JPH04176707A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、−船路（乾燥路、湿潤路）における走行性能
を損なうことなく氷雪路における摩擦力（制動性、駆動
性）、特に氷上摩擦力を向上させた全天候性能を有する
空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、積雪寒冷地において、冬期時に自動車が走行する
場合には、タイヤにスパイクを打ち込んだスパイクタイ
ヤを用いるか又はタイヤの外周にタイヤチェーンを装着
して雪上・氷上路での安全を確保している。しかしなが
ら、スパイクタイヤ又はタイヤチェーンを装着したタイ
ヤでは、道路の摩耗や損傷が発生し易く、それが粉塵と
なって公害を引き起こし、大きな環境問題となる。

このような安全問題と環境問題とを解決するために、ス
パイクやチェーンを使用せずに雪上路および氷上路にお
ける制動性、駆動性を有したスタッドレスタイヤが現在
急速に普及しっつある。

このスタッドレスタイヤとして、トレッド部に独立気泡
を有する発泡ゴムを用いたタイヤは、例えば、特開昭６
２−２８３００１号公報、特開昭６３−９０４０２号公
報に開示されている。しかし、これらのタイヤでは、氷
雪路における摩擦力は良好であるが、発泡ゴムの硬度が
低いため、独立気泡によるエツジ効果と排水効果とが十
分でなく、このため耐摩耗性や一般路（乾燥路、湿潤路
）における走行性能が低下するという問題点がある。

このような問題点の解決のため氷雪路におけるゴムの摩
擦力の発現について鋭意検討した結果、氷雪路のゴムの
摩擦力は、ゴムブロックのエツジによる掘り起こし摩擦
力とゴムが氷表面に接触して発生する凝着摩擦力がその
主要因であることを見出した。したがって、この２つの
摩擦力を共に最大限に利用するゴム配合が望ましいが、
エツジ効果を上げるためゴムブロックのタイヤ周方向の
剛性をある程度高くする一方、凝着力を上げるため水面
に対して直角方向、即ちゴムブロックの径方向の剛性を
低くする必要がある。

特開昭６３−８９５４７号公報は、発泡ゴムに短繊維を
加えてトレッド部の硬度を上げて一般路での走行性能を
改善することを提案している。しかしながら、この場合
、短繊維が発泡ゴム中にランダムに混入されているため
、トレッド部のブロック剛性が均一に高まり、タイヤ周
方向のブロック剛性がタイヤ径方向（ラジアル方向）の
ブロック剛性よりも大きくはならないので、いわゆる凝
着効果（トレッド表面が氷表面に着いてその氷表面の表
面形状に追随すること）が生じない。このため、氷上摩
擦力が向上しないという欠点がある。

さらに、スタッドレスタイヤは一般路（乾燥路、湿潤路
）では操縦性能が悪いが、この主要な原因は使用するポ
リマーのガラス転移温度（Ｔｇ）に関係することが判っ
た。すなわち、スタッドレスタイヤ用のトレッドコンパ
ウンドに使用されるポリマーは低温でもゴム弾性を失わ
ないことに重点があるため、Ｔｇが低いことが必要であ
ると考えられている。このために、例えば、天然ゴム（
ＮＲ）　、ポリブタジェンゴム（ＢＲ）、低スチレン含
量のスチレン−ブタジェン共重合体ゴム（Ｓ　Ｂ　Ｒ）
などがスタッドレスタイヤのポリマーとして汎用されて
いる。

一方、乾燥路あるいは湿潤路におけるゴムの摩擦力は０
℃近辺でのゴムの損失正接に依存するところが大きく、
このためには粘弾性の温度依存性の転移領域がＯ℃近辺
にあるポリマー、すなわちＴｇの高いポリマーを用いる
のがよい。

したがって、グリップ力を重視する高性能タイヤでは、
Ｔｇの高い高スチレン含量のＳＢＲが使用されている。

このようにポリマーのＴｇに関して必要な項目が異なる
ため、氷雪上のグリップ力と乾燥路、湿潤路でのグリッ
プ力を両立させるトレッドコンパウンドはみられない。

このように、氷雪性能（氷雪路における摩擦力）と共に
耐摩耗性や一般路における走行性能をも満足する性能を
有するタイヤは得られていないのが現状である。

しかしながら、このトレッドゴムに配合する短繊維の繊
維長には限界があり、短繊維の繊維長が長くなるとトレ
ッドゴム中に均一に分散させることが困難となり、加工
性の良好なトレッドゴム組成物が得られないし、短繊維
の繊維長が短かくなりすぎると、押出成形時の配向が不
十分になり、氷雪性能を充分に向上させることができな
かった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、乾燥・湿潤路面における走行性能を損なうこ
となく氷雪路における摩擦力を向上させた空気入りタイ
ヤを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部が独立気泡を有
する発泡ゴムと数平均分子量ｓ、ｏｏ。

以上のポリアミド系短繊維とから構成され、前記発泡ゴ
ムはガラス転移温度が−６０℃〜−２０℃のポリマーを
含有すると共に発泡剤配合量に対して同量未満の尿素系
助剤を含有し、かつトレ・ノド表面の平均気泡面積が１
００〜５０００μｍ２、トレッド表面の各気泡面積の変
動係数が０．５〜０．８、およびトレッド表面の気泡占
有面積率が１％〜４％であり、さらに前記ポリアミド系
短繊維の殆んどが前記発泡ゴム中でトレッド部のプロ・
ツク表面および側面に沿って配向したことを特徴とする
。

本発明は、ゴム中に配合された短繊維を一方向に配列さ
せると、その配列と平行な方向の弾性率は上昇し、配列
と直角な方向の弾性率は殆ど変わらないという短繊維配
合ゴムの異方性を利用するものである。即ち、トレッド
ブロックを構成する短繊維配合ゴムとして、数平均分子
量５，０００以上のポリアミド系短繊維を配合した配合
ゴムを使用し、ブロックの表面に平行に繊維を配列させ
ることによってトレッドブロック表面に直角な方向では
剛性を低下させると共に、表面に平行な方向に対しては
剛性を高くし、それによってトレッドブロックの周方向
剛性を高くしそのエツジ効果を上げると同時に、路面に
直角方向におけるブロックの径方向剛性を低くし氷表面
への摩擦力、所謂凝着摩擦力を向上することができる。

また、スタンドレスタイヤのトレッドコンパウンドのポ
リマーとしては、低温であっても十分なゴム弾性を発揮
することができるＴｇ−６０℃以下のＮＲ、シス結合成
分の高いＢＲｌあるいは低スチレン含量のＳＢＲなどが
汎用されている（特開昭６２−２８３００１号及び特開
昭６３−９０４０２号各公報）。しかし、乾燥路、漫澗
路でのタイヤの運動性能のためにはＴｇが低すぎること
は好ましいことではない。即ち、タイヤの運動性能を上
げるためにはトレッドゴムの高ヒステリシスロス化を図
ることによって路面との摩擦力を上げることが重要であ
るが、摩擦中のゴムの振動数は数千ヘルツにも及ぶため
、ゴム温度より数十度低温での１０Ｈｚ程度の損失正接
を大きくすることによって高ヒステリシスロス化を図る
ことができる。実際、０℃におけるｔａｎ　δはタイヤ
の制動摩擦力と良い相関を示すポリマー領域の損失正接
の粘弾性温度依存性の転移領域において最大となる。転
移領域は一般にガラス転移温度を始点として、高温側に
３０℃ぐらいの温度幅を持っているので、この幅の内側
に０℃を含めばポリマーの損失正接は大きくなる。従っ
て、乾燥路、湿潤路での運動性能のためには高いＴｇの
ポリマーがよいが、氷雪路面ではＴｇに近い温度で使用
されるため、ゴム弾性を失い硬化してしまうので氷雪摩
擦力が発揮されないという問題がある。

そこで、このような高いＴｇのポリマーの低温での硬化
を防ぎ、ゴム弾性を保持させるためには、ポリマーに気
泡を含有させること、すなわち、発泡ゴムを使用するこ
とが有効である。

極く少ない気泡量であっても高いＴｇのポリマーを含有
させると比較的低温までゴム弾性が失われず、スタッド
レスタイヤとして必要な性能を得ることができる。

全天候性を目的としたタイヤでは、トレッドのブロック
剛性を高くする必要があるが発泡ゴムのみでは高温時の
剛性を維持できず、本発明のように配向させた短繊維を
利用してプロ・７り剛性の異方性を制御することにより
始めて、低弾性率のコンパウンドを使用することが可能
となる。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。この第１図において、本発明の空気
入りタイヤＡは、左右一対のビード部ＩＬ　１１とこれ
らビード部ＩＬ　１１に連結する左右一対のサイドウオ
ール部１２．１２とこれらサイドウオール部１２．１２
間に配されるトレッド部１３からなる。左右一対のビー
ド部１１．１１間にはカーカス層１４が装架されており
、トレッド部１３においては、この外周を取り囲むよう
にベルト層１５が配置されている。１０はトレッド表面
である。

以下に本発明の構成要件について詳述する。

（１）本発明では、トレッド部１３を独立気泡を有する
発泡ゴムと数平均分子量５，０００以上のポリアミド系
短繊維とで構成している。この発泡ゴムはＴｇが一６０
℃〜−２０℃のポリマーを含有すると共に発泡剤配合量
に対して同量未満の尿素系助剤を含有する。

乾燥路、湿潤路でのグリップ力の向上のために、Ｔｇが
一６０℃以上のポリマーが必要である。

また、Ｔｇが一２０℃超であっては常温であっても硬く
なり過ぎるので、かえってグリップ力が低下してしまう
。Ｔｇが一６０℃〜−２０℃の範囲に入るポリマーとし
ては、例えば、スチレン含量の高いＳＢＲ、ブタジェン
中のビニル成分の多いＳＢＲ、ビニル成分の多いＢＲ、
ブチルゴムなどを挙げることができる。これらのポリマ
ーの配合量は全ゴム分１００重量部中３０〜７０重量部
がよい。３０重量部未満では乾燥路、湿潤路での運動性
能が劣り、７０！量部超では低温時の硬化が起こって氷
雪路面でのグリップ力が不足するからである。残余の７
０〜３０重量部は、Ｔｇが一６０℃未満のジエン系ゴム
、例えばＮＲ、シス成分の多いＢＲ１低スチレン含量の
ＳＢＲなどを用いればよい。

また、本発明においては、氷雪路面での摩擦力を改良す
るために、トレッド部１３に比較的硬度の高い発泡ゴム
を使用している。すなわち、発泡ゴムに含有される独立
気泡がエツジ効果および排水効果を向上させ、特に０℃
付近での疑似液体層が存在する氷上で驚くべき効果を奏
するのである。また、低温時低硬度で氷雪摩擦を改良す
るという従来よりの考え方は発泡ゴムには当てはまらず
、むしろある程度硬くした方が路面に接する独立気泡が
もたらすエツジ効果と排水効果とを著しく向上すること
ができる。しかも、比較的高硬度にすることによって、
ブロック剛性が向上し、従来の冬用タイヤの弱点であっ
た一般路（乾燥路、湿潤路）における走行性能を高レベ
ルに保持させることが可能になる。

ただし、発泡ゴムは非発泡ゴムに比べて硬度が大幅に低
下するため、通常、発泡ゴムの硬度を高くするにはマト
リックスゴムの硬度を大幅に高くしておく。−船釣には
カーボンブランクなどの補強剤を大幅に増量するか、又
はオイルなどの軟化側を大幅に減量するなどの調節を行
うが、加工性や発熱性などが悪化してしまうので好まし
くない。そこで、発泡剤の分解温度を低下させるため、
発泡剤と併用される尿素系助剤が架橋密度を増加させる
ことに着目して検討を行った結果、ゴム組成物に尿素系
助剤を単独で配合しても硬度は上がるが、発泡剤と併用
することで更にその効果が大となることが判った。

すなわち、発泡剤に対して尿素系助剤を特定量配合する
ことで、発泡による硬度低下を抑制し、非発泡ゴムと同
程度の硬度にすることができ、また加工性や発熱性など
に悪影響を及ぼさないことも１ｉ１！認された。さらに
、発泡剤としては例えばニトロソ化合物を選択すると分
解反応の途中でホルムアルデヒドが生成され、強い刺激
臭を与えるので、この場合にもアルデヒドの受体となる
尿素系助剤を配合することは作業性の面から大変有効で
ある。

この気泡の水路面への摩擦力を大きくすると同時にタイ
ヤトレッドブロックのエツジ効果を上げることが困難な
内部の均一なゴムの場合、そのエツジ効果を上げるため
にはブロックの周方向剛性をある程度高くなければなら
ず、いわゆる凝着摩擦力を向上するためには路面と直角
な方向であるブロックの径方向剛性は低くする必要があ
る。

このために、本発明は、短繊維配合ゴムの異方性、即ち
ゴム中に配合された短繊維を一方向に配列することによ
り、配列方向と直角な方向の弾性率を殆ど変わらないよ
うにしながら配列方向と平行な方向の弾性率を上昇させ
ることを利用するものである。すなわち、短繊維配合ゴ
ムの短繊維配向方向を制御し、ゴムブロックの表面に平
行に繊維を配列してブロック表面に直角な方向の剛性を
低くする一方、表面に平行な方向の剛性を高くすること
によって始めて、工ッジ効果と凝着摩擦力を最大にする
ことができるのである。

本発明において、この発泡ゴムは、発泡剤と発泡剤配合
量に対して同量未満の尿素系助剤を配合したゴム組成物
からなる。尿素系助剤の配合量は発泡剤対して３０〜９
０重量％の範囲内で配合するのが好ましい。尿素系助剤
を配合しないと、発泡ゴムの硬度が非発泡ゴムより大幅
に低下するためにカーボンブラックなどの補強剤を大幅
に増量するか、又はオイルなどの軟化剤を大幅に減量す
るなどの調節が必要となり、加工性や発熱性などが悪化
する。しかも分解温度の高い発泡剤を用いた場合には通
常の加硫温度によりタイヤを製造するのが困難になる。

また、発泡剤量に対して同量以上の尿素系助剤を配合す
ると、発泡による硬度低下を抑える効果が飽和して不経
済であり、しかも発泡剤によっては分解温度が低下し過
ぎて、混合、押出工程で未加硫ゴムが発泡する恐れがあ
る。

本発明において空気入りタイヤのトレッド部を独立気泡
を有する発泡ゴムで構成するには、トレッド部に用いら
れるゴム組成物に発泡剤および尿素系助剤を加え、通常
のタイヤ製造方法により加硫を行なうことによればよい
。この場合の発泡剤としては、有機又は無機の発泡剤を
任意に選択できる。例えば、有機発泡剤としてはベンゼ
ンスルホニルヒドラジド、ジニトロソペンタメチレンテ
トラミン、アヅジカルボンアミド等であり、無機発泡剤
としては、重炭酸ナトリウム、炭酸アンモニウム、亜硝
酸アンモニウムであり、特に限定されない。尿素系助剤
としては、凝集防止剤、吸湿防止のための酸性物質等と
尿素との化合物あるいは尿素単独物が用いられる。具体
的には例えば、水和化成工業−のセルペース）Ｍ３　　
（尿素＋酸性物質）、セルペーストに５　　（尿素＋酸
性物質）、セルペースト１０１（尿素＋凝集防止剤）が
挙げられる。その他、カーボンブラック、軟化剤、加工
助剤、老化防止剤、ワックス、加硫剤、加硫促進剤等の
配合剤を当業界の慣行に従い適宜に適量配合してもよい
。ただし、発泡剤は特に本発明タイヤを得るために原料
ゴム１００重量部に対して０．５〜２０重量部配合する
のが好ましい。さらに、氷雪路性能、−船路性能を向上
させる手法として、キャンプトレッドゴム／ヘーストレ
ソドゴム構造のような二層、三層のトレッド構造を導入
すれば、いっそうこれらの性能を向上できるようになる
ので好ましい。

（２）短繊維が数平均分子量５，０００以上のポリアミ
ド系短繊維であること。

トレッドゴムに対する短繊維の分散性が向上すると、短
繊維配合トレッドゴム組成物の安定性や加工性が向上す
る。この短繊維のゴム中への分散性は短繊維の平均長が
長くなったり、或いはその平均直径が短かくなったりす
るにつれて、繊維同士が絡まり合い易くなり、塊状にな
って均一に分散させることができない。しかし、短繊維
の平均長が短かくなりすぎると押出成形による短繊維の
配向性が低下する。このため、短繊維としては、平均直
径１〜１０μｍ、平均長５、０００μｍ以下のものを使
用するのが一般的であった・ 本発明では、短繊維として数平均分子量が５．０００以
上のポリアミド系短繊維を使用することにより、トレッ
ドゴム中への分散性を向上し、押出成形における配向性
を向上したトレ・ラドゴム組成物を得ることができる。

このため、本発明では、短繊維として平均長がより一層
短かく、かつ平均直径が小さいもの、好ましくは平均長
１〜１００μ蒙、平均直径０ｏ０５〜０．８μｍの範囲
内で、かつシランカップリング剤で表面処理したものを
使用するのがよい。

また、短繊維の融点は１５０〜２６０℃の範囲内にある
ものがより一層好ましい。数平均分子量が規定未満の場
合は、ポリアミドの繊維形成能が悪（、強度が低いため
配向性が低下する。

ポリアミド系短繊維としては、ナイロン６゜ナイロン６
６、ナイロン６１０等に代表されるナイロンを例示する
ことができる。また、シランカップリング剤としては、
Ｔ−アミノプロピルトリメトキシシランを代表例として
挙げることができる。

このシランカップリング剤で表面処理したポリアミド系
短繊維は、直接、トレッドゴムに配合するのではなくて
、天然ゴム等のゴム成分１００重量部当たり５〜１００
重量部の前記ポリアミド系短繊維を配合したマスターバ
ッチを作製し、マスターバンチをトレッドゴムに配合す
るのがよい。このポリアミド系短繊維は、マスターバッ
チで均一に分散すると共に、このマスターバッチをトレ
ッドゴムに配合した際も均一に分散し、しかも押出成形
により容易に配向し、異方性を発現することができる。

本発明において、ポリアミド系短繊維が扁平、三角また
は多葉等の非円形断面形状を有する場合は、その平均直
径は、最大直径と最小直径との総和平均値をいう。さら
に、短繊維の平均直径りに対する平均長さｌの比１／Ｄ
は１０〜１０００の範囲内にすることが好ましい。

（３）ポリアミド系短繊維の殆んどが発泡ゴム中でトレ
ッド部１３のプロ・ツク表面および側面に沿って配向し
ていること。

数平均分子量５，０００のポリアミド系短繊維の配向の
様子を第２図および第３図に示す。第２図は本発明の空
気入りタイヤの一例のトレ・ノド部の平面視説明図、第
３図はそのに−に’線断面図である。第２図および第３
図に示すように、短繊維１７はトレッド部１３のプロ・
ツク１６の表面ａおよび側面すに沿ってタイヤ周方向Ｅ
Ｅ’　ｌこ配向している。

このような短繊維の配向を得るためには、ある程度の長
／径比を持った短繊維がマトリ・ソクスであるゴムの流
れ方向に並ぶ傾向があることを利用する。このような傾
向はタイヤが加硫されるとき、モールドの突起部によっ
て未加硫トレッドゴムがモールドに沿って流れる場合に
も観察され、結果としてモールド突起部に沿って短繊維
が配向され、トレッドブロックの表面および側面に沿っ
て配向されることになる。

このように表面および側面に短繊維を配向させたブロッ
クは、ブロック全体の剛性は著しく高いが、配向方向と
直角方向、すなわち表面から内部方向への弾性率はそれ
程高くないという弾性率の異方性を発現する。このよう
なブロックの弾性率の異方性があるから、本発明のごと
く、発泡させた低弾性のゴムを使用しても夏期の高温時
の操縦安定性を維持することができる。

このようにポリアミド系短繊維をトレッドブロック表面
及び側面に沿って配向させることにより、トレッドブロ
ックのタイヤ周方向剛性をタイヤ径方向剛性よりも大き
くすることができる。このため、凝着効果が生じ、氷上
摩擦力が向上する。

（４）トレッド表面の平均気泡面積が１００〜５ｏｏｏ
μ１１２であること。

発泡ゴムの平均気泡面積は、１００〜５０００μｌ１１
２の独立気泡であることが必要であり、好ましくは５０
０〜３０００μｍ２である。１００　ｐ　ｍ”未満では
氷雪路性能の改良効果が不十分であり、５０００μｌ１
１２を超えると耐摩耗性や一般路面での走行性能が大幅
に低下するからである。

（５）トレッド表面の各気泡面積の変動係数が０．５〜
０．８であること。

気泡の形状および分布状態について調べた結果、気泡の
分布は分布幅が狭く、気泡の形状および占有面積比率を
最適化することにより雪氷路性能、−船路性能を同時に
満足することを見出したことによる。

ここで、独立気泡の変動係数（Ｋ）とは下式に従って求
められる。

Ｋ　＝　Ｓ／Ｘ ｙ；平均気泡面積（μｍ　！　）　　−３：又の標準偏
差（μｍ　Ｚ　） この独立気泡の変動係数（Ｋ）は、０．５〜０．８の分
布状態であることが必要である。この変動係数（Ｋ）が
０．５未満では気泡のエツジ効果の低下により氷雪路性
能および一般路性能が低下し、０．８超では気泡の排水
効果の低下により氷雪性能が低下する。

（６）トレッド表面の気泡占有面積率が１％〜４％であ
ること。

気泡占有面積率（発泡率）は、雪氷性能のためには高い
方がよく、スタンドレスタイヤとして使用される場合は
１０％〜２０％である。しかしながら、このような気泡
占有面積率を持ったタイヤが乾燥した路面を走行すると
きの摩耗は著しく速く、特に春夏の日照りのある路面で
は殆ど使用できないくらい摩耗が速い。これでは、冬期
の雪氷路面だけしか走行できないことを前提としたスタ
ッドレスタイヤではまだしも、全天候性能を有するタイ
ヤとしては許し難く、また、カーボンブランク量などの
配合変更によっても改良することができない。高い気泡
占有面積率のトレッドが氷雪グリツプ力に優れる理由は
、表面が摩耗することによって内部気泡が表面に出てく
るため氷雪と接する表面の粗さが増し、この粗さによっ
て氷雪面の水膜を排除するという実接触面積が増大する
ことによっている。

一方、本発明のごとくゴムを発泡させることによって高
いＴｇのポリマーが低温でもゴム弾性を失わないように
することを目的とした場合には、低い気泡占有面積率で
もよく、その効果はたかだか気泡占有面積率１％であっ
ても発現する。それ未満ではさすかに有効とは認め難い
。

また、４％超の気泡占有面積率では乾燥路面での摩耗が
著しく速く、実用化できない。

〔実施例〕

実施例、従来例、比較例１〜５ 表に示す配合内容（重量部）でトレッド部を構成したタ
イヤサイズが１８５／７０　Ｒ１３８５Ｑのタイヤを各
種作製し、これら実施例、従来例、比較例１〜５の７種
類の各タイヤについて次の評価を行った。この結果を表
に示す。

なお、テスト車は１６００ｃｃのＦＦ車を使用した。

・・−４ｒ　゛、４　′の・　１、パ 圭： 各テストタイヤのトレッド部より試験片を切り出し、こ
れを平面とした後、相木研究所製ＮＥＸＵＳ６４００を
用いて１６５倍にて画像処理を行ない、１０個のサンプ
ルの平均値で評価した。

上　　での　　　２： 水盤上を初速３０ｋｍ／ｈで走行し、制動した時の制動
距離を測定し、従来タイヤ（従来例）を１００として指
数表示した。数値は大なる程、制動が良好であることを
示す。

畳上　　での　　　Ｊ′４′’ 圧雪路面を乗用車で制動を繰返して、路面をツルツルに
したツルツル圧雪路面において５％（２，９°）勾配の
登板試験を行い、ゼロ発進方法により３０ｍ区間の登板
加速タイムを計測し、従来タイヤに対する指数で示した
。数値は大なる程、駆動性が良好であることを示す。

’ｆｌＩ　での　　　叱。

撒水したアスファルト路面を初速４０　ｋｍ／ｈで走行
し、制動した時の制動距離を測定し、従来タイヤを１０
０として指数表示した。数値は大なる程、制動が良好で
あることを示す。

（）： ＪＡＴＭＡに規定されている設計常用荷重、空気圧の条
件で乾燥路面を２０，０００ｋｍ走行した後、各タイヤ
の摩耗量を従来タイヤの摩耗量に対する指数で示した。

数値は大なる程、耐摩耗性が良好であることを示す。

・ヤング′　（ブロックの　心。、　　１．ｌ）（ＭＰ
ａ）　： 各テストタイヤのトレッド部よりタイヤ回転軸に対して
径方向にブロックの中心部および表面部からサンプルを
切り出し、東洋精機■製の粘弾性スペクトロメーターを
用いて、チャック間長さ２０ｎ、幅５ｆｉ、厚さ２日の
試料を周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動的歪±２％、
温度Ｏ℃の条件で測定した。数値は大なる程、剛性が大
きいことを示す。

（本頁以下余白） 注） 料スチレン含量１４．１重量％、ブタジェン部分のビニ
ル成分量３０重量％、Ｔｇ−５６℃。

＊２シス成分９８％、Ｔｇ−１０３℃。

＊３短繊維Ｃ・・・カーボン短繊維、平均長５μｍ、平
均直径１μｍ０ 率４短繊維Ｆ・・・γ−アミノプロピルトリメトキシシ
ランで表面処理した平均長３０μ…、平均直径０．３μ
ｍのナイロン６短繊維を天然ゴム（ＮＲ）１００重量部
に対し５０重量部配合したマスターハツチ（宇部興産■
製ＵＢＥ−ＦＲＲ／ＮＲ） 本５短繊維Ｇ・・・アラミド短繊維、平均長４　、００
０μｍ、平均直径５μ厘。

傘６発泡剤・・・ジニトロソペンタメチレンテトラミン
（永和化成工業■製セルラーＤ）。

寧７　尿素系助剤・・・尿素化合物（水和化成工業■製
セルペーストに５）。

上表において、従来例は従来のスタッドレスタイヤであ
って、発泡ゴムおよび短繊維を含まない。

実施例は本発明の発泡ゴム＋ポリアミド系短繊維配合の
タイヤで、氷雪性能と一般性能が両立できる。

比較例１は、実施例において、発泡ゴムの発泡率を大と
し、トレッド表面の気泡占有面積を本発明の範囲外にし
たタイヤで、氷雪性能並びに湿潤路面での制動性能は良
好であるが、耐摩耗性が大きく劣っており、実用的でな
い。

比較例２は、発泡ゴムがナイロン６短繊維を含有するが
Ｔｇの低いポリマーを使用したタイヤで、氷雪性能はよ
いが一般路での性能が劣る。

比較例４は発泡ゴムがアラミド短繊維を含有するがタイ
ヤ性能が従来例と変わらないぼがりか混合加工性が大幅
に低下してしまい、実用上不可能に近い。

比較例３はカーボン短繊維を配合したタイヤであるが、
ゴム中で短繊維がランダムに配向し、トレッドブロック
の中心部と表面部との弾性率がほぼ同じであるので氷雪
性能は改善されない。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば路面に接触するトレ
ッド部を、発泡剤と尿素系助剤とを特定割合だけ配合す
ると共にＴｇが一６０℃〜−２０℃のポリマーを配合し
て作製した独立気泡を有する発泡ゴムと数平均分子量５
，０００以上の押出成形により配向し易いポリアミド系
短繊維とから構成し、トレッド表面の平均気泡面積、気
泡の変動係数および気泡占有面積率を特定範囲とし、さ
らに短繊維を発泡ゴム中でトレッド部のブロック表面お
よび側面に沿って配向させたため、−船路（乾燥路、湿
潤路）における走行性能を損なうことなく氷雪路におけ
る摩擦力を著しく改良させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第２図は本発明の空気入りタイヤの一例の
トレッド部の平面視説明図、第３図はそのに−に’線断
面図である。 １０・・・トレッド表面、１１・・・ビード部、１２・
・・サイドウオール、１３・・・トレッド部、１４・・
・カーカス層、１５・・・ヘルド層、１６・・・ブロッ
ク、１７・・・短繊維。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部が独立気泡を有する発泡ゴムと、数平
   均分子量が５，０００以上のポリアミド系短繊維とから
   構成され、前記発泡ゴムはガラス転移温度が−６０℃〜
   −２０℃のポリマーを含有すると共に発泡剤配合量に対
   して同量未満の尿素系助剤を含有し、かつトレッド表面
   の平均気泡面積が１００〜５，０００μｍ＾２、トレッ
   ド表面の各気泡面積の変動係数が０．５〜０．８、およ
   びトレッド表面の気泡占有面積率が１％〜４％であり、
   さらに前記ポリアミド系短繊維の殆んどが前記発泡ゴム
   中でトレッド部のブロック表面および側面に沿って配向
   した空気入りタイヤ。
2. （２）ポリアミド系短繊維がシランカップリング剤で表
   面処理され、平均直径が０．０５〜０．８μｍで、かつ
   その平均長が１〜１００μｍである請求項（１）に記載
   の空気入りタイヤ。