JPH04165160A - Lock-up clutch control method - Google Patents
Lock-up clutch control methodInfo
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- JPH04165160A JPH04165160A JP29266990A JP29266990A JPH04165160A JP H04165160 A JPH04165160 A JP H04165160A JP 29266990 A JP29266990 A JP 29266990A JP 29266990 A JP29266990 A JP 29266990A JP H04165160 A JPH04165160 A JP H04165160A
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明はトルクコンバータなどの流体伝動装置に内蔵
されているロックアツプクラッチの制御方法に関し、特
にスロットルバルブ以外の手段によって出力！・ルクを
急変させることのできるエンジンに接続されている流体
伝動装置のロックアツプクラッチを制御する方法に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a method for controlling a lock-up clutch built into a fluid transmission device such as a torque converter, and particularly relates to a method for controlling a lock-up clutch built in a fluid transmission device such as a torque converter. - This relates to a method of controlling a lock-up clutch of a fluid transmission device connected to an engine that can suddenly change torque.
従来の技術
最近では、ロックアツプクラッチを内蔵した！・ルクコ
ンバータを車両用の自動変速機に多用するようになって
きていることは周知のとおりである。Conventional technology Recently, a built-in lock-up clutch has been introduced! - It is well known that lux converters are increasingly being used in automatic transmissions for vehicles.
ロックアツプクラッチは、トルクコンバータの内部にお
いて流体を介することなく入力側の部材と出力側の部材
との間で動力の伝達を行うことによって、動力損失を防
ぐものであり、例えばフロントカバーの内面とタービン
ランチとの間に配置され、油圧によってフロントカバー
の内面に係合し、あるいは解放させられるようになって
いる。A lock-up clutch prevents power loss by transmitting power between an input side member and an output side member inside a torque converter without using fluid. It is arranged between the turbine launch and the front cover so that it can be engaged with or released from the inner surface of the front cover by hydraulic pressure.
ロックアツプクラッチを係合させると、入力側の部材で
あるフロントカバーと出力側の部材である出力軸とが機
械的に直結された状態になるため、流体による緩衝作用
あるいは振動吸収作用を得られなくなり、エンジントル
クの変動による振動がそのままトルクコンバータおよび
歯車変速機構等に伝達されてしまう。そのため従来一般
には、エンジン回転数が比較的高く、また充分暖機され
ているなどの条件によってロックアツプ領域を定め、エ
ンジントルクの安定している状態でロックアツプクラッ
チを係合させている。When the lock-up clutch is engaged, the front cover, which is an input-side member, and the output shaft, which is an output-side member, are mechanically directly connected, so a buffering effect or vibration absorption effect can be obtained by the fluid. As a result, vibrations caused by fluctuations in engine torque are directly transmitted to the torque converter, gear transmission mechanism, etc. Conventionally, therefore, the lock-up region is generally determined based on conditions such as the engine speed being relatively high and the engine being sufficiently warmed up, and the lock-up clutch is engaged when the engine torque is stable.
また例えば特開昭６４−４６０６２号公報に記載されて
いる発明では、リーンバーンエンジンに連ｉ、！ｉ し
た自動変速機において、リーンバーン領域では、ロック
アツプクラッチを解放するよう制御している。すなわち
稀薄混合気でエンジンを運転している状態では、出力空
燃比（もしく（」理論空燃比）で運転している状態より
もエンジントルクの変動が大きいので、上記の公報に記
載されている発明では、リーンバーン信号出力中にロッ
クアツプクラッチを解放することによって流体を介した
トルク伝達を行わせ、エンジントルクの変動に起因する
振動をトルクコンバータにおいて吸収もしくは減衰させ
、も−）で乗心地の悪化を防いでいる。For example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-46062, the invention is related to a lean burn engine. In the automatic transmission, the lock-up clutch is controlled to be released in the lean burn region. In other words, when the engine is running with a lean mixture, the engine torque fluctuates more than when the engine is running at the output air-fuel ratio (or stoichiometric air-fuel ratio). In the invention, torque is transmitted via fluid by releasing the lock-up clutch while the lean burn signal is being output, and vibrations caused by fluctuations in engine torque are absorbed or attenuated in the torque converter, thereby improving riding comfort. prevents deterioration.
発明が解決しようとする課題
（、かるに上記従来の制御方法では、出力空燃比てエン
ジンを運転し、かつ−室以上の車速に達しているなどの
条件が揃っていれば、ロックアツプクラッチを係合させ
ているが、スロワＩ・ル開度の低下によってリーンバー
ン状態に切換える過渡状態でロックアツプクラッチが係
合したままになっていると、エンジントルクの低下がそ
のままトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され
てしまうので、大きなショックが発生する。すなわち第
４図はリーンバーンエンジンにおける出力ｌ・ルクを示
ず線図であって、スロワＩ・ル開度ＴＡかＴ＾Ｉ以下の
状態では、空燃比が“２１”程度のり−ンバーンを行う
ことにより■の特性線が得られ、またスロットル開度Ｔ
ＡがＴＡＩからＴＡ２の間にある状態では、空燃比が“
１７”もしくは］６”程度で運転を行ことにより■もし
くは■の特性線か得られ、さらにスロットル開度ＴＡが
Ｔ＾２以−１−になると、空燃比が“１２．５“程度で
運転を行って■の特性線が得られる。なお、■の特性線
は空燃比が“１４．５”程度のものである。したがって
実際のエンジントルクは第４図に太い実線で示すように
変化し、スロットル開度ＴＡが′「人２を挟んで変化す
る場合には、エンジントルクはＴｌとＴ２との間で急変
する。エンジントルクがＴ２から′「１に急変する場合
にロックアツプクラッチが係合したままとなっていれば
、そのトルク変動にμ合一）たトルクの変化が自動変速
機の出力軸に生じるので、車両が大きく振動し、乗心地
が損なわれてしまう。Problem to be Solved by the Invention (However, in the conventional control method described above, if conditions such as the engine is operated at the output air-fuel ratio and the vehicle speed has reached the engine speed or higher are met, the lock-up clutch is activated. However, if the lock-up clutch remains engaged in a transient state where the throttle opening is reduced and the lock-up clutch switches to a lean burn state, the decrease in engine torque will continue to occur automatically via the torque converter. Since the transmission is transmitted to the transmission, a large shock occurs.In other words, Fig. 4 is a diagram that does not show the output l/lux in a lean burn engine, and it shows that when the throttle I/le opening is below TA or T^I. In this condition, the characteristic line (■) is obtained by performing a slope burn with an air-fuel ratio of about "21", and the throttle opening T
When A is between TAI and TA2, the air-fuel ratio is “
By operating at about 17" or ]6", the characteristic line (■) or (■) is obtained, and when the throttle opening TA becomes T^2 or more -1-, the air-fuel ratio is operated at about "12.5". By doing this, the characteristic line (■) is obtained. Note that the characteristic line (■) is for an air-fuel ratio of approximately "14.5". Therefore, the actual engine torque changes as shown by the thick solid line in FIG. 4, and when the throttle opening TA changes with the person 2 in between, the engine torque changes suddenly between Tl and T2. If the lock-up clutch remains engaged when the engine torque suddenly changes from T2 to '1, a change in torque will occur at the output shaft of the automatic transmission, which is combined with the torque fluctuation. The vehicle vibrates significantly, impairing ride comfort.
なお、上述したようなエンジントルクの急変は、リーン
バーンエンジンのみで生じるものではなく、例えば燃焼
気筒数を変えるエンジンにおいても同様に生じ、この種
のエンジンにおいて燃焼気筒数を変える際にロックアツ
プクラッチが係合したままとなっていると大きなショッ
クが発生ずる。The sudden change in engine torque described above does not only occur in lean-burn engines, but also occurs in engines where the number of combustion cylinders is changed, for example, and when changing the number of combustion cylinders in this type of engine, the lock-up clutch If it remains engaged, a large shock will occur.
この発明は−に記の事情を背景としてなされたもので、
エンジントルクの不連続な変化によるシヨ・ツクを防１
１二することのできる口・ソファ・ツブクラ・ソチの制
御方法を提供することを目的とするものである。This invention was made against the background of the circumstances described in -.
Preventing shocks caused by discontinuous changes in engine torque1
The purpose of the present invention is to provide a method for controlling mouths, sofas, horns, and sochis that can be controlled by one or two people.
課題を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、出力トルク
をスロットルバルブ以外の制御手段で変えることのでき
るエンジンに接続された流体伝動装置において、入力部
材と出力部材とを直接連結するロックアツプクラッチの
係合・解放を制御するにあたり、前記制御手段を動作さ
せることによる前記エンジンの出力トルクの急変時に、
前記ロックアツプクラッチを解放させておくことを特徴
とする方法である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides an input member and an output member in a fluid transmission device connected to an engine whose output torque can be changed by a control means other than a throttle valve. When the output torque of the engine changes suddenly by operating the control means, when controlling the engagement and release of the lock-up clutch that directly connects the
This method is characterized in that the lock-up clutch is released.
作 用
この発明で対象とするロックアツプクラッチを内蔵した
流体伝動装置は、スロットルバルブ以外の制御手段で出
力トルクを変えることのできるエンジンに連結されてい
る。この種のエンジンは、例えばスワールコントロール
バルブを備えたり一ンバーンエンジンや燃焼気筒数を変
えることのできるエンジンなどであって、所定の制御手
段によって空燃比を変え、かつスワールコントロールバ
ルブを切換え動作させた場合や、燃焼気筒数を変更した
場合には、出力トルクが急変する。この発明の方法では
、出力トルクの急変の前後の両方でロックアツプクラ・
ソチが必ず係合していることを問わないが、少なくとも
エンジンの出力ｌ・ルクが急激に増大し、あるいは反対
に低下する際に、■コツクアップクラッ壬を解放してお
く。これは例えばスＴ’７−ルコントロールバルブを動
作させるための信号あるいは燃焼気筒数を変えるための
信号の出力に基づいてロックアツプクラッチを解放させ
る信号を出力することによって行うことができる。Operation A fluid transmission device incorporating a lock-up clutch, which is the object of the present invention, is connected to an engine whose output torque can be changed by a control means other than a throttle valve. This type of engine is, for example, an engine equipped with a swirl control valve, a single-burn engine, or an engine that can change the number of combustion cylinders, and the air-fuel ratio is changed by a predetermined control means, and the swirl control valve is switched and operated. If the number of combustion cylinders is changed or the number of combustion cylinders is changed, the output torque will suddenly change. In the method of this invention, the lock-up clutch is activated both before and after a sudden change in output torque.
It doesn't matter if the clutch is always engaged, but at least when the engine's output l/lux suddenly increases or, conversely, decreases, the ■knock-up clutch should be released. This can be done, for example, by outputting a signal for releasing the lock-up clutch based on the output of a signal for operating the throttle control valve or a signal for changing the number of combustion cylinders.
したがってエンジンの出力トルクが急変する際には、流
体伝動装置において流体を介［、たＩ・ルクの伝達が行
われるから、流体による緩衝作用あるいは振動吸収作用
によって流体伝動装置の出力側の部＋４にトルクの急激
な変化が現れず、ショックの発生が防止される。Therefore, when the output torque of the engine changes suddenly, the fluid transmission device transmits the torque through the fluid, so the output side of the fluid transmission device +4 There are no sudden changes in torque, and shocks are prevented.
実 施 例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。Example Next, the method of the present invention will be explained based on examples.
先ずこの発明で対象とする装置について第２図を参照し
て説明すると、エンジンＥは吸気系統に設けたスロット
ルバルブ以外の開閉弁によって出力ｌ・ルクが不連続に
変化するよう構成されており、その開閉弁の一例は、第
３図に示すスワールコントロールバルブ１０である。す
なわち第３図に示すように一つのシリンダ１１に対して
２本の吸気ポート１２．１３および吸気バルブ１４．．
１５が設けられており、一方の吸気ポート１２にはここ
を開閉するスワールコントロールバルブ１０が設けられ
ている。したがってスワールコントロールバルブ１０を
閉じた状態では、吸気は第３図に矢印で示すように流れ
、一方の吸気バルブ１５のバルブステムの回りを旋回し
ながらシリンダ１１内に流入するので、強いスワールを
発生させる。またスワールコントロールバルブ１０を開
けば、両方の吸気ボーＩ・１２．１３から吸気が行われ
る。First, the device targeted by the present invention will be explained with reference to FIG. 2. The engine E is configured so that the output l/lux changes discontinuously by an opening/closing valve other than the throttle valve provided in the intake system. An example of such an on-off valve is a swirl control valve 10 shown in FIG. That is, as shown in FIG. 3, one cylinder 11 has two intake ports 12, 13 and two intake valves 14. ．．
15, and one intake port 12 is provided with a swirl control valve 10 that opens and closes the intake port. Therefore, when the swirl control valve 10 is closed, the intake air flows as shown by the arrow in FIG. 3, and flows into the cylinder 11 while swirling around the valve stem of one intake valve 15, generating a strong swirl. let Furthermore, when the swirl control valve 10 is opened, air is taken from both intake bows I.12 and 13.
上記のエンジンＥは、スワールコントロールノくルブ１
０による吸気の制御と併せて空燃比の制御を行っており
、軽負荷時には空燃比の値を高くするとともにスワール
コントロールバルブ１０を閉じてリーンバーンを行い、
高負荷時には空燃比をストイキ（出力空燃比もしくは理
論空燃比）に設定するとともにスワールコントロールバ
ルブ１０を開いてスＩ・イキバーンを行う。したがって
エンジンＥにおけるトルク特性は前述した第４図に実線
で示ずトルク特性となる。For engine E above, swirl control knob 1
The air-fuel ratio is controlled in conjunction with the air intake control by 0, and when the load is light, the air-fuel ratio is increased and the swirl control valve 10 is closed to perform lean burn.
When the load is high, the air-fuel ratio is set to stoichiometric (output air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio) and the swirl control valve 10 is opened to perform swirl burn. Therefore, the torque characteristic of the engine E is not shown by the solid line in FIG. 4 mentioned above, but is a torque characteristic.
第２図中初号７はエンジンＥを制御するだめの電子コン
トロールユニット（Ｅ−ＥＣＵ）を示し、この電ｒ−コ
ントロールユニット７
転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＭ，ニュートラルスイッチから
の信号ＮＳＷ，スロットル開度ＴＡ，エンジン水温ＴＩ
ＩＷおよびその他の信号が入力され、またスワールコン
トロールバルブ１０の開閉信号Ｓｔやフコ−エルインジ
ェクションｒ Ｎ１．イグナイタＩＧＴに対する信号な
どが出力されている。In Fig. 2, the first number 7 indicates an electronic control unit (E-ECU) that controls the engine E, and this electric r-control unit 7 receives the rotation speed NE, the intake pipe negative pressure PM, the signal NSW from the neutral switch, Throttle opening TA, engine water temperature TI
IW and other signals are input, as well as the opening/closing signal St of the swirl control valve 10 and the Fucoel injection r N1. Signals and the like for the igniter IGT are output.
他方、自動変速機Ａはクラッチやブレーキなどの摩擦係
合手段によって変速段の設定を行う周知の構成のもので
あって、またライン圧やアキュームレータ背圧などの制
御油圧を、電磁比例弁などを使用して電気的に任意に制
御できるようになっている。この自動変速機Ａを制御す
る電子コントロールユニッｌ− （Ｔ−ＥＣＵ）８には
、車速ＳＰ２、エンジン回転数ＮＦ．、タービン回転数
ＮＴ，スロットル開度Ｔ人、ブレーキ信号ＩＮＫなどの
信号が入力され、またライン圧制御用ソレノイドバルブ
ｓｐ＋．、ロックアツプ用ソレノイドバルブＳ １．υ
、アキュームレータ背圧用ソレノイドバルブＳ１．ｔｌ
、変速用ソレノイドバルブＳ１、８２などに信号を出力
する。On the other hand, the automatic transmission A has a well-known configuration in which gears are set using frictional engagement means such as clutches and brakes, and control hydraulic pressure such as line pressure and accumulator back pressure is controlled by an electromagnetic proportional valve or the like. It can be controlled electrically as desired. An electronic control unit (T-ECU) 8 that controls the automatic transmission A includes vehicle speed SP2, engine speed NF. , turbine rotational speed NT, throttle opening T, brake signal INK, and other signals are input, and line pressure control solenoid valve sp+. , lock-up solenoid valve S 1. υ
, accumulator back pressure solenoid valve S1. tl
, outputs a signal to the speed change solenoid valve S1, 82, etc.
上記の各電子コントロールユニッｌ−７．８は互いに電
気的に接続され、エンジン用電子コントロールユニット
７
０を切換え動作させる信号ＳｓをエンジンＥに対して出
力すると同時に自動変速機用電子コントロールユニッ］
・８に出力し、自動変速機用電子コントロールユニット
合にロックアツプクラッチＬ ｃを解放させるようにな
っている。The electronic control units 1-7.8 described above are electrically connected to each other, and output a signal Ss to the engine E to switch and operate the electronic control unit 70 for the engine, and at the same time output the electronic control unit 70 for the automatic transmission to the engine E.
・It outputs to 8 and causes the automatic transmission electronic control unit to release the lock-up clutch Lc.
」二記の装置を対象としたこの発明の一例を第１図（Ａ
）〜（Ｃ）を参照して説明すると、エンジン用電子コン
トロールユニット７において例えばスロットル開度′「
Ａに基づいてスワールコントロ−ルバルブ（ＳＣＶ）１
．０を閉状態から開状態に切換えることを判断する（ス
テップｌ）と、スワールコントロールバルブ１０を切換
え動作させる信号ＳＨを“１”に設定して自動変速機用
電子コントロールユニット８に送信する（ステップ２）
。1 (A
) to (C), the engine electronic control unit 7 controls the throttle opening, for example.
Swirl control valve (SCV) 1 based on A
．． 0 is to be switched from the closed state to the open state (Step 1), the signal SH for switching the swirl control valve 10 is set to "1" and transmitted to the automatic transmission electronic control unit 8 (Step 1). 2)
.
しかる後、夕・１７７ｍをセットする（ステップ３）と
ともに、スワールコントロールバルブ１０の切換えに伴
うロックアツプクラッチＬ ｃの制御を行っていること
を示すフラグＦ１を“１”に設定する（ステップ４）。After that, the evening time is set to 177 m (step 3), and the flag F1 indicating that the lock-up clutch Lc is being controlled in conjunction with the switching of the swirl control valve 10 is set to "1" (step 4). .
他方、自動変速機用電子コントロールユニット８では、
スワールコン］・ロールバルブ１０を閉から開に切換え
る信号Ｓｓを“０”から“１”に設定したことを受信す
る（ステップＩＩ）と、ロックアツプクラッチＬ ｅが
“オン”か否か、すなわち係合しているか否かを判断す
る（ステップ＋２）。On the other hand, in the automatic transmission electronic control unit 8,
Swirl control] - When it is received that the signal Ss for switching the roll valve 10 from closed to open is set from "0" to "1" (step II), it is determined whether the lock-up clutch Le is "on" or not. It is determined whether or not they match (step +2).
その判断結果が“ノー”であれば、制御プロセスはリタ
ーンし、また“イエス”であればステップ１３に進んで
ロックアツプクラッチＬ ｃを“オン”から“オフ”に
、すなわち係合状態から解放状態−１１＝
に切換える。If the judgment result is "no", the control process returns, and if "yes", the control process proceeds to step 13 to change the lock-up clutch Lc from "on" to "off", that is, release it from the engaged state. Switch to state -11=.
またエンジン用電子コントロールユニット７は、自動変
速機用電子コントロールユニットおいて」―記の制御を
行っている間に、第１図（Ｃ）に示す制御を行う。すな
わちステップ２１ではフラグＦ１が“１”か否かの判断
を行う。このフラグＦｌは、前述したタイマＴｍがセラ
Ｉ・された後に“１”に設定されるものであるから、ロ
ックアツプクラッチＬｃの解放のための制御が行われて
いなければ、このステップ２１の判断結果は“ノー”と
なって制御プロセスはリターンし、またロックアツプク
ラッチＬ ｃの解放のための制御が開始されていてタイ
マＴｍがセットされていれば、ステップ２）の判断結果
が“イエス”となってステップ２２に進む。ステップ２
２では、タイマＴｍのカウント値が予め定めた基準値Ｔ
ｍ１以上になったか否かを判断し、判断結果が“ノー”
であればリターンし、“イエス”であればステップ２３
に進む。ここで基準値Ｔｍｌは、ロックアツプクラッチ
Ｌ ｃが完全に解放するまでの時間を確保するためのも
のであって、予め定めた一定値あるいはスロワ］・小開
度等の条件で変化する値が採用されている。なお、スロ
ット・小開度に基づいて変化する値を採用する場合、ス
ロットル開度が大きいほどライン油圧が高くな、ってロ
ックアツプクラッチＬ ｃの切換動作が速くなるから、
基準値Ｔｍｌはスロットル開度が大きいほど小さい値が
採用される。Further, the engine electronic control unit 7 performs the control shown in FIG. 1(C) while the automatic transmission electronic control unit performs the control shown in FIG. That is, in step 21, it is determined whether the flag F1 is "1" or not. This flag Fl is set to "1" after the above-mentioned timer Tm is set to zero, so if the control for releasing the lock-up clutch Lc is not performed, the judgment in step 21 is The result is "no" and the control process returns, and if the control for releasing the lock-up clutch Lc has been started and the timer Tm has been set, the result of the judgment in step 2) is "yes". The process then proceeds to step 22. Step 2
2, the count value of timer Tm is equal to the predetermined reference value T.
Determine whether or not the value has exceeded m1, and the determination result is “No”
If so, return, if “yes”, step 23
Proceed to. Here, the reference value Tml is to ensure the time until the lock-up clutch Lc is completely released, and it is a predetermined constant value or a value that changes depending on conditions such as thrower and small opening. It has been adopted. In addition, when adopting a value that changes based on the slot/small opening, the larger the throttle opening, the higher the line oil pressure and the faster the switching operation of the lock-up clutch Lc.
The larger the throttle opening, the smaller the reference value Tml is adopted.
タイマＴｍが基準値Ｔｍ１以上になると、スワールコン
トロールバルブ１０を閉状態から開状態にｌツノ換え（
ステップ２３）、ついでフラグＦｌをクリア（ステップ
２４）シた後、リターンする。スワールコントロールバ
ルブ１０を閉状態から開状態に切換えると、第４図に示
すようにエンジントルクが急激に増大する。しかしなが
らこの時点ではロックアツプクラッチＬ ｃが解放され
ているから、トルクコンバータ′「では流体を介した動
力の伝達が行われ、したがってエンジントルクの急変に
伴・）振動がトルクコンバータＴで吸収もしくは減衰さ
れ、ショックの発生が防止される。When the timer Tm becomes equal to or higher than the reference value Tm1, the swirl control valve 10 is switched from the closed state to the open state (
Step 23), then the flag Fl is cleared (step 24), and then the process returns. When the swirl control valve 10 is switched from the closed state to the open state, the engine torque increases rapidly as shown in FIG. However, at this point, the lock-up clutch Lc is released, so the torque converter T transmits power via fluid, and therefore the torque converter T absorbs or attenuates vibrations caused by sudden changes in engine torque. This prevents shock from occurring.
なお、上記の実施例は所謂リーンバーンエンジンを対象
とした例であるが、そのリーンバーンエンジンは、吸入
空気量を多くして空燃比を高くするエンジン、あるいは
排気ガスの再循環量を多くして空燃比を高（するエンジ
ンのいずれであってもよい。Note that the above embodiment is an example targeting a so-called lean burn engine, but the lean burn engine is an engine that increases the amount of intake air to increase the air-fuel ratio, or an engine that increases the amount of recirculation of exhaust gas. It may be any engine that increases the air-fuel ratio.
さらにこの発明で対象とする自動変速機を連結するエン
ジンは、要は、スロットルバルブ以外の制御手段によっ
て出力訃ルクが急変する構造のものであればよ（、例え
ば燃焼気筒数を変えるエンジンであってもよい。Furthermore, the engine that is connected to the automatic transmission targeted by this invention only needs to have a structure in which the output torque can be suddenly changed by a control means other than a throttle valve (for example, an engine that changes the number of combustion cylinders). You can.
発明の詳細
な説明したようにこの発明の方法によれば、エンジント
ルクが急変する時点てはロックアツプクラッチが解放し
ていることになるので、エンジントルクの急変に伴う振
動が流体伝動装置によって吸収もしくは減衰され、その
結果、エンジントルクの急変に起因するショックの発生
を防止することができる。As described in detail, according to the method of the present invention, the lock-up clutch is released when the engine torque suddenly changes, so the vibrations caused by the sudden change in engine torque are absorbed by the fluid transmission device. Otherwise, it is attenuated, and as a result, it is possible to prevent the occurrence of shock due to sudden changes in engine torque.
第１図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はこの発明の方法の−例を説
明するためのフローチャー１・、第２図はこの発明の実
施例で対象とする装置の概念図、第３図はスワールコン
トロールバルブの略解図、第４図はリーンバーンエンジ
ンのトルク特性を示す線図である。
１０・・・スワールコントロールバルブ、７，８・・・
電子コン］・−ルユニット、Ａ・・・自動変速機、Ｅ・
・エンジン、Ｔ−ｃ・・・ロックアツプクラッチ、Ｔ・
・トルクコンバータ。
出願人 トヨタ自動車株式会社
代理人 弁理士 渡 辺 丈 夫Figures 1 (A), (B), and (C) are flowcharts 1 for explaining an example of the method of this invention, Figure 2 is a conceptual diagram of a device targeted in an embodiment of this invention, and Figure 3 The figure is a schematic diagram of the swirl control valve, and FIG. 4 is a diagram showing the torque characteristics of the lean burn engine. 10...Swirl control valve, 7,8...
Electronic control unit, A... automatic transmission, E...
・Engine, T-c...Lock-up clutch, T-c...
・Torque converter. Applicant Toyota Motor Corporation Representative Patent Attorney Takeo Watanabe
Claims (1)
ことのできるエンジンに接続された流体伝動装置におい
て、入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップ
クラッチの係合・解放を制御するにあたり、 前記制御手段を動作させることによる前記エンジンの出
力トルクの急変時に、前記ロックアップクラッチを解放
させておくことを特徴とするロックアップクラッチの制
御方法。[Claims] In a fluid transmission device connected to an engine whose output torque can be changed by a control means other than a throttle valve, the engagement and release of a lock-up clutch that directly connects an input member and an output member is controlled. A method for controlling a lock-up clutch, characterized in that the lock-up clutch is released when the output torque of the engine suddenly changes due to the operation of the control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29266990A JPH04165160A (en) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | Lock-up clutch control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29266990A JPH04165160A (en) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | Lock-up clutch control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04165160A true JPH04165160A (en) | 1992-06-10 |
Family
ID=17784769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29266990A Pending JPH04165160A (en) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | Lock-up clutch control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04165160A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
-
1990
- 1990-10-30 JP JP29266990A patent/JPH04165160A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6174263B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6216081B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
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