JPH0415360A - Traction controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To suppress the driving wheel slip in good order by reduction- controlling the torque increasing action caused by a torque converter according to the degree of the generation of the driving wheel slip. CONSTITUTION:In traveling, the driving wheel slip of a vehicle is detected by a driving wheel slip detecting means (b), and a target speed ratio determining means (c) determines the target speed ratio for suppressing the driving wheel slip according to the magnitude of the driving wheel slip detection value. Accordingly, when the number of times of generation of the driving wheel slip is small, the target speed ratio is set to the value nearly equal to zero, and increased according to the rate of generation of the driving wheel slip, and when the number of times of generation of the driving wheel slip becomes over a prescribed value, the target speed ratio is determined to 1. In a traction control means (e), the torque increasing action by the torque converter (a) is reduction- controlled, in order to allow the actual speed ratio of the torque converter (a) by the actual speed ratio detecting means (d) to accord with the target speed ratio corresponding to the above-described driving wheel slip.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪スリップを抑制するトラクション制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a traction control device that suppresses drive wheel slip.

（従来の技術） 従来、トルクコンバータのトルク増大作用をロックアツ
プにより無くし、駆動輪スリップを抑制するトラクショ
ン制御装置としては、例えば、特開昭６０−１６４０６
２号公報（車両の加速駆動輪スリップの抑制）や特開昭
６０−１６４０６３号公報（車両の減速駆動輪スリップ
の抑制）に記載されている装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a traction control device that eliminates the torque increasing effect of a torque converter by lockup and suppresses drive wheel slip, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-16406
Devices described in Japanese Patent Publication No. 2 (Suppression of Acceleration Driving Wheel Slip of Vehicle) and Japanese Unexamined Patent Publication No. 164063/1988 (Suppression of Deceleration Driving Wheel Slip of Vehicle) are known.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来装置にあっては、トラク
ション制御を行なうか否かの駆動輪スリップしきい値を
設定し、駆動輪スリップしきい値に達しない時にはトル
クコンバータを非ロツクアップとし、駆動輪スリップし
きい値以上になるとトルクコンバータを完全ロックアツ
プする制御が行なわれる為、ロックアツプクラッチの締
結時やロックアツプクラッチの解放時に駆動軸トルクが
急変し、これに伴なって車両の前接加速度が変動するこ
とによりロックアツプショックが発生して乗心地が悪化
する。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such conventional devices, a driving wheel slip threshold is set to determine whether or not to perform traction control, and when the driving wheel slip threshold is not reached, the torque is The converter is not locked up, and when the drive wheel slip threshold is exceeded, the torque converter is completely locked up. Therefore, the drive shaft torque suddenly changes when the lock-up clutch is engaged or released, and this causes As a result, the forward acceleration of the vehicle fluctuates, causing lock-up shock and deteriorating ride comfort.

一方、駆動輪スリップの発生時に、エンジン出力を低下
するべく点火時期、リタード、フューエルカット等を行
なうトラクション制御装置は、実車や特開昭６３−３０
９７４４号等多数の公報において周知である。On the other hand, traction control devices that perform ignition timing, retard, fuel cut, etc. to reduce engine output when drive wheel slip occurs are not used in actual vehicles or in Japanese Patent Application Laid-open No. 63-30.
It is well known in many publications such as No. 9744.

しかし、トラクション制御をエンジン出力低下手段のみ
により行なう場合、エンジン側負担が過大となり、例え
ば、排気温上昇による触媒の劣化やプラグのくす、ふり
が発生する為、エンジン耐久性が悪化する。However, when traction control is performed only by the engine output reduction means, the load on the engine becomes excessive, and for example, the catalyst deteriorates due to an increase in exhaust temperature, and the plug smogs and shakes, resulting in deterioration of engine durability.

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、トルクコンバータを有する車両のトラクション制御装
置において、良好な乗心地を保つと共にエンジン側負担
を減じるかもしくはエンジン側負担を無くすことでエン
ジン耐久性の向上を図りながら、整然と駆動輪スリップ
の抑制を図ることを課題とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and provides a traction control device for a vehicle having a torque converter that maintains good riding comfort and reduces or eliminates the load on the engine. The objective is to systematically suppress drive wheel slip while improving engine durability.

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のトラクション制御装
置では、トルクコンバータによるトルク増大作用を駆動
軸スリップ発生度合に応じて減少制御する手段とした。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the traction control device of the present invention, the torque increasing effect of the torque converter is controlled to be reduced in accordance with the degree of occurrence of drive shaft slip.

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジン
出力端に設けられるトルクコンバータａと、車両の駆動
軸スリップを検出する駆動軸スリップ検出手段すと、前
記駆動軸スリップ検出値の大きさに応じて駆動軸スリッ
プを抑制する目標速度比を決める目標速度比決定手段Ｃ
と、前記トルクコンバータａの入出力軸の速度比を検出
する実速度比検出手段ｄと、前記トルクコンバータａの
実速度比を目標速度比に一致させるべくトルクコンバー
タａによるトルク増大作用を連続的に減少制御するトラ
クション制御手段ｅとを備えていることを特徴とする。That is, as shown in the complaint correspondence diagram of FIG. 1, when the torque converter a provided at the engine output end and the drive shaft slip detection means for detecting the drive shaft slip of the vehicle, the magnitude of the drive shaft slip detection value target speed ratio determining means C that determines a target speed ratio for suppressing drive shaft slip according to
and an actual speed ratio detection means d for detecting the speed ratio of the input and output shafts of the torque converter a, and a continuous torque increasing action by the torque converter a to make the actual speed ratio of the torque converter a match the target speed ratio. The present invention is characterized in that it is equipped with a traction control means e that performs a reduction control.

（作　用） 走行時には、駆動輪スリップ検出手段ｂ１こより車両の
駆動軸スリップが検出され、目標速度比決定子８Ｃでは
、この駆動軸スリップ検出値の大きさに応じて駆動軸ス
リップを抑制する目標速度比が決められる。(Function) When the vehicle is running, the drive shaft slip of the vehicle is detected by the drive wheel slip detection means b1, and the target speed ratio determiner 8C sets a target for suppressing the drive shaft slip according to the magnitude of this drive shaft slip detection value. The speed ratio is determined.

つまり、駆動輪スリップの発生が小さい時には目標速度
比を零に近い値とし、駆動軸スリップの発生度合に応じ
て高め、駆動輪スリップが所定以上発生すると１とする
値に決定される。That is, when the occurrence of drive wheel slip is small, the target speed ratio is set to a value close to zero, increases according to the degree of occurrence of drive shaft slip, and is determined to a value of 1 when drive wheel slip occurs at a predetermined level or more.

そして、トラクション制御手段ｅでは、実速度比検出手
段ｄによるトルクコンバータａの実速度比を、上記駆動
軸スリップに対応する目標速度比に一致させるべくトル
クコンバータａによるトルク増大作用が減少制御される
。Then, in the traction control means e, the torque increasing effect of the torque converter a is controlled to decrease in order to make the actual speed ratio of the torque converter a by the actual speed ratio detection means d match the target speed ratio corresponding to the drive shaft slip. .

具体的には、スリップロックアツプ制御手法やステータ
翼角制御手法等を用いて行なわれる。Specifically, this is performed using a slip lockup control method, a stator blade angle control method, or the like.

従って、トラクション制御が駆動軸スリップの発生度合
に応じて連続的な可変制御で行なわれる為、乗心地を悪
化させるロックアツプショック等が発生することが無い
。Therefore, since the traction control is performed in a continuously variable manner depending on the degree of occurrence of drive shaft slip, lock-up shock and the like that deteriorate riding comfort do not occur.

また、エンジン出力低下制御と併用する場合は、エンジ
ン側の負担を軽減することができる。Moreover, when used together with engine output reduction control, the burden on the engine side can be reduced.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

まず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.

第２図は実施例のトラクション制御装置の全体システム
を示す図で、１はエンジン出力端に設けられるトルクコ
ンバータで、ロックアツプクラッチ２が内蔵されている
。FIG. 2 is a diagram showing the entire system of the traction control device according to the embodiment. Reference numeral 1 denotes a torque converter provided at the output end of the engine, and a lock-up clutch 2 is built therein.

そして、前言２口・ンクアップクラッチ２は、コンバー
タ圧とリリース圧との差圧によるロックアツプ油圧に応
じてスリップロックアツプ及び完全ロックアツプが制御
されるもので、このロックアツプ油圧は、デユーティ比
によってパイロット圧を所定のソレノイド圧に変換する
ロックアツプソレノイド３と、ソレノイド圧を信号圧と
して作動するロックアツプコントロールバルブ４とによ
って調圧される。In the aforementioned two-port lock-up clutch 2, slip lock-up and complete lock-up are controlled according to the lock-up oil pressure caused by the differential pressure between the converter pressure and the release pressure, and this lock-up oil pressure is controlled by the pilot pressure depending on the duty ratio. The pressure is regulated by a lock-up solenoid 3 that converts the solenoid pressure into a predetermined solenoid pressure, and a lock-up control valve 4 that operates using the solenoid pressure as a signal pressure.

前言己ロツクア・ンブソレノイド３へのデユーティ制御
指令はコントロールユニット５から出力されるもので、
このコントロールユニット５内には、トラクション制御
部６とエンジン制御部７とＡ／Ｔ制御部８とを有する。The duty control command to the locking unit solenoid 3 is output from the control unit 5.
This control unit 5 includes a traction control section 6, an engine control section 7, and an A/T control section 8.

前記トラクション制御部６には、従動輪速センサ９及び
駆動輪速センサ１０からのセンサ信号が入力され、従動
輪速Ｖ、と駆動輪速ｖＲに基づいてスリップ比Ｓを演算
し、このスリップ比Ｓとスリップ比設定値Ｓ、（例えば
、０．１程度）とを比較してトラクション制御を行なう
か否かの判断を行なうと共に、この判断に基づきトラク
ション制御部６からエンジン制御部７とＡ／Ｔ制御部８
とに制御指令が出力される。The traction control unit 6 receives sensor signals from the driven wheel speed sensor 9 and the driving wheel speed sensor 10, calculates a slip ratio S based on the driven wheel speed V and the driving wheel speed vR, and calculates the slip ratio S based on the driven wheel speed V and the driving wheel speed vR. S and the slip ratio set value S (for example, about 0.1) are compared to determine whether or not to perform traction control, and based on this determination, the traction control section 6 controls the engine control section 7 and the A/ T control section 8
A control command is output at the same time.

前記エンジン制御部７には、エンジン回転数センサ１１
等からのセンサ信号が入力されると共にトラクション制
御部６から所定の制御指令が入力され、制御指令が通常
のエンジン制御指令である時には、点火やインジェクタ
等による通常のエンジン制御が行なわれ、また、制御指
令がエンジン出力低下制御指令である時には、点火によ
るリタードやインジェクタによる燃料カット等でのエン
ジン出力低下制御が行なわれる。The engine control section 7 includes an engine rotation speed sensor 11.
When a sensor signal is input from the traction control unit 6, etc., and a predetermined control command is input from the traction control unit 6, and when the control command is a normal engine control command, normal engine control is performed by ignition, injector, etc. When the control command is an engine output reduction control command, engine output reduction control is performed by retarding by ignition, cutting fuel by an injector, or the like.

前記Ａ／Ｔ制御部８には、前記エンジン回転数センサ１
１．タービン回転数センサ１２．車速センサ１３及びス
ロットル開度センサ１４等からのセンサ信号が入力され
ると共にトラクション制御部６から所定の制御指令が入
力される。The A/T control section 8 includes the engine rotation speed sensor 1.
1. Turbine rotation speed sensor 12. Sensor signals from the vehicle speed sensor 13, throttle opening sensor 14, etc. are input, and predetermined control commands are input from the traction control section 6.

そして、制御指令が通常のＡ／Ｔ制御指令である時には
、検出により得られた車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨと
、予め設定されているシフトスケジュールとに基づいて
変速位置及びロックアツプの有無が決定して変速制御及
びロックアツプ制御を行ない、また、制御指令がスリッ
プロックアツプ制御指令である時には、トルクコンバー
タ１の実速度比ｅを目標速度比ｅ０に一致させることで
トルク増大作用が抑えるトラクション制御が行なわれる
。When the control command is a normal A/T control command, the shift position and the presence or absence of lock-up are determined based on the detected vehicle speed V and throttle opening TH, and a preset shift schedule. When the control command is a slip lockup control command, traction control is performed to suppress the torque increase effect by matching the actual speed ratio e of the torque converter 1 to the target speed ratio e0. It will be done.

次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.

第３図はトラクション制御部６で行なわれる処理作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing operations performed by the traction control section 6, and each step will be explained below.

ステップ３１では、従動輪速センサ９及び駆動輪速セン
サ１ｏからのセンサ信号による従動輪速Ｖ、と駆動輪速
ｖＲとが読み込まれる。In step 31, the driven wheel speed V and the driven wheel speed vR based on sensor signals from the driven wheel speed sensor 9 and the driven wheel speed sensor 1o are read.

ステップ３２では、前記従動輪速ＶＦと駆動輪速ｖ日と
に基づいてスリップ比Ｓが下記の式で演算される。In step 32, the slip ratio S is calculated based on the driven wheel speed VF and the driving wheel speed v using the following formula.

ステップ３３では、前記演算により求められたスリップ
比Ｓとスリップ比設定値Ｓ。（例えば、０．１程度）と
が比較される。In step 33, the slip ratio S and the slip ratio set value S obtained by the above calculation are determined. (for example, about 0.1).

そして、Ｓ≧８０の時には、ステップ３４及びステップ
３５に進み、ステップ３４ではエンジン制御部７に対し
てエンジン出力低下制御指令が出力され、ステップ３５
ではＡ／Ｔ制御部８に対してスリップロックアツプ制御
指令が出力される。When S≧80, the process proceeds to steps 34 and 35, and in step 34, an engine output reduction control command is output to the engine control section 7, and in step 35
Then, a slip lockup control command is output to the A/T control section 8.

一方、Ｓ＜８０の時には、ステップ３６及びステップ３
７へ進み、ステップ３６ではエンジン制御部７に対して
通常のエンジン制御指令が出力され、ステップ３Ｙでは
Ａ／Ｔ制御部８に対して通常のＡ／Ｔ制御指令が出力さ
れる。On the other hand, when S<80, step 36 and step 3
7, a normal engine control command is outputted to the engine control section 7 in step 36, and a normal A/T control command is outputted to the A/T control section 8 in step 3Y.

第４図はＡ／Ｔ制御部８で行なわれる制御処理作動の流
れを示すフローチャートで（例えば、５ｍ５ｅｃ毎に動
作）、以下、各ステップについて説明する。FIG. 4 is a flowchart showing the flow of control processing operations performed by the A/T control unit 8 (for example, operations are performed every 5m5ec), and each step will be explained below.

ステップ４１では、トラクション制御部６がらの制御指
令がスリップロックアツプ制御指令がどうかが判断され
る。In step 41, it is determined whether the control command from the traction control section 6 is a slip lockup control command.

この判断で通常のＡ／Ｔ制御指令である時には、ステッ
プ４２へ進み、車速センサ１３及びスロットル開度セン
サ１４から検出により得られた車速Ｖ及びスロットル開
度ＴＨと、予め設定されているシフトスケジュールとに
基づいて変速位置及びロックアツプの有無が決定される
。If this judgment indicates that the command is a normal A/T control command, the process proceeds to step 42, where the vehicle speed V and throttle opening TH detected by the vehicle speed sensor 13 and throttle opening sensor 14 are used, along with a preset shift schedule. Based on this, the shift position and the presence or absence of lock-up are determined.

次のステップ４３では、ステップ４１での決定に従って
通常の変速制御及びロックアツプ制御が行なわれる。In the next step 43, normal shift control and lock-up control are performed according to the decision made in step 41.

上記ステップ４１での判断でトラクション制御部６から
の制御指令がスリップロックアツプ制御指令である時に
は、ステップ４４〜ステップ４９に示す処理が行なわれ
る。If it is determined in step 41 that the control command from the traction control section 6 is a slip lockup control command, the processes shown in steps 44 to 49 are performed.

ステップ４４では、上記ステップ３２により求められた
スリップ比Ｓと、第５図に示す目標速度比マツプとに基
づいて目標速度比ｅ′が決定される。例えば、第５図に
示すように、スリップ比ＳがＳ、の時には、目標速度比
ｅ９がｅ”＋と決定される。At step 44, a target speed ratio e' is determined based on the slip ratio S determined at step 32 and the target speed ratio map shown in FIG. For example, as shown in FIG. 5, when the slip ratio S is S, the target speed ratio e9 is determined to be e''+.

尚、目標速度比ｅ°が１．０とは、入出力軸が直結され
る完全ロックアツプ状態を意味し、この時にステータに
よるトルク増大作用は無くなる。Note that the target speed ratio e° of 1.0 means a complete lock-up state in which the input and output shafts are directly connected, and at this time, the torque increasing effect by the stator is eliminated.

ステップ４５では、エンジン回転数センサ１１及びター
ビン回転数センサ１２からの検出信号によりエンジン回
転数Ｎ、とタービン回転数Ｎアが読み込まれる。In step 45, the engine rotation speed N and the turbine rotation speed NA are read based on the detection signals from the engine rotation speed sensor 11 and the turbine rotation speed sensor 12.

ステップ４６では、前記エンジン回転数Ｎ６とタービン
回転数Ｎ、とから実速度比ｅが下記の式による演算によ
り求められる。In step 46, the actual speed ratio e is calculated from the engine speed N6 and the turbine speed N by the following formula.

Ｔ ｅ＝− Ｆ 尚、タービン回転数ＮＴは、トランスミッション出力軸
回転とギア比とから演算により求めるようにしても良い
。T e = - F Note that the turbine rotation speed NT may be calculated from the transmission output shaft rotation and the gear ratio.

ステ・ンブ４７では、目標速度比ｅ０と実速度比ｅとの
偏差εが求められる。In the steering wheel 47, the deviation ε between the target speed ratio e0 and the actual speed ratio e is determined.

ステップ４８では、偏差εに基づ＜ＰＩＤ演算等により
ロックアツプ油圧か演算される。In step 48, the lock-up oil pressure is calculated based on the deviation ε by <PID calculation or the like.

例えば、フィードバック値とオーブン値との和によりロ
ックアツプ油圧を演算する場合には、偏差εの関数によ
りフィードバック値を求め、スリ・ンブロックアップ制
御指令の出力の開始時刻を零として徐々に増加する関数
によりオーブン値を求めるようにしても良い。For example, when calculating the lock-up oil pressure by the sum of the feedback value and the oven value, the feedback value is determined by a function of the deviation ε, and a function that gradually increases with the start time of the output of the lock-up control command as zero. The oven value may be determined by

ステップ４９では、前記ロックアツプ油圧を得るデユー
ティ比による駆動信号（比例ソレノイド弁である場合に
は、駆動電流信号）がロックアツプソレノイド３に出力
される。In step 49, a drive signal (a drive current signal in the case of a proportional solenoid valve) based on the duty ratio for obtaining the lockup oil pressure is output to the lockup solenoid 3.

駆動輪スリップが発生時におけるトラクション制御作用
について説明する。The traction control action when drive wheel slip occurs will be explained.

走行時に駆動輪スリップの発生によりトラクション制御
部６においてスリップ比Ｓがスリップ比設定値Ｓ。以上
と判断された時には、エンジン出力低下制御が行なわれ
ると共に、スリップロックアツプ制御が行なわれる。Due to the occurrence of drive wheel slip during driving, the slip ratio S in the traction control section 6 is set to the slip ratio setting value S. When it is determined that the above is the case, engine output reduction control is performed and slip lockup control is performed.

このエンジン出力低下制御が行なわれることで、駆動源
であるエンジンの駆動出力が直接低減されて駆動輪スリ
ップが抑制される。By performing this engine output reduction control, the drive output of the engine, which is the drive source, is directly reduced and drive wheel slip is suppressed.

また、スリップロックアツプ制御が行なわれることで、
トルクコンバータ１を経過して駆動輪に伝達される駆動
トルクが低減され、駆動輪スリ・ンブが抑制される。In addition, by performing slip lockup control,
The drive torque transmitted to the drive wheels via the torque converter 1 is reduced, and drive wheel slinging is suppressed.

即ち、トルク増大作用は、ロックアツプクラッチ２の解
放時に最大のトルク増大作用を示し、ロックアツプクラ
ッチ２の完全締結時にトルク増大作用が無くなり、ロッ
クアツプクラッチ２を滑り状態とした場合には、滑り許
容量を小さくすればするほどトルク増大作用が減少して
ゆく。That is, the torque increasing effect shows the maximum torque increasing effect when the lock-up clutch 2 is released, and the torque increasing effect disappears when the lock-up clutch 2 is fully engaged. The smaller the allowable amount, the less the torque increasing effect.

以上説明してきたように、実施例のトラクション制御装
置にあっては、トラクション制御にロックアツプ制御を
利用するものであるが、駆動輪スリップの発生に対しス
リップロックアツプにより対応する装置とした為、完全
ロックアツプにより対応する場合のようにトラクション
制御の開始時や終了時にロックアツプショックが発生す
ることが無く、乗心地を悪化させない。As explained above, the traction control device of the embodiment uses lock-up control for traction control, but since it is a device that responds to the occurrence of drive wheel slip by slip lock-up, it is not completely Lock-up shock does not occur at the start or end of traction control unlike when dealing with lock-up, and ride comfort does not deteriorate.

また、トラクション制御を採用するにあたって、スリッ
プロックアツプ制御がエンジン出力低減による駆動輪ス
リップ抑制制御を補助する為、エンジン側の負担を軽減
することが出来る。Furthermore, when employing traction control, slip lockup control assists driving wheel slip suppression control by reducing engine output, so the load on the engine can be reduced.

この結果、排気温上昇による触媒の劣化やプラグのくす
ぶりが発生することが少なくなり、エンジン耐久性を向
上させることが出来る。As a result, deterioration of the catalyst and smoldering of the plug due to a rise in exhaust gas temperature are less likely to occur, and engine durability can be improved.

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and even if there is a design change within the scope of the gist of the present invention, it is included in the present invention. .

例えば、実施例ではトルク増大作用を低減する手法とし
てスリップロックアツプ手法による例を示したが、ステ
ータ翼角制御や分割ステータの固定、空転制御等による
手法としても良い。For example, in the embodiment, a slip lockup method is used as a method for reducing the torque increase effect, but methods such as stator blade angle control, fixation of split stators, and slip control may also be used.

実施例では、エンジン出力低下制御として、点火及びイ
ンジェクタによる例を示したが、スロットルバルブの開
閉制御であっても良い。In the embodiment, an example of engine output reduction control using ignition and an injector has been shown, but opening/closing control of a throttle valve may also be used.

実施例では、エンジン出力低下手段と併用して適用する
例を示したが、スリップロックアツプ手法による駆動輪
スリップの抑制制御を単独で行なうようにしても良いし
、また、ブレーキ制御装置等と併用して行なうようにし
ても良く、これらの場合には、エンジン側の負担を無く
すことができる。In the embodiment, an example was shown in which it is applied in combination with an engine output reduction means, but it is also possible to perform drive wheel slip suppression control by the slip lockup method alone, or in combination with a brake control device, etc. In these cases, the load on the engine can be eliminated.

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、トルクコ
ンバータを有する車両のトラクション制御装置において
、トルクコンバータによるトルク増大作用を駆動輪スリ
ップ発生度合に応じて連続的に減少制御する手段とした
為、良好な乗心地を保つと共にエンジン側負担を減じる
かもしくはエンジン側負担を無くすことでエンジン耐久
性の向上を図りながら、整然と駆動輪スリップの抑制を
図ることが出来るという効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, in the present invention, in a traction control device for a vehicle having a torque converter, the torque increasing effect of the torque converter is continuously reduced in accordance with the degree of occurrence of drive wheel slip. As a result, it is possible to maintain a good ride comfort and improve engine durability by reducing or eliminating the load on the engine, while also suppressing drive wheel slip in an orderly manner. can get.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明のトラクション制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例のトラクション制御装置を示す
全体システム図、第３図は実施例装置のトラクション制
御部で行なわれる制御処理作動の流れを示すフローチャ
ート、第４図は実施例装置のＡ／Ｔ制御部で行なわれる
制御処理作動の流れを示すフローチャート、第５図は実
施例装置での目標速度比マツプである。 ａ・・・トルクコンバータ ｂ・・・駆動輪スリップ検出手段 Ｃ・・・目標速度比決定手段 ｄ・・・実速度比検出手段 ｅ・・・トラクション制御手段Fig. 1 is a claim correspondence diagram showing the traction control device of the present invention, Fig. 2 is an overall system diagram showing the traction control device of the embodiment, and Fig. 3 shows the control processing operation performed in the traction control section of the embodiment device. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the control process performed by the A/T control section of the embodiment device, and FIG. 5 is a target speed ratio map in the embodiment device. a...Torque converter b...Drive wheel slip detection means C...Target speed ratio determination means d...Actual speed ratio detection means e...Traction control means

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）エンジン出力端に設けられるトルクコンバータと、 車両の駆動輪スリップを検出する駆動輪スリップ検出手
段と、 前記駆動輪スリップ検出値の大きさに応じて駆動輪スリ
ップを抑制する目標速度比を決める目標速度比決定手段
と、 前記トルクコンバータの入出力軸の速度比を検出する実
速度比検出手段と、 前記トルクコンバータの実速度比を目標速度比に一致さ
せるべくトルクコンバータによるトルク増大作用を連続
的に減少制御するトラクション制御手段と、 を備えていることを特徴とするトラクション制御装置。[Scope of Claims] 1) A torque converter provided at an engine output end, a drive wheel slip detection means for detecting drive wheel slip of a vehicle, and suppressing drive wheel slip according to the magnitude of the drive wheel slip detection value. target speed ratio determining means for determining a target speed ratio to be adjusted; actual speed ratio detecting means for detecting a speed ratio of input and output shafts of the torque converter; A traction control device comprising: traction control means that continuously reduces the torque increase effect caused by the traction control device.