JPH04187813A - エンジン冷却装置 - Google Patents
エンジン冷却装置Info
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- JPH04187813A JPH04187813A JP2314923A JP31492390A JPH04187813A JP H04187813 A JPH04187813 A JP H04187813A JP 2314923 A JP2314923 A JP 2314923A JP 31492390 A JP31492390 A JP 31492390A JP H04187813 A JPH04187813 A JP H04187813A
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- cooling fan
- fuel
- cooling
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 44
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 15
- OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N Methanol Chemical compound OC OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 66
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 29
- LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N Ethanol Chemical compound CCO LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 9
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 abstract description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 5
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、内燃エンジンのエンジン冷却装置に関する
。
。
(従来の技術)
車両、例えば自動車が、急勾配の坂道を登板走行後、あ
るいは、連続高速走行後に直ちにエンジンをオフにした
場合、冷却風がないのでエンジンルーム内の温度が上昇
し、燃料噴射弁ならびに燃料供給通路内でベーパロック
が発生するが故、エンジン再始動時にその挙動が不安定
となることがある。このため、エンジン停止時に冷却フ
ァンを作動させて、エンジン自体の温度ないしはエンジ
ンルーム内温度を下げるようにしている。
るいは、連続高速走行後に直ちにエンジンをオフにした
場合、冷却風がないのでエンジンルーム内の温度が上昇
し、燃料噴射弁ならびに燃料供給通路内でベーパロック
が発生するが故、エンジン再始動時にその挙動が不安定
となることがある。このため、エンジン停止時に冷却フ
ァンを作動させて、エンジン自体の温度ないしはエンジ
ンルーム内温度を下げるようにしている。
しかしながら、エンジン停止後に無制限に冷却ファンを
作動させると、電源であるバッテリを無用に消耗させる
ことになり、又、いたずらに騒音を発生させることにも
なる。
作動させると、電源であるバッテリを無用に消耗させる
ことになり、又、いたずらに騒音を発生させることにも
なる。
このため、従来は、エンジン停止後に燃料温度。
吸気温度あるいは冷却水温度等のエンジン雰囲気温度を
モニタして、これらが所定設定値以上の場合に一定時間
だけ冷却ファンを駆動させてエンジン等の冷却を行なっ
ている。
モニタして、これらが所定設定値以上の場合に一定時間
だけ冷却ファンを駆動させてエンジン等の冷却を行なっ
ている。
(発明が解決しようとする課題)
上述のエンジン冷却装置は、従来のガソリンエンジン車
においてはベーパロックの防止に一定の効果が見うけら
れる。一方、近年低公害車両としてt上目されているア
ルコールエンジン車では、アルコール燃料として例えば
メタノールとガソリンの混合油が使用される場合に、第
6図に示されるように、メタノールブレンド率が一定の
範囲内では燃料の飽和蒸気圧が純ガソリンのときよりも
著しく上昇する現象、所謂共沸現象が見うけられる。
においてはベーパロックの防止に一定の効果が見うけら
れる。一方、近年低公害車両としてt上目されているア
ルコールエンジン車では、アルコール燃料として例えば
メタノールとガソリンの混合油が使用される場合に、第
6図に示されるように、メタノールブレンド率が一定の
範囲内では燃料の飽和蒸気圧が純ガソリンのときよりも
著しく上昇する現象、所謂共沸現象が見うけられる。
これに伴いアルコールエンジン車にガソリンとメタノー
ル等の混合燃料を使用したときには、−船釣にベーパロ
ックが極めて発生しやす(なるので、アルコールエンジ
ン車では混合燃料の混合率が所定設定範囲内にあるとき
などにも冷却ファンを作動させてエンジン等の冷却を行
うことが提案されている。
ル等の混合燃料を使用したときには、−船釣にベーパロ
ックが極めて発生しやす(なるので、アルコールエンジ
ン車では混合燃料の混合率が所定設定範囲内にあるとき
などにも冷却ファンを作動させてエンジン等の冷却を行
うことが提案されている。
しかしながら、ガソリンエンジン車あるいはアルコール
エンジン車のいずれの場合も、上述したエンジン雰囲気
温度ないしは燃料の混合率等の状態変数値の大小に係り
なく一定時間冷却フアンを作動させるようにしているた
め、エンジン等の冷却が不足してベーパロックを充分に
防止することができなかったり、あるいは逆に、必要以
上に冷却ファンを作動させて無用なバッテリの消耗と騒
音の発生を招いたりする問題か発生している。
エンジン車のいずれの場合も、上述したエンジン雰囲気
温度ないしは燃料の混合率等の状態変数値の大小に係り
なく一定時間冷却フアンを作動させるようにしているた
め、エンジン等の冷却が不足してベーパロックを充分に
防止することができなかったり、あるいは逆に、必要以
上に冷却ファンを作動させて無用なバッテリの消耗と騒
音の発生を招いたりする問題か発生している。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、内燃エンジンのベーパロックを効果的且つ効率的に
防止できるように図ったエンジン冷却装置を提供するこ
とを目的とする。
で、内燃エンジンのベーパロックを効果的且つ効率的に
防止できるように図ったエンジン冷却装置を提供するこ
とを目的とする。
(課題を解決するための手段)
上述の目的を達成するために、本発明のエンジン冷却装
置は、内燃エンジンの停止後に当該内燃エンジンないし
はその雰囲気を冷却する冷却ファン手段を備えたエンジ
ン冷却装置において、使用燃料の蒸気発生に関連する状
態変数値を検出するセンサ手段を含んでなり、内燃エン
ジン停止後、前記センサ手段が検出した状態変数値に応
じた期間に亘り、前記冷却ファン手段を作動させること
を特徴とする。
置は、内燃エンジンの停止後に当該内燃エンジンないし
はその雰囲気を冷却する冷却ファン手段を備えたエンジ
ン冷却装置において、使用燃料の蒸気発生に関連する状
態変数値を検出するセンサ手段を含んでなり、内燃エン
ジン停止後、前記センサ手段が検出した状態変数値に応
じた期間に亘り、前記冷却ファン手段を作動させること
を特徴とする。
使用燃料の蒸気発生に関連する状態変数値を検出するセ
ンサ手段としては、燃料の混合率を検出するブレンド率
センサ、燃料温度を検出する燃料温度センサ、吸気温度
を検出する吸気温センサ、冷却水温度を検出する水温セ
ンサ等が考えられ、これらを単独又は複数組合せて使用
してもよい。
ンサ手段としては、燃料の混合率を検出するブレンド率
センサ、燃料温度を検出する燃料温度センサ、吸気温度
を検出する吸気温センサ、冷却水温度を検出する水温セ
ンサ等が考えられ、これらを単独又は複数組合せて使用
してもよい。
(作用)
上述のエンジン冷却装置は、使用燃料の蒸気発生に関連
する状態変数値を検出するセンサ手段、例えば燃料の混
合率を検出するブレンド率センサあるいは燃料温度を検
出する燃料温度センサ等が検出した状態変数値に応じて
、適宜冷却ファン手段を作動させるための作動期間を設
定し、内燃エンジン停止後、この作動期間に亘り、冷却
ファン手段を作動させて内燃エンジンないしはその雰囲
気を冷却させる。
する状態変数値を検出するセンサ手段、例えば燃料の混
合率を検出するブレンド率センサあるいは燃料温度を検
出する燃料温度センサ等が検出した状態変数値に応じて
、適宜冷却ファン手段を作動させるための作動期間を設
定し、内燃エンジン停止後、この作動期間に亘り、冷却
ファン手段を作動させて内燃エンジンないしはその雰囲
気を冷却させる。
(実施例)
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第1図は、′本発明に係るエンジン冷却装置の構成を示
す。
す。
本エンジン冷却装置は、特にメタノールとガソリンの混
合油を燃料とするアルコールエンジン車について使用さ
れるものである。
合油を燃料とするアルコールエンジン車について使用さ
れるものである。
ところで、エンジン本体1に配設された燃料噴射弁1a
に、図示されていない燃料ポンプにより加圧された燃料
が供給され、この燃料を供給する燃料配管3には、使用
される混合油のメタノールブレンド率すなわちメタノー
ルのガソリンに対するブレンド率を検出するためのブレ
ンド率センサ4と、燃料温度を検出するための燃料温度
センサ6とが配設されており、これらはコントローラ2
に夫々電気的に接続されている。
に、図示されていない燃料ポンプにより加圧された燃料
が供給され、この燃料を供給する燃料配管3には、使用
される混合油のメタノールブレンド率すなわちメタノー
ルのガソリンに対するブレンド率を検出するためのブレ
ンド率センサ4と、燃料温度を検出するための燃料温度
センサ6とが配設されており、これらはコントローラ2
に夫々電気的に接続されている。
一方、エンジン本体1近傍に配設された冷却水通路7に
は、冷却水温度を検出するための水温センサ8が配設さ
れており、やはりコントローラ2の入力側に電気的に接
続されている。
は、冷却水温度を検出するための水温センサ8が配設さ
れており、やはりコントローラ2の入力側に電気的に接
続されている。
また、エンジン本体lの燃焼室1bへ吸気を導くために
シリンダヘッド1cに吸気通路9が接続されている。こ
の吸気通路9の先端にはエアクリーナ10が配設され、
このエアクリーナ10内には、吸気温度を検出するため
の吸気温センサ12が配設されている。そして、この吸
気温センサI2もコントローラ2に電気的に接続されて
いる。
シリンダヘッド1cに吸気通路9が接続されている。こ
の吸気通路9の先端にはエアクリーナ10が配設され、
このエアクリーナ10内には、吸気温度を検出するため
の吸気温センサ12が配設されている。そして、この吸
気温センサI2もコントローラ2に電気的に接続されて
いる。
この他、コントローラ2には、イグニションスイッチ1
6が接続され、イグニションスイッチ16のオンオフ信
号が供給されている。
6が接続され、イグニションスイッチ16のオンオフ信
号が供給されている。
そして、コントローラ2の出力側には、図示されていな
いバッテリを電源として冷却ファン14を駆動する、フ
ァンモータ13が接続されている。
いバッテリを電源として冷却ファン14を駆動する、フ
ァンモータ13が接続されている。
なお、冷却ファン14としては、例えばラジェータファ
ンが使用される。
ンが使用される。
次に、コントローラ2により実行される冷却ファン制御
の手順を、第2A図および第2B図を参照して説明する
。
の手順を、第2A図および第2B図を参照して説明する
。
コントローラ2は、常時イグニションスイッチ16のオ
ンオフ位置を監視しており、先ず、イグニションスイッ
チ16がオフになったか否かを判別する(ステップ5I
O)。
ンオフ位置を監視しており、先ず、イグニションスイッ
チ16がオフになったか否かを判別する(ステップ5I
O)。
ステップSIOの判別結果が否定(No)の場合は、ス
テップSlOを繰り返す。
テップSlOを繰り返す。
ステップSlOの判別結果が肯定(Yes)の場合、す
なわち、イグニションスイッチ16がオフとなったとき
は、次にコントローラ2は、ブレンド率センサ4が検出
したメタノールブレンド率B、燃料温度センサ6が検出
した燃料温度T2、水温センサ8が検出した冷却水温度
T、および吸気温センサ12が検出した吸気温度TAを
読み込む(ステップ512)。
なわち、イグニションスイッチ16がオフとなったとき
は、次にコントローラ2は、ブレンド率センサ4が検出
したメタノールブレンド率B、燃料温度センサ6が検出
した燃料温度T2、水温センサ8が検出した冷却水温度
T、および吸気温センサ12が検出した吸気温度TAを
読み込む(ステップ512)。
そして、第3図、第4図および第5図と次式(1)とに
より、冷却ファン作動時間Fが次のように演算される(
ステップ514)。
より、冷却ファン作動時間Fが次のように演算される(
ステップ514)。
F = f +(B、 TF)+ f 2(TA)+
f 5(Tv)・・・(1)即ち詳細には、先ず、第
3図を参照して、ステップS12で読み込んだメタノー
ルブレンド率Bと燃料温度T2とから冷却ファン作動時
間f+(B。
f 5(Tv)・・・(1)即ち詳細には、先ず、第
3図を参照して、ステップS12で読み込んだメタノー
ルブレンド率Bと燃料温度T2とから冷却ファン作動時
間f+(B。
TF)が求められる。
ここで、第3図は、燃料温度T、をパラメータとした場
合のメタノールブレンド率Bと冷却ファン作動時間f
、(B、 TF)との関係を示しており、燃料温度TF
が一定の場合は、前述した第6図に示されるメタノール
ブレンド率と飽和蒸気圧との関係に近似する関係、すな
わち、メタノールブレンド率Bが略30パーセントから
50パーセントの領域で最大の冷却ファン作動時間f
+(B、TF)が得られるように設定されている。他方
、メタノールブレンド率Bが一定の場合は、燃料温度T
。
合のメタノールブレンド率Bと冷却ファン作動時間f
、(B、 TF)との関係を示しており、燃料温度TF
が一定の場合は、前述した第6図に示されるメタノール
ブレンド率と飽和蒸気圧との関係に近似する関係、すな
わち、メタノールブレンド率Bが略30パーセントから
50パーセントの領域で最大の冷却ファン作動時間f
+(B、TF)が得られるように設定されている。他方
、メタノールブレンド率Bが一定の場合は、燃料温度T
。
が高い程、冷却ファン作動時間f +(B、TF)が長
くなるように設定されている。
くなるように設定されている。
次に、第4図を参照して、ステップ312で読み込んだ
吸気温度TAから冷却ファン作動時間f2(TA)が求
められる。
吸気温度TAから冷却ファン作動時間f2(TA)が求
められる。
ここで、第4図は、吸気温度TAと冷却ファン作動時間
r2(TA)との関係を示しており、fl(TA)はT
Aが所定設定値TAGまでは零として、TAがTAoを
超える場合はその後TAの一時間数として増加するよう
に設定されている。
r2(TA)との関係を示しており、fl(TA)はT
Aが所定設定値TAGまでは零として、TAがTAoを
超える場合はその後TAの一時間数として増加するよう
に設定されている。
また、第5図を参照して、ステップS12で読み込んだ
冷却水温度T、から、冷却ファン作動時間fs(Tv)
が求められる。
冷却水温度T、から、冷却ファン作動時間fs(Tv)
が求められる。
ここで、第5図は、冷却水温度Tvと冷却ファン作動時
間fz(Tw)との関係を示しており、fs(T、)は
Tvが所定設定値Twoまでは零として、TvがTvo
を超える場合はその後T1の一時間数として増加するよ
うに設定されている。
間fz(Tw)との関係を示しており、fs(T、)は
Tvが所定設定値Twoまでは零として、TvがTvo
を超える場合はその後T1の一時間数として増加するよ
うに設定されている。
このように設定された冷却ファン作動時間f。
(B、 TF)、 fl(TA)およびf 、(TV
)を前述した(1)式に代入することにより、ベーパロ
ックを防止するのに必要で且つ充分な冷却ファン作動時
間Fが最終的に求められるのである。
)を前述した(1)式に代入することにより、ベーパロ
ックを防止するのに必要で且つ充分な冷却ファン作動時
間Fが最終的に求められるのである。
なお、上述したメタノールブレンド率B等が各々所定の
値に達しないときは、上記冷却ファン作動時間Fが零と
して求められ、結果的にエンジンの冷却が行われない場
合もある。
値に達しないときは、上記冷却ファン作動時間Fが零と
して求められ、結果的にエンジンの冷却が行われない場
合もある。
次に、ステップS14で演算された冷却ファン作動時間
Fが、電源であるバッテリの極度の消耗を防止するため
に設定された最大冷却ファン作動時間F max、を超
えたか否かを判別する(ステップ516)。
Fが、電源であるバッテリの極度の消耗を防止するため
に設定された最大冷却ファン作動時間F max、を超
えたか否かを判別する(ステップ516)。
ステップ816の判別結果が否定の場合は、タイマがス
テップS14で演算された冷却ファン作動時間Fにセッ
トされ、これをスタートする(ステップ522)。
テップS14で演算された冷却ファン作動時間Fにセッ
トされ、これをスタートする(ステップ522)。
ステップS16の判別結果が肯定の場合は、ステップ3
18に於いて、冷却ファン作動時間Fが上述した最大冷
却ファン作動時間F max、に置き換えられた後、ス
テップS22が実行されるのである。
18に於いて、冷却ファン作動時間Fが上述した最大冷
却ファン作動時間F max、に置き換えられた後、ス
テップS22が実行されるのである。
なお、上述したタイマは、ステップS14又はステップ
818で求められた冷却ファン作動時間Fを計時するた
めのものであり、カウントアツプした時点でファンモー
タ13の作動を停止するアップカウンタである。
818で求められた冷却ファン作動時間Fを計時するた
めのものであり、カウントアツプした時点でファンモー
タ13の作動を停止するアップカウンタである。
次に、コントローラ2は、図示されていないバッテリか
らファンモータ13へ通電させて冷却ファン14を作動
させ(ステップ524)、エンジンの冷却を開始する。
らファンモータ13へ通電させて冷却ファン14を作動
させ(ステップ524)、エンジンの冷却を開始する。
そして、上述したタイマが冷却ファン作動時間Fをカウ
ントアツプしたか否かを判別する(ステップ826)。
ントアツプしたか否かを判別する(ステップ826)。
ステップS26の判別結果が否定の場合は、タイマがカ
ウントアツプし終えるまでこれを繰り返す。
ウントアツプし終えるまでこれを繰り返す。
ステップS26の判別結果が肯定の場合は、コントロー
ラ2はバッテリからファンモータ13への通電を停止し
、冷却ファン14によるエンジンの冷却を終了する(ス
テップ828)。
ラ2はバッテリからファンモータ13への通電を停止し
、冷却ファン14によるエンジンの冷却を終了する(ス
テップ828)。
以上のように、コントローラ2は、ベーパロックの発生
に影響の大きいメタノールブレンド率B、燃料温度T1
、冷却水温度Tvおよび吸気温度TAの各検出値に応じ
て冷却ファン作動時間Fを適宜設定しエンジン等の冷却
を行うので、無用なバッテリの消耗と騒音の発生を防止
しつつ、アルコールエンジン車に混合燃料を使用した場
合の共沸現象に基づ(ベーパロックの発生を、効果的且
つ効率的に防止している。
に影響の大きいメタノールブレンド率B、燃料温度T1
、冷却水温度Tvおよび吸気温度TAの各検出値に応じ
て冷却ファン作動時間Fを適宜設定しエンジン等の冷却
を行うので、無用なバッテリの消耗と騒音の発生を防止
しつつ、アルコールエンジン車に混合燃料を使用した場
合の共沸現象に基づ(ベーパロックの発生を、効果的且
つ効率的に防止している。
なお、上述した実施例は、メタノールとガソリンとの混
合油を燃料とするアルコールエンジン車について述べて
いるが、これに限定されるものではなく、他の混合油を
使用するアルコールエンジン車については勿論のこと、
ガソリンエンジン車に対しても適用することができる。
合油を燃料とするアルコールエンジン車について述べて
いるが、これに限定されるものではなく、他の混合油を
使用するアルコールエンジン車については勿論のこと、
ガソリンエンジン車に対しても適用することができる。
但し、ガソリンエンジン車の場合は、ブレンド率センサ
4が検出するメタノールブレンド率Bが零と検出されて
第2A図および第2B図に示される冷却ファン制御が実
行される。また、ガソリンエンジン車に対してのみ適用
できる構成として、ブレンド率センサ4の配設を削除す
ることもできる。但し、この場合は、メタノールブレン
ド率Bを上述したステップS12で読みとることができ
なくなるので、コントロール2内でメタノールブレンド
率Bを予め零として設定してやるか、あるいは、第3図
の冷却ファン作動時間fl(B、 ’ry)を燃料温度
T。
4が検出するメタノールブレンド率Bが零と検出されて
第2A図および第2B図に示される冷却ファン制御が実
行される。また、ガソリンエンジン車に対してのみ適用
できる構成として、ブレンド率センサ4の配設を削除す
ることもできる。但し、この場合は、メタノールブレン
ド率Bを上述したステップS12で読みとることができ
なくなるので、コントロール2内でメタノールブレンド
率Bを予め零として設定してやるか、あるいは、第3図
の冷却ファン作動時間fl(B、 ’ry)を燃料温度
T。
のみの関数、すなわちf+(Ty)として設定する等の
構成の変更が必要である。
構成の変更が必要である。
また、上述した各センサの配設位置は上述したものに限
定されるものではなく、ベーパロックの発生防止により
好適した変数値が夫々得られるような位置へ、適宜変更
配設することが可能である。
定されるものではなく、ベーパロックの発生防止により
好適した変数値が夫々得られるような位置へ、適宜変更
配設することが可能である。
更に、使用燃料の蒸気発生に関連する状態変数としては
、上述したメタノールブレンド率B1イグニションスイ
ッチ16オフ時の燃料温度T7、冷却水温度T、あるい
は吸気温度TAに限定されるものではなく、例えば、エ
ンジン本体Iの温度、エンジン室内温度あるいは潤滑油
温度等の他のエンジン雰囲気温度を用いるようにしても
よい。また、このほかイグニションスィッチ16オン時
、すなわち、自動車の走行時あるいは自動車停止後イグ
ニションスィッチ16オフ時までの間の任意の変数、例
えば、上述したエンジンの雰囲気温度のみならずエンジ
ン回転数あるいはそれらの継続時間等の種々の変数を採
用して冷却ファン作動時間Fを演算させることもできる
。
、上述したメタノールブレンド率B1イグニションスイ
ッチ16オフ時の燃料温度T7、冷却水温度T、あるい
は吸気温度TAに限定されるものではなく、例えば、エ
ンジン本体Iの温度、エンジン室内温度あるいは潤滑油
温度等の他のエンジン雰囲気温度を用いるようにしても
よい。また、このほかイグニションスィッチ16オン時
、すなわち、自動車の走行時あるいは自動車停止後イグ
ニションスィッチ16オフ時までの間の任意の変数、例
えば、上述したエンジンの雰囲気温度のみならずエンジ
ン回転数あるいはそれらの継続時間等の種々の変数を採
用して冷却ファン作動時間Fを演算させることもできる
。
また、上述した冷却ファン14は必ずしもラジェータフ
ァンに限定されるものではなく、特別に専用の、又は他
の装置と共用の冷却ファン14を配設するようにしても
よい。また、冷却箇所もエンジン本体lのみならず燃料
系、例えば、燃料配管3等を集中冷却するなどその形態
は様々変更可能である。
ァンに限定されるものではなく、特別に専用の、又は他
の装置と共用の冷却ファン14を配設するようにしても
よい。また、冷却箇所もエンジン本体lのみならず燃料
系、例えば、燃料配管3等を集中冷却するなどその形態
は様々変更可能である。
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、本発明のエンジン冷却装置
は、内燃エンジン停止後、センサ手段が検出した状態変
数値に応じた期間に亘り、冷却ファン手段を作動させて
内燃エンジンないしはその雰囲気を冷却させるので、効
果的且つ効率的に内燃エンジンのベーパロックを防止で
きる。
は、内燃エンジン停止後、センサ手段が検出した状態変
数値に応じた期間に亘り、冷却ファン手段を作動させて
内燃エンジンないしはその雰囲気を冷却させるので、効
果的且つ効率的に内燃エンジンのベーパロックを防止で
きる。
第1図は、本発明に係るエンジン冷却装置の概略構成を
示すブロック図、第2A図および第2B図は、第1図中
のコントローラ2により実行される冷却ファン制御の手
順を示すフローチャート、第3図は、メタノールブレン
ド率Bと燃料温度T。 と冷却ファン作動時間f +(B、 TF)との関係を
示すグラフ、第4図は、吸気温度TAと冷却ファン作動
時間t 2(TA)との関係を示すグラフ、第5図は、
冷却水温度Twと冷却ファン作動時間fa(Tw)との
関係を示すグラフ、第6図は、メタノールブレンド率と
飽和蒸気圧との関係を示すグラフである。 1・・・エンジン本体、2・・・コントローラ、4・・
・ブレンド率センサ(センサ手段)、6・・・燃料温度
センサ(センサ手段)、8・・・水温センサ(センサ手
段)、12・・・吸気温センサ(センサ手段)、13・
・・ファンモータ、14・・・冷却ファン(冷却ファン
手段、16・・・イグニションスイッチ。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第1図 第2A図 第3図 第4図 朝欠浬演TA
示すブロック図、第2A図および第2B図は、第1図中
のコントローラ2により実行される冷却ファン制御の手
順を示すフローチャート、第3図は、メタノールブレン
ド率Bと燃料温度T。 と冷却ファン作動時間f +(B、 TF)との関係を
示すグラフ、第4図は、吸気温度TAと冷却ファン作動
時間t 2(TA)との関係を示すグラフ、第5図は、
冷却水温度Twと冷却ファン作動時間fa(Tw)との
関係を示すグラフ、第6図は、メタノールブレンド率と
飽和蒸気圧との関係を示すグラフである。 1・・・エンジン本体、2・・・コントローラ、4・・
・ブレンド率センサ(センサ手段)、6・・・燃料温度
センサ(センサ手段)、8・・・水温センサ(センサ手
段)、12・・・吸気温センサ(センサ手段)、13・
・・ファンモータ、14・・・冷却ファン(冷却ファン
手段、16・・・イグニションスイッチ。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第1図 第2A図 第3図 第4図 朝欠浬演TA
Claims (1)
- 内燃エンジンの停止後に当該内燃エンジンないしはその
雰囲気を冷却する冷却ファン手段を備えたエンジン冷却
装置において、使用燃料の蒸気発生に関連する状態変数
値を検出するセンサ手段を含んでなり、内燃エンジン停
止後、前記センサ手段が検出した状態変数値に応じた期
間に亘り、前記冷却ファン手段を作動させることを特徴
とするエンジン冷却装置。
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---|---|---|---|
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US07/793,143 US5144916A (en) | 1990-11-19 | 1991-11-18 | Vehicular engine cooling apparatus |
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Applications Claiming Priority (1)
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JP2929709B2 JP2929709B2 (ja) | 1999-08-03 |
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Family Applications (1)
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009150310A (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | ファン作動制御方法およびファン作動制御装置 |
JP2013060833A (ja) * | 2011-09-12 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | ラジエータの冷却ファン制御装置 |
JP2014173461A (ja) * | 2013-03-07 | 2014-09-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの冷却装置 |
-
1990
- 1990-11-20 JP JP31492390A patent/JP2929709B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009150310A (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | ファン作動制御方法およびファン作動制御装置 |
JP4544299B2 (ja) * | 2007-12-20 | 2010-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | ファン作動制御方法およびファン作動制御装置 |
US8041470B2 (en) | 2007-12-20 | 2011-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fan operation control method and apparatus |
JP2013060833A (ja) * | 2011-09-12 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | ラジエータの冷却ファン制御装置 |
JP2014173461A (ja) * | 2013-03-07 | 2014-09-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの冷却装置 |
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JP2929709B2 (ja) | 1999-08-03 |
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