JPH04201615A - Active suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve drive feeling by calculating the sum of the power spectrum of the frequency which governs the drive feeling among the detected vertical accelerating speeds and increasing the cut-off frequency of a low-pass filter and lowering the control gain as the calculation value is larger, in an active suspension for a vehicle. CONSTITUTION:The frequency of the detection signal of a vertical accelerating speed detecting means is cut off by the low-pass filter of a vertical accelerating speed calculating means, and the instruction value is calculated. While, the power spectrum sum in the frequency region which governs the drive feeling is calculated by a power spectrum calculating means and an overall power calculating means. When the calculation value increases, a cut-off frequency varying means outputs a varying instruction value to the low-pass filter so that the cut-off frequency is increased, while a control gain varying means outputs a varying instruction value to an instruction value calculating means so that the control gain is lowered.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車体及び車輪間に介装した油圧シリンダ等
の流体シリンダを有し、車体の上下方向の揺動を減衰さ
せるように制御する能動型サスペンションに関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention has a fluid cylinder such as a hydraulic cylinder interposed between a vehicle body and wheels, and is controlled so as to attenuate vertical rocking of the vehicle body. Regarding active suspension.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、車体及び車輪間に介装した流体シリンダをアクテ
ィブに制御する能動型サスペンションとしては、例えば
特開昭６２−２８９４２０号記載のものが知られている
。この従来装置は、車体の各車輪位置における上下方向
の加速度を夫々検出する手段と、上記各位置における上
下方向の速度を夫々検出する手段とを有し、それらの検
出した車体上下加速度及び車体上下速度に基づき、車体
の姿勢変化を減衰又は抑制させることを、その−態様と
している。2. Description of the Related Art Conventionally, as an active type suspension that actively controls a fluid cylinder interposed between a vehicle body and wheels, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-289420 is known. This conventional device has means for detecting the vertical acceleration at each wheel position of the vehicle body, and means for detecting the vertical velocity at each of the above-mentioned positions, and the detected vehicle body vertical acceleration and the vehicle body vertical acceleration. Its mode is to attenuate or suppress changes in the attitude of the vehicle body based on the speed.

このような従来の能動型サスペンションにあって、例え
ばその上下方向の制御では、車体に取り付けた加速度セ
ンサの信号を積分−して上下速度を演算し、この演算値
に一定の制御ゲインを乗じて油圧側部弁に対する制御出
力、即ち指令値としていた。なお、上記積分は実用上、
１次のローパスフィルタを用いて擬似的に行うことにな
る。In such conventional active suspensions, for example, to control the vertical direction, the vertical speed is calculated by integrating signals from an acceleration sensor attached to the vehicle body, and this calculated value is multiplied by a certain control gain. It was used as a control output, that is, a command value, for the hydraulic side valve. In addition, the above integral is practically
This will be done in a pseudo manner using a first-order low-pass filter.

〔発明か解決しようとする課題〕[Invention or problem to be solved]

しかしながら、上述した従来の能動型サスペンションに
あっては、前記ローパスフィルタは圧力制御弁やアクチ
ュエータである油圧シリンダの作動遅れを考慮し、バネ
上共振周波数（＃ＩＨｚ）での制振効果を高めるへく、
そのカットオフ周波数か決定されることになるため、不
整路面等の比較的小さな凹凸の路面（通常、バネ上共振
点よりも高い周波数の振動を生じる）を走行した場合、
圧力制御弁の応答遅れか大きくなることに起因した加振
作用か大きく効いて、乗心地か低下するという点に改善
の余地かあった。However, in the above-mentioned conventional active suspension, the low-pass filter takes into account the operation delay of the pressure control valve and the hydraulic cylinder, which is the actuator, and increases the damping effect at the sprung mass resonance frequency (#IHz). Ku,
The cutoff frequency is determined, so when driving on a road surface with relatively small irregularities such as an uneven road surface (which usually produces vibrations at a higher frequency than the sprung mass resonance point),
There was room for improvement in that the vibration effect caused by the increased response delay of the pressure control valve had a large effect, resulting in a decrease in ride comfort.

本願発明は、このような状況に鑑みてなされたもので、
その解決しようとする課題は、バネ上共振をも抑制でき
、且つ、このバネ上共振点よりも高周波側の上下振動も
的確に低減させ、比較的小さな凹凸の路面を走行した場
合の乗心地の低下を防止することである。The present invention was made in view of this situation,
The problem to be solved is to suppress the sprung mass resonance, and also to accurately reduce the vertical vibration on the high frequency side of the sprung mass resonance point, thereby improving the ride comfort when driving on a road surface with relatively small irregularities. The goal is to prevent the decline.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記課題を解決するため、請求項記載の発明は第１図に
示す如く、車体側部材及び車輪側部材間に介装された流
体シリンダと、この流体シリンダの作動を指令値に応じ
て制御する制御弁と、車体の上下方向に発生する加速度
を検出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出
手段の検出値に基づき車体の上下方向の速度を演算する
上下速度演算手段と、この上下速度演算手段の演算値に
制御ゲインを乗じて前記指令値を演算し出力する指令値
演算手段とを備えた能動量サスペンションにおいて、前
記上下速度演算手段をローパスフィルタで構成するとと
もに、前記上下加速度検出手段の検出値のパワースペク
トルを演算するパワースペクトル演算手段と、このパワ
ースペクトル演算手段の演算値の内、乗心地の良否に支
配的な周波数域のパワースペクトルの和を演算するオー
バオールパワー演算手段と、このオーバオールパワー演
算手段の演算値か大きくなるほど前記ローパスフィルタ
のカットオフ周波数を上昇させるカットオフ周波数変更
手段と、前記オーバオールパワー演算手段の演算値が大
きくなるはと前記制御ゲインを低下させる制御ゲイン変
更手段とを備えた。In order to solve the above problems, the claimed invention includes a fluid cylinder interposed between a vehicle body side member and a wheel side member, and the operation of this fluid cylinder is controlled according to a command value, as shown in FIG. A control valve, a vertical acceleration detection means for detecting acceleration generated in the vertical direction of the vehicle body, a vertical speed calculation means for calculating the vertical speed of the vehicle body based on the detected value of the vertical acceleration detection means, and the vertical speed calculation means. In an active quantity suspension comprising a command value calculating means for calculating and outputting the command value by multiplying the calculated value of the means by a control gain, the vertical speed calculating means is constituted by a low-pass filter, and the vertical acceleration detecting means a power spectrum calculation means for calculating the power spectrum of the detected value; an overall power calculation means for calculating the sum of the power spectrum of a frequency range that is dominant in the quality of riding comfort among the calculation values of the power spectrum calculation means; cutoff frequency changing means for increasing the cutoff frequency of the low-pass filter as the calculated value of the overall power calculating means increases; and control for decreasing the control gain as the calculated value of the overall power calculating means increases; and gain changing means.

〔作用〕[Effect]

パワースペクトル演算手段によって、上下加速度検出手
段の検出値から車体上下加速度のパワースペクトルか演
算される。この演算されたパワースペクトルに基づき、
オーバオールパワー演算手段によって、乗心地の良否に
支配的な周波数範囲のパワースペクトル和（オーバオー
ルパワー）か演算される。そこで、−細かい凹凸路を走
行することに拠り、路面からの上下振動入力の周波数か
高くなり、これにより、オーバオールパワーか増加する
と、カットオフ周波数変更手段か、上下速度ヲ演算する
ローパスフィルタのカットオフ周波数を上げ、且つ、制
御ゲイン変更手段か制御ゲインを下げる。したかって、
制振効果の最も大きい帯域が高周波側に移行して、その
高域側の制振効果か高められとともに、制御ゲインの低
下分と、カットオフ周波数を高めたことによる上下速度
ゲイン（ローパスフィルタ入出力の比）の増加分とがほ
ぼ相殺して、系全体のバウンス制御特性の過減衰側への
移行か阻止される。これによって、うねり路等を走行し
た際のバネ上振動か抑制される一方で、細かい凹凸路走
行に伴う１乗心地の悪化が阻止される。The power spectrum calculation means calculates the power spectrum of the vertical acceleration of the vehicle body from the detected value of the vertical acceleration detection means. Based on this calculated power spectrum,
The overall power calculation means calculates the power spectrum sum (overall power) of the frequency range that is dominant in the quality of riding comfort. Therefore, when driving on a finely uneven road, the frequency of the vertical vibration input from the road surface increases, and as a result, the overall power increases. The cutoff frequency is raised, and the control gain changing means lowers the control gain. I wanted to,
The band with the greatest vibration damping effect shifts to the high frequency side, and the vibration damping effect on the high frequency side is enhanced. At the same time, the control gain decreases and the vertical speed gain (low-pass filter input) due to the increased cutoff frequency increases. This substantially cancels out the increase in the output ratio (output ratio), thereby preventing the bounce control characteristics of the entire system from shifting to the over-damped side. As a result, sprung mass vibrations caused when the vehicle travels on a undulating road are suppressed, while deterioration of ride comfort caused by traveling on a finely uneven road is prevented.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第２図乃至第１
３図に基づき説明する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 1 of the accompanying drawings.
This will be explained based on Figure 3.

第２図において、１０は車体側部材を示し、１ＩＦＬ−
１１ＲＲは前左〜後右車輪を示し、１２は能動型サスペ
ンションを示す。In FIG. 2, 10 indicates a vehicle body side member, and 1IFL-
11RR indicates front left to rear right wheels, and 12 indicates an active suspension.

能動型サスペンション１２は、車体側部材ｌＯと車輪１
１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部材１６との間に各々介装
された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８１？［？の
作動油圧を個別に調整する制御弁としての圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲと、この油圧系の油圧源２２と、この
油圧源２２及び圧力制釦弁２０ＦＬ〜２ＯＲＲ間に介挿
された蓄圧用のアキュムレータ２４．２４とを有すると
ともに、車体の上下方向に作用する上下加速度を検出す
る上下加速度センサ２６ＦＬ　〜２６ＲＲと、圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコント
ローラ３０とを有している。また、車輪及び車体間には
、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持する
コイルスプリング３１が併設されている。The active suspension 12 includes a vehicle body side member lO and a wheel 1.
Hydraulic cylinders 18FL to 18FL to IIRR as fluid cylinders are interposed between each wheel side member 16 of 1FL to IIRR.
8RR and this hydraulic cylinder 18FL~181? [? Pressure control valve 2 as a control valve that individually adjusts the hydraulic pressure of the
0FL to 20RR, a hydraulic power source 22 for this hydraulic system, and an accumulator 24,24 for accumulating pressure inserted between this hydraulic power source 22 and the pressure control button valves 20FL to 2ORR, and acts in the vertical direction of the vehicle body. It has vertical acceleration sensors 26FL to 26RR for detecting vertical acceleration, and a controller 30 for individually controlling the output pressures of the pressure control valves 20FL to 20RR. Additionally, a coil spring 31 is provided between the wheels and the vehicle body, which has a relatively low spring constant and supports the static load of the vehicle body.

前記油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダ
チューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａに
は、ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室りが
形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下
端が車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド１
８ｂの上端か車体側部材１０に取り付けられている。ま
た、圧力室りの各々は、一部かピストンロッド１８ｂの
内部の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに連通され、これ
によって圧力室り内の作動油圧が制御され得るようにな
っている。各圧力室りは絞り弁３２を介して、バネ下共
振域相当の振動を吸収するアキュムレータ３４に連結さ
れている。Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a, and the cylinder tube 18a is formed with a lower pressure chamber separated by a piston 18c. Then, the lower end of the cylinder tube 18a is attached to the wheel side member 16, and the piston rod 1
The upper end of 8b is attached to the vehicle body side member 10. Further, each of the pressure chambers is partially communicated with the output port of the pressure control valves 20FL to 20RR via a hydraulic pipe 38 provided in the axial direction inside the piston rod 18b, so that the pressure inside the pressure chamber is communicated with the output port of the pressure control valves 20FL to 20RR. The hydraulic pressure can be controlled. Each pressure chamber is connected via a throttle valve 32 to an accumulator 34 that absorbs vibrations corresponding to the unsprung resonance region.

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比例ソレノイ
ドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧弁て構成さ
れている。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給
する指令電流ｉ（：ｉ、。Further, each of the pressure control valves 20FL to 20RR is configured as a pilot type proportional electromagnetic pressure reducing valve having a cylindrical valve housing and a proportional solenoid integrally provided with the valve housing. Then, a command current i (:i,) is supplied to the excitation coil of the proportional solenoid.

〜ｊ　ＲＲ）を制御することにより、弁ハウジング内の
挿通穴に収容されたポペットの移動距離、即ちスプール
の位置を制御し、出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ
（〜１８ＲＲ）に供給する出力圧Ｐを、指令電流ｉの値
に比例して制御できるようになっている。なお、第２図
中、４０．４２は油圧源２２と圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲとを接続する配管である。~j RR), the moving distance of the poppet accommodated in the insertion hole in the valve housing, that is, the position of the spool, is controlled, and the hydraulic cylinder 18FL is moved from the output port to the hydraulic cylinder 18FL.
(~18RR) can be controlled in proportion to the value of the command current i. In addition, in FIG. 2, 40.42 indicates the hydraulic power source 22 and the pressure control valves 20FL-2.
This is the piping that connects 0RR.

車体の４輪１１ＦＬ−１１ＲＲの略直上部には、前述し
た上下加速度センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲか各々固設され
ており、これらのセンサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは車体に作
用する上下方向の加速度を感知し、その大きさ及び方向
に応じたアナログ電圧値てなる信号Ｇ工ＦＬ−Ｇｚｔ＊
をコントローラ３ｏに出力するようになっている。The above-mentioned vertical acceleration sensors 26FL to 26RR are fixedly installed approximately directly above the four wheels 11FL to 11RR of the vehicle body, and these sensors 26FL to 26RR sense the vertical acceleration acting on the vehicle body, and Signal signal FL-Gzt*, which is an analog voltage value depending on the magnitude and direction
is output to the controller 3o.

コントローラ３０は第３図に示すように、マイクロコン
ピュータ５０と、入力するアナログ量の上下加速度信号
Ｇ　ｚｐｔ〜Ｇ　ＺＲｌｌをデジタル量に変換してマイ
クロコンピュータ５ｏに出力するＡ／Ｄ変換器５１Ａ〜
５１Ｄと、マイクロコンピュータ５０から出力されるデ
ジタル量の圧力指令値ＤＶ　Ｆ　Ｌ　−ＤＶ□をアナロ
グ量に変換するＤ／Ａ変換器５３Ａ〜５３Ｄと、このＤ
／Ａ変換器５３Ａ〜５３Ｄの出力に応じた指令電流ｉ、
Ｌ−１□を前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に
出力する駆動回路５４Ａ〜５４Ｄとを存している。As shown in FIG. 3, the controller 30 includes a microcomputer 50 and A/D converters 51A to 51A which convert input analog vertical acceleration signals Gzpt to GZRll into digital quantities and output the digital signals to the microcomputer 5o.
51D, D/A converters 53A to 53D that convert the digital pressure command value DVFL-DV□ output from the microcomputer 50 into an analog quantity, and this D.
/A command current i according to the output of the A converters 53A to 53D,
There are drive circuits 54A to 54D that individually output L-1□ to the pressure control valves 20FL to 20RR.

この内、マイクロコンピュータ５ｏは、少なくともイン
ターフェイス回路５６．中央処理装置（ＣＰＵ）５８．
ＦＦＴ演算処理装置６０．ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなるメ
モリ６２とを含んて構成され、上下加速度信号Ｇｚｐｔ
、−ｃｍｋを読み込み、第８図〜第１１図に示した処理
を行う。Of these, the microcomputer 5o includes at least an interface circuit 56. Central processing unit (CPU)58.
FFT arithmetic processing device 60. The vertical acceleration signal Gzpt includes a memory 62 consisting of RAM, ROM, etc.
, -cmk and performs the processing shown in FIGS. 8 to 11.

ここで、本願発明に係わる技術的背景及び補正原理を説
明する。Here, the technical background and correction principle related to the present invention will be explained.

第４図はディジタルフィルタによって構成されるローパ
スフィルタのゲイン及び位相特性を定性的（カットオフ
周波数を便宜的にゲイン＝ＯｄＢの位置で示す）に示す
。このローパスフィルタの周波数伝達特性は、τ：時定
数、ｓニラプラス演算子として、Ｇ（ｓ）＝１／（１＋
τＳ）で表され、ゲインは上下速度信号のゲイン＝１フ
ィルタ出カ／フィルタ人力１を表し、位相は車体の上下
加速度信号に対する上下速度信号の位相遅れを表してい
る◇同図中、曲線ａは理想的な積分特性であり、−２０
ｄＢ／ｄｅｃである。また、曲線すはカットオフ周波数
ｆｃ＝ｆ１　（本実施例では０．５ルに設定）時のもの
で、バネ上制振重視の通常特性である。さらに、曲線Ｃ
はカットオフ周波数ｆｃ＝ｆ２　（本実施例では１翫に
設定）時のもので、乗心地重視の特性である。FIG. 4 qualitatively shows the gain and phase characteristics of a low-pass filter constituted by a digital filter (the cutoff frequency is conveniently shown at the position of gain=OdB). The frequency transfer characteristic of this low-pass filter is G(s)=1/(1+
τS), the gain represents the gain of the vertical speed signal = 1 filter output / filter human power 1, and the phase represents the phase delay of the vertical speed signal with respect to the vertical acceleration signal of the vehicle body ◇ In the figure, curve a is an ideal integral characteristic, −20
It is dB/dec. Further, the curve is for the cutoff frequency fc=f1 (set to 0.5 l in this embodiment), and is a normal characteristic emphasizing sprung mass damping. Furthermore, curve C
is the characteristic when the cutoff frequency fc=f2 (set to 1 rod in this embodiment), and is a characteristic that emphasizes riding comfort.

制御弁や油圧アクチュエータに作動遅れが無いと仮定す
ると、車体上下加速度を積分した、第４図中の曲線ａの
理想積分で示される信号を車体の上下速度信号として用
い、車両のバウンス制御を行えばよい。しかし、実際に
は制御弁や油圧アクチュエータは作動遅れを伴うため、
上記理想積分で得た信号よりも遅れて作動することにな
る。このことは、車体上下速度よりも位相遅れをもって
バウンス制御がなされることを意味し、バネ上の制振効
果が低下するばかりか、場合によってはバネ上を加振す
ることにも成りかねない。Assuming that there is no delay in the operation of the control valve or hydraulic actuator, the signal shown by the ideal integral of curve a in Figure 4, which integrates the vertical acceleration of the vehicle body, is used as the vertical speed signal of the vehicle body to perform bounce control of the vehicle. That's fine. However, in reality, control valves and hydraulic actuators involve delays in operation.
It operates with a delay from the signal obtained by the ideal integration described above. This means that bounce control is performed with a phase lag compared to the vertical speed of the vehicle body, which not only reduces the damping effect on the spring, but also may cause vibration on the spring.

そこで、従来、車体上〒速度を上下加速度の完全な積分
処理（理想積分処理）により算出するのではなく、車体
上下速度信号の位相遅れをθ、。Therefore, conventionally, instead of calculating the vehicle body velocity by complete integral processing (ideal integral processing) of the vertical acceleration, the phase delay of the vehicle body vertical velocity signal is calculated by θ.

制御弁等の作動遅れをθ、としたとき、バネ上共振点て
の上下加速度に対する位相遅れか「θ、十〇、＝−９０
°」となるようにカットオフ周波数ｆｃを設定したロー
パスフィルタを用いて、車体上下速度を算出していた。When the operation delay of the control valve, etc. is θ, the phase delay with respect to the vertical acceleration at the sprung mass resonance point is ``θ, 10, = -90
The vertical speed of the vehicle body was calculated using a low-pass filter with a cutoff frequency fc set so as to obtain "°".

したかって、カットオフ周波数ｆｃをｆ、からｆ２　（
＞ｆ＋）に上げると、車体上下速度信号の位相遅れθ、
は小さくなり、前述した「θ、十〇。Therefore, the cutoff frequency fc is changed from f to f2 (
>f+), the phase delay θ of the vehicle vertical speed signal,
becomes smaller, and the aforementioned “θ, 10.

＝−９０°」となる周波数は高域側に移行するから、ｆ
２の値を適宜に選択することにより、本願発明が目的と
するバネ上共振点より高域側の、乗心地に支配的な周波
数域「３〜８＆」における制振効果が高められる。= -90°'' shifts to the high frequency side, so f
By appropriately selecting the value of 2, the damping effect in the frequency range "3-8&" which is higher than the sprung mass resonance point and is dominant in riding comfort, which is the object of the present invention, can be enhanced.

しかしながら、第４図から明らかなようにカットオフ周
波数ｆｃをｆｌからｆ２に上げると、位相遅れが小さく
なるとともに、車体上下速度信号のゲインは大きくなる
。However, as is clear from FIG. 4, when the cutoff frequency fc is increased from fl to f2, the phase delay becomes smaller and the gain of the vehicle vertical speed signal increases.

車体のバウンス制御は、車体の上下速度信号に制御ゲイ
ンＡを乗じてなされる。このため、ローパスフィルタの
カットオフ周波数を増加させたにも関わらず、制御ゲイ
ン八を一定にしておくと、トータルのバウンス制御特性
か過減衰側に移行し、乗心地か悪化する。The bounce control of the vehicle body is performed by multiplying the vertical speed signal of the vehicle body by a control gain A. For this reason, if the control gain 8 is kept constant even though the cutoff frequency of the low-pass filter is increased, the total bounce control characteristic shifts to the over-attenuated side, and ride comfort deteriorates.

そこで、本願発明では上記新たな問題を解決するため、
カットオフ周波数を増加させた場合、車体上下速度信号
のゲインか増加する分、制御ゲインＡを低下させ、トー
タルのバウンス制御特性を略一定に保持することを補正
原理としている。Therefore, in the present invention, in order to solve the above new problem,
The correction principle is that when the cutoff frequency is increased, the control gain A is decreased by an amount corresponding to the increase in the gain of the vehicle body vertical speed signal, and the total bounce control characteristic is held approximately constant.

第゛５図は本実施例の圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
制御ゲインＡ２位相の周波数特性を定性的に示すもので
、上述したようにカットオフ周波数を増加させると、制
御ゲインＡを例えば曲線すの状態から曲線Ｃの状態に下
げる様子を示している。FIG. 5 qualitatively shows the frequency characteristics of the control gain A2 phase of the pressure control valves 20FL to 20RR of this embodiment. When the cutoff frequency is increased as described above, the control gain A becomes curved, for example. The figure shows how the state is lowered from the state shown by curve C to the state shown by curve C.

次に、本実施例の動作を第６図乃至第１２図に基づき説
明する。Next, the operation of this embodiment will be explained based on FIGS. 6 to 12.

マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５８は、−定時１’
Ｉ！ｌｉ（例えば７．８　ｍ５ｅｃ）毎且つ各輪毎に第
６図の処理をタイマ割込で実施する。同図のステップに
おいて、ＣＰＵ５８はＡ／Ｄ変換器５１Ａ（〜５１Ｄ）
の出力信号、即ち上下加速度センサ２６ＦＬ　（〜２６
ＲＲ）の検出信号Ｇ、（：Ｇ、、Ｌ−Ｇ、。The CPU 58 of the microcomputer 50 is - scheduled time 1'
I! The process shown in FIG. 6 is executed every li (for example, 7.8 m5ec) and for each wheel using a timer interrupt. In the steps in the figure, the CPU 58 connects the A/D converter 51A (~51D)
The output signal of the vertical acceleration sensor 26FL (~26
RR) detection signal G, (:G,,LG,.

、）をインターフェイス回路５６を介して読み込み、そ
の信号値を上下加速度としてメモリ６２のＲＡＭエリア
に書き込んた後、ステップ■に移行する。ステップ■て
はローパスフィルタの最新のカットオフ周波数ｆ、（＝
１／　（２πτ）、１７時定数）の更新値をメモリ６２
の所定記憶領域から読み出して一時記憶した後、その後
ステップ■に移行する。なお、カットオフ周波数ｆｃは
時定数τを変化させることで変わるから、実際にはディ
ジタルフィルタの定数を変化させることで行われる。, ) is read through the interface circuit 56, and the signal value thereof is written in the RAM area of the memory 62 as the vertical acceleration, and then the process moves to step (2). Step ■ is the latest cutoff frequency f of the low-pass filter, (=
1/(2πτ), 17 time constant) is stored in the memory 62.
After reading the data from a predetermined storage area and temporarily storing it, the process moves to step (2). Note that since the cutoff frequency fc is changed by changing the time constant τ, this is actually done by changing the constant of the digital filter.

ステップ■では、ステップ■で読み出した最新のカット
オフ周波数ｆｃのディジタルのローパスフィルタ（伝達
特性は、Ｇ　（ｓ）＝１／　（１＋τＳ）を用いて、ス
テップ■て読み込んだ上下加速度信号Ｇ２を積分して上
下速度ＶＺ　　（：ＶＺＦＬ〜Ｖｚ□）を演算する。　
次いてステップ■に移行し、ステップ■、■で求めた車
体の上下加速度Ｇ２、上下速度Ｖ２をメモリ６２のＲＡ
Ｍエリアに記憶する− 一方、マイクロコンピュータ５０のＦＦＴ演算処理装置
６０は一定時間（例えばｌ　ｓｅｃ’　）毎且つ各輪毎
に第７図のタイマ割込処理を実施する。まず、そのステ
ップ■で、演算処理装置６０はメモリ６２に第６図の処
理によって記憶させている上下加速度Ｇ。−Ｇ、−１を
ワークエリアに読み出す。In step ■, the vertical acceleration signal G2 read in step ■ is integrated using a digital low-pass filter (transfer characteristic is G (s) = 1/ (1 + τS) with the latest cutoff frequency fc read out in step ■). Then, the vertical speed VZ (:VZFL to Vz□) is calculated.
Next, the process moves to step ■, and the vertical acceleration G2 and vertical speed V2 of the vehicle body obtained in steps ■ and ■ are stored in the RA of the memory 62.
Stored in area M. On the other hand, the FFT arithmetic processing unit 60 of the microcomputer 50 executes the timer interrupt process shown in FIG. 7 at fixed time intervals (for example, l sec') and for each wheel. First, in step (3), the arithmetic processing unit 60 stores the vertical acceleration G in the memory 62 through the process shown in FIG. -G, -1 are read to the work area.

この上下加速度Ｇのデータ数ｎは２５６個（２５６ｘ　
７．８　ｍ５ｅｃ＝　ｌ　ｓｅｃ　）である。The number n of data for this vertical acceleration G is 256 (256x
7.8 m5ec=l sec).

次いでステップ■に移行し、ステップ■で読み出したｎ
個のデータに対して周知のフーリエ変換を行い、Ｆ　（
ｆ）：　ｆ＝ｆ、〜ｆ３−１を得た後、ステップ■に移
行する。ステップ■ではフーリエ変換した結果Ｆ（ｆ）
の二乗であるパワースペクトルＩＦ（ｆ）Ｍを演算する
。この後、ステップ■てｆ０〜ｆ　（Ｎ／２）−１に対
する演算結果ＩＦ（ｆ）＋２をメモリ６２の所定ＲＡＭ
エリアに記憶する。これにより、例えば第１０図で表さ
れる車体上下加速度のパワースペクトル分布か得られる
。Next, proceed to step ■, and n read out in step ■.
The well-known Fourier transform is performed on the data of F (
f): After obtaining f=f, ~f3-1, proceed to step (2). In step ■, the Fourier transform result F(f)
The power spectrum IF(f)M, which is the square of , is calculated. After that, in step (2), the calculation result IF(f)+2 for f0 to f (N/2)-1 is stored in a predetermined RAM of the memory 62.
Store in area. As a result, the power spectrum distribution of the vertical acceleration of the vehicle body as shown in FIG. 10, for example, can be obtained.

さらに、ＣＰＵ５８は第７図の処理終了後、一定時間（
例えば１ｓｅｃ）毎且つ各輪毎に第８図のタイマ割込処
理を実施する。まず−そのステップ■ては、第７図の処
理でメモリ６２に記憶されているパワースペクトルｌ　
Ｆ　（、ｆ）　　ｔ’データの中から、乗心地の良否に
関与する周波数域ｆｐ＋〜ｆ、２（本実施例では３〜８
Ｈｚ）のパワースペクトルを読み出す。Furthermore, the CPU 58 continues for a certain period of time (
For example, the timer interrupt process shown in FIG. 8 is executed every 1 sec) and for each wheel. First, in step 1, the power spectrum l stored in the memory 62 in the process shown in FIG.
F (, f) From the t' data, frequency ranges fp+ to f, 2 (in this example, 3 to 8
Hz) read out the power spectrum.

次いてステップ■に移行し、ステップ■て読み出した周
波数域ｆ　Ｐｌ〜ｆｐ２のパワースペクトルの和、即ち
オーバオールパワーＯＰ２　（第１０図中の斜線域面積
参照）を演算した後ステップ■に移行する。ステップ■
では、演算したオーバオールパワー、ＯＰ２か、基準と
なるオーバオールパワーＯＰ　２　、に対してＯＰ２＜
ＯＰ２＋か否かを判断する。Next, the process proceeds to step (2), where the sum of the power spectra of the frequency range f Pl to fp2 read out in step (2), that is, the overall power OP2 (see the area of the shaded area in Fig. 10), is calculated, and then the process proceeds to step (2). . Step ■
Then, for the calculated overall power OP2 or the reference overall power OP 2 , OP2<
Determine whether it is OP2+.

ここで、基準値ＯＰ　ｔ　１は比較的細かい凹凸路を走
行したときのオーバオールパワーか、凹凸か殆ど無い良
路でのオーバオールパワーかを弁別し得る値に設定され
ている。Here, the reference value OP t 1 is set to a value that can discriminate between the overall power when driving on a relatively finely uneven road and the overall power when driving on a good road with almost no unevenness.

そこでステップ■にてＹＥＳ、即ちＯＰ２　＜ＯＰ　２
１となる場合は、細かい凹凸路の走行では無いとして、
うねり路等で最大の上下減衰か得られるように、ステッ
プ■にてカットオフ周波数ｆｃ＝ｆ＋　　（０，５Ｈｚ
：通常値）及び制御ゲインＡ＝ＡＩ（通常値）に設定す
る。これにより、バネ上共振点ＩＨｚ近傍の振動か抑制
される状態となる。Therefore, YES in step ■, that is, OP2 <OP 2
If it is 1, it is assumed that you are not driving on a slightly uneven road.
In order to obtain the maximum vertical attenuation on undulating roads, etc., the cutoff frequency fc=f+ (0.5Hz
: normal value) and control gain A=AI (normal value). This brings about a state in which vibration near the sprung mass resonance point IHz is suppressed.

しかし、ステップ■にてＮＯ１即ちＯＰ　２≧０Ｐ２１
の場合は、細かい凹凸か連続する路面を走行していると
して、ステップ■にて、第１１図及び第１２図に対応し
て予めメモリ６２に記憶されているテーブルを参照し、
カットオフ周波数ｆ、及び制御ゲインＡを設定する。第
１１図及び第１２図は前述した制御原理に沿って設定さ
れたものである。この内、第１１図ては、オーバオール
パワ０Ｐ２＝ＯＰ２１まではｆｃ＝ｆ、であり、この状
態からＯＰ　２か増加するにしたかってｆ。も増加し、
ＯＰ２　＝、０Ｐｔｚ　（＞０Ｐ２１）以降はｆ。＝ｆ
２　　（＞ｆｌ）となる。第１２図では、オーバオール
パワーＯＰ、＝ＯＰ２．まではＡ　＝　Ａ　＋であり、
この状態からＯＰ２か増加するにしたかってＡか減少し
、ＯＰ、＝ＯＰ２□（＞　’ＯＰ　−２’ｌ　）以降は
Ａ＝Ａｏ　　（＜Ａ＋　）となる。However, in step ■, NO1, that is, OP 2≧0P21
In the case of , assuming that the vehicle is traveling on a road surface that is finely uneven or continuous, in step (2), the table stored in advance in the memory 62 corresponding to FIGS. 11 and 12 is referred to,
The cutoff frequency f and control gain A are set. 11 and 12 are set according to the control principle described above. In FIG. 11, fc=f until the overall power 0P2=OP21, and as OP2 increases from this state, fc=f. also increased,
After OP2 =, 0Ptz (>0P21), f. =f
2 (>fl). In FIG. 12, overall power OP,=OP2. Until A = A +,
From this state, as OP2 increases, A decreases, and after OP,=OP2□(>'OP-2'l), A=Ao (<A+).

さらに、マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５８は、一
定時間（例えはｌ　０ｍ５ｅｃ）毎且つ各輪毎に第９図
の処理をタイマ割込で実施する。この処理は、能動型サ
スペンション１２のバウンス制御に関するもので、その
ステップ■において、割込時点てメモリ６２に記憶され
ている最新の上下速度Ｖ２をワークエリアに読み出す。Furthermore, the CPU 58 of the microcomputer 50 executes the process shown in FIG. 9 at fixed time intervals (for example, 10m5ec) and for each wheel using a timer interrupt. This process is related to bounce control of the active suspension 12, and in step (2), the latest vertical speed V2 stored in the memory 62 at the time of the interruption is read out to the work area.

次いてステップ■に移行し、その時点てメモリ６２に記
憶されている最新の制御ゲインＡを同様に読み出す。そ
して、ステップ■においては、ステップ■、■の続出し
値ｖ２及びＡを用いて、ＤＶ（：ＤＶ、、〜ＤＶ、、）
＝Ａ−Ｖ、の掛は算を行い、制御指令値ＤＶを演算する
。Next, the process moves to step (2), and the latest control gain A stored in the memory 62 at that time is similarly read out. Then, in step ■, using successive values v2 and A of steps ■ and ■, DV(:DV,, ~DV,,)
The multiplication of =AV is performed to calculate the control command value DV.

次いてステップ■ては演算した制御指令値ＤＶをＤ／Ａ
変換器５３Ａ（〜５３Ｄ）に出力し、この後メインプロ
グラムに戻る。これにより、駆動回路５４Ａ（〜５４Ｄ
）から圧力指令値ＤＶに対応した指令電流ｉ（・Ｉ　Ｆ
Ｌ−Ｉ　ＲＲ）か圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０ＲＲ）に
各々出力され、油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の
作動圧Ｐか上下方向速度の大小に応じて周知の如く制御
され、バウンス減衰効果か得られる。Next, in step ①, the calculated control command value DV is D/A
It outputs to the converter 53A (~53D), and then returns to the main program. As a result, drive circuit 54A (~54D
) to the command current i (・I F
L-I RR) or the pressure control valve 20FL (~20RR), and is controlled in a well-known manner according to the operating pressure P of the hydraulic cylinder 18FL (~18RR) or the magnitude of the vertical speed, and a bounce damping effect can be obtained. It will be done.

このように能動室サスペンション１２によるバウンス制
ＷＪ（第９図参照）に並行して、常時、第６図乃至第８
図の処理によって乗心地に支配的な領域ｆ　ＰＩ〜ｆ　
Ｐ２のオーバオールパワーＯＰ２の監視かフーリエ変換
の手法を介してなされる。つまり、オーバオールパワー
ＯＰ、が基準値ＯＰ２未満のときは、カットオフ周波数
ｆｃ＋制御ゲインＡ共に通常値（即ち、凹凸が殆ど無い
路面を走行しているときの値）に設定して、上下振動の
減衰に有効な位相遅れ９０°の周波数をバネ１共振点Ｉ
Ｈｚ又はその近傍に合わせ、バネ上共振点付近の振動抑
制を中心的に行わせる。In this way, in parallel with the bounce control WJ (see FIG. 9) by the active chamber suspension 12, the
The region f that is dominant in ride comfort due to the process shown in the figure is PI~f
Monitoring of the overall power OP2 of P2 is done via a Fourier transform technique. In other words, when the overall power OP is less than the reference value OP2, both the cutoff frequency fc and the control gain A are set to normal values (that is, the values when driving on a road surface with almost no unevenness), and the vertical vibration The frequency of the phase delay of 90°, which is effective for damping, is the resonance point I of the spring 1.
At or near Hz, vibrations are mainly suppressed near the sprung mass resonance point.

しかし、オーバオールパワーＯＰ２が基準値０Ｐ２１以
上となるときは、この増加程度に応じてカットオフ周波
数ｆｃを大きくし且つ制御ゲインＡを下げて、位相遅れ
９０°の周波数をバネ上共振点ｌ−近傍よりも高域側に
移す。これにより、乗心地確保に有効な周波数域ｆ　Ｐ
Ｉ〜ｆ　Ｐ２でも積極的に上下減衰かなされ、細かな凹
凸路であっても良好な乗心地か得られる。However, when the overall power OP2 exceeds the reference value 0P21, the cutoff frequency fc is increased and the control gain A is lowered in accordance with the degree of increase, and the frequency with a phase delay of 90° is adjusted to the sprung mass resonance point l- Move to higher frequency side than nearby. As a result, the frequency range f P that is effective for ensuring ride comfort
Even in I~f P2, vertical damping is actively performed, and a good ride comfort can be obtained even on a slightly uneven road.

このように、カットオフ周波数ｆｃを増加させるとき、
反対に制御ゲインＡを低下させているから、トータルの
バランス制御特性をほぼ一定に保持でき、前述したよう
なカットオフ周波数ｆｃの増加に伴うバランス制御特性
の過減衰側へのずれを確実に防止できる。In this way, when increasing the cutoff frequency fc,
On the other hand, since the control gain A is lowered, the total balance control characteristic can be held almost constant, and the deviation of the balance control characteristic toward the over-damped side due to the increase in the cutoff frequency fc as described above can be reliably prevented. can.

なお、細かな凹凸路から良路に戻ると、カットオフ周波
数ｆｃ及び制御ゲインＡも通常値に戻される。Note that when the road returns from a slightly uneven road to a good road, the cutoff frequency fc and control gain A are also returned to their normal values.

第１３図には、上述した手法を用いた場合の車体フロア
上下加速度のパワースペクトル分布例（同図中の実線で
示す）を、従来手法に係る分布例（同図中の破線て示す
）との対比で示す。これによれば、本願発明の手法を用
いた場合、従来手法に比較して、バネ上共振点（Ｉ　Ｈ
ｚ）近傍のパワースペクトルは若干上昇し、バネ上制振
効果か若干下がるか、依然として有効な範囲を維持し、
且つ、３〜１２Ｈｚ付近の上下加速度成分が減少して、
乗心地か向上しているのか分かる。Fig. 13 shows an example of the power spectrum distribution of the vertical acceleration of the vehicle floor when using the method described above (indicated by the solid line in the figure), and an example of the distribution according to the conventional method (indicated by the broken line in the figure). This is shown in comparison. According to this, when the method of the present invention is used, compared to the conventional method, the sprung mass resonance point (I H
z) The power spectrum in the vicinity increases slightly, and the sprung mass damping effect decreases slightly, or still maintains the effective range,
In addition, the vertical acceleration component around 3 to 12 Hz is reduced,
I can tell if the ride quality has improved.

前述したフーリエ変換処理は、本実施例ではソフトウェ
アで対応可能なため、部品コストを特段、増加させるこ
とかない。In this embodiment, the Fourier transform processing described above can be handled by software, so there is no particular increase in component costs.

本実施例では、上下加速度センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ及
び第６図ステップ■の処理か上下加速度検出手段を構成
し、第６図ステップ■〜■の処理か上下速度演算手段を
構成し、さらに、第９図ステップ■〜■の処理及びＤ／
Ａ変換器５３Ａ〜５３Ｄ。In this embodiment, the vertical acceleration sensors 26FL to 26RR and the processing in step 2 in FIG. Processing of steps ■~■ in the figure and D/
A converters 53A to 53D.

駆動回路５４Ａ〜５４Ｄが指令値演算手段を構成してい
る。第７図の処理がパワースペクトル演算手段を構成し
、第８図ステップ■、■の処理かオーバオールパワー演
算手段を構成し、第８図ステップ■、■の処理かカット
オフ周波数変更手段を構成し、第８図ステップ■、■の
処理が制御ゲイン変更手段を構成している。Drive circuits 54A to 54D constitute command value calculation means. The processing in FIG. 7 constitutes a power spectrum calculation means, the processing in steps (■) and (2) in FIG. 8 constitutes an overall power calculation means, and the processing in steps (■) and (■) in FIG. However, the processing of steps (2) and (2) in FIG. 8 constitutes a control gain changing means.

なお、本願発明におけるパワースペクトル演算手段は、
複数回のパワースペクトルの演算結果を平均して求める
ようにしてもよく、これにより、スペクトルの信頼性が
高められる。Note that the power spectrum calculation means in the present invention is as follows:
The results of power spectrum calculations performed multiple times may be averaged, thereby increasing the reliability of the spectrum.

また、前述したマイクロコンピュータ５０はＦＦＴ演算
処理装置６０を含むとしたか、ＣＰＵ５８の処理能力か
高い場合、このＣＰＵ５８内てＦＦＴ演算を行うように
してもよい。Although the microcomputer 50 described above includes the FFT processing unit 60, if the CPU 58 has a high processing capacity, the FFT calculation may be performed within the CPU 58.

さらに、本願発明に係る上下加速度検出手段の上下加速
度センサは、バウンス制御を担うセンサとは別体であっ
て、例えば車両運転席又は後席フロア−に設置した単独
センサてあってもよい。Further, the vertical acceleration sensor of the vertical acceleration detection means according to the present invention may be a separate sensor from the sensor responsible for bounce control, and may be a separate sensor installed, for example, on the driver's seat or the floor of the rear seat of the vehicle.

さらに、本願発明における能動型サスペンションの作動
流体は作動油に限定されることなく、空気等の気体を用
いてもよい。さらに、流体シリンダの作動流量を制御す
る構成としてもよい。Further, the working fluid of the active suspension according to the present invention is not limited to hydraulic oil, and a gas such as air may be used. Furthermore, a configuration may be adopted in which the operating flow rate of the fluid cylinder is controlled.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように請求項記載の発明によれば、上下速
度をローパスフィルタで演算するとともに、車体上下加
速度のパワースペクトルを求め、このパワースペクトル
の内、乗心地の良否に支配的な周波数域のパワースペク
トルの和（オーバオールパワー）を演算し、このオーバ
オールパワーか大きくなるほど、ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数を高め、且つ、指令値を演算するための
制御ゲインを下げるため、車体上下加速度の内、前記オ
ーバオールパワーか大きくなると、オーバオールパワー
の増加に見合う分だけ、上下方向の割振に有効な位相遅
れ９０°の周波数域がより高域側に移行し、且つ、装置
全体の開園ゲインは一定に保持される。これにより、細
かな凹凸路を走行した場合でも、有効なバネ上制振効果
を保持するとともに、例えば高域側の３〜８＆の上下振
動を低減させる。したかって、トータルの減衰制御特性
をほぼ一定に維持した状態で、乗心地を向上させるとい
う効果か得られる。As explained above, according to the claimed invention, the vertical speed is calculated using a low-pass filter, and the power spectrum of the vertical acceleration of the vehicle body is obtained. The sum of the power spectra (overall power) is calculated, and as this overall power increases, the cutoff frequency of the low-pass filter is raised and the control gain for calculating the command value is lowered. , when the overall power increases, the frequency range of the 90° phase delay, which is effective for vertical allocation, shifts to the higher frequency side by an amount commensurate with the increase in the overall power, and the opening gain of the entire device increases. held constant. This maintains an effective sprung mass damping effect even when traveling on a finely uneven road, and reduces vertical vibrations of, for example, 3 to 8& on the high frequency side. Therefore, it is possible to obtain the effect of improving ride comfort while maintaining the total damping control characteristic almost constant.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本願発明のクレーム対応図である。第２図乃至
第１３図は本願発明の一実施例を示す図であって、第２
図は能動型サスペンションの概略構成図、第３図はコン
トローラのブロック図、第４図は車体の上下加速度信号
のゲイン、位相を夫々示す周波数特性図、第５図は圧力
制御弁の制御ゲイン、位相を示す周波数特性図、第６図
乃至第９図は夫々コントローラの処理例を示す概略フロ
ーチャート、第１０図は車体の上下加速度のパワースペ
クトルを定性的に示すグラフ、第１１図はカットオフ周
波数の可変特性を示すグラフ、第１２図は制御ゲインの
可変特性を示すグラフ、第１３図は制御効果を従来手法
と比較して示すパワースペクトルの分布図、である。 図中の主要符号は、１０・・・車体側部材、１２・・・
能動型サスペンション、１６・・・車輪側部材、１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲ・・・油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ
・・・圧力制細弁、２６ＦＬ〜２６ＲＲ・・・上下加速
度センサ、３０・・・コントローラ、５０・・・マイク
ロコンピュータ、５８・・・中央処理装置（ＣＰＵ）、
６０・・・ＦＦＴ演算処理装置、６２・・・メモリ、で
ある。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention. FIG. 2 to FIG. 13 are diagrams showing one embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a schematic configuration diagram of the active suspension, Figure 3 is a block diagram of the controller, Figure 4 is a frequency characteristic diagram showing the gain and phase of the vertical acceleration signal of the vehicle body, and Figure 5 is the control gain of the pressure control valve. A frequency characteristic diagram showing the phase, Figures 6 to 9 are schematic flowcharts showing processing examples of the controller, Figure 10 is a graph qualitatively showing the power spectrum of the vertical acceleration of the vehicle body, and Figure 11 is the cutoff frequency. FIG. 12 is a graph showing the variable characteristics of the control gain, and FIG. 13 is a power spectrum distribution diagram showing the control effect in comparison with the conventional method. Main symbols in the diagram are 10...vehicle body side member, 12...
Active suspension, 16...Wheel side member, 18F
L~18RR...Hydraulic cylinder, 20FL~20RR
... Pressure control valve, 26FL to 26RR ... Vertical acceleration sensor, 30 ... Controller, 50 ... Microcomputer, 58 ... Central processing unit (CPU),
60...FFT arithmetic processing device, 62...memory.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体側部材及び車輪側部材間に介装された流体シ
リンダと、この流体シリンダの作動を指令値に応じて制
御する制御弁と、車体の上下方向に発生する加速度を検
出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出手段
の検出値に基づき車体の上下方向の速度を演算する上下
速度演算手段と、この上下速度演算手段の演算値に制御
ゲインを乗じて前記指令値を演算し出力する指令値演算
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記上下速度演算手段をローパスフィルタで構成すると
ともに、 前記上下加速度検出手段の検出値のパワースペクトルを
演算するパワースペクトル演算手段と、このパワースペ
クトル演算手段の演算値の内、乗心地の良否に支配的な
周波数域のパワースペクトルの和を演算するオーバオー
ルパワー演算手段と、このオーバオールパワー演算手段
の演算値が大きくなるほど前記ローパスフィルタのカッ
トオフ周波数を上昇させるカットオフ周波数変更手段と
、前記オーバオールパワー演算手段の演算値が大きくな
るほど前記制御ゲインを低下させる制御ゲイン変更手段
とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション。(1) A fluid cylinder interposed between the vehicle body side member and the wheel side member, a control valve that controls the operation of this fluid cylinder according to a command value, and a vertical acceleration that detects acceleration generated in the vertical direction of the vehicle body. a detection means, a vertical speed calculation means for calculating the vertical speed of the vehicle body based on the detected value of the vertical acceleration detection means, and a control gain multiplied by the calculation value of the vertical speed calculation means to calculate and output the command value. An active suspension comprising: a command value calculation means for calculating a command value, the vertical velocity calculation means comprising a low-pass filter; and a power spectrum calculation means for calculating a power spectrum of a detected value of the vertical acceleration detection means; Overall power calculation means calculates the sum of the power spectra of frequency ranges that are dominant in the quality of riding comfort among the calculation values of the calculation means, and the lower the calculation value of the overall power calculation means becomes larger, the more the low-pass filter is cut. An active suspension comprising: cutoff frequency changing means for increasing the off frequency; and control gain changing means for decreasing the control gain as the calculated value of the overall power calculating means becomes larger.