JPH04191147A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
車両用乗員保護装置Info
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- JPH04191147A JPH04191147A JP2324791A JP32479190A JPH04191147A JP H04191147 A JPH04191147 A JP H04191147A JP 2324791 A JP2324791 A JP 2324791A JP 32479190 A JP32479190 A JP 32479190A JP H04191147 A JPH04191147 A JP H04191147A
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- Japan
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- circuit
- vehicle
- comparison circuit
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 34
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 abstract description 7
- 230000006399 behavior Effects 0.000 abstract 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両の衝突時に乗員を保護する車両用乗員保
護装置に関するものである。
護装置に関するものである。
従来の車両用乗員保護装置としては例えば第3図に示す
ようなものがある。すなわち1図において、1は車両の
衝突等による加速度の変化を検出し、その様子をアナロ
グ信号として出力する加速度センサ、2はこの加速度セ
ンサ1からの衝突検出波形に係る加速度信号を積分する
信号処理回路である積分回路、3はこの積分回路2から
の積分出力が所定レベル以上か否かを判定し、所定レベ
ルを越えたときトリガ信号を出力する比較回路、4はこ
の比較回路3からのトリガ信号を所定時間保持し、その
時間内は駆動信号を出力するワンショットマルチバイブ
レータ(以下ワンショットと略記する)よりなる駆動回
路、5はこの駆動回路4からの駆動信号を受けて作動す
る乗員保護装置本体である点火装置で、この点火装[5
が駆動すると、エアバッグを膨脂させたり、シートベル
トを緊張させたりして乗員を保護していた。
ようなものがある。すなわち1図において、1は車両の
衝突等による加速度の変化を検出し、その様子をアナロ
グ信号として出力する加速度センサ、2はこの加速度セ
ンサ1からの衝突検出波形に係る加速度信号を積分する
信号処理回路である積分回路、3はこの積分回路2から
の積分出力が所定レベル以上か否かを判定し、所定レベ
ルを越えたときトリガ信号を出力する比較回路、4はこ
の比較回路3からのトリガ信号を所定時間保持し、その
時間内は駆動信号を出力するワンショットマルチバイブ
レータ(以下ワンショットと略記する)よりなる駆動回
路、5はこの駆動回路4からの駆動信号を受けて作動す
る乗員保護装置本体である点火装置で、この点火装[5
が駆動すると、エアバッグを膨脂させたり、シートベル
トを緊張させたりして乗員を保護していた。
しかして、この従来の車両用乗員保護装置は加速度セン
サ1からの信号からある一定以上の信号波形を取り出し
、さらにその取り出した信号波形を積分回路2を通し、
その積分値が比較回路3に設定された所定レベルを越え
たときに乗員保護装置本体であるエアバッグシステムな
どの点火装置5を駆動し、エアバッグを膨脹させたり、
シートベルトを緊張させたりして乗員を保護していた。
サ1からの信号からある一定以上の信号波形を取り出し
、さらにその取り出した信号波形を積分回路2を通し、
その積分値が比較回路3に設定された所定レベルを越え
たときに乗員保護装置本体であるエアバッグシステムな
どの点火装置5を駆動し、エアバッグを膨脹させたり、
シートベルトを緊張させたりして乗員を保護していた。
しかしながら、このような従来の車両用乗員保護装置に
あっては加速度センサ1からの出力信号波形の積分値の
みに注目し、経時変化から乗員が危険な状態に至る衝突
事故か否かを判断する構成となっており、車両衝突時の
乗員の挙動が把握されないために、衝突時に運転者がハ
ンドルをしっかり握って足を踏ん張っていた場合と、居
眠り運転していた場合とでは頭が前方に移動する状態が
異なるためにエアバッグが完全に膨らんだ時に頭をエア
バッグに当てているとは限らないという問題点があった
6また、不必要にエアバッグを動作させた場合には、高
価なエアバッグシステムを全て交換しなければならない
ので、不経済であるという問題点があった。
あっては加速度センサ1からの出力信号波形の積分値の
みに注目し、経時変化から乗員が危険な状態に至る衝突
事故か否かを判断する構成となっており、車両衝突時の
乗員の挙動が把握されないために、衝突時に運転者がハ
ンドルをしっかり握って足を踏ん張っていた場合と、居
眠り運転していた場合とでは頭が前方に移動する状態が
異なるためにエアバッグが完全に膨らんだ時に頭をエア
バッグに当てているとは限らないという問題点があった
6また、不必要にエアバッグを動作させた場合には、高
価なエアバッグシステムを全て交換しなければならない
ので、不経済であるという問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車両衝突時の乗員の挙動に応じた最適な状態
で乗員保護装置本体を動作させて乗員の安全を確保する
ようにした車両用乗員保護装置を得ることを目的とする
。
たもので、車両衝突時の乗員の挙動に応じた最適な状態
で乗員保護装置本体を動作させて乗員の安全を確保する
ようにした車両用乗員保護装置を得ることを目的とする
。
この発明に係る車両用乗員保護装置は車両に設けられ、
車両衝突時の加速度信号を検出する加速度センサと、こ
の加速度センサから得られる加速度信号に基づいて乗員
の人体の移動量を予測する人体移動量予測回路と、この
人体移動量予測回路から得られる予測値と基準値とを比
較する比較回路と、上記予測値が基準値を越えたときの
上記比較回路の出力に基づいて動作される乗員保護装置
本体と、車両衝突時にブレーキペダルを踏んでいるか否
かにより上記比較回路の基準値を可変する基準値変更回
路を設けたものである。
車両衝突時の加速度信号を検出する加速度センサと、こ
の加速度センサから得られる加速度信号に基づいて乗員
の人体の移動量を予測する人体移動量予測回路と、この
人体移動量予測回路から得られる予測値と基準値とを比
較する比較回路と、上記予測値が基準値を越えたときの
上記比較回路の出力に基づいて動作される乗員保護装置
本体と、車両衝突時にブレーキペダルを踏んでいるか否
かにより上記比較回路の基準値を可変する基準値変更回
路を設けたものである。
この発明における車両用乗員保護装置は車両の衝突時に
ブレーキペダルが踏まれているか否かによって比較回路
の基準値を可変させて常に最適なタイミングで乗員保護
装置本体を起動させるようにしたものである。
ブレーキペダルが踏まれているか否かによって比較回路
の基準値を可変させて常に最適なタイミングで乗員保護
装置本体を起動させるようにしたものである。
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
第1図はこの発明の一実施例を示すブロック図で、第1
図において第3図と同一または均等な構成部分には同一
符号を付して重複説明を省略する。
図において第3図と同一または均等な構成部分には同一
符号を付して重複説明を省略する。
まず構成を説明すると、図において、6は時定数T、を
有し、加速度センサ1から出力されるアナログ信号を積
分する第1不完全積分回路、7は第1不完全積分回路6
と同一機能を有し、第1不完全積分回路6からの不完全
積分出力を再度不完全積分する時定数T2の第2不完全
積分回路、8は加速度センサlの検出高力に第1係数を
付加する第1減衰器からなる第1係数回路、9は減衰率
がKである第2減衰器からなる第2係数回路で、この第
2係数回路9は第1不完全積分回路6の積分出力に第2
係数を付加する。そして、上記第1−係数回路8の減衰
率は第2係数回路9の減衰率にの2乗の1/2である。
有し、加速度センサ1から出力されるアナログ信号を積
分する第1不完全積分回路、7は第1不完全積分回路6
と同一機能を有し、第1不完全積分回路6からの不完全
積分出力を再度不完全積分する時定数T2の第2不完全
積分回路、8は加速度センサlの検出高力に第1係数を
付加する第1減衰器からなる第1係数回路、9は減衰率
がKである第2減衰器からなる第2係数回路で、この第
2係数回路9は第1不完全積分回路6の積分出力に第2
係数を付加する。そして、上記第1−係数回路8の減衰
率は第2係数回路9の減衰率にの2乗の1/2である。
なお、上記減衰率には点火装置5に点火電流が供給され
てからエアバッグの膨脹が完了するまでに必要な時間t
dに等しい。
てからエアバッグの膨脹が完了するまでに必要な時間t
dに等しい。
】、0は加算回路で、この加算回路10は上記第2不完
全積分回路7.第1係数回路8および第2係数回wt9
のそれぞれの出力を加算してその結果を出力する。そし
て、上記第1不完全積分回路6、第2不完全積分回路7
、第1係数回路8、第2係数回路9および加算回路10
により人体移動測定回路を構成する。11はブレーキス
イッチ、12はブレーキランプ、13はブレーキスイッ
チ11の投入によりオンするスイッチングトランジスタ
、14はスイッチングトランジスタ13が動作するとオ
ンするトランジスタで、このトランジスタ14のコレク
タには抵抗]5が直列接続されている。16は分圧抵抗
R1,R2からなる比較回路3の閾値を決定する基準電
位回路で、この基準電位回路16には上記トランジスタ
14および抵抗15の直列接続回路が並列に接続されて
いる。そして、ブレーキスイッチ11.スイッチングト
ランジスタ13、トランジスタ14、抵抗15および基
準電位回路16により基準値変更回路17を構成してい
る。
全積分回路7.第1係数回路8および第2係数回wt9
のそれぞれの出力を加算してその結果を出力する。そし
て、上記第1不完全積分回路6、第2不完全積分回路7
、第1係数回路8、第2係数回路9および加算回路10
により人体移動測定回路を構成する。11はブレーキス
イッチ、12はブレーキランプ、13はブレーキスイッ
チ11の投入によりオンするスイッチングトランジスタ
、14はスイッチングトランジスタ13が動作するとオ
ンするトランジスタで、このトランジスタ14のコレク
タには抵抗]5が直列接続されている。16は分圧抵抗
R1,R2からなる比較回路3の閾値を決定する基準電
位回路で、この基準電位回路16には上記トランジスタ
14および抵抗15の直列接続回路が並列に接続されて
いる。そして、ブレーキスイッチ11.スイッチングト
ランジスタ13、トランジスタ14、抵抗15および基
準電位回路16により基準値変更回路17を構成してい
る。
次に動作について説明する。
車両の走行に伴って車両には種々の加速度が作用する。
いま、車両が一定速度vOで走行しているときに例えば
衝突により、第2図(A)に示されるような車両の前後
方向に加速度a (t)が作用し、その加速度a (
t)が加速度センサ1によって検出されると、乗員の頭
は一定速度vOで投げ出される一方で、そのときの加速
度a (t)は乗員にも作用する。それによって頭は車
両に対しである相対速度、すなわちv (t) (=
/a (t)dt)で動き出す。一方でそのときの加速
度センサ1の出力a (t)は第1不完全積分回路6で
積分される。また、頭は動き出すことによって衝突直前
の位置を初期位置とした場合、その位置から時間経過に
伴ってX (t)(=Ia (t)dt)だけ前に変位
する。この変位X (t)は第2不完全積分回路7によ
って第1不完全積分回路6の出力が積分されることによ
って求められ、実時間における乗員の頭の変位量が算出
される。次に、第1不完全積分回路6の出力V (t)
は第2係数回路9によってtdが重み付けされ、V (
t)Xt、。
衝突により、第2図(A)に示されるような車両の前後
方向に加速度a (t)が作用し、その加速度a (
t)が加速度センサ1によって検出されると、乗員の頭
は一定速度vOで投げ出される一方で、そのときの加速
度a (t)は乗員にも作用する。それによって頭は車
両に対しである相対速度、すなわちv (t) (=
/a (t)dt)で動き出す。一方でそのときの加速
度センサ1の出力a (t)は第1不完全積分回路6で
積分される。また、頭は動き出すことによって衝突直前
の位置を初期位置とした場合、その位置から時間経過に
伴ってX (t)(=Ia (t)dt)だけ前に変位
する。この変位X (t)は第2不完全積分回路7によ
って第1不完全積分回路6の出力が積分されることによ
って求められ、実時間における乗員の頭の変位量が算出
される。次に、第1不完全積分回路6の出力V (t)
は第2係数回路9によってtdが重み付けされ、V (
t)Xt、。
すなわちtd待時間間に変位する量が求められる。
さらに、加速度センサ1の出力a (t)は第1係数回
路8によって1/2td”だけ重み付けされ、1/2a
(t)Xtd2.すなわちtd待時間間に変位する量
が求められる。そして、これらの出力は加算回路10に
よって加算され、X (t) +V (t)Xt、1+
1/2a (t)xt、Zが求められる。すなわち、
これは現時点からtd時間後における乗員の頭の位置の
予測値X (t + td)に相当する。この予測値は
比較回路3に供給され、第2図(B)においてエアバッ
グなどを作動させる位置を初期位IIoからXだけ離れ
た位置に設定すると、X (t)で示されるように実際
に頭の位置がXに達する時刻t2よりもt4だけ速い時
刻t1に作動することが分かる。
路8によって1/2td”だけ重み付けされ、1/2a
(t)Xtd2.すなわちtd待時間間に変位する量
が求められる。そして、これらの出力は加算回路10に
よって加算され、X (t) +V (t)Xt、1+
1/2a (t)xt、Zが求められる。すなわち、
これは現時点からtd時間後における乗員の頭の位置の
予測値X (t + td)に相当する。この予測値は
比較回路3に供給され、第2図(B)においてエアバッ
グなどを作動させる位置を初期位IIoからXだけ離れ
た位置に設定すると、X (t)で示されるように実際
に頭の位置がXに達する時刻t2よりもt4だけ速い時
刻t1に作動することが分かる。
しかして、車両の衝突時にブレーキペダルを踏んでいる
場合は、ブレーキスイッチ11が閉成され、ブレーキラ
ンプ12が点灯することになる。
場合は、ブレーキスイッチ11が閉成され、ブレーキラ
ンプ12が点灯することになる。
そして、ブレーキスイッチ11の投入によりスイッチン
グトランジスタ13はオンし、よってトランジスタ14
もオンする。このため、基準電位回路16に並列にトラ
ンジスタ14および抵抗15の直列回路が接続されたこ
とになり、比較回路3の閾値(基準電位)が上がって駆
動回路4に対するトリガ信号の発生が遅れたり、場合に
よってはトリガ信号が発生しなかったりする。
グトランジスタ13はオンし、よってトランジスタ14
もオンする。このため、基準電位回路16に並列にトラ
ンジスタ14および抵抗15の直列回路が接続されたこ
とになり、比較回路3の閾値(基準電位)が上がって駆
動回路4に対するトリガ信号の発生が遅れたり、場合に
よってはトリガ信号が発生しなかったりする。
また、車両の衝突時にブレーキペダルを踏んでいない場
合は、基準電位回路16に並列に接続されているトラン
ジスタ14および抵抗15の直列回路はトランジスタ1
4がオフであるので、オープン状態にあり、よって基準
電位回路16はその抵抗で分圧された状態の低い電位の
ままでトリガ信号を出力する。
合は、基準電位回路16に並列に接続されているトラン
ジスタ14および抵抗15の直列回路はトランジスタ1
4がオフであるので、オープン状態にあり、よって基準
電位回路16はその抵抗で分圧された状態の低い電位の
ままでトリガ信号を出力する。
このように乗員がブレーキペダルを踏んでいるかいない
かによって人体が硬直しているかいないかを判断し、闇
値(基準値)を変えることによって点火装置5の点火時
期を変えるようにしたので、乗員がブレーキペダルを踏
んで人体が硬直状態となり、衝突加速に耐えようとし、
人体が移動し始める時間が遅れても点火装置5は最適な
状態で動作することになる。
かによって人体が硬直しているかいないかを判断し、闇
値(基準値)を変えることによって点火装置5の点火時
期を変えるようにしたので、乗員がブレーキペダルを踏
んで人体が硬直状態となり、衝突加速に耐えようとし、
人体が移動し始める時間が遅れても点火装置5は最適な
状態で動作することになる。
なお、上記実施例では第1および第2の不完全積分回路
6,7の時定数T□、T、は同一であってもよく、また
異なった値であっても良いことは言うまでもない。
6,7の時定数T□、T、は同一であってもよく、また
異なった値であっても良いことは言うまでもない。
また、上記実施例では点火袋W5に点火電流を供給して
エアバッグを展開させるように構成したが、シートベル
ト緊張装置を作動させる構成であっても良いことは勿論
である。
エアバッグを展開させるように構成したが、シートベル
ト緊張装置を作動させる構成であっても良いことは勿論
である。
さらに、上記実施例では第1および第2係数回路を減衰
器として説明したが、入力信号の大きさによっては増幅
器であっても良いことは勿論である。
器として説明したが、入力信号の大きさによっては増幅
器であっても良いことは勿論である。
以上説明してきたようにこの発明によれば、その構成を
車両に設けられ、車両衝突時の加速度信号を検出する加
速度センサと、この加速度センサから得られる加速度信
号に基づいて乗員の人体の移動量を予測する人体移動量
予測回路と、この人体移動量予測回路から得られる予測
値と基準値とを比較する比較回路と、上記予測値が基準
値を越えたときの上記比較回路の出力に基づいて動作さ
れる乗員保護装置本体とを備えた車両用乗員保護装置に
おいて、車両衝突時にブレーキペダルを踏んでいるか否
かにより上記比較回路の基準値を可変する基準値変更回
路を設けたことを特徴とする車両用乗員保護装置からな
るものとしたため、車両衝突時の乗員の挙動に応じた最
適な状態で乗員保護装置本体を動作させて乗員の安全を
確保することができるという効果が得られる。
車両に設けられ、車両衝突時の加速度信号を検出する加
速度センサと、この加速度センサから得られる加速度信
号に基づいて乗員の人体の移動量を予測する人体移動量
予測回路と、この人体移動量予測回路から得られる予測
値と基準値とを比較する比較回路と、上記予測値が基準
値を越えたときの上記比較回路の出力に基づいて動作さ
れる乗員保護装置本体とを備えた車両用乗員保護装置に
おいて、車両衝突時にブレーキペダルを踏んでいるか否
かにより上記比較回路の基準値を可変する基準値変更回
路を設けたことを特徴とする車両用乗員保護装置からな
るものとしたため、車両衝突時の乗員の挙動に応じた最
適な状態で乗員保護装置本体を動作させて乗員の安全を
確保することができるという効果が得られる。
第1図はこの発明の一実施例による車両用乗員保護装置
を示すブロック図、第2図は衝突時の加速度センサの出
力波形図、第3図は従来の車両用乗員保護装置の一例を
示すブロック図である。 1・加速度センサ、 3・・比較回路、5・・・乗員
保護装置本体、 6・・・第1不完全積分回路。 7・・第2不完全積分回路、 8・・第1係数回路、 9・・・第2係数回路、]O
・・加算回路、 17・・・制御回路。 特許出願人 関東精器株式会社 手続補正書 (1発) 平成 年 月 日
を示すブロック図、第2図は衝突時の加速度センサの出
力波形図、第3図は従来の車両用乗員保護装置の一例を
示すブロック図である。 1・加速度センサ、 3・・比較回路、5・・・乗員
保護装置本体、 6・・・第1不完全積分回路。 7・・第2不完全積分回路、 8・・第1係数回路、 9・・・第2係数回路、]O
・・加算回路、 17・・・制御回路。 特許出願人 関東精器株式会社 手続補正書 (1発) 平成 年 月 日
Claims (1)
- 車両に設けられ、車両衝突時の加速度信号を検出する
加速度センサ(1)と.この加速度センサから得られる
加速度信号に基づいて乗員の人体の移動量を予測する人
体移動量予測回路(6,7,8,9,10)と、この人
体移動量予測回路から得られる予測値と基準値とを比較
する比較回路(3)と、上記予測値が基準値を越えたと
きの上記比較回路の出力に基づいて動作される乗員保護
装置本体(5)と、車両衝突時にブレーキペダルを踏ん
でいるか否かにより上記比較回路の基準値を可変する基
準値変更回路(17)を設けたことを特徴とする車両用
乗員保護装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2324791A JPH07112808B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
DE4128230A DE4128230C2 (de) | 1990-08-24 | 1991-08-26 | Steuersystem für einen in einem Kraftfahrzeug angebrachten Airbag |
US08/311,741 US5787377A (en) | 1990-08-24 | 1994-09-23 | Air-bag control circuit |
US09/064,850 US6125313A (en) | 1990-08-24 | 1998-04-23 | Air-bag control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2324791A JPH07112808B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04191147A true JPH04191147A (ja) | 1992-07-09 |
JPH07112808B2 JPH07112808B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=18169723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2324791A Expired - Fee Related JPH07112808B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07112808B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04119760U (ja) * | 1991-02-15 | 1992-10-27 | 富士通テン株式会社 | 自動車のエアバツグ装置 |
JPH1120606A (ja) * | 1997-07-01 | 1999-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | 乗員拘束装置 |
JP2000225917A (ja) * | 1999-02-02 | 2000-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | エアバッグ制御装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008089426A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Fujitsu Ten Ltd | データ記録装置 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2324791A patent/JPH07112808B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04119760U (ja) * | 1991-02-15 | 1992-10-27 | 富士通テン株式会社 | 自動車のエアバツグ装置 |
JPH1120606A (ja) * | 1997-07-01 | 1999-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | 乗員拘束装置 |
JP2000225917A (ja) * | 1999-02-02 | 2000-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | エアバッグ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07112808B2 (ja) | 1995-12-06 |
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