JPH04175430A - Valve opening and closing timing control device - Google Patents
Valve opening and closing timing control deviceInfo
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- JPH04175430A JPH04175430A JP2304496A JP30449690A JPH04175430A JP H04175430 A JPH04175430 A JP H04175430A JP 2304496 A JP2304496 A JP 2304496A JP 30449690 A JP30449690 A JP 30449690A JP H04175430 A JPH04175430 A JP H04175430A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明は、弁開閉時期制御装置に関するものであり、エ
ンジンの弁開閉時期をエンジンの各種条件に対してリニ
アに制御するものである。[Detailed description of the invention] [Object of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a valve opening/closing timing control device, which linearly controls the valve opening/closing timing of an engine according to various engine conditions. It is something.
(従来の技術)
本発明に係わる従来技術としては、例えば特開昭62−
3111号公報に開示されたものがある。(Prior art) As the prior art related to the present invention, for example, JP-A-62-
There is one disclosed in Publication No. 3111.
この従来の弁開閉時期制御装置80を第2図に基づいて
説明すると、内周部にヘリカルスプラインを形成したタ
イミングプーリ81と外周部にヘリカルスプラインを形
成した伝達部材82との間に、内外周部に夫々ヘリカル
スプラインを形成したリング状のピストン手段83が係
合している。This conventional valve opening/closing timing control device 80 will be explained based on FIG. A ring-shaped piston means 83 having a helical spline formed in each portion is engaged with the ring-shaped piston means 83.
また、タイミングブーI781の外周面上にはタイミン
グベルト86が係合し、図示しないエンジンの図示しな
いクランクシャフトにより駆動される。Further, a timing belt 86 is engaged with the outer circumferential surface of the timing boot I781, and is driven by a crankshaft (not shown) of an engine (not shown).
ここで、伝達部材82はポルト84によりカムシャフト
85に固設され、互いに相対回転しないようになってい
る。Here, the transmission member 82 is fixed to the camshaft 85 by a port 84, so that they do not rotate relative to each other.
また、ピストン手段83はその軸方向に2分割され、そ
の間にスプリング86を入れることにより、所謂シザー
ズギヤ化が図られている。これにより、タイミングブー
’J81=+ピストン手段83仲伝達部材82と回転ト
ルクが伝達する際二こ、各ヘリカルスプライン間で生し
るバツクラジュ等による噛み合い音を減少できる。Further, the piston means 83 is divided into two parts in the axial direction, and a spring 86 is inserted between them, thereby forming a so-called scissor gear. As a result, it is possible to reduce the meshing noise caused by backlash, etc., generated between the respective helical splines when the rotational torque is transmitted between the timing boot means 83 and the transmission member 82.
また、ピストン手段83の図示右側に配設された受圧プ
レート87はピストン手段83と共に動き、油圧ライン
88の油圧に応じてピストン手段83を図示左右動させ
る。Further, a pressure receiving plate 87 disposed on the right side of the piston means 83 in the figure moves together with the piston means 83, and moves the piston means 83 left and right in the figure according to the oil pressure of the hydraulic line 88.
ここで、ピストン手段83の図示右側空間89にはスプ
リング90が配設され、ピストン手段83を初期位置(
図示最左方位置)へと付勢している。Here, a spring 90 is disposed in a space 89 on the right side of the piston means 83 in the figure, and moves the piston means 83 to the initial position (
(the leftmost position in the figure).
(発明が解決しようとする課題)
しかし、上述の従来の弁開閉時期制御装置80では、油
圧ライン88に供給される油圧は図示しない油圧制御弁
により0N10FF制御されるのみであり、従って、弁
開閉時期は2つの時期しかとらない。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional valve opening/closing timing control device 80 described above, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic line 88 is only controlled at 0N10FF by a hydraulic control valve (not shown), and therefore, the valve opening/closing timing control device 80 There are only two periods.
しかし、近年エンジンの高性能化が要求されており、弁
開閉時期は常時最適な任意の時期に保たれているのがよ
い。However, in recent years, there has been a demand for improved engine performance, and it is preferable that the valve opening/closing timing is always maintained at an optimal arbitrary timing.
そこで、本発明では弁開閉時期制御装置において、弁開
閉時期を任意の時期にできるようにすることを、その技
術的課題とする。Therefore, the technical object of the present invention is to enable a valve opening/closing timing to be set at any timing in a valve opening/closing timing control device.
(課題を解決するための手段)
前述した本発明の技術的課題を解決するために講じた本
発明の技術的手段は、弁開閉時期制御装置を、カムシャ
フト及びクランクシャフトとを有するエンジンと、カム
シャフトの回転位置を検出する第1センサと、クランク
シャフトの回転位置を検出する第2センサと、クランク
シャフトにより駆動される油圧ポンプと、カムシャフト
に配設されカムシャフトの回転位相を変化させる回転位
相変化手段と、油圧ポンプと回転位相変化手段とを接続
する油圧ラインと、油圧ライン上に配設される油圧制御
手段と、油圧制御手段を制御する電子制御装置とを有し
、電子制御装置は少な(とも第1及び第2センサの出力
信号が入力されて、回転位相変化手段を油圧制御手段に
よりリニア制御するようにしたことである。(Means for Solving the Problems) The technical means of the present invention taken to solve the above-mentioned technical problems of the present invention is to combine a valve timing control device with an engine having a camshaft and a crankshaft, A first sensor that detects the rotational position of the camshaft, a second sensor that detects the rotational position of the crankshaft, a hydraulic pump that is driven by the crankshaft, and a hydraulic pump that is disposed on the camshaft and changes the rotational phase of the camshaft. It has a rotational phase changing means, a hydraulic line that connects the hydraulic pump and the rotational phase changing means, a hydraulic control means disposed on the hydraulic line, and an electronic control device that controls the hydraulic control means. The device is configured such that the output signals of the first and second sensors are input, and the rotational phase changing means is linearly controlled by the hydraulic control means.
(作用)
上述した本発明の技術的手段によれば、回転位相変化手
段は、従来のようにON10 F F制御ではなくリニ
ア制御されることにより、弁開閉時期は常時最適な任意
の時期に設定される。(Function) According to the above-mentioned technical means of the present invention, the rotational phase changing means is not controlled ON10F F as in the past, but is linearly controlled, so that the valve opening/closing timing is always set at an optimal arbitrary timing. be done.
(実施例)
以下、本発明の技術的手段を具体化した実施例について
添付図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example embodying the technical means of the present invention will be described based on the accompanying drawings.
弁開閉時期制御装置10はエンジン11に配設されてお
り、電子制御装置12によりそのほとんど全ての作動を
コントロールされている。エンジン11はクランクシャ
フト13及びこのクランクシャフト13により図示しな
い伝達手段(例えば■ベルトやコグドベルト等のベルト
部材や歯車部材等)を介して駆動されるカムシャフト1
4を有しており、各シャフト13・14の回転位置は夫
々クランク位置センサ(第2センサ)15及びカム位置
センサ(第1センサ)16により検出されている。A valve timing control device 10 is disposed in an engine 11, and almost all operations thereof are controlled by an electronic control device 12. The engine 11 includes a crankshaft 13 and a camshaft 1 that is driven by the crankshaft 13 via a transmission means (for example, a belt member such as a belt or a cogged belt, a gear member, etc.) (not shown).
4, and the rotational position of each shaft 13, 14 is detected by a crank position sensor (second sensor) 15 and a cam position sensor (first sensor) 16, respectively.
ここで、電子制御装置12にはクランク位置センサ(第
2センサ)15及びカム位置センサ(第1センサ)16
の出力信号の他に、例えば、エンジン油温信号・エンジ
ン負荷信号・エンジン回転数信号等が入力されている。Here, the electronic control device 12 includes a crank position sensor (second sensor) 15 and a cam position sensor (first sensor) 16.
In addition to the output signals, for example, an engine oil temperature signal, an engine load signal, an engine rotation speed signal, etc. are input.
エンジン11本体下部に配設されたオイルパン17には
常時エンジン11潤滑用のオイルが貯蔵されており、エ
ンシフ11作動中には、クランクシャフト13により駆
動される第1油圧ポンプ(油圧ポンプ)18により、オ
イルがエンジン11の各所へと油圧回路19を介して圧
送されている。Oil for lubricating the engine 11 is always stored in an oil pan 17 disposed at the bottom of the engine 11 body, and when the enshiff 11 is in operation, a first hydraulic pump (hydraulic pump) 18 driven by the crankshaft 13 is used. As a result, oil is pumped to various parts of the engine 11 via the hydraulic circuit 19.
尚、この油圧回路19にはオイルフィルタ20・リリー
フ弁21等が配設されている。Note that this hydraulic circuit 19 is provided with an oil filter 20, a relief valve 21, and the like.
同じくクランクシャフト13により駆動される第2油圧
ポンプ(油圧ポンプ)22は油圧回路19よりオイルを
吸引して油圧制御手段23へとオイルを吐出している。A second hydraulic pump (hydraulic pump) 22 , which is also driven by the crankshaft 13 , sucks oil from the hydraulic circuit 19 and discharges the oil to the hydraulic control means 23 .
油圧制御手段23は、第1油圧制御弁24及び第2油圧
制御弁25より構成され、電子制御装置12によりデユ
ーティ制御される。第1油圧制御弁24の第1ポート2
4aは第2油圧ポンプ22の吐出ライン(油圧ライン)
26と、第2ポー)24 bは回転位相変化手段27へ
つながる作動ライン(油圧ライン)28と、第3ポート
24Cは第2油圧制御弁25の第1ボート25aと夫々
連通し、第2油圧制御弁25の第2ポート25bはオイ
ルパン17と連通する。The hydraulic control means 23 includes a first hydraulic control valve 24 and a second hydraulic control valve 25, and is duty-controlled by the electronic control device 12. First port 2 of first hydraulic control valve 24
4a is a discharge line (hydraulic line) of the second hydraulic pump 22
26, a second port) 24b communicates with an operating line (hydraulic line) 28 connected to the rotational phase changing means 27, and a third port 24C communicates with the first boat 25a of the second hydraulic control valve 25, and the second hydraulic pressure The second port 25b of the control valve 25 communicates with the oil pan 17.
また、吐出ライン26にはリリーフ弁29が配設されて
いる。Further, a relief valve 29 is provided in the discharge line 26 .
回転位相変化手段27はカムシャツ)14の一端に配設
され、クランクシャフト13の回転トルクをカムシャフ
ト14へと伝達すると共に、カムシャフト14の回転位
相を変化させる。このカムシャフト14には図示しない
吸排気弁が係合しており、カムシャフト14の回転に伴
って、吸排気弁が吸排気通路の開閉動作を行う。The rotational phase changing means 27 is disposed at one end of the camshaft 14, transmits the rotational torque of the crankshaft 13 to the camshaft 14, and changes the rotational phase of the camshaft 14. An intake/exhaust valve (not shown) is engaged with the camshaft 14, and as the camshaft 14 rotates, the intake/exhaust valve opens and closes an intake/exhaust passage.
タイミングプーリ30はカムシャフト14に相対回転可
能に挿入され、その最外周面30a上には前述の伝達手
段が係合している。また、タイミングプーリ30の内側
外周面30bにはヘリカルスプライン30cが形成され
、このヘリカルスプライン30cと噛合するように、リ
ング状ピストン(ピストン手段)31の内周面にはヘリ
カルスプライン31aが形成されている。The timing pulley 30 is inserted into the camshaft 14 so as to be rotatable relative to the camshaft 14, and the above-mentioned transmission means is engaged on its outermost circumferential surface 30a. Further, a helical spline 30c is formed on the inner outer peripheral surface 30b of the timing pulley 30, and a helical spline 31a is formed on the inner peripheral surface of the ring-shaped piston (piston means) 31 so as to mesh with the helical spline 30c. There is.
更に、リング状ピストン31の外周面にはヘリカルスプ
ライン31bが形成され、このヘリカルスプライン31
bと噛合するように、伝達部材32の内周面にはヘリカ
ルスプライン32aが形成されている。Further, a helical spline 31b is formed on the outer peripheral surface of the ring-shaped piston 31, and this helical spline 31
A helical spline 32a is formed on the inner peripheral surface of the transmission member 32 so as to mesh with the transmission member 32b.
また、伝達部材32は一体に固設されるカバー34を介
してカムシャフト14に、ボルト35及びピン44によ
り相対回転不能に固定される。Furthermore, the transmission member 32 is fixed to the camshaft 14 through a cover 34 that is integrally fixed thereto with a bolt 35 and a pin 44 so that it cannot rotate relative to the camshaft 14 .
従って、リング状ピストン31は離間して位置するタイ
ミングプーリ30と伝達部材32との間に形成された空
間33内を図示左右方向に、各ヘリカルスプライン30
c・31a・31b・32aに沿って摺動することがで
きる。Therefore, the ring-shaped piston 31 moves along each helical spline 30 in the left-right direction in the drawing in the space 33 formed between the timing pulley 30 and the transmission member 32, which are located apart from each other.
c, 31a, 31b, and 32a.
ここで、空間33内のリング状ピストン31図示右側に
はスプリング(スプリング手段)36が配設され、リン
グ状ピストン31を初期位置(リング状ピストン31の
図示左端がカバー34に当接する位置)へと付勢してい
る。Here, a spring (spring means) 36 is disposed on the right side of the ring-shaped piston 31 in the space 33, and moves the ring-shaped piston 31 to an initial position (a position where the left end of the ring-shaped piston 31 in the figure abuts the cover 34). I am encouraging this.
また、リング状ピストン31の図示左端とカバー34の
図示右端とは対向する位置には油圧室37が形成され、
カムシャフト14内の通路14aを介して前述の作動ラ
イン28と連通している。Further, a hydraulic chamber 37 is formed at a position where the left end of the ring-shaped piston 31 in the drawing and the right end of the cover 34 in the drawing are opposed to each other.
It communicates with the aforementioned operating line 28 via a passage 14a within the camshaft 14.
ここで、油圧室37に作用するオイルは作動ライン28
を往復動するものであるが、各ヘリカルスプライン30
c・31a−,31b−32aを介して空間33へと洩
れたオイルは、空間33内の圧が高圧にならないように
、また、カムシャフト14の外周面上を潤滑できるよう
に、タイミングブーl730には通路30dが形成され
ている。Here, the oil acting on the hydraulic chamber 37 is transferred to the operating line 28.
Each helical spline 30
The oil that leaked into the space 33 through c. A passage 30d is formed therein.
更に、タイミングブーI730のフランジ部3゜eには
が圧入され、一方、ダンパーケース38の内周部はシー
ルリング39を介して伝達部材32の外周面と摺接する
。ここで、ダンパーケース38の図示右側面と伝達部材
32のフランジ部32bには互いに離間して噛合する環
状溝が形成されてラビリンス部40を形成し、その内部
に粘性流体(例えばシリコンオイル)が封入されて粘性
ダンパー手段41を形成する。Further, the flange portion 3°e of the timing boob I730 is press-fitted, while the inner circumferential portion of the damper case 38 comes into sliding contact with the outer circumferential surface of the transmission member 32 via the seal ring 39. Here, annular grooves are formed in the illustrated right side surface of the damper case 38 and the flange portion 32b of the transmission member 32 to form a labyrinth portion 40 which is spaced apart from each other and engages with the flange portion 32b of the transmission member 32. encapsulated to form viscous damper means 41.
また、42・43は粘性流体封入用のシールリング(シ
ールリング39と協動)である。Moreover, 42 and 43 are seal rings (cooperating with the seal ring 39) for sealing in viscous fluid.
以上の構成を有する弁開閉時期制御装置lOの作動につ
いて以下に説明する。The operation of the valve timing control device IO having the above configuration will be explained below.
まず、電子制御装置12がエンジン11の運転状態をエ
ンジン回転数信号等により検出すると、最適な弁開閉時
期となるようにカムシャフト140制御目標値を演算(
PID演算等)する。First, when the electronic control unit 12 detects the operating state of the engine 11 using an engine rotation speed signal or the like, it calculates the camshaft 140 control target value so as to achieve the optimal valve opening/closing timing (
PID calculation, etc.).
次に、電子制御装置12は、クランク位置センサ15と
カム位置センサ16の出力信号により現状の弁開閉時期
を検出し、制御目標値と比較してカムシャフト14の回
転位相変化量を決める。Next, the electronic control unit 12 detects the current valve opening/closing timing based on the output signals of the crank position sensor 15 and the cam position sensor 16, and determines the rotational phase change amount of the camshaft 14 by comparing it with the control target value.
そこで、電子制御装置12は第1油圧制御弁24及び第
2油圧制御弁25をデユーティ制御する。Therefore, the electronic control device 12 performs duty control on the first hydraulic control valve 24 and the second hydraulic control valve 25.
例えば、弁開閉時期を現状よりも進角させる場合には、
第2油圧制御弁25を全閉(デユーティ比、開:閉=O
:100/第1ポート25aと第2ポート25bとは非
連通)とした上で、演算されたデユーティ比で第1油圧
制御弁24を制御する。従って、作動ライン28に第2
油崖ポンプ22の吐出する高圧オイルが供給され、その
圧力が油圧室37に作用することで、リング状ピストン
31はスプリング36の付勢力に抗して図示右方へと移
動し、タイミングブーIJ30とカムシャフト14との
回転位相を変化させる。従って、弁開閉時期は進角する
。For example, if you want to advance the valve opening/closing timing from the current one,
Fully close the second hydraulic control valve 25 (duty ratio, open: closed = O
:100/first port 25a and second port 25b are out of communication), and then the first hydraulic control valve 24 is controlled with the calculated duty ratio. Therefore, a second
The high-pressure oil discharged by the oil cliff pump 22 is supplied, and the pressure acts on the hydraulic chamber 37, so that the ring-shaped piston 31 moves to the right in the figure against the biasing force of the spring 36, and the timing boot IJ30 The rotational phase between the camshaft 14 and the camshaft 14 is changed. Therefore, the valve opening/closing timing is advanced.
そして、回転位相の変化量が目標値となると、第2油圧
制御弁25と共に第1油圧制御弁24も全閉とすること
で、作動ライン28を密閉状態に保ち、回転位相の変化
量を保持する。When the amount of change in the rotational phase reaches the target value, the first hydraulic control valve 24 as well as the second hydraulic control valve 25 are fully closed to keep the operating line 28 in a sealed state and maintain the amount of change in the rotational phase. do.
ここで、作動ライン28のオイルは各部より洩れが生じ
るため、徐々に位相が変化しようとする。Here, since the oil in the operating line 28 leaks from various parts, the phase tends to change gradually.
そこで、電子制御装置12は常時弁開閉時期を検出する
ことで、油圧制御手段23を用いてフィードバック制御
を行う。Therefore, the electronic control device 12 performs feedback control using the hydraulic control means 23 by constantly detecting the valve opening/closing timing.
また、カムシャフト14は吸排気弁に配設された図示し
ないバルブスプリングにより、正負両方向の変動トルク
を受けてリング状ピストン31を軸方向(図示左右方向
)に移動させて回転位相を変えようとするが、粘性ダン
パー手段゛41が変動トルクを吸収するために、回転位
相に変化は生しない。Further, the camshaft 14 receives fluctuating torque in both positive and negative directions by valve springs (not shown) disposed in the intake and exhaust valves to move the ring-shaped piston 31 in the axial direction (left and right directions in the figure) to change the rotational phase. However, since the viscous damper means 41 absorbs the fluctuating torque, no change occurs in the rotational phase.
一方、弁開閉時期を現状よりも遅角させる場合には、第
1油圧制御弁24を全開(第1ポート24aと第2ボー
ト24b−第3ボート24cとは非連通)とした上で、
演算されたデユーティ比で第2油圧制御弁25を制御す
る。従って、油圧室37に作用する油圧が減圧されるこ
とで、リング状ピストン31′はスプリング36の付勢
力により図示左方へと移動し、タイミングプーリ30と
カムシャフト14との回転位相を変化させる。従って、
弁開閉時期は遅角する。On the other hand, in order to retard the valve opening/closing timing from the current timing, the first hydraulic control valve 24 is fully opened (the first port 24a and the second boat 24b-third boat 24c are not in communication with each other), and then,
The second hydraulic control valve 25 is controlled using the calculated duty ratio. Therefore, as the hydraulic pressure acting on the hydraulic chamber 37 is reduced, the ring-shaped piston 31' moves to the left in the figure due to the biasing force of the spring 36, changing the rotational phase of the timing pulley 30 and the camshaft 14. . Therefore,
The valve opening/closing timing is delayed.
そして、回転位相の変化量が目標値となると、第1油圧
制御弁24と共に第2油圧制御弁25も全閉とすること
で、作動ライン28を密閉状態に保ち、回転位相の変化
量を保持する。尚、その後のフィードバック制御につい
ては、前述のとおりである。When the amount of change in the rotational phase reaches the target value, both the first hydraulic control valve 24 and the second hydraulic control valve 25 are fully closed to keep the operating line 28 in a sealed state and maintain the amount of change in the rotational phase. do. Note that the subsequent feedback control is as described above.
以上のように電子制御装置12は、常時カムシャフト1
4とクランクシャフト13の゛(立置を検知して、エン
ジン回転数・エンジン負荷・エンジン油温等のエンジン
状態に応じて最適な弁開閉時期となるように、回転位相
変化手段27をリニア制御する。従って、弁開閉時期は
従来のように2値的なものではなく、任意の時期をとる
ことが可能である。As described above, the electronic control device 12 always controls the camshaft 1
4 and the crankshaft 13 (upright position is detected, and the rotational phase changing means 27 is linearly controlled so that the valve opening/closing timing is optimal according to engine conditions such as engine speed, engine load, and engine oil temperature. Therefore, the valve opening/closing timing is not binary as in the conventional case, but can be set at any timing.
尚、本実施例では粘性ダンパー手段として、ラビリンス
溝によるものを示したが、プレートタイプのものでもよ
く、特にラビリンス溝のものに限定されない。In this embodiment, the viscous damper means is shown as having a labyrinth groove, but it may be of a plate type, and is not particularly limited to a labyrinth groove.
以上に示した様に本発明では、回転位相変化手段をデユ
ーティ制御される2つの油圧制御弁によりリニア制御す
ることで、弁開閉時期を常時最適な任意の時期に設定す
ることが可能となる。As described above, in the present invention, by linearly controlling the rotational phase changing means using two duty-controlled hydraulic control valves, it is possible to always set the valve opening/closing timing to an optimal arbitrary timing.
また、回転位相変化手段には粘性流体ダンパー手段が配
設されることで、カムシャフトがバルブスプリングより
受ける変動トルクを効果的に吸収できる。Further, by disposing the viscous fluid damper means in the rotational phase changing means, it is possible to effectively absorb the fluctuating torque that the camshaft receives from the valve spring.
第1図は、本発明実施例の弁開閉時期制御装置10の構
成図を示す。第2図は、従来技術の弁開閉時期制御装置
80の断面図を示す。
lO・・・弁開閉時期制御装置、
11・・・エンジン、
12・・・電子制御装置、
I3・・・クランクシャフト、
14・・・カムシャフト、
15・・・クランク位置センサ
(第2センサ)、
16・・・カム位置センサ(第1センサ)、18・・・
第1油圧ポンプ(油圧ポンプ)、22・・・第2油圧ポ
ンプ(油圧ポンプ)、23・・・油圧制御手段、
24・・・第1油圧制御弁、
25・・・第2油圧制御弁、
26・・・吐出ライン(油圧ライン)、27・・・回転
位相変化手段、
28・・・作動ライン(油圧ライン)、30・・・タイ
ミングプーリ、
32・・・伝達部材、
36・・・スプリング(スプリング手段)、41・・・
粘性ダンパー手段、FIG. 1 shows a configuration diagram of a valve timing control device 10 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows a sectional view of a prior art valve timing control device 80. lO... Valve opening/closing timing control device, 11... Engine, 12... Electronic control device, I3... Crankshaft, 14... Camshaft, 15... Crank position sensor (second sensor) , 16... cam position sensor (first sensor), 18...
1st hydraulic pump (hydraulic pump), 22... 2nd hydraulic pump (hydraulic pump), 23... hydraulic control means, 24... 1st hydraulic control valve, 25... 2nd hydraulic control valve, 26...Discharge line (hydraulic line), 27...Rotation phase changing means, 28...Operation line (hydraulic line), 30...Timing pulley, 32...Transmission member, 36...Spring (spring means), 41...
viscous damper means,
Claims (3)
ンジンと、 該カムシャフトの回転位置を検出する第1センサと、 前記クランクシャフトの回転位置を検出する第2センサ
と、 前記クランクシャフトにより駆動される油圧ポンプと、 前記カムシャフトに配設され前記カムシャフトの回転位
相を変化させる回転位相変化手段と、前記油圧ポンプと
前記回転位相変化手段とを接続する油圧ラインと、 該油圧ライン上に配設される油圧制御手段と、該油圧制
御手段を制御する電子制御装置とを有し、 該電子制御装置は少なくとも前記第1及び第2センサの
出力信号が入力されて、前記油圧制御手段により前記回
転位相変化手段をリニア制御することを特徴とする弁開
閉時期制御装置。(1) An engine having a camshaft and a crankshaft, a first sensor that detects the rotational position of the camshaft, a second sensor that detects the rotational position of the crankshaft, and a hydraulic pressure driven by the crankshaft. a pump, a rotational phase changing means disposed on the camshaft and changing the rotational phase of the camshaft, a hydraulic line connecting the hydraulic pump and the rotational phase changing means, and a hydraulic line disposed on the hydraulic line. and an electronic control device that controls the hydraulic control device, and the electronic control device receives at least the output signals of the first and second sensors, and controls the rotational phase by the hydraulic control device. A valve opening/closing timing control device characterized by linearly controlling a changing means.
及び第2油圧制御弁より構成されることを特徴とする請
求項(1)記載の弁開閉時期制御装置。(2) The hydraulic control means is configured to control the first
2. The valve opening/closing timing control device according to claim 1, comprising: a first hydraulic control valve; and a second hydraulic control valve.
記カムシャフトに固設される伝達部材と、前記ピストン
手段を初期位置へと付勢するスプリング手段と、 前記タイミングプーリと前記伝達部材との間に配設され
る粘性ダンパー手段からなることを特徴とする請求項(
1)記載の弁開閉時期制御装置。(3) The rotational phase changing means engages with a timing pulley via a piston means, and urges a transmission member fixed to the camshaft and the piston means to an initial position. Claim: comprising: a spring means; and a viscous damper means disposed between the timing pulley and the transmission member.
1) The valve opening/closing timing control device described above.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2304496A JPH04175430A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Valve opening and closing timing control device |
US07/789,681 US5271360A (en) | 1990-11-08 | 1991-11-08 | Valve opening and closing timing control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2304496A JPH04175430A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Valve opening and closing timing control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04175430A true JPH04175430A (en) | 1992-06-23 |
Family
ID=17933735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2304496A Pending JPH04175430A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Valve opening and closing timing control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04175430A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2691750A1 (en) * | 1992-06-01 | 1993-12-03 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Method for automatic angular adaptation between at least two functionally connected shafts |
US5698779A (en) * | 1995-09-07 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting intake air quantity of internal combustion engine having mechanism for continuously varying valve timing |
US5713317A (en) * | 1995-07-26 | 1998-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for continuously and variably controlling valve timing of internal combustion engine |
-
1990
- 1990-11-08 JP JP2304496A patent/JPH04175430A/en active Pending
Cited By (5)
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FR2691750A1 (en) * | 1992-06-01 | 1993-12-03 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Method for automatic angular adaptation between at least two functionally connected shafts |
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DE19630053B4 (en) * | 1995-07-26 | 2004-01-29 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Method and device for the continuous and variable control of a valve setting of an internal combustion engine |
US5698779A (en) * | 1995-09-07 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting intake air quantity of internal combustion engine having mechanism for continuously varying valve timing |
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