JPH04185566A - Anti-skid brake device of vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To optimize updating when the pseudo car body velocity in ABS control is updated to a larger value by adding a fixed updating value to a prior pseudo car body velocity so as to obtain a current pseudo car body velocity when a maximum wheel velocity exceeds the pseudo car body velocity that is estimated last time by not less than a fixed value. CONSTITUTION:The signal of each sensor or of switches S1-S5 is input into a control unit U when a vehicle is driven, and ABS control is carried out by controlling liquid pressure adjustment mechanisms 21FR, 21FL, and 21R. Namely, slip value that indicates the locking tendency of wheel is determined based on the wheel velocity and the pseudo car body velocity of the wheel, the braking force is controlled in such a way that the wheel is not locked at the time of braking, based on the slip value. At the time of carrying out braking force control, when a maximum wheel velocity exceeds the pseudo car body velocity of last time, current pseudo car body velocity is set as the maximum car body velocity, and when the maximum car wheel velocity exceeds the pseudo car body velocity of last time by a fixed value, current pseudo car body velocity is set by adding a fixed updating value which is smaller than the abovementioned fixed value, to the pseudo car body velocity of last time, prior to the updating operation.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid brake device for a vehicle.

（従来技術） 最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく知られるよう
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このＡＢＳ制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。(Prior Art) Many recent vehicles are equipped with anti-skid brake devices, commonly known as ABS devices, that prevent wheels from locking during braking. When performing this ABS control, it is basically necessary to determine a wheel slip value that indicates a tendency for the wheels to lock, and the vehicle body speed and wheel speed are used to determine this slip value.

上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般に
、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いられ
る（特開昭６１−１９６８５３号公報参照）。このよう
に、疑似車体速を推定するものにあっては、基本的に、
各車輪速のうちもっとも大きい車輪速が疑似車体速とさ
れる。As the vehicle speed used to determine the slip value, a pseudo vehicle speed estimated based on each wheel speed is generally used (see Japanese Patent Laid-Open No. 196853/1983). In this way, when estimating pseudo vehicle speed, basically,
The highest wheel speed among the respective wheel speeds is taken as the pseudo vehicle speed.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、制動距離を極力短くするようなＡ
ＢＳ制御が望まれており、このような観点からは、疑似
車体速を極力実際の車体速に近い値として決定する必要
がある。すなわち、実際の車体速と車輪速とが同じであ
っても、疑似車体速か大きくなるほど車輪のロック傾向
が強いと判断されて、ＡＢＳ制御（ブレーキ液圧の減圧
）が行なわれる頻度あるいはその制御量が多くなり、制
動距離が長くなってしまう。(Problem to be solved by the invention) By the way, recently, A
BS control is desired, and from this point of view, it is necessary to determine the pseudo vehicle speed as close to the actual vehicle speed as possible. In other words, even if the actual vehicle speed and wheel speed are the same, the higher the pseudo vehicle speed is, the stronger the wheel lock tendency is judged to be, and the frequency with which ABS control (brake fluid pressure reduction) is performed or its control is determined. The amount increases and the braking distance becomes longer.

一方、ＡＢＳ制御中に、ブレーキ液圧を大きく減圧し過
ぎた場合、あるいは低μ路から高μ路へと移行したよう
なときは、減圧解除後に車輪速か急激に上昇（回転復帰
）して、疑似車体速が太きくなってしまうことがある。On the other hand, if the brake fluid pressure is reduced too much during ABS control, or if the road changes from a low μ road to a high μ road, the wheel speed will suddenly increase (return to rotation) after the pressure reduction is released. , the pseudo vehicle speed may become large.

この場合、疑似車体速として急激に上昇された車輪速を
用いると、次に必要以上に減圧を行なってしまって、制
動距離短縮化の上で好ましくないものとなる。In this case, if the rapidly increased wheel speed is used as the pseudo vehicle speed, the pressure will then be reduced more than necessary, which is not desirable in terms of shortening the braking distance.

（発明の目的） したがって、本発明の目的は、ＡＢＳ制御中における疑
似車体速の大きい値への更新をより最造化して、ＡＢＳ
制御をより適切に行なえるようにした車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置を提供することを目的とする。(Object of the Invention) Therefore, an object of the present invention is to further optimize the updating of the pseudo vehicle speed to a large value during ABS control, and
It is an object of the present invention to provide an anti-skid brake device for a vehicle that allows more appropriate control.

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、ＡＢＳ制
御中における疑似車体速の大きい値への更新に際しては
、原則として、前回推定されている疑似車体速を越えて
いる最大車輪速を今回の疑似車体速として設定するよう
にしである。(Structure, operation, and effect of the invention) In order to achieve the above object, in the present invention, when updating the pseudo vehicle speed to a large value during ABS control, in principle, the previously estimated pseudo vehicle speed The maximum wheel speed exceeding the maximum wheel speed is set as the current pseudo vehicle speed.

そして、ＡＢＳ制御中に、最大車輪速か前回推定されて
いる疑似車体速よりも所定値以上越えているときは、上
記原則に優先させて、該所定値よりも小さい値として設
定された所定の更新値を前回の疑似車体速に加算した値
を今回の疑似車体速として設定するようにしである。During ABS control, if the maximum wheel speed exceeds the previously estimated pseudo vehicle speed by a predetermined value or more, the above principle is given priority and the predetermined value set as a value smaller than the predetermined value is The value obtained by adding the updated value to the previous pseudo vehicle speed is set as the current pseudo vehicle speed.

このように、本発明によれば、ＡＢＳ制御中に疑似車体
速を過度に大きい値に更新してしまうような事態を防止
して、ＡＢＳ制御をより適切に行なうことが可能となる
。As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the pseudo vehicle speed from being updated to an excessively large value during ABS control, and to perform ABS control more appropriately.

また、前回の疑似車体速から所定分率さい値として設定
される比較値よりも最大車輪速が大きいときにも、最大
車輪速を今回の疑似車体速として設定するのが好ましい
。すなわち、疑似車体速の大小いずれれの方向への更新
も、最大車輪速が前回の疑似車体速に比して極端に大き
く変化しない限り、最大車輪速を今回の疑似車体速とし
て設定するのが好ましい。Further, even when the maximum wheel speed is larger than a comparison value set as a predetermined fraction value from the previous pseudo vehicle speed, it is preferable to set the maximum wheel speed as the current pseudo vehicle speed. In other words, regardless of whether the pseudo vehicle speed is updated in any direction, the maximum wheel speed should be set as the current pseudo vehicle speed unless the maximum wheel speed changes significantly compared to the previous pseudo vehicle speed. preferable.

（実施例） 鼻±２ 第１図において、１ＦＲは右前輪、ＩＦＬは左前輪、Ｅ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。(Example) Nose ±2 In Figure 1, 1FR is the right front wheel, IFL is the left front wheel, and E
RR is the right rear wheel, and IRL is the left rear wheel.

また、２はエンジンであり、該エンジン２の発生トルク
が、クラッチ３、変速機４、プロペラシャフト５、作動
装置６へ伝達された後、駆動シャフト６Ｒを介して右後
輪ＩＲＲへ、また駆動シャツ１−６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される。Further, 2 is an engine, and after the torque generated by the engine 2 is transmitted to the clutch 3, transmission 4, propeller shaft 5, and actuating device 6, it is transmitted to the right rear wheel IRR via the drive shaft 6R, and then to the drive shaft 6R. Left rear wheel I through shirt 1-6L
It is transmitted to RL.

各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬには、それぞれブレーキ装置７Ｆ
Ｒ〜７ＲＬが設けられている。このブレーキ装置７ＦＲ
〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク８と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備えている。Each wheel IFR to IRL has a brake device 7F.
R to 7RL are provided. This brake device 7FR
~7RL is equipped with a disc 8 that rotates integrally with the wheel, and a caliper 9 that has a built-in wheel cylinder.

１）は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み力が既知
の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ１
）は、２つの吐出口を有するタンデム型とされている。1) is a mask cylinder as a brake fluid pressure generating means, in which the driver's depression force on the brake pedal 12 is inputted via a known booster 13, and brake fluid pressure corresponding to this depression force is generated. Ru. This mask cylinder 1
) is a tandem type having two discharge ports.

マスクシリンダ１）の一方の吐出口から伸びるブレーキ
配管】４が途中で２本に分岐されて、一方の分岐管１４
ＦＲが右前輪用のブレーキ装置７ＦＲ（のホイールシリ
ンダ）に接続され、他方の分岐管１４　Ｆ　Ｉ−が左前
輪用のブレーキ装置７ＦＬ　（のホイールシリンダ）に
接続されている。マスクシリンダ１）の他方の吐出口か
ら伸びるブレーキ配管１５が途中で２本に分岐されて、
一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレーキ装置７ＲＲ
（のホイールシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５
ＲＬが左後輪用のブレーキ装置７ＲＬ　（のホイールシ
リンダ）に接続されている。The brake pipe extending from one outlet of the mask cylinder 1) is branched into two in the middle, and one branch pipe 14
FR is connected to (the wheel cylinder of) the brake device 7FR for the right front wheel, and the other branch pipe 14 FI- is connected to (the wheel cylinder of) the brake device 7FL for the left front wheel. The brake pipe 15 extending from the other discharge port of the mask cylinder 1) is branched into two in the middle,
One branch pipe 15RR is the brake device 7RR for the right front wheel.
(of the wheel cylinder), and the other branch pipe 15
RL is connected to a brake device 7RL (wheel cylinder) for the left rear wheel.

右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整機構２１ＰＲ
が、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧調整機構２］
ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液圧調整機構２
１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２１ＦＲ２２１
ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２２と第２開閉
弁２３とを備えている。各開閉弁２２．２３はそれぞれ
電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１４ＦＲ１）４
ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２３は各配管と
りザーバタンクとの間を連通、遮断するものである。こ
れにより、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生さ
れたブレーキ時において、ブレーキ装置７ＦＲ〜７ＲＬ
に供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧とが切換
えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉じて第２開閉
弁２３を開（ことにより減圧とされ１両開閉弁２２と２
３とを共に閉じることにより保持とされ、第１開閉弁２
２を開いて第２開閉弁２３を閉じることにより増圧とさ
れる。そして、実施例では、増圧初期には急増圧とし、
その後緩増圧とするようになっているが、これは第１開
閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデユーティ制御す
ることにより行なわれる。The branch pipe 14FR for the right front wheel has a hydraulic pressure adjustment mechanism 21PR.
However, there is a hydraulic pressure adjustment mechanism 2 in the branch pipe 14FL for the left front wheel.
FL has a hydraulic pressure adjustment mechanism 2 in the piping 15 common to the left and right rear wheels.
1R is connected. Each hydraulic pressure adjustment mechanism 21FR221
FL and 21R each include a first on-off valve 22 and a second on-off valve 23. Each of the on-off valves 22 and 23 is an electromagnetic type, and the first on-off valve 22 is connected to the piping 14FR1)4.
The FL or 15 is opened and closed, and the second on-off valve 23 connects and shuts off communication between each piping and the reservoir tank. As a result, during braking when brake fluid pressure is generated in the mask cylinder 21, the brake devices 7FR to 7RL
The brake fluid pressure supplied to the brake fluid pressure is switched between increasing, holding, and decreasing the pressure. That is, the first on-off valve 22 is closed and the second on-off valve 23 is opened (thereby, the pressure is reduced and the two on-off valves 22 and 2
It is held by closing both the first on-off valve 2 and the first on-off valve 2.
2 and closes the second on-off valve 23 to increase the pressure. In the example, the pressure is rapidly increased at the beginning of the pressure increase,
Thereafter, the pressure is gradually increased, and this is done by, for example, duty-controlling the opening speed (opening degree) of the first on-off valve 22.

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制（卸ユニットＵには、各セ
ンサあるいはスイッチ８１〜Ｓ５かＲの信号が入力され
る。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬの回転
速度を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキ
ペダル１２が踏込み操作されたときにオンとなるブレー
キスイッチである。また、制御ユニットＵは、前記液圧
調整機構２１ＦＲ１２１ＦＬ、２］Ｒを制御するが、い
ままでの説明から既に明らかなように、左右前輪ＩＦＲ
１ＩＦＬについては個々側独立してＡＢＳ制御が行なわ
れ、左右後輪ＩＲＲ１ＩＲＬについては統合してＡＢＳ
制御が行なわれる。なお、Ａ　Ｂ　Ｓ　Ｉ１）御は、ブ
レーキスイッチＳ５がＯＮとなっていることを前提に行
なわれる。In FIG. 1, U is a control unit configured using a microcomputer, and signals from each sensor or switch 81 to S5 or R are input to this control unit U.Sensors S1 to S4 are , detects the rotational speed of each wheel IFR to IRL.The switch S5 is a brake switch that is turned on when the brake pedal 12 is depressed.The control unit U also controls the hydraulic pressure adjustment mechanism. 21FR121FL, 2]R, but as is already clear from the explanation so far, the left and right front wheels IFR
ABS control is performed independently on each side for 1IFL, and integrated ABS control is performed for left and right rear wheels IRR1IRL.
Control takes place. Note that the ABSI1) control is performed on the premise that the brake switch S5 is turned on.

１又」 制御ユニットｔＪによるＡＢＳ制御の内容を５第２図を
参解しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ
ーズＯ、フェーズｌ、フェーズ２）フェーズ３、フェー
ズ５が用いられるが、この意味するところは次の通りで
ある。The contents of the ABS control by the control unit tJ will be explained with reference to FIG. 2. In this ABS control, Phase O, Phase I, Phase 2), Phase 3, and Phase 5 are used, and the meanings thereof are as follows.

フェーズＯ：非Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉ制御中を意味する。Phase O: means non-AB Si control.

フェーズ１：増圧を意味する。Phase 1: means pressure increase.

フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。Phase 2: Means holding after non-ABS control or pressure increase.

フェーズ３：減圧を意味する。Phase 3: means depressurization.

フェーズ５：減圧後の保持を意味する。Phase 5: refers to holding after depressurization.

また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。Further, the slip value indicating the tendency of the wheels to lock is determined, for example, by the following equation, and estimation of the pseudo vehicle speed will be described later.

スリップ値 ＝（車輪速／疑似車体速）Ｘ１００％ 以上のことを前提として、ｔ１時点となるまではＡＢＳ
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわちＡ時点では
、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件としての所定値
にまで低下する。Slip value = (wheel speed/pseudo vehicle speed)
This is a time when no control is performed, and as the brake fluid pressure increases, the wheel speed gradually decreases below the pseudo vehicle speed. Due to the decrease in wheel speed, at time t1, that is, time A, the deceleration of the wheel speed decreases to a predetermined value as an ABS control start condition.

Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度が０付近になる。ABS control is started from time point A, and is first carried out by maintaining the brake fluid pressure. During this holding period, the wheel speed continues to decrease, and when the slip value decreases to a predetermined threshold value as shown at time B, the pressure is reduced. Due to this pressure reduction, the degree of decrease in wheel speed becomes weaker, and at time C, the deceleration becomes close to 0.

減速度がＯ付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、
これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増
圧とされる。At point C, when the deceleration is near O, holding is performed,
As a result, the wheel speed gradually increases, and at time D, the slip value returns to the predetermined threshold value. From this time point D, the pressure is increased, but initially the pressure is rapidly increased, and then the pressure is gradually increased.

増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減速度が、Ａ
ＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さ（なる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。Due to the pressure increase, at time E, the wheel speed decelerates again to A.
The brake fluid pressure decreases to the predetermined value set as the BS control start condition. As a result, after the brake fluid pressure is maintained, when the slip value decreases to the predetermined threshold at time F, the pressure is reduced. Then, from time point G corresponding to time point C, the brake fluid pressure is maintained.

以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェーズ５の終了（増圧開始）から次のフェーズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ＡＢＳ制
御開始時に限りこの１サイクルが、フェーズ２の保持開
始からフェーズ５の終了時点までとなる（ＡＢＳ制御が
フェーズ２から開始されるため）。′ フェーズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦
係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を次表に示しである。The above is an outline of the ABS control, and one control cycle is the period from the end of phase 5 (pressure increase start), which is the holding after pressure reduction, to the end of the next phase 5. However, only when ABS control is started, this one cycle is from the start of holding phase 2 to the end of phase 5 (because ABS control is started from phase 2). ' The threshold value when the phase is changed is changed according to the road surface μ (friction coefficient), and the specific setting of the threshold value according to the road surface μ is shown in the table below.

第≦Ｌ図 第３図は、本発明の制御例を示すフローチャートであり
、以下の説明でＰはステップを示す。Figure 3 is a flowchart showing a control example of the present invention, and in the following explanation, P indicates a step.

先ず、Ｐｌｏｏでセンサ等Ｓ１〜Ｓ５からの信号が入力
された後、Ｐｌｌｏにおいて路面μの推定が行なわれる
。Ｐ１２０では疑似車体速が推定され、Ｐ２Ｓ５では前
述したＡＢＳ制御用のスリップ値が計算される。そして
、Ｐ１４０において、第２図で説明したようなＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、Ｐｉ　１０．Ｐ１２０の詳細は
後述する。First, signals from sensors S1 to S5 are input to Ploo, and then road surface μ is estimated at Ploo. In P120, a pseudo vehicle speed is estimated, and in P2S5, the above-mentioned slip value for ABS control is calculated. Then, at P140, ABS control as described in FIG. 2 is performed. In addition, Pi 10. Details of P120 will be described later.

第」１図 第４図は、路面μの推定を行なうためのもので、第３図
のＰＩＩＯの内容を示す。1. FIG. 4 is for estimating the road surface μ, and shows the contents of PIIO in FIG. 3.

先ず、Ｐ２において、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが
判別される。このＰ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３にお
いて、路面μが３として設定されるが、これは高μ（摩
擦係数大）であることを意味する。このように、ＡＢＳ
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することにより、ＡＢＳ制御開始初期時のブレーキ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。First, at P2, it is determined whether or not ABS control is currently being performed. When the determination in P2 is No, the road surface μ is set as 3 in P3, which means that the road surface μ is high (large coefficient of friction). In this way, ABS
By forcibly setting the road surface μ to be high μ when the control is not in progress, reduction in brake fluid pressure at the initial stage of starting ABS control is suppressed, thereby reducing the braking distance.

Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐｉにおいて、車輪速を
微分することにより、車輪の加減速度ＷＧが算出（更新
）される。このＷＧの算出に際しては、所定期間内にお
ける最大値が加速度として記憶され、最小値が減速度と
して記憶される。この後、Ｐ５において、ＷＧのうち減
速度が所定のしきい値である一２０Ｇよりも小さいか否
かが判別される。なお、このしきい値としての一２０Ｇ
は、所定のサンプリング周期において一２０Ｇに相当す
る値という意味である（以下同じ）。When the determination in P2 is YES, the acceleration/deceleration WG of the wheel is calculated (updated) by differentiating the wheel speed in Pi. When calculating this WG, the maximum value within a predetermined period is stored as acceleration, and the minimum value is stored as deceleration. After that, in P5, it is determined whether the deceleration of the WG is smaller than a predetermined threshold value of -20G. In addition, this threshold value is 120G.
means a value equivalent to -20G in a predetermined sampling period (the same applies hereinafter).

Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、路面μが低い可能性のあ
るときである。このときは先ず、Ｐ６において、ＷＧの
うち加速度がＪＯＧよりも大きいか否かが判別される。When the determination in P5 is YES, there is a possibility that the road surface μ is low. In this case, first, in P6, it is determined whether or not the acceleration of WG is greater than that of JOG.

このＰ６の判別でＮＯのときは、Ｐ９においてμ＝１と
して設定されるが、これは低μであることを意味する。When the determination in P6 is NO, μ is set as 1 in P9, which means that μ is low.

Ｐ６の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ５の判別でＮ
ｏのときは、それぞれＰ７において、ＷＧのうち加速度
が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される。このＰ７の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３においてμ＝３に設定され
、Ｐ７の判別のＮＯのときはＰ８においてμ＝２（中μ
）に設定される。When the determination in P6 is YES, and the determination in P5 is N.
o, it is determined in P7 whether or not the acceleration of WG is greater than 20G. When the determination in P7 is YES, μ is set to 3 in P3, and when the determination in P7 is NO, μ is set to 2 (medium μ) in P8.
) is set.

以上のようにして、ＡＢＳ制御中に路面μの推定が行な
われるが、いままでの説明から既に明らかなように、極
力路面μが大きい値となる推定を行なうようにしである
。As described above, the road surface μ is estimated during ABS control, and as is already clear from the above description, the estimation is such that the road surface μ is as large as possible.

第５Ａ′、第５Ｂ゛ 第５Ａ図、第５Ｂ図は、疑似車体速の推定を行なうため
のもので、第３図のＰ１２０の内容に相当する。5A' and 5B FIGS. 5A and 5B are for estimating the pseudo vehicle speed, and correspond to the content of P120 in FIG. 3.

先ず、第５Ａ図のＰ２２において、前後左右の各車輪Ｉ
ＦＲ〜ＩＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷＭとして
設定される。この後、Ｐ２４において、推定されている
最新の疑似車体速すなわち前回の疑似車体速ＶＲよりも
、最大車輪速ＷＭの方が小さいか否かが判別される。こ
のＰ２３の判別でＮＯのときは、Ｐ２４において、現在
ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。First, at P22 in Fig. 5A, each wheel I on the front, rear, left, and right
Among FR to IRL, the one with the maximum wheel speed is set as WM. Thereafter, in P24, it is determined whether the maximum wheel speed WM is smaller than the latest estimated pseudo-vehicle speed VR, that is, the previous pseudo-vehicle speed VR. When the determination in P23 is NO, it is determined in P24 whether or not ABS control is currently being performed.

Ｐ２４の判別でＮｏのとき、すなわちＡＢＳ制御が行な
われていないときは、Ｐ２５において、各車輪ＩＦＲ−
ＲＬの車輪速が全て前回の疑似車体速よりも大きいか否
かが判別される。このＰ２５の判別でＮｏのときは、Ｐ
２６において、疑似車体速の更新量ＣがＯに設定される
。Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、前回の疑似車体速Ｖ
Ｒに更新量Ｃを加算して、今回の疑似車体速ＶＲが決定
される。When the determination in P24 is No, that is, when ABS control is not performed, each wheel IFR-
It is determined whether all wheel speeds of the RL are greater than the previous pseudo vehicle speed. If the determination of P25 is No, P
In step 26, the update amount C of the pseudo vehicle speed is set to O. After P26, in P27, the previous pseudo vehicle speed V
The current pseudo vehicle speed VR is determined by adding the update amount C to R.

Ｐ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２８において、疑似
車体速の更新量Ｃとして０．５Ｇ　（サンプリング周期
において０．５Ｇ相当という意味で以下同じ）が設定さ
れた後、Ｐ２７に移行する。When the determination in P25 is YES, in P28, 0.5G (equivalent to 0.5G in the sampling period, the same applies hereinafter) is set as the update amount C of the pseudo vehicle speed, and then the process moves to P27.

前記Ｐ２３の判別でＹＥＳのとき、およびＰ２４の判別
でＹＥＳのときは、それぞれＰ２９において、最大車輪
速ＷＭが、前回の疑似車体速に５Ｇを加算した値よりも
大きいか否かが判別される。このＰ２９の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ２Ｏにおいて、疑似車体速の更新量Ｃが、
前回の疑似車体速に１．５Ｇを加算した値として設定さ
れた後、Ｐ２７へ移行する。このＰ２９、Ｐ２Ｏの処理
によって、疑似車体速ＶＲの上昇が抑制されて（５Ｇ分
の上昇を１．５Ｇ分の上昇に抑制）、ブレーキ液圧が減
圧される機会が低減され、制動力が十分に確保される。When the determination in P23 is YES, and when the determination in P24 is YES, it is determined in P29 whether the maximum wheel speed WM is larger than the sum of the previous pseudo vehicle speed and 5G. . YES in this P29 judgment
When , the update amount C of the pseudo vehicle speed at P2O is
After being set as a value obtained by adding 1.5G to the previous pseudo vehicle speed, the process moves to P27. By processing P29 and P2O, the increase in the pseudo vehicle speed VR is suppressed (suppressing the increase by 5G to an increase by 1.5G), reducing the chance that the brake fluid pressure will decrease, and ensuring sufficient braking force. will be secured.

Ｐ２９の判別でＮＯのときは、第５Ｂ図のＰ４１におい
て、前回の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値がＯ
よりも小さいか否かが判別される。このＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、前回の疑似車体速ＶＲが相当率さいと
きであり、このときはＰ４２において最大車輪速ＷＭが
そのまま今回の疑似車体速ＶＲとして設定される。If the determination in P29 is NO, the value obtained by subtracting IG from the previous pseudo vehicle speed VR is determined as O in P41 of Fig. 5B.
It is determined whether or not it is smaller than . When the determination in P41 is YES, it means that the previous pseudo vehicle speed VR was considerably high, and in this case, the maximum wheel speed WM is directly set as the current pseudo vehicle speed VR in P42.

Ｐ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４３において、前回
の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値が最大車輪速
ＷＭよりも小さいか否かが判別される。二のＰ４３の判
別でＹＥＳのときは、車輪速の上昇がさほど大きくない
ときであり、このときもＰ４２に移行して、最大車輪速
ＷＭが今回の疑似車体速ＷＭとして設定される。When the determination in P41 is YES, it is determined in P43 whether or not the value obtained by subtracting IG from the previous pseudo vehicle speed VR is smaller than the maximum wheel speed WM. If the determination in P43 is YES, this means that the increase in wheel speed is not so large, and in this case as well, the process moves to P42 and the maximum wheel speed WM is set as the current pseudo vehicle speed WM.

Ｐ４３の判別でＮｏのときは、Ｐ４４において、フェー
ズ５の時間すなわち減圧後の保持時間が所定時間以上で
あるか否かが判別される。このＰ４５の判別でＹＥＳの
ときは、低μ路であって減圧の必要性がかなり高いとき
であると考えられるので、疑似車体速を低下させるもそ
の低下量を小さくすべく、Ｐ４８において疑似車体速の
更新ｔｃが−０，５Ｇに設定された後、Ｐ２７に移行す
る。When the determination in P43 is No, it is determined in P44 whether or not the time of phase 5, that is, the holding time after depressurization is longer than a predetermined time. If the determination in P45 is YES, it is considered that the road is low μ and the need for depressurization is quite high. After the speed update tc is set to -0.5G, the process moves to P27.

Ｐ４４の判別でＮｏのときは、Ｐ４５において、直前ま
でのＡＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧
時間が所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ
４５の判別でＮｏのときは、減圧の必要性はさほどない
ときであると考えられるときで、このときはＰ４７にお
いて、疑似車体速の更新量Ｃが−１，０Ｇに設定された
後Ｐ２７に移行する。When the determination in P44 is No, it is determined in P45 whether or not the total depressurization time per one ABS control cycle (see FIG. 2) up to the last minute is equal to or longer than a predetermined time. This P
If the determination in step 45 is No, it is considered that there is not much need for depressurization, and in this case, the update amount C of the pseudo vehicle speed is set to -1,0G in P47, and then the Transition.

Ｐ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、左右
前輪ＩＦＲ１ＩＦＬのそれぞれについて、直前までのＡ
ＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧時間が
所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ４６の
判別でＹＥＳのときは減圧の必要性がかなり高いときで
あるのでＰ４８に移行し、Ｐ４６の判別がＮＯのときは
Ｐ４７に移行する。If the determination in P45 is YES, in P46, for each of the left and right front wheels IFR1IFL, the previous A
It is determined whether the total depressurization time per one cycle of BS control (see FIG. 2) is longer than a predetermined time. If the determination in P46 is YES, the need for depressurization is quite high, so the process moves to P48, and when the determination in P46 is NO, the process moves to P47.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はＡＢＳ制御例を示すタイムチャート。 第３図〜第５Ｂ図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。 ＩＦＲ〜］　ＲＬ　：車輪 ７ＦＲ〜７ＲＬ・ブレーキ装置 １トマスクシリンダ １２ニブレーキペダル １４．１５ニブレーキ配管 １４ＦＲ，１４ＦＬ：分岐配管 １５ＲＲ１Ｉ　５ＲＬ　：分岐配管 ２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒ：液圧調整機構Ｕ二制御ユ
ニット ５ｌ−３４：車輪速センサ 第５Ａ図 第５Ｂ図FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a time chart showing an example of ABS control. 3 to 5B are flowcharts showing control examples according to the present invention. IFR~] RL: Wheels 7FR~7RL/Brake device 1 Thomas cylinder 12 Brake pedal 14.15 Brake piping 14FR, 14FL: Branch piping 15RR1I 5RL: Branch piping 21FR121FL, 21R: Fluid pressure adjustment mechanism U 2 Control unit 5l-34 :Wheel speed sensor Figure 5A Figure 5B

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輪速とあらかじめ設定された条件に基づいて推
定される疑似車体速とに基づいて車輪のロック傾向を示
すスリップ値を決定して、該スリップ値に基づいてブレ
ーキ時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力
を制御するようにした車両のアンチスキッドブレーキ装
置において、車輪に対する制動力制御中に、最大車輪速
が前回の疑似車体速を越えているときに、今回の疑似車
体速として最大車輪速に設定する第１更新手段と、 車輪に対する制動力制御中に、最大車輪速が前回の疑似
車体速を所定値以上越えているときに、前記第１更新手
段に優先して今回の疑似車体速として、前回の疑似車体
速に上記所定値より小さい値として設定された所定の更
新値を加算した値として設定する第２更新手段と、 を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
レーキ装置。(1) Determine a slip value that indicates a tendency for the wheels to lock based on the wheel speed and a pseudo vehicle speed estimated based on preset conditions, and prevent the wheels from locking during braking based on the slip value. In a vehicle anti-skid brake system that controls the braking force to the wheels, if the maximum wheel speed exceeds the previous pseudo-vehicle speed while controlling the braking force to the wheels, the current pseudo-vehicle speed is set to the maximum. a first updating means for setting a wheel speed; and during braking force control for the wheels, when the maximum wheel speed exceeds a previous pseudo vehicle speed by a predetermined value or more, the current pseudo vehicle speed is set in priority over the first updating means; A second updating means for setting the vehicle speed as a value obtained by adding a predetermined update value set as a value smaller than the predetermined value to the previous pseudo vehicle speed. Brake device. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記第１更新手段が、前回の疑似車体速から所定分小さ
い値として設定される比較値よりも最大車輪速が大きい
ときにも、最大車輪速を今回の疑似車体速として設定す
るもの。(2) In claim 1, the first updating means updates the maximum wheel speed even when the maximum wheel speed is larger than a comparison value that is set as a value smaller by a predetermined amount from the previous pseudo vehicle speed. What is set as the pseudo vehicle speed this time.