe 31 and the exhaust outlet 30, as shown in FIG. At the center of the valve box 51, four housing parts 52 are formed that open toward the communication pipe 31 side. The housing recess 52 has a larger diameter than the exhaust outlet 30 and is eccentric upward with respect to the exhaust outlet 30, and a valve hole 53 for communicating the communication pipe 31 and the exhaust outlet 30 is provided in the end face of the housing recess 52. It is formed.
このため、収容凹部５２の上部には、排気出口３０から
流れ込む排気の流線を外れた空間部５４が形成され、こ
の空間部５４に弁軸５５が軸回り方向に回動可能に挿通
されている。弁軸５５の外周には、アーム５６を介して
円盤状の弁体５７が支持されている。この弁体５７は、
弁軸５５を支点として弁孔５３を閉塞する閉じ位置と、
上記弁孔５３を開放する開き位置とに亘って回動され、
この弁体５７が閉じ位置に回動された状態では、弁体５
７は、二つのターボ過給器２１．２２の排気出口２９．
３０の間に位置するようになっている。しかも、弁体５
７は、上記閉じ位置から開き位置に回動する際に、プラ
イマリターボ過給器２１の排気出口２９側に向けて回動
し、開き位置に回動された状態では、排気の流線に対し
略平行な位置に保持される。For this reason, a space 54 is formed in the upper part of the accommodation recess 52 and is out of the streamline of the exhaust gas flowing from the exhaust outlet 30, and a valve shaft 55 is inserted into this space 54 so as to be rotatable in the direction around the axis. There is. A disk-shaped valve body 57 is supported on the outer periphery of the valve shaft 55 via an arm 56 . This valve body 57 is
a closed position in which the valve hole 53 is closed using the valve shaft 55 as a fulcrum;
The valve hole 53 is rotated to an open position to open the valve hole 53;
When the valve body 57 is rotated to the closed position, the valve body 57 is rotated to the closed position.
7 is the exhaust outlet 29. of the two turbochargers 21.22.
It is located between 30 and 30. Moreover, the valve body 5
7 rotates toward the exhaust outlet 29 side of the primary turbocharger 21 when rotating from the closed position to the open position, and when rotated to the open position, it rotates against the streamline of the exhaust gas. held in a substantially parallel position.
また、本実施例の場合、連通管３１の上面中央部には、
排気管接続口３２に向って突出するガイド部５８が形成
されている。ガイド部５８は、二つのタービン２３．２
４の排気出口２９．３０の間に張り出している。このガ
イド部５８のプライマリターボ過給器２１の排気出口２
９に対向する面は、下向きに円弧状に彎曲されており、
排気出口２９からの排気を、上記排気管接続口３２に向
けて滑らかに導くようになっている。In addition, in the case of this embodiment, at the center of the upper surface of the communication pipe 31,
A guide portion 58 that projects toward the exhaust pipe connection port 32 is formed. The guide part 58 has two turbines 23.2
It overhangs between the exhaust outlets 29 and 30 of 4. Exhaust outlet 2 of the primary turbo supercharger 21 of this guide portion 58
The surface facing 9 is curved downward in an arc shape,
The exhaust from the exhaust outlet 29 is smoothly guided toward the exhaust pipe connection port 32.
その上、第２図に示すように、プライマリターボ過給器
２１の排気出口２９から、その集合部となる排気管接続
口３２の中央までの距離Ａは、セカンダリターボ過給器
２２の排気出口３０から排気管接続口３２の中央までの
距離Ｂよりも短くなっている。このため、プライマリタ
ーボ過給器２１のみが作動される低回転域での排気抵抗
が小さく抑えられ、この低回転域でのエンジン出力が高
められている。Moreover, as shown in FIG. 30 to the center of the exhaust pipe connection port 32. Therefore, the exhaust resistance is kept small in the low rotation range where only the primary turbocharger 21 is operated, and the engine output in this low rotation range is increased.
排気制御弁５０の弁軸５５の端部は、弁箱５１の外方に
導出されており、この弁軸５５は、アクチュエータ６０
によって回動操作される。アクチュエータ６０は、セカ
ンダリターボ過給器２２のコンプレッサ２６に隣接した
位置に配置されている。このアクチュエータ６０は、第
１図に示すように円筒状の圧力容器６１を備えている。The end of the valve shaft 55 of the exhaust control valve 50 is led out of the valve box 51, and the valve shaft 55 is connected to the actuator 60.
It is rotated by. Actuator 60 is located adjacent to compressor 26 of secondary turbocharger 22 . This actuator 60 includes a cylindrical pressure vessel 61 as shown in FIG.
圧力容゛ 器６１は、第１の容器６２ａと第２の容器６
２ｂとに分割されており、これら容器６２ａ、６２ｂの
間には、可動部材としてのダイアフラム６３が支持され
ている。ダイアフラム６３は、圧力容器６］の内部を過
給圧室６４と排気圧室６５の二室に区画している。ダイ
アフラム６３の中央部には、操作ロッド６６が連結され
ている。操作ロッド６６は、排気圧室６５を貫通して圧
力容器６１の外方に導出されており、この操作ロッド６
６の導出端部が、レバー６７を介して上記弁軸５５に連
結されている。The pressure vessel 61 includes a first vessel 62a and a second vessel 6.
2b, and a diaphragm 63 as a movable member is supported between these containers 62a and 62b. The diaphragm 63 divides the inside of the pressure vessel 6 into two chambers: a boost pressure chamber 64 and an exhaust pressure chamber 65. An operating rod 66 is connected to the center of the diaphragm 63. The operating rod 66 passes through the exhaust pressure chamber 65 and is led out to the outside of the pressure vessel 61.
6 is connected to the valve shaft 55 via a lever 67.
操作ロッド６６は、軸受６８を介して圧力容器６１に軸
方向に摺動可能に支持されており、この操作ロッド６６
が圧力容器６１を貫通する部分には、排気圧室６５の気
密を保つシール部材６９が設けられている。The operating rod 66 is slidably supported in the pressure vessel 61 via a bearing 68 in the axial direction.
A sealing member 69 that keeps the exhaust pressure chamber 65 airtight is provided at a portion where the exhaust pressure chamber 65 passes through the pressure vessel 61 .
また、ダイアフラム６３と排気圧室６５の底面との間に
は、ばね部材としてのコイルばね７０が圧縮状態で介装
されている。コイルばね７０は、ダイアフラム６３を常
時過給圧室６４側に向けて押圧している。このコイルば
ね７０の押圧により、操作ロッド６６は、弁体５７を常
時閉じ位置に保持する方向に上記弁軸５５を回動付勢し
ている。Further, a coil spring 70 as a spring member is interposed in a compressed state between the diaphragm 63 and the bottom surface of the exhaust pressure chamber 65. The coil spring 70 constantly presses the diaphragm 63 toward the boost pressure chamber 64 side. Due to the pressure of the coil spring 70, the operating rod 66 urges the valve shaft 55 to rotate in a direction that keeps the valve body 57 in the closed position.
なお、圧力容器６１は、ブラケット７１を介してセカン
ダリターボ過給器２２のコンプレッサ２６に支持されて
いる。Note that the pressure vessel 61 is supported by the compressor 26 of the secondary turbocharger 22 via a bracket 71.
第５図に示すように、圧力容器６１の排気圧室６５は、
排気圧導入路７３を介して上記排気管接続口３２に接続
されている。このため、エンジン運転中、排気圧室６５
には、二つのターボ過給器２１．２２よりも下流側の排
気圧力が常時導入され、この排気圧室６５を構成する第
１の容器６２ａには、排気圧室６５内の圧力が上限値を
上回った時に、排気圧を逃がすリリーフ弁７２が設けら
れている。As shown in FIG. 5, the exhaust pressure chamber 65 of the pressure vessel 61 is
It is connected to the exhaust pipe connection port 32 via an exhaust pressure introduction path 73. For this reason, during engine operation, the exhaust pressure chamber 65
, the exhaust pressure downstream of the two turbo superchargers 21 and 22 is constantly introduced into the first container 62a constituting the exhaust pressure chamber 65, and the pressure inside the exhaust pressure chamber 65 is at the upper limit value. A relief valve 72 is provided to release the exhaust pressure when the exhaust pressure exceeds the exhaust pressure.
圧力容器６１の過給圧室６４は、過給圧導入路７４を介
してプライマリターボ過給器２１の過給配管４５ａに接
続されている。過給圧導入路７４は、連通路７５を介し
てセカンダリターボ過給器２２の吸気導入管４０ｂに接
続されており、この吸気導入管４０ｂには、常開形の開
閉弁７６が設けられている。The supercharging pressure chamber 64 of the pressure vessel 61 is connected to the supercharging pipe 45a of the primary turbo supercharger 21 via a supercharging pressure introduction path 74. The supercharging pressure introduction path 74 is connected to the intake air introduction pipe 40b of the secondary turbo supercharger 22 via a communication path 75, and the intake air introduction pipe 40b is provided with a normally open on-off valve 76. There is.
また、セカンダリターボ過給器２２の過給配管４５ｂに
は、この過給配管４５ｂを開閉する常閉形の吸気制御弁
８０が設けられている。吸気制御弁８０の駆動部８０ａ
は、過給圧導入路８１を介して過給配管４５ｂの吸気制
御弁８０よりも上流（こ接続されており、この過給圧導
入路８１には、常閉形の開閉弁８２が設けられている。Further, the supercharging pipe 45b of the secondary turbo supercharger 22 is provided with a normally closed intake control valve 80 that opens and closes the supercharging pipe 45b. Drive section 80a of intake control valve 80
is connected to the supercharging pipe 45b upstream of the intake control valve 80 via the supercharging pressure introduction passage 81, and the supercharging pressure introduction passage 81 is provided with a normally closed on-off valve 82. There is.
このため、開閉弁８２が開操作されて、吸気制御弁８０
の駆動部８０ａに過給圧が加わると、この吸気制御弁８
０が開かれるようになっている。Therefore, the on-off valve 82 is operated to open, and the intake control valve 80
When supercharging pressure is applied to the drive unit 80a of the intake control valve 8,
0 is set to be opened.
セカンダリターボ過給器２２の過給配管４５ｂと吸気導
入管４０ｂとの間は、吸気バイパス通路８３によって連
通されている。吸気パイパスル通路８３は、セカンダリ
ターボ過給器２２のコンプレッサ２６を迂回しており、
この吸気バイパス通路８３には、常開形のバイパス弁８
４が設けられている。バイパス弁８４の駆動部８４ａは
、上記過給圧導入路８１に接続されている。An intake bypass passage 83 communicates between the supercharging pipe 45b of the secondary turbocharger 22 and the intake introduction pipe 40b. The intake pipe passage 83 bypasses the compressor 26 of the secondary turbo supercharger 22,
This intake bypass passage 83 includes a normally open bypass valve 8.
4 are provided. A drive portion 84a of the bypass valve 84 is connected to the supercharging pressure introduction path 81.
また、プライマリターボ過給器２１に連なる排気通路１
６ａと、上記排気接続口３２との間は、排気バイパス通
路８６によって接続されている。In addition, an exhaust passage 1 connected to the primary turbo supercharger 21
6a and the exhaust connection port 32 are connected by an exhaust bypass passage 86.
排気バイパス通路８６は、プライマリターボ過給器２１
のタービン２３を迂回しており、この排気バイパス通路
８６の途中には、排気バイパス通路８６を開閉する常閉
形の過給圧制御弁８７が設けられている。過給圧制御弁
８７の駆動部８７ｇは、過給圧導入路８８を介して上記
過給配管４５ａ。The exhaust bypass passage 86 is connected to the primary turbo supercharger 21
A normally closed supercharging pressure control valve 87 that opens and closes the exhaust bypass passage 86 is provided in the middle of the exhaust bypass passage 86 . A driving portion 87g of the supercharging pressure control valve 87 is connected to the supercharging pipe 45a via a supercharging pressure introduction path 88.
４５ｂの合流部４６に接続されている。過給圧導入路８
８は、連通路８９を介して上記吸気導入管４０ａ、４０
ｂの集合部４１に接続されており、この連通路８９には
、常開形の開閉弁９０が設けられている。45b is connected to the confluence section 46. Boost pressure introduction path 8
8 is connected to the intake air introduction pipes 40a, 40 via a communication path 89.
A normally open on-off valve 90 is provided in this communication path 89.
そして、上記各開閉弁７６．８２．９０は、エンジン運
転中、マイクロコンピュータ９１から出力される信号に
より、開閉時期が制御される。The opening/closing timing of each of the opening/closing valves 76, 82, and 90 is controlled by a signal output from the microcomputer 91 during engine operation.
すなわち、エンジン運転中、マイクロコンピュータ９１
には、エンジン運転状況を示す各種の信号、例えば−例
としてスロットル開度センサ１２からスロットル開度を
示す信号や、エアフローメータ４２から吸入空気量を示
す信号等が入力される。そして、マイクロコンピュータ
９１は、これら信号にもとづいてその時の運転状況に最
適な駆動信号を上記開閉弁７６．８２．９０や燃料噴射
弁９に送出する。That is, during engine operation, the microcomputer 91
Various signals indicating the engine operating status are inputted to the engine, for example, a signal indicating the throttle opening from the throttle opening sensor 12, a signal indicating the intake air amount from the air flow meter 42, etc. Based on these signals, the microcomputer 91 sends drive signals optimal for the current operating conditions to the on-off valves 76, 82, and 90 and the fuel injection valves 9.
ここで、このマイクロコンピュータ９１による制御につ
いて具体的に述べると、エンジン回転数が低い低速運転
時においては、マイクロコンピュータ９１は、開閉弁７
６に開状態を維持する信号を送出する。開閉弁７６が開
かれている状態では、過給圧導入路７４に導入されたプ
ライマリターボ過給器２１の過給圧は、アクチュエータ
６０の過給圧室６４よりも上流で、連通路７５を介して
セカンダリターボ過給器２２の吸気導入管４０ｂに逃が
される。Here, to specifically describe the control by the microcomputer 91, during low-speed operation where the engine speed is low, the microcomputer 91 controls the on-off valve 7.
6, a signal is sent to maintain the open state. When the on-off valve 76 is open, the supercharging pressure of the primary turbo supercharger 21 introduced into the supercharging pressure introduction passage 74 flows through the communication passage 75 upstream of the supercharging pressure chamber 64 of the actuator 60. The air is released to the intake air introduction pipe 40b of the secondary turbocharger 22 through the air.
これに対し、アクチュエータ６０の排気圧室６５には、
常時排気圧導入路７３を介して排気圧が導入されるので
、過給圧室６４の圧力よりも排気圧室６５の圧力の方が
高くなる。そして、このダイアフラム６３には、コイル
ばね７０の付勢力も相乗的に作用するので、ダイアフラ
ム６３は、過給圧室６４に張り出す方向に変形すること
になり、操作ロッド６６が圧力容器６１に引き込まれる
。すると、弁軸５５が第５図中時計回り方向に回動し、
この弁軸５５の回動により、排気制御弁５０の弁体５７
が閉じ位置に回動され、弁孔５３を閉塞する。On the other hand, in the exhaust pressure chamber 65 of the actuator 60,
Since the exhaust pressure is constantly introduced through the exhaust pressure introduction path 73, the pressure in the exhaust pressure chamber 65 is higher than the pressure in the boost pressure chamber 64. Since the biasing force of the coil spring 70 acts synergistically on this diaphragm 63, the diaphragm 63 deforms in the direction of protruding into the boost pressure chamber 64, and the operating rod 66 moves into the pressure vessel 61. I'm drawn into it. Then, the valve shaft 55 rotates clockwise in FIG.
This rotation of the valve shaft 55 causes the valve body 57 of the exhaust control valve 50 to
is rotated to the closed position and closes the valve hole 53.
このため、セカンダリターボ過給器２２の排気出口３０
が閉じられるので、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆか
らの排気は、連通路１７を介して一方の排気通路１６ａ
に流入する。For this reason, the exhaust outlet 30 of the secondary turbocharger 22
is closed, the exhaust from the fourth to sixth cylinders 2d to 2f is routed through the communication passage 17 to one exhaust passage 16a.
flows into.
このことから、全ての気筒２ａ〜２ｆからの排気が、プ
ライマリターボ過給器２１のタービン２３に導入され、
排気の流量が少ない低速運転時でも過給の立ち上がりが
早くなる。From this, exhaust gas from all the cylinders 2a to 2f is introduced into the turbine 23 of the primary turbocharger 21,
Supercharging starts up quickly even during low-speed operation when the exhaust flow rate is low.
また、低速運転時、マイクロコンピュータ９１は、開閉
弁８２に閉じ状態を維持する信号を送出する。この際、
各気筒２ａ〜２ｆからの排気は、全てプライマリターボ
過給器２１のタービン２３に導かれているので、セカン
ダリターボ過給器２２のタービン２４およびコンプレッ
サ２６は共に作動しておらず、過給配管４５ｂ内には、
過給圧力が発生していない状態にある。このことにより
、吸気制御弁８０の駆動部８０ａと、バイパス弁８４の
駆動部８４ａには、過給圧力が加わらないので、吸気制
御弁８０は閉じ状態を維持するとともに、バイパス弁８
４は開状態を維持することになる。Further, during low-speed operation, the microcomputer 91 sends a signal to the on-off valve 82 to maintain the closed state. On this occasion,
All exhaust gas from each cylinder 2a to 2f is guided to the turbine 23 of the primary turbocharger 21, so both the turbine 24 and compressor 26 of the secondary turbocharger 22 are not operating, and the turbocharger piping In 45b,
No boost pressure is being generated. As a result, no supercharging pressure is applied to the drive section 80a of the intake control valve 80 and the drive section 84a of the bypass valve 84, so that the intake control valve 80 remains closed and the bypass valve 84a remains closed.
4 will remain open.
それとともに、低速運転時、マイクロコンピュータ９１
は、開閉弁９０に開状態を維持する信号を送出するので
、過給圧導入路８８に導入された過給圧力は、連通路８
９を介して吸気導入管４０ａ、４０ｂの集合部４１に戻
される。このため、過給圧制御弁８７の駆動部８７ａへ
の過給圧力の供給が停止されるので、過給圧制御弁８７
は閉じ状態を維持し、排気バイパス通路８６が閉じられ
る。At the same time, during low-speed operation, the microcomputer 91
sends a signal to maintain the open state of the on-off valve 90, so that the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure introduction path 88 is transferred to the communication path 8.
9 and is returned to the gathering part 41 of the intake air introduction pipes 40a and 40b. Therefore, the supply of supercharging pressure to the drive unit 87a of the supercharging pressure control valve 87 is stopped, so the supercharging pressure control valve 87
remains closed, and the exhaust bypass passage 86 is closed.
エンジン回転数が高まり、過給圧がある程度上昇すると
、マイクロコンピュータ９１がらの信号−２〇 −
により、開閉弁７６が閉じ方向に移動し始め、プライマ
リターボ過給器２１の過給圧力がアクチュエータ６０の
過給圧室６４に導入される。過給圧室６４の圧力が高ま
り、この圧力が排気圧室６５の圧力およびコイルばね７
０の付勢力に打ち勝つと、操作ロッド６６が圧力容器６
１から押し出され、排気制御弁５０の弁体５７が開き始
める。このため、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆから
の排気の一部が、セカンダリターボ過給器２２のタービ
ン２４に導かれ、このタービン２４の予備回転が始まる
。このタービン２４の予備回転により、コンプレッサ２
６では過給が開始される。この時点では、吸気制御弁８
０は閉じたままであるが、上記のようにバイパス弁８４
が開かれているので、コンプレッサ２６の上流側と下流
側が吸気バイパス通路８３によって短絡された状態にあ
り、過給気はコンプレッサ２６の下流から上流へと循環
し、サージングの発生が防止される。When the engine speed increases and the supercharging pressure rises to a certain extent, the on-off valve 76 starts to move in the closing direction in response to a signal -20- from the microcomputer 91, and the supercharging pressure of the primary turbocharger 21 increases to the actuator 60. is introduced into the supercharging pressure chamber 64. The pressure in the boost pressure chamber 64 increases, and this pressure increases the pressure in the exhaust pressure chamber 65 and the coil spring 7.
When the operating rod 66 overcomes the urging force of 0, the operating rod 66 closes the pressure vessel 6.
1, and the valve body 57 of the exhaust control valve 50 begins to open. Therefore, part of the exhaust gas from the fourth to sixth cylinders 2d to 2f is guided to the turbine 24 of the secondary turbocharger 22, and preliminary rotation of the turbine 24 begins. This pre-rotation of the turbine 24 causes the compressor 2
6, supercharging is started. At this point, the intake control valve 8
0 remains closed, but bypass valve 84 remains closed as described above.
is open, the upstream and downstream sides of the compressor 26 are short-circuited by the intake bypass passage 83, and supercharged air circulates from downstream to upstream of the compressor 26, preventing surging from occurring.
エンジン回転数がさらに高まり、エンジンが高回転・高
負荷運転域に移行すると、マイクロコンピユータ９１は
、開閉弁７６にこれを閉じる信号を送出する。すると、
アクチュエータ６０の過給圧室６４にプライマリターボ
過給器２１の過給圧の全てが作用するので、第１図に示
すように、ダイアフラム６３が排気圧室６５側に最大に
変形し、操作ロッド６６がさらに押し出される。このた
め、排気制御弁５０の弁体５７が開き位置に回動され、
セカンダリターボ過給器２２の排気出口３０が全開とな
る。When the engine speed increases further and the engine shifts to a high speed/high load operating range, the microcomputer 91 sends a signal to the on-off valve 76 to close it. Then,
Since all of the boost pressure of the primary turbocharger 21 acts on the boost pressure chamber 64 of the actuator 60, the diaphragm 63 deforms to the maximum toward the exhaust pressure chamber 65, as shown in FIG. 66 is further pushed out. Therefore, the valve body 57 of the exhaust control valve 50 is rotated to the open position,
The exhaust outlet 30 of the secondary turbocharger 22 is fully opened.
この結果、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆからの排気
の全てが、セカンダリターボ過給器２２のタービン２４
に導入され、このセカンダリターボ過給器２２がプライ
マリターボ過給器２１に連続して作動される。As a result, all of the exhaust gas from the fourth to sixth cylinders 2d to 2f is transferred to the turbine 24 of the secondary turbocharger 22.
The secondary turbocharger 22 is operated in succession to the primary turbocharger 21.
また、マイクロコンピュータ９１は、引き続いて開閉弁
８２にこれを開く信号を送出する。このことにより、吸
気制御弁８０の駆動部８０ａと、バイパス弁８４の駆動
部８４ａには、共に過給圧力が作用するので、吸気制御
弁８０が全開となるとともに、逆にバイパス弁８４は全
開となり、吸気バイパス通路８３が閉じられる。したが
って、プライマリターボ過給器２１からの過給気に加え
て、セカンダリターボ過給器２２からの過給気が、過給
配管４５ａ、４５ｂ、インタークーラ４７、サージタン
ク１０および吸気管８を経て各気筒２ａ〜２ｆの燃焼室
５に供給される。Furthermore, the microcomputer 91 subsequently sends a signal to the on-off valve 82 to open it. As a result, supercharging pressure acts on both the drive section 80a of the intake control valve 80 and the drive section 84a of the bypass valve 84, so that the intake control valve 80 is fully opened and, conversely, the bypass valve 84 is fully open. Thus, the intake bypass passage 83 is closed. Therefore, in addition to the supercharging air from the primary turbo supercharger 21, the supercharging air from the secondary turbo supercharger 22 passes through the supercharging pipes 45a, 45b, the intercooler 47, the surge tank 10, and the intake pipe 8. It is supplied to the combustion chamber 5 of each cylinder 2a to 2f.
なお、過給圧が過大となった場合には、マイクロコンピ
ュータ９１からの信号により開閉弁９０が閉じ、過給圧
力が過給圧制御弁８７の駆動部８７ａに作用する。この
ため、過給圧制御弁８７が全開となり、排気バイパス通
路８６を介してプライマリターボ過給器２１のタービン
２３に導入される排気が、このタービン２３を迂回して
排気管３３に逃される。Note that when the supercharging pressure becomes excessive, the on-off valve 90 is closed by a signal from the microcomputer 91, and the supercharging pressure acts on the drive section 87a of the supercharging pressure control valve 87. Therefore, the boost pressure control valve 87 is fully opened, and the exhaust gas introduced into the turbine 23 of the primary turbocharger 21 via the exhaust bypass passage 86 bypasses the turbine 23 and escapes into the exhaust pipe 33.
このような本発明の一実施例によれば、アクチュエータ
６０の圧力容器６１を、ダイアフラム６３によって過給
圧が導入される過給圧室６４と、排気圧力が常時導入さ
れる排気圧室６５とに区画し、この排気圧室６５に上記
排気制御弁５０が閉じる方向にダイアフラム６３を押圧
するコイルばね７０を収容したので、排気制御弁５０の
弁体５７が弁孔５３を閉じている時、アクチュエータ６
０のダイアフラム６３は、排気圧室６５に導入される排
気の圧力と、コイルばね７０の付勢力とによって排気制
御弁５０を閉じ位置に保持する方向に押圧される。According to this embodiment of the present invention, the pressure vessel 61 of the actuator 60 is divided into a supercharging pressure chamber 64 into which supercharging pressure is introduced by the diaphragm 63 and an exhaust pressure chamber 65 into which exhaust pressure is constantly introduced. Since the coil spring 70 that presses the diaphragm 63 in the direction in which the exhaust control valve 50 closes is housed in the exhaust pressure chamber 65, when the valve body 57 of the exhaust control valve 50 closes the valve hole 53, Actuator 6
The diaphragm 63 of 0 is pressed in a direction to hold the exhaust control valve 50 in the closed position by the pressure of the exhaust gas introduced into the exhaust pressure chamber 65 and the biasing force of the coil spring 70.
したがって、排気制御弁５０をコイルばねの付勢力のみ
で閉じ位置に保持する従来に比べて、コイルばね７０の
付勢力を小さく設定することができ、その分、コイルば
ね７０を小形化して、アクチュエータ６０をコンパクト
に形成することができる。Therefore, compared to the conventional method in which the exhaust control valve 50 is held in the closed position only by the biasing force of the coil spring, the biasing force of the coil spring 70 can be set smaller, and the coil spring 70 can be made smaller by that amount. 60 can be formed compactly.
なお、上記実施例では、圧力容器内を二室に区画する可
動部材としてダイアフラムを用いたが、本発明はこれに
限らず、ダイアフラムに変わってフリーピストンを用い
ても良い。In the above embodiment, a diaphragm is used as a movable member that divides the inside of the pressure vessel into two chambers, but the present invention is not limited to this, and a free piston may be used instead of the diaphragm.
また、排気制御弁は、セカンダリターボ過給器の下流側
に設けるものに特定されず、このセカンダリターボ過給
器の上流側に設けても良い。Furthermore, the exhaust control valve is not limited to being provided downstream of the secondary turbocharger, but may be provided upstream of the secondary turbocharger.
さらに、排気制御弁の形式もスイング形に限らず、例え
ばバタフライ形であっても良い。Further, the type of the exhaust control valve is not limited to the swing type, and may be, for example, a butterfly type.
［発明の効果］
以上詳述した本発明によれば、アクチュエータの可動部
材は、排気圧室に導入される排気の圧力と、ばね部材の
付勢力とによって排気制御弁を閉じ位置に保持する方向
に押圧されるので、排気制御弁をばね部材の付勢力のみ
で閉じ位置に保持する従来に比べて、このばね部材の付
勢力を小さく設定することができ、その分、ばね部材を
小形化して、アクチュエータをコンパクトに形成するこ
とができる。[Effects of the Invention] According to the present invention described in detail above, the movable member of the actuator moves in the direction in which the exhaust control valve is held in the closed position by the pressure of the exhaust gas introduced into the exhaust pressure chamber and the biasing force of the spring member. Since the exhaust control valve is pressed by the pressure of , the actuator can be formed compactly.
図面は、本発明の一実施例を示し、
第１図は、排気制御弁を開閉駆動するアクチュエータの
断面図、
第２図は、排気制御弁の取り付は部分の断面図、第３図
は、エンジンにツインターボアッセンブリを組み込んだ
状態の平面図、第４図は、第３図中■線方向から見たツ
インターボアッセンブリの正面図、
第５図は、エンジンの排気経路と過給経路を概略的に示
す構成図である。
２２・・ターボ過給器（セカンダリターボ過給器）、２
４・・・タービン、５０・・・排気制御弁、６０・・・
アクチュエータ、６１・・・圧力容器、６３・・・ダイ
アフラム、６４・・・過給圧室、６５・・・排気圧室、
７０・・・ばね部材（コイルばね）。
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
＝ ２６ −The drawings show an embodiment of the present invention; FIG. 1 is a cross-sectional view of an actuator that opens and closes the exhaust control valve; FIG. 2 is a cross-sectional view of a portion showing how the exhaust control valve is mounted; , Figure 4 is a plan view of the twin turbo assembly assembled into the engine, Figure 4 is a front view of the twin turbo assembly seen from the direction of the ■ line in Figure 3, Figure 5 is a diagram showing the exhaust path and supercharging path of the engine. FIG. 2 is a schematic configuration diagram. 22... Turbo supercharger (secondary turbo supercharger), 2
4...Turbine, 50...Exhaust control valve, 60...
Actuator, 61... Pressure vessel, 63... Diaphragm, 64... Boost pressure chamber, 65... Exhaust pressure chamber,
70... Spring member (coil spring). Applicant's agent Patent attorney Takehiko Suzue = 26 -
Claims (1)
タービン内での排気の流れを阻止する閉じ位置とに亘っ
て操作され、タービンへの排気の流れを制御する排気制
御弁と、 この排気制御弁を開閉駆動するためのアクチュエータと
、 を具備したターボ過給式エンジンにおいて、上記アクチ
ュエータは、圧力容器を備えており、この圧力容器の内
部を、上記排気制御弁に連動する可動部材により過給圧
室と排気圧室の二室に区画し、 この過給圧室に、過給圧を導入して上記排気制御弁が開
く方向に上記可動部材を付勢するとともに、 上記排気圧室に、排気圧を導入して上記排気制御弁が閉
じる方向に上記可動部材を付勢し、しかも、この排気圧
室には、上記排気制御弁が閉じる方向に可動部材を付勢
するばね部材を収容したことを特徴とするターボ過給式
エンジンの排気制御装置。[Scope of Claims] An exhaust system that controls the flow of exhaust gas to the turbine by operating between an open position that allows exhaust gas to flow into the turbine of a turbocharger and a closed position that prevents the flow of exhaust gas within the turbine. In a turbocharged engine equipped with a control valve and an actuator for driving the exhaust control valve to open and close, the actuator is equipped with a pressure vessel, and the inside of the pressure vessel is connected to the exhaust control valve. The interlocking movable member divides the chamber into two chambers, a boost pressure chamber and an exhaust pressure chamber, and introduces boost pressure into the boost pressure chamber to bias the movable member in a direction in which the exhaust control valve opens. , introducing exhaust pressure into the exhaust pressure chamber to urge the movable member in a direction in which the exhaust control valve closes, and furthermore, a movable member is attached to the exhaust pressure chamber in a direction in which the exhaust control valve closes. 1. An exhaust gas control device for a turbocharged engine, characterized in that it accommodates a spring member that exerts force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2333105A JP2907534B2 (en) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | Exhaust control system for turbocharged engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2333105A JP2907534B2 (en) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | Exhaust control system for turbocharged engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04203317A true JPH04203317A (en) | 1992-07-23 |
| JP2907534B2 JP2907534B2 (en) | 1999-06-21 |
Family
ID=18262338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2333105A Expired - Fee Related JP2907534B2 (en) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | Exhaust control system for turbocharged engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2907534B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11933207B2 (en) * | 2022-06-23 | 2024-03-19 | Paccar Inc | Pulse turbo charging exhaust system |
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-
1990
- 1990-11-29 JP JP2333105A patent/JP2907534B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11933207B2 (en) * | 2022-06-23 | 2024-03-19 | Paccar Inc | Pulse turbo charging exhaust system |
| USD1019504S1 (en) | 2022-06-23 | 2024-03-26 | Paccar Inc | Exhaust manifold |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2907534B2 (en) | 1999-06-21 |
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