JPH0416623B2 - - Google Patents
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- JPH0416623B2 JPH0416623B2 JP61213398A JP21339886A JPH0416623B2 JP H0416623 B2 JPH0416623 B2 JP H0416623B2 JP 61213398 A JP61213398 A JP 61213398A JP 21339886 A JP21339886 A JP 21339886A JP H0416623 B2 JPH0416623 B2 JP H0416623B2
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- deceleration
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- engine
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明はエンジンの吸気量制御装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to an engine intake air amount control device.
(従来の技術)
エンジンのスロツトル弁を急に閉じて減速運転
状態にした場合、吸気(吸入空気)量の急減によ
り、空燃比がオーバリツチの状態となることや、
トルクの急変による減速シヨツクを発生し易くな
ることは一般に知られている。(Prior art) When the throttle valve of an engine is suddenly closed to put the engine into deceleration mode, the air-fuel ratio may become overbalanced due to a sudden decrease in the amount of intake air.
It is generally known that deceleration shocks are more likely to occur due to sudden changes in torque.
これに対し、アクセルペダルとスロツトル弁と
を連結する連結部材の途中に、アクセルペダルの
操作をスロツトル弁に対し遅延させて伝えるばね
やダツシユポツトを介設したものがある(実開昭
59−152152号公報参照)。すなわち、アクセルペ
ダルの踏込みを急に解除してもスロツトル弁は直
ちには全閉状態とならないようにして減速シヨツ
クの緩和を図ろうとするものである。 On the other hand, some devices have a spring or dash pot inserted in the middle of the connecting member that connects the accelerator pedal and the throttle valve to transmit the operation of the accelerator pedal to the throttle valve with a delay.
(See Publication No. 59-152152). In other words, even if the accelerator pedal is suddenly released, the throttle valve does not immediately become fully closed in order to alleviate the deceleration shock.
一方、上記オーバリツチの防止のために、エン
ジンの減速時に空気を減速(ダツシユポツト)エ
アとして供給する技術も知られている。すなわ
ち、減速直前のエンジンの運転状態から減速初期
の減速エア量を決めてその減速エア量を減速の進
行とともに徐々に少なくしていくことにより、オ
ーバリツチないしは減速シヨツクを防止しようと
するものである。 On the other hand, in order to prevent the above-mentioned overburden, a technique is also known in which air is supplied as deceleration (dash pot) air when the engine is decelerated. That is, the amount of deceleration air at the beginning of deceleration is determined based on the operating state of the engine immediately before deceleration, and the amount of deceleration air is gradually reduced as deceleration progresses, thereby attempting to prevent overbite or deceleration shock.
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、減速初期の減速エア量をエンジンの運
転状態に応じて決定するようにしても、その減少
度が一定であるから、例えば、エンジン回転数が
高い状態から大きな減少度でもつて減速エアを少
なくしていくと、当初は運転者が期待する減速運
転状態、つまりは減速感が得られるものの、減速
シヨツク(トルクシヨツク)を招き易くなり、逆
に減少度を小さくすると、上記減速感が得られな
いという問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, even if the amount of deceleration air at the initial stage of deceleration is determined according to the operating state of the engine, the degree of decrease is constant, so for example, when the engine speed is high, If the deceleration air is reduced even by a large degree of reduction from 2000 to 2000, the deceleration driving state that the driver expects, that is, the feeling of deceleration, will be obtained at first, but this will tend to cause deceleration shock (torque shock), and conversely, the degree of deceleration will decrease. If it is made small, there is a problem that the above-mentioned feeling of deceleration cannot be obtained.
(問題点を解決するための手段)
第1図には、本発明の基本概念が示されてい
る。(Means for Solving the Problems) FIG. 1 shows the basic concept of the present invention.
すなわち、エンジン本体1に吸気を導入する吸
気通路6にスロツトル弁11が設けられている。
上記スロツトル弁11の下流の吸気通路6には、
エンジンの減速時に空気を減速エアとして供給
し、この減速エア量を徐々に減少させていくため
に、弁13を有する減速エア通路12が接続され
ている。 That is, a throttle valve 11 is provided in an intake passage 6 that introduces intake air into the engine body 1.
In the intake passage 6 downstream of the throttle valve 11,
A deceleration air passage 12 having a valve 13 is connected to supply air as deceleration air when the engine is decelerated and to gradually reduce the amount of deceleration air.
そうして、本発明は、エンジンの減速開始から
の経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時
間当りの減少量が低減するように上記減速エア量
を制御する減速エア量制御手段25と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段26とを備えて
いることを特徴とする。 Thus, the present invention provides the deceleration air amount control means 25 that controls the deceleration air amount so that the amount of deceleration air decreases per unit time as the time elapses from the start of deceleration of the engine increases; The present invention is characterized in that it includes a reduction amount changing means 26 that changes the reduction amount of deceleration air per unit time in accordance with the operating state of the engine.
(作用)
上記本発明の場合、エンジンの減速開始からの
経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時間
当りの減少量が低減するように上記減速エア量を
制御するようにしたから、エンジンの減速初期に
上記減少量を大きくして減速感を得ながら、減速
後期になるにつれて上記減少量を小さくして減速
シヨツク(トルクシヨツク)を抑えることができ
る。また、エンジンの運転状態に応じて上記減少
量を変化させる手段を設けたから、例えば、減速
初期のエンジン回転数が高いときは上記減少量を
多くして減速感を高める一方、減速後期、エンジ
ン回転数が低下するにつれて上記減少量を少なく
して減速シヨツクを防止することができる。(Function) In the case of the present invention, the amount of deceleration air is controlled so that the amount of deceleration air decreases per unit time as the time elapses from the start of engine deceleration. It is possible to suppress the deceleration shock (torque shock) by increasing the amount of decrease in the early stage to obtain a feeling of deceleration, and decreasing the amount of decrease in the later stages of deceleration. In addition, since a means is provided to change the amount of reduction according to the operating condition of the engine, for example, when the engine speed is high at the beginning of deceleration, the amount of reduction described above is increased to enhance the feeling of deceleration, while at the end of deceleration, when the engine speed is high, the amount of reduction is increased. As the number decreases, the amount of decrease can be reduced to prevent deceleration shock.
(発明の効果)
従つて、本発明によれば、エンジンの減速開始
からの経過時間が長くなるほど上記減速エアの単
位時間当りの減少量が低減するように上記減速エ
ア量を制御する減速エア量制御手段と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段とを設けたか
ら、減速感を得ながら減速シヨツクを防止するこ
とができ、特に、減速初期のエンジン回転数が高
い場合でも早く全閉に近い状態(減速エア量を少
なくした状態)として、運転者が期待する減速感
を得ながら、減速時のトルクシヨツクを防止する
ことができるようになる。(Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, the amount of deceleration air is controlled such that the amount of deceleration air decreased per unit time as the time elapsed from the start of deceleration of the engine becomes longer. Since the control means and the reduction amount changing means change the reduction amount of the deceleration air per unit time according to the operating condition of the engine, it is possible to prevent a deceleration shock while giving a feeling of deceleration, especially at the beginning of deceleration. Even when the engine speed is high, the system is quickly brought to a close to fully closed state (with a reduced amount of deceleration air), allowing the driver to obtain the deceleration feeling he or she expects while also preventing torque shock during deceleration. .
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第2図にその全体構成を示すエンジンの吸気量
制御装置において、1はエンジン本体であり、エ
アクリーナ2からの吸気は、エアフローメータ
3、スロツトルチヤンバ4およびサージタンク5
を順に介設した吸気通路6を通つて、シリンダブ
ロツク7のピストン8の上方の燃焼室9に供給さ
れ、排気ガスが排気通路10を介して排出され
る。 In the engine intake air amount control device whose overall configuration is shown in FIG.
The exhaust gas is supplied to the combustion chamber 9 above the piston 8 of the cylinder block 7 through an intake passage 6 which is interposed in this order, and exhaust gas is discharged through an exhaust passage 10.
上記スロツトルチヤンバ4にはスロツトル弁1
1をその上流から下流にバイパスするバイパス通
路12が設けられ、このバイパス通路12をデユ
ーテイソレノイドバルブによるバイパスエア制御
弁13で開閉するようになつている。そして、ス
ロツトルチヤンバ4には上記スロツトル弁11が
アイドリング開度以下の開度になると「オン」に
なるスロツトルスイツチ14が取り付けられてい
る。また、シリンダブロツク7にはエンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ15が取り付けら
れ、クランクケース16にはクランクプーリの回
転からエンジン回転数を検出する回転検出センサ
17が取り付けられ、スロツトル弁11の下流の
吸気通路6にはエンジン負荷を検出する負荷検出
センサ18が取り付けられている。そして、上記
スロツトルスイツチ14、水温センサ15、回転
検出センサ17および負荷検出センサ18の出力
を受けてコントローラ19がバイパスエア制御弁
13に作動信号を出力し、スロツトル弁11の下
流に空気を減速エアないしはアイドル回転数制御
エアとして供給するようになつている。 The throttle chamber 4 has a throttle valve 1.
A bypass passage 12 is provided for bypassing 1 from upstream to downstream thereof, and this bypass passage 12 is opened and closed by a bypass air control valve 13 formed by a duty solenoid valve. A throttle switch 14 is attached to the throttle chamber 4 and is turned on when the throttle valve 11 reaches an opening below the idling opening. Further, a water temperature sensor 15 is attached to the cylinder block 7 to detect the temperature of the engine cooling water, a rotation detection sensor 17 is attached to the crankcase 16 to detect the engine rotation speed from the rotation of the crank pulley, A load detection sensor 18 is attached to the downstream intake passage 6 to detect the engine load. Then, in response to the outputs of the throttle switch 14, water temperature sensor 15, rotation detection sensor 17, and load detection sensor 18, the controller 19 outputs an activation signal to the bypass air control valve 13 to decelerate the air downstream of the throttle valve 11. It is designed to be supplied as air or idle speed control air.
上記コントーラ19は、第3図に示す如く減速
判定部21と、スロツトル弁11をパイパスする
バイパスエア量の設定部22と、目標制御量発生
部23とを備えている。すなわち、減速判定部2
1はスロツトルスイツチ14のオン・オフに基づ
きエンジンが減速状態に入つているか否かを判定
し、回転検出センサ17で検出されるエンジン回
転数NEに基きエンジンがアイドル状態に入つて
いるかを判定する。 As shown in FIG. 3, the controller 19 includes a deceleration determining section 21, a bypass air amount setting section 22 that bypasses the throttle valve 11, and a target control amount generating section 23. In other words, deceleration determination section 2
1 determines whether the engine is in a deceleration state based on on/off of the throttle switch 14, and determines whether the engine is in an idling state based on the engine rotation speed N E detected by the rotation detection sensor 17. judge.
そして、バイパスエア量設定部22は、上記エ
ンジン回転数NE、水温センサ15によるエンジ
ン水温THW、負荷検出センサ18によるエンジ
ン負荷CEに基づき減速初期の減速エア量QDPT、
以後の減速運転中の減速エア量QDPK、アイドル運
転中の回転数制御エア量QFBを設定する。すなわ
ち、減速初期の減速エア量QDPTはエンジン回転数
NEが高いほど、また、エンジン負荷CEが大きい
ほど、さらにエンジン水温THWが低いほどそれ
ぞれ多くする。また、減速運転中のQDPKはエンジ
ン回転数NEと減速開始からの経過時間tに基づ
き、次式(1)、(2)および第4図に示すTDP−ΔQDPK
特性テーブルにより設定される。 Then, the bypass air amount setting unit 22 determines the deceleration air amount Q DPT at the initial stage of deceleration based on the engine speed N E , the engine water temperature THW measured by the water temperature sensor 15, and the engine load CE measured by the load detection sensor 18.
Set the deceleration air amount Q DPK during subsequent deceleration operation and the rotation speed control air amount Q FB during idling operation. In other words, the amount of deceleration air Q DPT at the beginning of deceleration is the engine speed
The higher the N E , the larger the engine load CE, and the lower the engine water temperature THW, the larger the amount. In addition, Q DPK during deceleration operation is based on the engine speed N E and the elapsed time t from the start of deceleration, and is calculated as T DP −ΔQ DPK shown in the following equations (1) and (2) and in Figure 4.
Set by characteristic table.
QDPK(i)=QDPK(i−1)−ΔQDPK ……(1)
TDP=t+a×1000/NE ……(2)
この場合、減速初期はQDPK(0)=QDPTであり、
(1)式に示すように所定の減少量ΔQDPKを一定時間
毎に順次差し引いた値を減速エア量QDPKとして設
定する。この減少量ΔQDPKは(2)式で得られるTDP
により第4図から索引されるものであり、減速開
始からの経過時間tが長なるほどTDPは大、従つ
て、ΔQDPKは小となる。また、エンジン回転数NE
が高いほどTDPは小、従つて、ΔQDPKは大となる。
つまり、単位時間当りの減速エアの減少量は減速
開始からの経過時間tが長なるほど少なくなつて
減速エア量は当初の急減状態からゆるやかな減少
状態に変化していくことになる一方、上記減少量
はエンジン回転数が高いほど多くなつて減速エア
量は急減し、エンジン回転数が低くなるにつれて
上記減少量は少なくなつて減速エア量はゆるやか
に減少していくことになる。なお、(2)式のaはエ
ンジンの種類に応じて定数である。Q DPK (i) = Q DPK (i-1) - ΔQ DPK ... (1) T DP = t + a × 1000 / N E ... (2) In this case, at the beginning of deceleration, Q DPK (0) = Q DPT . can be,
As shown in equation (1), a value obtained by sequentially subtracting a predetermined reduction amount ΔQ DPK at regular intervals is set as the deceleration air amount Q DPK . This reduction amount ΔQ DPK is T DP obtained from equation (2)
This is indexed from FIG. 4, and the longer the elapsed time t from the start of deceleration, the larger T DP becomes, and therefore the smaller ΔQ DPK becomes. Also, the engine speed N E
The higher the value, the smaller the T DP , and therefore the larger the ΔQ DPK .
In other words, the amount of decrease in deceleration air per unit time decreases as the elapsed time t from the start of deceleration increases, and the amount of deceleration air changes from the initial rapid decrease state to a gradual decrease state. As the engine speed increases, the amount of deceleration air increases and the amount of deceleration air decreases rapidly, and as the engine speed decreases, the amount of reduction decreases and the amount of deceleration air gradually decreases. Note that a in equation (2) is a constant depending on the type of engine.
また、アイドル運転中の回転数制御エア量QFB
は、エンジン水温THWに応じた目標回転数No
(i)と実際のエンジン回転液NEとの差ΔN(i)に基づ
いて、この差ΔN(i)を小さくするように定められ
る。 Also, the rotation speed control air amount Q FB during idling operation
is the target rotation speed No. according to the engine coolant temperature THW
Based on the difference ΔN(i) between (i) and the actual engine rotating fluid NE , it is determined to reduce this difference ΔN(i).
また、上記目標制御量発生部23は、バイパス
エア量設定部22で設定されたバイパスエア量に
対応するバイパス制御弁13のデユーテイを決定
し、このデユーテイのパルス信号バイパスエア制
御弁13に出力する。 Further, the target control amount generating section 23 determines the duty of the bypass control valve 13 corresponding to the amount of bypass air set by the bypass air amount setting section 22, and outputs a pulse signal of this duty to the bypass air control valve 13. .
具体的な制御のフローは第5図に示されてお
り、イニシヤルセツト(ステツプ1)後、25m
secのサンプリング周期で以下のフローに進む。
まず、エンジン回転数NEの読み込みを行なつた
後、スロツトルスイツチ14がOFFか否かを判
断する(ステツプ2、3)。OFFのとき(スロツ
トル弁11がアイドル開度以上に開いている通常
走行時)は、エンジン負荷CEを読み込み、エン
ジン回転数NEとエンジン負荷CEに応じて第6図
に示すマツプ1より、このNEとCEに対応する減
速初期用のエア量QDPNを索引し、さらに、エンジ
ン水温THWを読み込んで第7図に示すテーブル
2より、THWに対応する減速初期用エア量QDPW
を索引する(ステツプ4〜7)。そして、上記
QDPNとQDPWとを加算した減速初期エア量QDPTを求
め、フラグFAを立てる操作を行ない、QDPTをQDP
とする(ステツプ8〜12)。 The specific control flow is shown in Fig. 5. After initial set (step 1), 25 m
Proceed to the following flow with a sampling period of sec.
First, after reading the engine speed N E , it is determined whether or not the throttle switch 14 is OFF (steps 2 and 3). When it is OFF (during normal driving when the throttle valve 11 is opened to the idle opening or more), the engine load CE is read and this value is calculated from map 1 shown in Fig. 6 according to the engine speed N E and the engine load CE. N Index the air amount Q DPN for initial deceleration corresponding to E and CE, read the engine water temperature THW, and from Table 2 shown in Figure 7, calculate the air amount Q DPW for initial deceleration corresponding to THW.
(Steps 4 to 7). And above
Find the initial deceleration air amount Q DPT by adding Q DPN and Q DPW , set the flag F A , and change Q DPT to Q DP.
(Steps 8-12).
しかして、上記QDPに始動後の流量、外部負荷
(クーラなど)の流量で定まる他のエア量QELSEを
加算し、そのエア量QBに応じたデユーテイD(i)
を第8図に示すQB−D特性テーブル3から索引
し、そのデユーテイD(i)のパルス信号をバイパス
エア制御弁13に出力する(ステツプ13〜15)。
すなわち、以上のステツプ3〜12は、スロツトル
弁11が開いている通常走行時においてもエンジ
ンが減速運転に入ることを予定してエンジンの運
転状態に応じた開度でバイパスエア制御弁13を
開き、適正な減速初期エア量が得られるように待
機させておく処理であり、従つて、上記QBはエ
ンジンの運転状態に応じて逐次変更制御される。 Therefore, by adding other air amount Q ELSE determined by the flow rate after startup and the flow rate of external load (cooler, etc.) to the above Q DP , we can calculate the duty D(i) according to the air amount Q B.
is indexed from the QB- D characteristic table 3 shown in FIG. 8, and a pulse signal of the duty D(i) is output to the bypass air control valve 13 (steps 13 to 15).
That is, in steps 3 to 12 above, even during normal driving when the throttle valve 11 is open, the bypass air control valve 13 is opened at an opening degree that corresponds to the operating state of the engine, with the intention that the engine will enter deceleration operation. , is a process of waiting so that an appropriate initial deceleration air amount can be obtained, and therefore, the above-mentioned Q B is successively changed and controlled according to the operating state of the engine.
そうして、先のステツプ3のスロツトルスイツ
チ14のONにより、スロツトル弁11がアイド
ル開度になつたことが判断されると、さらに、ス
テツプ16でQDPが零か否かにより、エンジンがア
イドル運転と減速運転のいずれの状態にあるかが
判断される。スロツトル弁11がアイドル開度に
なつた瞬間はQDP≠0で、減速運転状態であるか
らステツプ16の判断はNOでステツプ17に進む。 Then, when it is determined that the throttle valve 11 has reached the idle opening position by turning on the throttle switch 14 in step 3, the engine is stopped depending on whether Q DP is zero or not in step 16. It is determined whether the vehicle is in idle operation or deceleration operation. At the moment when the throttle valve 11 reaches the idle opening position, Q DP ≠ 0 and the engine is in deceleration operation, so the judgment in step 16 is NO and the process proceeds to step 17.
上記ステツプ17のNは減速開始からカウントア
ツプされるもの(イニシヤルセツトでN=0)で
あり、このNにより求められる減速開始からの経
過時間t=25×Nと、エンジン回転数NEとによ
りTDP(i)が求められる(ステツプ18)。そして、
第4図に示すΔQDPK−TDP特性テーブル4より上
記TDP(i)に対応する減少量ΔQDPK(i)が索引され、
フラグFAが立つている場合は、先の減速初期エ
ア量QDPTからΔQDPK(i)を減算したQDPK(i)を求めて
フラグFAを降ろし(零)、フラグFAが立つていな
ければ、前回の減速エア量QDPK(i−1)から
ΔQDPK(i)を減算したQDPK(i)を求めることにな
る(ステツプ18〜23)。つまり、フラグFAは減速
エアの減少制御が1回目か否かを判断するための
ものである。そして、上記減算で求めたQDPK(i)が
零より大であれば、それQDPとしてステツプ13以
下のフローに進み、零より大でなければ、この
QDPK(i)を零、従つてQDP=0としてステツプ13に
進む(ステツプ24〜26)。 N in step 17 above is counted up from the start of deceleration (N = 0 in the initial set), and the elapsed time t = 25 × N from the start of deceleration, which is determined by this N, and the engine rotation speed N DP (i) is required (step 18). and,
The decrease amount ΔQ DPK (i) corresponding to the above T DP (i) is indexed from the ΔQ DPK - T DP characteristic table 4 shown in FIG.
If flag F A is set, calculate Q DPK (i) by subtracting ΔQ DPK ( i) from the initial deceleration air amount Q DPT and lower flag F A (zero ) . If not, Q DPK (i) is obtained by subtracting ΔQ DPK (i) from the previous deceleration air amount Q DPK (i-1) (steps 18 to 23). In other words, the flag F A is used to determine whether or not the deceleration air reduction control is being performed for the first time. If Q DPK (i) obtained by the above subtraction is greater than zero, proceed to the flow from step 13 as Q DP , and if it is not greater than zero, proceed to this step.
Set Q DPK (i) to zero, therefore Q DP =0, and proceed to step 13 (steps 24 to 26).
すなわち、上記減速運転が継続されると、1回
目にステツプ21をとおり、2回目以降はステツプ
23をとおることにより、減速エア量QDPは徐々に
減少していく。そして、減速初期のエンジン回転
数NEが高い場合は、TDPが小、従つて、ΔQDPKが
大であるため、つまり単位時間当りの減速エアの
減少量が大きいため、初めは第9図にHで示す如
くエンジン回転数NEは急減していくが、エンジ
ン回転数NEの低下に伴つてTDPが大、ΔQDPKが小
(単位時間当りの上記減少量が小)になつていき、
エンジン回転数NEは緩和していくことになる。
これに対し、減速初期のエンジン回転数NEが低
い場合は、第9図にLで示す如くエンジン回転数
NEは当初から比較的ゆるやかに小さくなつてい
くことになる。 That is, when the deceleration operation described above continues, it passes through step 21 the first time, and continues through step 21 from the second time onwards.
23, the deceleration air amount Q DP gradually decreases. When the engine speed N E at the beginning of deceleration is high, T DP is small and therefore ΔQ DPK is large, that is, the amount of reduction in deceleration air per unit time is large. As shown by H in , the engine speed N E rapidly decreases, but as the engine speed N E decreases, T DP becomes large and ΔQ DPK becomes small (the amount of decrease per unit time is small). breath,
The engine speed N E will be relaxed.
On the other hand, if the engine speed N E at the beginning of deceleration is low, the engine speed is as shown by L in Figure 9.
N E will decrease relatively gradually from the beginning.
いずれにせよ、減速開始からの経過時間tが長
くなるほど単位時間当りの減速エアの減少量は低
減していくが、減速運転が継続されるならば、
QDPK(i)≦0の状態が生じ、ステツプ25での処理に
よりQDP=0となり、ステツプ16での判断が
YES、つまりアイドル運転状態となり、ステツ
プ27以下のフローに進み、エンジン回転数NEを
所定のアイドル回転数とするためのフイードバツ
ク制御が行なわれることになる。 In any case, as the elapsed time t from the start of deceleration increases, the amount of reduction in deceleration air per unit time decreases, but if deceleration operation is continued,
A state where Q DPK (i)≦0 occurs, and the processing at step 25 results in Q DP = 0, and the decision at step 16 is
If YES, the engine will be in an idling state, and the flow will proceed to step 27 and subsequent steps, where feedback control will be performed to set the engine speed N E to a predetermined idle speed.
すなわち、エンジン水温THWに応じてフイー
ドバツク制御を開始すべきエンジン回転数NFB(i)
が第10図に示す特性テーブル5から索引され、
現在のエンジン回転数NEが上記NFB(i)よりも小さ
くなつているか否か、さらに、クラツチOFFか
否か、ギヤOFFか否かが判断され、否の場合は
QFBを零とする一方、NEがフイードバツク制御を
すべき回転数に達し、さらに実質的にアイドル運
転状態に入つていることがクラツチ等により判断
されると、フイードバツク制御に進むことになる
(ステツプ28〜31)。 In other words, the engine rotation speed N FB (i) at which feedback control should be started according to the engine coolant temperature THW
is indexed from the characteristic table 5 shown in FIG.
It is determined whether the current engine speed N E is smaller than the above N FB (i), and whether the clutch is OFF or not, and whether the gear is OFF or not.
While setting Q FB to zero, if N E reaches the rotational speed at which feedback control is required, and the clutch etc. determines that the engine is essentially in an idling state, it will proceed to feedback control ( Steps 28-31).
このフイードバツク制御においては、まず、エ
ンジン水温THWに応じて第11図に示すTW−
No(i)特性テーブル6より目標エンジン回転数No
(i)を索引し、現在のエンジン回転数NEとの差ΔN
(i)を求める(ステツプ32、33)。そして、ΔN(i)
に応じて第12図に示すΔN(i)−ΔQFB(i)特性テー
ブル7よりフイードバツクエア量ΔQFB(i)を索引
し、ΔN(i)>0であればΔQFB(i)を減算し、ΔN(i)
≦0であればΔQFB(i)を加算したQFB(i)を求め、こ
れをフイードバツク制御エア量QFBとしてステツ
プ13以下のフローに進みデユーテイD(i)を出力す
ることになる(ステツプ34〜38)。 In this feedback control, first, the TW-
No(i) Target engine speed No. from characteristic table 6
(i) and the difference ΔN from the current engine speed N E
Find (i) (steps 32 and 33). And ΔN(i)
According to ΔN(i)−ΔQ FB (i) characteristic table 7 shown in FIG. 12, the feedback air amount ΔQ FB (i) is indexed, and if ΔN(i)>0, ΔQ FB (i Subtract ΔN(i)
If ≦0, calculate Q FB (i) by adding ΔQ FB (i), use this as the feedback control air amount Q FB , proceed to the flow from step 13 onwards, and output the duty D(i) (step 34-38).
従つて、上記エンジンの吸気量制御装置の場
合、減速エアの減少量が時間の経過に伴つて低減
していくため、減速初期は減速エア量を急減させ
て減速感を得ながら、減速後期には減速エア量の
減少量を少なくして減速時のトルクシヨツクを抑
えることができ、また、上記減少量がエンジン回
転数に応じて変わり、高回転時には減速エア量が
急減することにより、早く全閉に近い状態となつ
て減速感が向上するとともに、低回転状態になる
につれて減速エア量が緩減することにより、減速
時のトルクシヨツクが防止される。また、減速運
転に入る前のエンジンの運転状態に応じて減速初
期の減速エア量が変わるから、上記減速エア量の
急減および緩減がエンジンの運転に支障を与える
ことなく円滑に行なわれ、さらに、減速エア量の
有無の判断(ステツプ16)により、減速エアの制
御からアイドル回転数の制御に円滑に移行でき
る。 Therefore, in the case of the engine intake air amount control device described above, the amount of deceleration air decreases over time, so the amount of deceleration air is rapidly decreased in the early stage of deceleration to provide a feeling of deceleration, while in the late stage of deceleration, the amount of deceleration air is decreased rapidly. can suppress torque shock during deceleration by reducing the amount of reduction in the amount of deceleration air, and the amount of reduction described above changes depending on the engine speed, and the amount of deceleration air decreases rapidly at high engine speeds, so the amount of deceleration air can be reduced quickly. The feeling of deceleration improves as the engine becomes close to closed, and the amount of deceleration air gradually decreases as the rotation speed decreases, thereby preventing torque shock during deceleration. In addition, since the amount of deceleration air at the beginning of deceleration changes depending on the operating state of the engine before starting deceleration operation, the sudden and gradual reduction in the amount of deceleration air described above can be performed smoothly without interfering with engine operation. By determining the presence or absence of the amount of deceleration air (step 16), it is possible to smoothly shift from control of deceleration air to control of idle speed.
なお、上記実施例では減速エアの減少量の制御
をエンジン回転数と減速開始からの経過時間に基
いて行なつているが、エンジン水温が高ければ減
速エアの減少量を多くするなど他のエンジン運転
状態パラメータを利用して上記減少量の補正を行
なうようにしてもよい。 In the above embodiment, the reduction amount of deceleration air is controlled based on the engine rotation speed and the elapsed time from the start of deceleration, but if the engine water temperature is high, the reduction amount of deceleration air is increased, etc. The amount of decrease may be corrected using operating state parameters.
図面は本発明の実施例を示し、第1図は本発明
の構成図(クレーム対応図)第2図はエンジンの
吸気量制御装置の全体構成図、第3図は制御系の
ブロツク図、第4図は減速エア減少量の索引テー
ブル図、第5図は制御のフロー図、第6図はエン
ジン回転数とエンジン負荷で決まる減速初期エア
量の索引マツプ図、第7図はエンジン水温で決ま
る減速初期エア量の索引テーブル図、第8図はデ
ユーテイの索引テーブル図、第9図は減速時のエ
ンジン回転数の経時変化を示す特性図、第10図
はフイードバツク制御開始エンジン回転数の索引
テーブル図、第11図は目標エンジン回転数の索
引テーブル図、第12図はフイードバツクエア量
の索引テーブル図である。
1……エンジン本体、6……吸気通路、11…
…スロツトル弁、12……バイパス通路、13…
…バイパスエア制御弁、17……回転検出セン
サ、19……コントローラ、25……減速エア量
制御手段、26……減少量変更手段。
The drawings show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a block diagram of the present invention (diagram corresponding to claims), FIG. 2 is an overall block diagram of an engine intake air amount control device, FIG. 3 is a block diagram of the control system, and FIG. Figure 4 is an index table of deceleration air reduction amount, Figure 5 is a control flow diagram, Figure 6 is an index map of initial deceleration air amount determined by engine speed and engine load, and Figure 7 is determined by engine water temperature. Figure 8 is an index table for the initial air amount during deceleration, Figure 8 is an index table for duty, Figure 9 is a characteristic diagram showing changes over time in engine speed during deceleration, and Figure 10 is an index table for engine speed at the start of feedback control. 11 is an index table for the target engine speed, and FIG. 12 is an index table for the amount of feedback air. 1...Engine body, 6...Intake passage, 11...
...Throttle valve, 12...Bypass passage, 13...
...Bypass air control valve, 17...Rotation detection sensor, 19...Controller, 25...Deceleration air amount control means, 26...Decrease amount changing means.
Claims (1)
通路に空気を減速エアとして、且つこの減速エア
量が徐々に減少していくように供給するエンジン
の吸気量制御装置であつて、 エンジンの減速開始からの経過時間が長くなる
ほど上記減速エアの単位時間当りの減少量が低減
するように上記減速エア量を制御する減速エア量
制御手段と、 上記減速エアの単位時間当りの減少量をエンジ
ンの運転状態に応じて変える減少量変更手段とを
備えていることを特徴とするエンジンの吸気量制
御装置。 2 減少量変更手段は、エンジンの運転状態を表
わすエンジン回転数に基き、エンジン回転数が高
いほど減速エアの単位時間当りの減少量を大きく
するものである特許請求の範囲第1項に記載のエ
ンジンの吸気量制御装置。[Scope of Claims] 1. An intake air amount control device for an engine that supplies air as deceleration air to an intake passage downstream of a throttle valve when the engine is decelerated, and the amount of deceleration air gradually decreases, deceleration air amount control means for controlling the amount of deceleration air such that the amount of deceleration air decreased per unit time as the time elapsed from the start of deceleration of the engine becomes longer; and the amount of deceleration air decreased per unit time. An intake air amount control device for an engine, comprising: a reduction amount changing means that changes the amount of air intake according to the operating state of the engine. 2. The reduction amount changing means is configured to increase the reduction amount per unit time of the deceleration air as the engine speed increases, based on the engine rotation speed representing the operating state of the engine. Engine intake air amount control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21339886A JPS6368738A (en) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | Air intake amount control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21339886A JPS6368738A (en) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | Air intake amount control device for engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6368738A JPS6368738A (en) | 1988-03-28 |
JPH0416623B2 true JPH0416623B2 (en) | 1992-03-24 |
Family
ID=16638550
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21339886A Granted JPS6368738A (en) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | Air intake amount control device for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6368738A (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03182657A (en) * | 1989-12-08 | 1991-08-08 | Suzuki Motor Corp | Intake air amount control device for internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62153540A (en) * | 1985-12-27 | 1987-07-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Deceleration controller for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP21339886A patent/JPS6368738A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62153540A (en) * | 1985-12-27 | 1987-07-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Deceleration controller for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6368738A (en) | 1988-03-28 |
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