JPH0415104A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0415104A JPH0415104A JP2116319A JP11631990A JPH0415104A JP H0415104 A JPH0415104 A JP H0415104A JP 2116319 A JP2116319 A JP 2116319A JP 11631990 A JP11631990 A JP 11631990A JP H0415104 A JPH0415104 A JP H0415104A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
従m祐
従来、空気入りラジアルタイヤとしては、例えば特開昭
52−84810号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、タイヤ赤道面に対して実質
上直交する方向に延びる多数本′のコードが埋設された
トロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されタイヤ赤道面に対して10度から40度の
角度で傾斜した多数本の補強要素が埋設されたべルト層
と、ベルト層の半径方向外側にほぼ全幅に亘って重ね合
わされ、タイヤ赤道面に実質上平行なコードが埋設され
た補強層と、ベルト層および補強層の半径方向外側に配
置されたトレッドゴムと、を備え、前記補強層のコード
を最終伸びが4〜8%で弾性率が5000〜8000k
g/ mm2である高伸張性金属コードから構成してい
る。ここで、高伸張性金属コードとは、−緒に撚り合わ
された複数個のワイヤにより形成されたストランドによ
って構成され、債々のストランドまたはコードを全て同
一方向に巻付けたものである。そして、従来において補
強層のコードを高伸張性金属コードから構成するのは、
以下のような製造上の理由からである。即ち、生タイヤ
の加硫時、トレッド部の外表面に適宜形状の凹凸(トレ
ッドパターン)を形成するには、該生タイヤが所定量だ
け半径方向に膨張しなければならないが、補強層内に埋
設されているタイヤ赤道面に実質上平行なコードが非伸
張性の金属コード、例えば一般のスチールコードである
場合には、前述のような半径方向への膨張量が不足し、
ベルト層および補強層に幅方向の波打ちが生じてしまう
のである。このような波打ちが生じないように生タイヤ
の膨張量を小さくすることも考えられるが、このように
すると生タイヤの径が大きくなり、この結果、加硫に先
立ってモールドを閉止する際、モールド間あるいはセグ
メント間にゴムが噛み込まれて成型不良を生じるのであ
る。したがって、前述のような成型不良を避けるには、
タイヤ赤道面に実買上平行なコードは加硫時に多少伸張
しなければならず、その伸張量もトレッド部外表面の溝
の深さが深いほど大きな値としなければならないのであ
る。
52−84810号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、タイヤ赤道面に対して実質
上直交する方向に延びる多数本′のコードが埋設された
トロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されタイヤ赤道面に対して10度から40度の
角度で傾斜した多数本の補強要素が埋設されたべルト層
と、ベルト層の半径方向外側にほぼ全幅に亘って重ね合
わされ、タイヤ赤道面に実質上平行なコードが埋設され
た補強層と、ベルト層および補強層の半径方向外側に配
置されたトレッドゴムと、を備え、前記補強層のコード
を最終伸びが4〜8%で弾性率が5000〜8000k
g/ mm2である高伸張性金属コードから構成してい
る。ここで、高伸張性金属コードとは、−緒に撚り合わ
された複数個のワイヤにより形成されたストランドによ
って構成され、債々のストランドまたはコードを全て同
一方向に巻付けたものである。そして、従来において補
強層のコードを高伸張性金属コードから構成するのは、
以下のような製造上の理由からである。即ち、生タイヤ
の加硫時、トレッド部の外表面に適宜形状の凹凸(トレ
ッドパターン)を形成するには、該生タイヤが所定量だ
け半径方向に膨張しなければならないが、補強層内に埋
設されているタイヤ赤道面に実質上平行なコードが非伸
張性の金属コード、例えば一般のスチールコードである
場合には、前述のような半径方向への膨張量が不足し、
ベルト層および補強層に幅方向の波打ちが生じてしまう
のである。このような波打ちが生じないように生タイヤ
の膨張量を小さくすることも考えられるが、このように
すると生タイヤの径が大きくなり、この結果、加硫に先
立ってモールドを閉止する際、モールド間あるいはセグ
メント間にゴムが噛み込まれて成型不良を生じるのであ
る。したがって、前述のような成型不良を避けるには、
タイヤ赤道面に実買上平行なコードは加硫時に多少伸張
しなければならず、その伸張量もトレッド部外表面の溝
の深さが深いほど大きな値としなければならないのであ
る。
か う
しかしながら、前述のような空気入りラジアルタイヤは
、加硫成型が容易となるものの、補強層内の金属コード
が製品タイヤとなった後も前述のような低い弾性率であ
るため、内圧の充填および走行時における遠心力によっ
てさらに伸張し、これにより、タイヤのショルダ一部に
おける半径方向への径成長を充分に抑制することができ
ず、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例えば
肩落ち摩耗が発生することもあるという問題点があった
。
、加硫成型が容易となるものの、補強層内の金属コード
が製品タイヤとなった後も前述のような低い弾性率であ
るため、内圧の充填および走行時における遠心力によっ
てさらに伸張し、これにより、タイヤのショルダ一部に
おける半径方向への径成長を充分に抑制することができ
ず、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例えば
肩落ち摩耗が発生することもあるという問題点があった
。
この発明は、加硫成型が容易で、かつタイヤ使用時にお
ける径成長を充分に抑制することができる空気入りラジ
アルタイヤを提供することを目的とする。
ける径成長を充分に抑制することができる空気入りラジ
アルタイヤを提供することを目的とする。
た
このような目的は、タイヤ赤道面に対して実質上直交す
る方向に延びる多数本のコードが埋設されたトロイダル
状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置さ
れタイヤ赤道面に対して10度から40度の角度で傾斜
した多数本の補強要素が埋設されたべルト層と、ベルト
層と少なくとも一部において重なり合いタイヤ赤道面に
実質上平行な複数本のコードが埋設された補強層と、ベ
ルト層および補強層の半径方向外側に配置されその外表
面に溝が形成されたトレッドゴムと、を備え、前記溝の
最大深さをdとしタイヤの外径をDとし、 m =
2 d / D X 100としたとき、mの値が2
.55以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記補強層のコードを初期伸張率が(0,BXm −1.
2)%から 1.5%の範囲にあり、弾性率が1000
0kg/ am2以上である金属フードから構成するこ
とにより達成することができる。
る方向に延びる多数本のコードが埋設されたトロイダル
状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置さ
れタイヤ赤道面に対して10度から40度の角度で傾斜
した多数本の補強要素が埋設されたべルト層と、ベルト
層と少なくとも一部において重なり合いタイヤ赤道面に
実質上平行な複数本のコードが埋設された補強層と、ベ
ルト層および補強層の半径方向外側に配置されその外表
面に溝が形成されたトレッドゴムと、を備え、前記溝の
最大深さをdとしタイヤの外径をDとし、 m =
2 d / D X 100としたとき、mの値が2
.55以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記補強層のコードを初期伸張率が(0,BXm −1.
2)%から 1.5%の範囲にあり、弾性率が1000
0kg/ am2以上である金属フードから構成するこ
とにより達成することができる。
1」
今、生タイヤを加硫装置によって加硫成型しているとす
る。このとき、該生タイヤのトレッド部に適宜形状の凹
凸、即ちトレッドパターンを成型するには、該生タイヤ
が半径方向外側へ多少膨張する必要がある。そして、こ
の加硫時に生タイヤに必要な膨張量はトレッドパターン
の凹部、即ち溝の深さが深いほど大きな値でなければな
らない、このため、この発明では補強層内にタイヤ赤道
面に実質上平行に埋設されているコードを初期伸張率が
(0,8X m −1.2)%から】、5%の範囲の金
属コードから構成し、加硫時における生タイヤの膨張を
必要量だけ許容している。ここで、初期伸張率とは、コ
ードに作用する荷重を0.25kgから 5.0kgま
で増加させたときのコードの伸びをパーセントで表示し
たものである。また、mは前記溝の最大深さをdとし、
タイヤ外径をDとしたとき、m= 2 d/D X
100によって表される値であり、溝深さの程度を表わ
す量である。ここで、補強層のコードの初期伸張率が(
0,6Xm−1.2)5未満である場合には、ベルト層
および補強層に幅方向の波打ちが生じたり、あるいは加
硫装置のモールド間、セグメント間にゴムが噛み込まれ
成型不良が発生するため、また、 1.5%を超えると
、a断時においてブライ端部にコードの撚り乱れが生じ
作業性が低下するため、使用することはできない、また
、このようにして加硫された空気入りタイヤに内圧を充
填したり、あるいは走行させると、該タイヤは半径方向
外側へ径成長しようとするが、この発明では、補強層内
にタイヤ赤道面に実質上平行に埋設されているコードを
骨性率が 10000kg/ 11112以上の高い金
属コードから構成したので、前述した径成長が充分に抑
制され、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例
えば肩落ち摩耗が確実に防止される。
る。このとき、該生タイヤのトレッド部に適宜形状の凹
凸、即ちトレッドパターンを成型するには、該生タイヤ
が半径方向外側へ多少膨張する必要がある。そして、こ
の加硫時に生タイヤに必要な膨張量はトレッドパターン
の凹部、即ち溝の深さが深いほど大きな値でなければな
らない、このため、この発明では補強層内にタイヤ赤道
面に実質上平行に埋設されているコードを初期伸張率が
(0,8X m −1.2)%から】、5%の範囲の金
属コードから構成し、加硫時における生タイヤの膨張を
必要量だけ許容している。ここで、初期伸張率とは、コ
ードに作用する荷重を0.25kgから 5.0kgま
で増加させたときのコードの伸びをパーセントで表示し
たものである。また、mは前記溝の最大深さをdとし、
タイヤ外径をDとしたとき、m= 2 d/D X
100によって表される値であり、溝深さの程度を表わ
す量である。ここで、補強層のコードの初期伸張率が(
0,6Xm−1.2)5未満である場合には、ベルト層
および補強層に幅方向の波打ちが生じたり、あるいは加
硫装置のモールド間、セグメント間にゴムが噛み込まれ
成型不良が発生するため、また、 1.5%を超えると
、a断時においてブライ端部にコードの撚り乱れが生じ
作業性が低下するため、使用することはできない、また
、このようにして加硫された空気入りタイヤに内圧を充
填したり、あるいは走行させると、該タイヤは半径方向
外側へ径成長しようとするが、この発明では、補強層内
にタイヤ赤道面に実質上平行に埋設されているコードを
骨性率が 10000kg/ 11112以上の高い金
属コードから構成したので、前述した径成長が充分に抑
制され、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例
えば肩落ち摩耗が確実に防止される。
丸蓋1
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
Wgl、2図において、 lは空気入りタイヤであり、
このタイヤ 1は一対のビード部2と、これらビード部
2からそれぞれほぼ半径方向外側に延びる一対のサイド
ウオール部3と、両サイドウオール部3間に跨がって延
びる円筒状をしたトレッド部4とを有している。また前
記タイヤ 1は、一方のビード部2から他方のビード部
2に亘って延びるトロイダル状をしたカーカス層8で補
強されており、このカーカス層8の両側部はビードリン
グ9およびゴムフィラー10の廻りに軸方向内側から軸
方向外側に向かって巻上げられている。このカーカス層
8は少なくとも1枚のカーカスプライ、この実施例では
1枚のカーカスプライ11から構成され、このカーカス
プライ11内にはほぼラジアル方向に延びる、即ちタイ
ヤ赤道面Sに対して実質上直交する方向に延びるコード
12が多数本埋設されている。前記カーカス層8の半径
方向外側のトレッド部4にはベルト層14が設けられ、
このベルト層14は、乗用車用タイヤの場合には、1枚
ないし2枚のベルトブライを積層することにより、トラ
ック、パス用タイヤの場合には2枚ないし4枚のベルト
ブライを積層することにより、この実施例では2枚のベ
ルトブライ15を積層することにより構成されている。
このタイヤ 1は一対のビード部2と、これらビード部
2からそれぞれほぼ半径方向外側に延びる一対のサイド
ウオール部3と、両サイドウオール部3間に跨がって延
びる円筒状をしたトレッド部4とを有している。また前
記タイヤ 1は、一方のビード部2から他方のビード部
2に亘って延びるトロイダル状をしたカーカス層8で補
強されており、このカーカス層8の両側部はビードリン
グ9およびゴムフィラー10の廻りに軸方向内側から軸
方向外側に向かって巻上げられている。このカーカス層
8は少なくとも1枚のカーカスプライ、この実施例では
1枚のカーカスプライ11から構成され、このカーカス
プライ11内にはほぼラジアル方向に延びる、即ちタイ
ヤ赤道面Sに対して実質上直交する方向に延びるコード
12が多数本埋設されている。前記カーカス層8の半径
方向外側のトレッド部4にはベルト層14が設けられ、
このベルト層14は、乗用車用タイヤの場合には、1枚
ないし2枚のベルトブライを積層することにより、トラ
ック、パス用タイヤの場合には2枚ないし4枚のベルト
ブライを積層することにより、この実施例では2枚のベ
ルトブライ15を積層することにより構成されている。
これらベルトブライ15の内部には非伸張性の補強要素
16、例えば単線フィラメントあるいは複数本のフィラ
メントを撚り合わせて構成したコードが多数本埋設され
ている。そして、これらベルトブライ15にそれぞれ埋
設された補強要素16は、タイヤ赤道面Sに対して10
度から40度の角度で交差するよう傾斜している。また
、ベルト層14が2枚以上のベルトブライ15から構成
されている場合には、補強要素16は少なくとも2枚の
ベルトブライ15において互いに逆方向に傾斜し交差し
ている。なお、トラック、バス用タイヤの場合には、前
記ベルト層14の半径方向内側にタイヤ赤道面Sに対し
て40度から70度の角度で傾斜したコードが埋設され
た補助層を配置する場合もある。
16、例えば単線フィラメントあるいは複数本のフィラ
メントを撚り合わせて構成したコードが多数本埋設され
ている。そして、これらベルトブライ15にそれぞれ埋
設された補強要素16は、タイヤ赤道面Sに対して10
度から40度の角度で交差するよう傾斜している。また
、ベルト層14が2枚以上のベルトブライ15から構成
されている場合には、補強要素16は少なくとも2枚の
ベルトブライ15において互いに逆方向に傾斜し交差し
ている。なお、トラック、バス用タイヤの場合には、前
記ベルト層14の半径方向内側にタイヤ赤道面Sに対し
て40度から70度の角度で傾斜したコードが埋設され
た補助層を配置する場合もある。
前記ベルト層14の半径方向外側のトレッド部4には円
筒状をしたトレッドゴム18が配置され、このトレッド
ゴム18の外表面には、複数の周方向溝19およびこれ
らの周方向溝18と交わる方向に延びる複数の横方向溝
(図示していない)が形成されている。なお、前記トレ
ー2ドゴム18の外表面には周方向溝19は形成されず
、横方向溝のみが形成されている場合もある。ここで、
前述した周方向溝、横方向溝の最大深さをd (am)
とし、タイヤ 1の外径をD(脂層)としたとき、前記
溝の最大深さdは、以下の式(1) %式%(1) を満足している。そして、このような式を満足している
タイヤ 1の溝深さは通常使用されている深さと同一あ
るいはこれより深い。
筒状をしたトレッドゴム18が配置され、このトレッド
ゴム18の外表面には、複数の周方向溝19およびこれ
らの周方向溝18と交わる方向に延びる複数の横方向溝
(図示していない)が形成されている。なお、前記トレ
ー2ドゴム18の外表面には周方向溝19は形成されず
、横方向溝のみが形成されている場合もある。ここで、
前述した周方向溝、横方向溝の最大深さをd (am)
とし、タイヤ 1の外径をD(脂層)としたとき、前記
溝の最大深さdは、以下の式(1) %式%(1) を満足している。そして、このような式を満足している
タイヤ 1の溝深さは通常使用されている深さと同一あ
るいはこれより深い。
22は前記ベルト層14と少なくとも一部において重な
り合う、この実施例においては、カーカス層8の半径方
向外側でベルト層14の半径方向内側に配置され、ベル
ト層14の幅方向中央部と重なり合う補強層であり、こ
の補強層22は内部にコード23が埋設された少なくと
も1枚の補強ブライ、この実施例では互いに重ね合わさ
れた2枚の補強ブライ24から構成され、これらのコー
ド23はタイヤ赤道面Sに対し実質上平行に配列されて
いる。ここで、前述した補強層22は、例えば少なくと
も1本のフード23をゴム被覆したストリップを多数回
軸方向一方から軸方向他方に向かって螺旋状に巻付は半
径方向内側の補強ブライ24を成形し、その後、前記ス
トリー、プを補強ブライ24の外側に軸方向他方から軸
方向一方に向かって螺旋状に巻付は半径方向外側の補強
ブライ24を成形して構成してもよく、また、補強ブラ
イ24と同一幅の帯状部材を1周分巻付は長手方向両端
同士を接合することにより半径方向内側の補強ブライ2
4を成形し、該補強ブライ24の外側に同様にもう1枚
帯状部材を巻付けて両端同士を接合することにより半径
方向外側の補強ブライ24を成形して構成してもよく、
これらの成形方法に限られるものではない。
り合う、この実施例においては、カーカス層8の半径方
向外側でベルト層14の半径方向内側に配置され、ベル
ト層14の幅方向中央部と重なり合う補強層であり、こ
の補強層22は内部にコード23が埋設された少なくと
も1枚の補強ブライ、この実施例では互いに重ね合わさ
れた2枚の補強ブライ24から構成され、これらのコー
ド23はタイヤ赤道面Sに対し実質上平行に配列されて
いる。ここで、前述した補強層22は、例えば少なくと
も1本のフード23をゴム被覆したストリップを多数回
軸方向一方から軸方向他方に向かって螺旋状に巻付は半
径方向内側の補強ブライ24を成形し、その後、前記ス
トリー、プを補強ブライ24の外側に軸方向他方から軸
方向一方に向かって螺旋状に巻付は半径方向外側の補強
ブライ24を成形して構成してもよく、また、補強ブラ
イ24と同一幅の帯状部材を1周分巻付は長手方向両端
同士を接合することにより半径方向内側の補強ブライ2
4を成形し、該補強ブライ24の外側に同様にもう1枚
帯状部材を巻付けて両端同士を接合することにより半径
方向外側の補強ブライ24を成形して構成してもよく、
これらの成形方法に限られるものではない。
前記コード23は初期伸張率が(0,liXm−1.2
)%から 1.5%の範囲にある金属コードから構成さ
れている。ここで、mは前記式(1)により求められる
値である。このように、ニード23を初期伸張率が(0
,8X m −1.2)5以上の金属コードから構成す
ると、生タイヤを加硫装置によって加硫成型する際、生
タイヤの膨張を許容し、該生タイヤのトレッド部に適宜
形状の凹凸、即ちトレッドパターンを確実に成型するこ
とができるが、(0,6X m −1.2)5未満であ
る場合には、ベルトN14および補強層22に輻方向の
波打ちが生じたり、モールド間あるいはモールドセグメ
ント間にゴムが噛み込まれ成型不良が発生するのである
。
)%から 1.5%の範囲にある金属コードから構成さ
れている。ここで、mは前記式(1)により求められる
値である。このように、ニード23を初期伸張率が(0
,8X m −1.2)5以上の金属コードから構成す
ると、生タイヤを加硫装置によって加硫成型する際、生
タイヤの膨張を許容し、該生タイヤのトレッド部に適宜
形状の凹凸、即ちトレッドパターンを確実に成型するこ
とができるが、(0,6X m −1.2)5未満であ
る場合には、ベルトN14および補強層22に輻方向の
波打ちが生じたり、モールド間あるいはモールドセグメ
ント間にゴムが噛み込まれ成型不良が発生するのである
。
また1式(0,8X m −1.2)を用いることで2
試行錯誤を繰返すことなく、溝深さに応じたフード23
の初期伸張率を容易に求めることができる。また、初期
伸張率が1.5%を超えると、裁断時においてブライ端
部にコード23の撚り乱れが生じ作業性が低下するため
、初期伸張率は1.5%以下とする必要がある。ここで
、初期伸張率とは、コード23に作用する荷重を0.2
5kgから5.0kgまで増加させたときの該コード2
3の伸びをパーセントで表示したものである。そして、
初期伸張率が(o、exm −1.2)%から 1.5
%の間のある値を有するコード23を採用した場合にお
いて、加硫時における補強層22の周方向伸び率を決定
するには、補強層22の周方向伸び率を加硫後に補強層
22およびベルト層14の幅方向の波打ちが発生するこ
とが確認できる値から徐々に小さく設定して何回か加硫
し、補強層22およびベルト層14の幅方向の波打ちが
発生しない周方向伸び率を求めて決定する。このとき、
初期伸張率が(0,6Xm−1.2)%から1.5%の
値であるコードを選択している限り、前述のような手法
を用いれば、必ずトレー2ド表面の外観不良が生じない
タイヤを見つけることができる。なお、前記決定された
補強fi22の伸び率はコード23の初期伸張率と近似
した値であるが、同一の値ではない0才た、前記コード
23として、加智によりコード23を構成するフィラメ
ント間あるいはストランド間にゴムが入り込み、これら
フィラメント、ストランドが動きにくくなるようなコー
ドを用いることができ、この場合には、該コード23の
初期伸張率を、ゴムの入り込まないコードの初期伸張率
より大きな値としてもよい。
試行錯誤を繰返すことなく、溝深さに応じたフード23
の初期伸張率を容易に求めることができる。また、初期
伸張率が1.5%を超えると、裁断時においてブライ端
部にコード23の撚り乱れが生じ作業性が低下するため
、初期伸張率は1.5%以下とする必要がある。ここで
、初期伸張率とは、コード23に作用する荷重を0.2
5kgから5.0kgまで増加させたときの該コード2
3の伸びをパーセントで表示したものである。そして、
初期伸張率が(o、exm −1.2)%から 1.5
%の間のある値を有するコード23を採用した場合にお
いて、加硫時における補強層22の周方向伸び率を決定
するには、補強層22の周方向伸び率を加硫後に補強層
22およびベルト層14の幅方向の波打ちが発生するこ
とが確認できる値から徐々に小さく設定して何回か加硫
し、補強層22およびベルト層14の幅方向の波打ちが
発生しない周方向伸び率を求めて決定する。このとき、
初期伸張率が(0,6Xm−1.2)%から1.5%の
値であるコードを選択している限り、前述のような手法
を用いれば、必ずトレー2ド表面の外観不良が生じない
タイヤを見つけることができる。なお、前記決定された
補強fi22の伸び率はコード23の初期伸張率と近似
した値であるが、同一の値ではない0才た、前記コード
23として、加智によりコード23を構成するフィラメ
ント間あるいはストランド間にゴムが入り込み、これら
フィラメント、ストランドが動きにくくなるようなコー
ドを用いることができ、この場合には、該コード23の
初期伸張率を、ゴムの入り込まないコードの初期伸張率
より大きな値としてもよい。
但し、このときの両補強層22の周方向伸び率は同一で
ある。この場合、ゴムの入り込まないコードに比較して
、初期伸張率の大きな分だけ・加硫時における伸張に使
用されず残り、加硫済みタイヤに内圧を充填したとき、
該残り分だけコード23が伸張してタイヤ 1が大きく
径成長するとも考えられるが、前述のようにコード23
を構成するフィラメント、ストランドの動きが制限され
ることで、このような事態は阻止されるのである。また
、前述のように補強層22をベルト層14の半径方向外
側ではなく半径方向内側に配置すると、生タイヤの外径
が同一である場合には、ベルト層14の半径方向外側に
配置した場合に比較して加硫時における膨張量が大きく
なる。その理由は、加硫前のベルト層14は、その表面
がベルト層14内に埋設された補強要素16により平滑
とならず、補強要素16の存在してい名ところでは凸に
、補強要素1Bの存在していないところでは凹になって
いるため、e大ゲージは厚いが、加硫が行なわれると、
ベルト層Hの表面に存在していた凹凸が平均化されるた
め、最大ゲージが加硫前より薄くなり、この結果、薄く
なった分だけ補強層22は余計に膨張する必要があるか
らである。換言すれば、補強層22のコード23の初期
伸張率は、補強R22をベルト層14の半径方向外側に
配置したときと半径方向内側に配置したときとでは、半
径方向内側に配置したときの方が大きな値を必要とし、
加硫成型が困難となるということである。しかしながら
、補強層22に埋設されたコード23を前述したような
大きな初期伸張率を有する金属コードとすれば、補強層
22は加硫釜内で確実に膨張するため、前述のようなタ
イヤ 1でも問題なく加硫成型することができるのであ
る。
ある。この場合、ゴムの入り込まないコードに比較して
、初期伸張率の大きな分だけ・加硫時における伸張に使
用されず残り、加硫済みタイヤに内圧を充填したとき、
該残り分だけコード23が伸張してタイヤ 1が大きく
径成長するとも考えられるが、前述のようにコード23
を構成するフィラメント、ストランドの動きが制限され
ることで、このような事態は阻止されるのである。また
、前述のように補強層22をベルト層14の半径方向外
側ではなく半径方向内側に配置すると、生タイヤの外径
が同一である場合には、ベルト層14の半径方向外側に
配置した場合に比較して加硫時における膨張量が大きく
なる。その理由は、加硫前のベルト層14は、その表面
がベルト層14内に埋設された補強要素16により平滑
とならず、補強要素16の存在してい名ところでは凸に
、補強要素1Bの存在していないところでは凹になって
いるため、e大ゲージは厚いが、加硫が行なわれると、
ベルト層Hの表面に存在していた凹凸が平均化されるた
め、最大ゲージが加硫前より薄くなり、この結果、薄く
なった分だけ補強層22は余計に膨張する必要があるか
らである。換言すれば、補強層22のコード23の初期
伸張率は、補強R22をベルト層14の半径方向外側に
配置したときと半径方向内側に配置したときとでは、半
径方向内側に配置したときの方が大きな値を必要とし、
加硫成型が困難となるということである。しかしながら
、補強層22に埋設されたコード23を前述したような
大きな初期伸張率を有する金属コードとすれば、補強層
22は加硫釜内で確実に膨張するため、前述のようなタ
イヤ 1でも問題なく加硫成型することができるのであ
る。
また、前記コード23は弾性率が10000kg/膳1
2以上である金属コードから構成されている。その理由
は、弾性率が10000kg/ am’未満であると、
加硫済みタイヤ 1に内圧を充填したり、あるいは走行
させたとき、該タイヤlのショルダ一部が半径方向外側
へ大きく径成長するからである。したがって、コード2
3を弾性率が10000kg/ am2以上である金属
コードから構成すると、前記径成長は確実に抑制され、
これにより、ベルトセパレージ、ンや偏摩耗、例えば肩
落ち摩耗が確実に防止される。ここで、弾性率とは、′
破断荷重の30%荷重時点での弾性率をいい、1200
0kg/ mw2以上であることが好ましい、なお、こ
の弾性率の最大値が20000kg/ am2程度であ
ることはよく知られている。
2以上である金属コードから構成されている。その理由
は、弾性率が10000kg/ am’未満であると、
加硫済みタイヤ 1に内圧を充填したり、あるいは走行
させたとき、該タイヤlのショルダ一部が半径方向外側
へ大きく径成長するからである。したがって、コード2
3を弾性率が10000kg/ am2以上である金属
コードから構成すると、前記径成長は確実に抑制され、
これにより、ベルトセパレージ、ンや偏摩耗、例えば肩
落ち摩耗が確実に防止される。ここで、弾性率とは、′
破断荷重の30%荷重時点での弾性率をいい、1200
0kg/ mw2以上であることが好ましい、なお、こ
の弾性率の最大値が20000kg/ am2程度であ
ることはよく知られている。
そして、加硫後のタイヤlからコード23を取出して前
述のような初期伸張率、弾性率を測定する場合には、例
えば5Nの塩酸を用いて被覆ゴムを除去した後測定を行
なうが、このゴム除去に先立って、コード23の撚りが
戻ってばらけることがないよう、取出した測定片の両端
をゴム被覆された状態のまま80度以上折曲げるように
するとよい。
述のような初期伸張率、弾性率を測定する場合には、例
えば5Nの塩酸を用いて被覆ゴムを除去した後測定を行
なうが、このゴム除去に先立って、コード23の撚りが
戻ってばらけることがないよう、取出した測定片の両端
をゴム被覆された状態のまま80度以上折曲げるように
するとよい。
qこで、前述したような数値範囲のコード23としては
、例えば特開昭60−118504号公報に記載されて
いるようなものがある。即ち、このコードは、コードを
構成するフィラメントをコードに撚る前に、撚りコード
におけるフィラメントの形状と同様の形状に予め弾性限
界を超える応力を与えて型付けし、その後、これらフィ
ラメントを撚ってコードに成形したものである。このよ
うにすることにより、前述したような高い初期伸張率で
、かつ高い弾性率のコードが成形できるのである。
、例えば特開昭60−118504号公報に記載されて
いるようなものがある。即ち、このコードは、コードを
構成するフィラメントをコードに撚る前に、撚りコード
におけるフィラメントの形状と同様の形状に予め弾性限
界を超える応力を与えて型付けし、その後、これらフィ
ラメントを撚ってコードに成形したものである。このよ
うにすることにより、前述したような高い初期伸張率で
、かつ高い弾性率のコードが成形できるのである。
そして、このようなコードは加硫時、ゴムがコードのフ
ィラメントで囲まれる内部に侵入し易いため、前述のよ
うに初期伸張率と加硫時における周方向伸び率を決足す
る際、自由度が大きくなるというメリー2トがあるが、
ゴムが侵入しなくても本発明の目的は充分達せられる。
ィラメントで囲まれる内部に侵入し易いため、前述のよ
うに初期伸張率と加硫時における周方向伸び率を決足す
る際、自由度が大きくなるというメリー2トがあるが、
ゴムが侵入しなくても本発明の目的は充分達せられる。
ここで、フィラメントに予め与える型付は量(振幅)は
、コード状態でのフィラメントの最大径の98%以上と
するとよい、また、このコードの撚り構造としてはl×
3、IX4.1×5.1×6の単層撚り構造あるいは2
+7.2+8の2F!1撚り構造などが用いられる。な
お、このようなコードはピッチを短くすると初期伸張率
が高くなるが、初期伸張率が 1.5%を超えるまでピ
ッチを短くすると、弾性率が低下してしまう、このよう
な理由からも、前記初期伸張率は1.5%以下でなけれ
ばならない。
、コード状態でのフィラメントの最大径の98%以上と
するとよい、また、このコードの撚り構造としてはl×
3、IX4.1×5.1×6の単層撚り構造あるいは2
+7.2+8の2F!1撚り構造などが用いられる。な
お、このようなコードはピッチを短くすると初期伸張率
が高くなるが、初期伸張率が 1.5%を超えるまでピ
ッチを短くすると、弾性率が低下してしまう、このよう
な理由からも、前記初期伸張率は1.5%以下でなけれ
ばならない。
次に、第1試験例を説明する。この試験に邑っては、比
較タイヤl、2,3.4と、供試タイヤ1.2.3,4
とを準備した。ここで、比較タイヤ1.供試タイヤ1は
共にサイズがIIR22,5(タイヤ外径りが1050
1鳳)のタイヤで、 160I幅のベルト層および該ベ
ルト層の半径方向内側に配置され 1101幅の2枚の
補強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面
には最大深さdが13.5mmの溝が形成されている。
較タイヤl、2,3.4と、供試タイヤ1.2.3,4
とを準備した。ここで、比較タイヤ1.供試タイヤ1は
共にサイズがIIR22,5(タイヤ外径りが1050
1鳳)のタイヤで、 160I幅のベルト層および該ベ
ルト層の半径方向内側に配置され 1101幅の2枚の
補強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面
には最大深さdが13.5mmの溝が形成されている。
一方、比較タイヤ2、供試タイヤ2は共にサイズが25
5/70R22,5(タイヤ外径りが931)sst)
のタイヤで、 1701幅のベルト層および該ベルト層
の半径方向内側に配置された 115mm幅の2枚の補
強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面に
は最大深さdが12.0mmの溝が形成されている。さ
らに、比較タイヤ3.供試タイヤ3は共にサイズが38
5/65R22,5(タイヤ外径りが1075厘■)の
タイヤで、 260■輻のベルト層および該ベルト層の
半径方向内側に配置された 180層履輻の2枚の補強
プライからなる補強層を看し、トレッドゴム外表面には
最大深さdが13.8+wmの溝が形成されている。ま
た、比較りイヤ4.供試タイヤ4は共にサイズが185
/?OR14(タイヤ外径りが623mm)のタイヤで
、 130s−幅のベルト層および該ベルト層の半径方
向内側に配置された90mm幅の1枚の補強ブライから
なる補強層を有し、トレッドゴム外表面には最大深さd
が8.0腸腫の溝が形成されている。ここで、前記式(
OJX m −1.2)の値は、比較、供試タイヤ1に
あっては共に0.34、比較、供試タイヤ2にあっては
共に0.35、比較、供試タイヤ3にあっては共に0.
34、比較、供試タイヤ4にあっては共に0.34であ
る。また、前記比較、供試タイヤ1.2.3のベルト層
は3枚のベルトプライから構成され、これらベルトプラ
イにはタイヤ赤道面に対して18度で交差する( I
X 3) Xo、20+ 6 Xo、35の互いに交差
したコードが50mm当り27本打込まれている。一方
、比較、供試タイヤ4のベルト層は2枚のベルトブライ
から構成され、これらベルトプライにはタイヤ赤道面に
対して20度で交差する(lX 2 )X O,23+
6 X O,23の互いに交差したコードが50mm
mす22本打込まれている。そして、これら比較タイヤ
1.2.3.4の補強層に初期伸張率が0.28%のコ
ードを埋設するとともに、これら各タイヤの補!171
の加硫時における周方向伸び率を前述のように補強層お
よびベルト層に幅方向の波打ちが生じる周方向伸び率か
ら徐々に小さくしながら、波打ちが生じなくなるまで割
りモールド型加硫装置(トレッドパターンを型付けする
型付は面が周方向に複数のモールドセグメントに分割さ
れているタイプの加硫装置)により何回も加硫し、波打
ちが生じなくなったタイヤにおけるト・、レッドゴムの
外表面を観察した。その結果はいずれの比較タイヤにお
いても割りモールドのモールドセグメント間にゴムが噛
み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面に膜状ゴ
ムが成形された。一方、供試タイヤ1.2.3.4にあ
っては、補強層に初期伸張率が0.35%のコードを埋
設するとともに、前述と同様に補強層の加硫時における
周方向伸び率を徐々に低下させながら加硫を繰返して補
強層、ベルト層に幅方向の波打ちが生じなくなる値を探
し、当該周方向伸び率でのタイヤのトレッドゴムの外表
面を観察した。その結果はいずれの供試タイヤにおいて
もゴムの噛み込みはなく、トレー、ド部外表面の状態も
良好であった。このように、コードの初期伸張率が(o
、exm −1.2)5以上であると2タイヤの外径り
が異なっていても良好な加硫成型を行なうことができる
。
5/70R22,5(タイヤ外径りが931)sst)
のタイヤで、 1701幅のベルト層および該ベルト層
の半径方向内側に配置された 115mm幅の2枚の補
強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面に
は最大深さdが12.0mmの溝が形成されている。さ
らに、比較タイヤ3.供試タイヤ3は共にサイズが38
5/65R22,5(タイヤ外径りが1075厘■)の
タイヤで、 260■輻のベルト層および該ベルト層の
半径方向内側に配置された 180層履輻の2枚の補強
プライからなる補強層を看し、トレッドゴム外表面には
最大深さdが13.8+wmの溝が形成されている。ま
た、比較りイヤ4.供試タイヤ4は共にサイズが185
/?OR14(タイヤ外径りが623mm)のタイヤで
、 130s−幅のベルト層および該ベルト層の半径方
向内側に配置された90mm幅の1枚の補強ブライから
なる補強層を有し、トレッドゴム外表面には最大深さd
が8.0腸腫の溝が形成されている。ここで、前記式(
OJX m −1.2)の値は、比較、供試タイヤ1に
あっては共に0.34、比較、供試タイヤ2にあっては
共に0.35、比較、供試タイヤ3にあっては共に0.
34、比較、供試タイヤ4にあっては共に0.34であ
る。また、前記比較、供試タイヤ1.2.3のベルト層
は3枚のベルトプライから構成され、これらベルトプラ
イにはタイヤ赤道面に対して18度で交差する( I
X 3) Xo、20+ 6 Xo、35の互いに交差
したコードが50mm当り27本打込まれている。一方
、比較、供試タイヤ4のベルト層は2枚のベルトブライ
から構成され、これらベルトプライにはタイヤ赤道面に
対して20度で交差する(lX 2 )X O,23+
6 X O,23の互いに交差したコードが50mm
mす22本打込まれている。そして、これら比較タイヤ
1.2.3.4の補強層に初期伸張率が0.28%のコ
ードを埋設するとともに、これら各タイヤの補!171
の加硫時における周方向伸び率を前述のように補強層お
よびベルト層に幅方向の波打ちが生じる周方向伸び率か
ら徐々に小さくしながら、波打ちが生じなくなるまで割
りモールド型加硫装置(トレッドパターンを型付けする
型付は面が周方向に複数のモールドセグメントに分割さ
れているタイプの加硫装置)により何回も加硫し、波打
ちが生じなくなったタイヤにおけるト・、レッドゴムの
外表面を観察した。その結果はいずれの比較タイヤにお
いても割りモールドのモールドセグメント間にゴムが噛
み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面に膜状ゴ
ムが成形された。一方、供試タイヤ1.2.3.4にあ
っては、補強層に初期伸張率が0.35%のコードを埋
設するとともに、前述と同様に補強層の加硫時における
周方向伸び率を徐々に低下させながら加硫を繰返して補
強層、ベルト層に幅方向の波打ちが生じなくなる値を探
し、当該周方向伸び率でのタイヤのトレッドゴムの外表
面を観察した。その結果はいずれの供試タイヤにおいて
もゴムの噛み込みはなく、トレー、ド部外表面の状態も
良好であった。このように、コードの初期伸張率が(o
、exm −1.2)5以上であると2タイヤの外径り
が異なっていても良好な加硫成型を行なうことができる
。
次に、第2試験例を説明する。この試験に当っては、比
較タイヤ5.6,7と、供試タイヤ56.7とを準備し
た。ここで、比較タイヤ5.6、供試タイヤ5.6は共
にサイズがIIR22,5(タイヤ外径りが1050m
層)のタイヤで、 180m−輻のベルト層および該
ベルト層の半径方向内側に配置され 110履1幅の2
枚の補強ブライからなる補強層を有し、比較、供試タイ
ヤ5のトレッドゴム外表面には最大深さdが17.5m
腸の溝が形成され、比較、供試タイヤ6のトレッドゴム
外表面には最大深さdが22.5tsの溝が形成されて
いる。一方、比較タイヤ7、供試タイヤ7は共にサイズ
が255/70R22,5(タイヤ外径りが930mm
> +7)タイーt’テ、 170厘層幅のベルト層お
よび該ベルト層の半径方向内側に配置された1151幅
の2枚の補強ブライからなる補強層を有し、トレッドゴ
ム外表面にtま最大深さdが15.0■lの溝が形成さ
れている。ここで、前記式(0,8X m −1.2)
の値は、比較、供試タイヤ5にあっては共に0.80、
比較、供試タイヤ6にあっては共に1.37.比較、供
試タイヤ7にあっては共に0.74である。また、これ
ら各タイヤのベルト層は3枚のベルトブライがら構成さ
れ、これらベルトブライにはタイヤ赤道面に対して18
度で交差する( I X 3 ) X O,20+ 6
XQ、35+7)互イニ交差したコートが50mm当
り27本打込まれている。そして、これら比較タイヤ5
.6,7の補強層にそれぞれ初期伸張率が0.7%、
1.3%、0.7%のコードを埋設するとともに、これ
ら各タイヤの補強層の加硫時における周方向伸び率を前
述のように補強層およびベルトeに幅方向の波打ちが生
じる周方向伸び率から徐々に小さくしながら、波打ちが
生じなくなるまで割りモールド型加硫装置により何回も
加硫し、波打ちが生じなくなったタイヤにおけるトレッ
ドゴムの外表面を観察した。その結果はいずれの比較タ
イヤにおいても割りモールドのモールドセグメント間に
ゴムが噛み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面
に膜状ゴムが成形された。一方、供試タイヤ5.6.7
にあっては、補強層にそれぞれ初期伸張率が0.8%、
1.4%、0.8%のコードを埋設するとともに、前
述と同様に補強層の加硫時における周方向伸び率を徐々
に低下させながら加硫を繰返して補強層、ベルト層に幅
方向の波打ちが生じなくなる値を探し、当該周方向伸び
率でのタイヤのトレッドゴムの外表面を観察した。その
結果はいずれの供試タイヤにおいてもゴムの噛み込みは
なく、トレッド部外表面の状態も良好であった。そして
、前記第1試験例における結果およびこの第2試験例に
おける結果から明らかなように、コードの初期伸張率が
(0,8X m −1.2)%以上であると。
較タイヤ5.6,7と、供試タイヤ56.7とを準備し
た。ここで、比較タイヤ5.6、供試タイヤ5.6は共
にサイズがIIR22,5(タイヤ外径りが1050m
層)のタイヤで、 180m−輻のベルト層および該
ベルト層の半径方向内側に配置され 110履1幅の2
枚の補強ブライからなる補強層を有し、比較、供試タイ
ヤ5のトレッドゴム外表面には最大深さdが17.5m
腸の溝が形成され、比較、供試タイヤ6のトレッドゴム
外表面には最大深さdが22.5tsの溝が形成されて
いる。一方、比較タイヤ7、供試タイヤ7は共にサイズ
が255/70R22,5(タイヤ外径りが930mm
> +7)タイーt’テ、 170厘層幅のベルト層お
よび該ベルト層の半径方向内側に配置された1151幅
の2枚の補強ブライからなる補強層を有し、トレッドゴ
ム外表面にtま最大深さdが15.0■lの溝が形成さ
れている。ここで、前記式(0,8X m −1.2)
の値は、比較、供試タイヤ5にあっては共に0.80、
比較、供試タイヤ6にあっては共に1.37.比較、供
試タイヤ7にあっては共に0.74である。また、これ
ら各タイヤのベルト層は3枚のベルトブライがら構成さ
れ、これらベルトブライにはタイヤ赤道面に対して18
度で交差する( I X 3 ) X O,20+ 6
XQ、35+7)互イニ交差したコートが50mm当
り27本打込まれている。そして、これら比較タイヤ5
.6,7の補強層にそれぞれ初期伸張率が0.7%、
1.3%、0.7%のコードを埋設するとともに、これ
ら各タイヤの補強層の加硫時における周方向伸び率を前
述のように補強層およびベルトeに幅方向の波打ちが生
じる周方向伸び率から徐々に小さくしながら、波打ちが
生じなくなるまで割りモールド型加硫装置により何回も
加硫し、波打ちが生じなくなったタイヤにおけるトレッ
ドゴムの外表面を観察した。その結果はいずれの比較タ
イヤにおいても割りモールドのモールドセグメント間に
ゴムが噛み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面
に膜状ゴムが成形された。一方、供試タイヤ5.6.7
にあっては、補強層にそれぞれ初期伸張率が0.8%、
1.4%、0.8%のコードを埋設するとともに、前
述と同様に補強層の加硫時における周方向伸び率を徐々
に低下させながら加硫を繰返して補強層、ベルト層に幅
方向の波打ちが生じなくなる値を探し、当該周方向伸び
率でのタイヤのトレッドゴムの外表面を観察した。その
結果はいずれの供試タイヤにおいてもゴムの噛み込みは
なく、トレッド部外表面の状態も良好であった。そして
、前記第1試験例における結果およびこの第2試験例に
おける結果から明らかなように、コードの初期伸張率が
(0,8X m −1.2)%以上であると。
タイヤのトレッド部の溝の最大深さdが異なっていても
良好な加硫成型を行なうことができる。
良好な加硫成型を行なうことができる。
次に、第3試験例を説明する。この試験に当りては、比
較タイヤ8.9.1O111と供試タイヤ8,9.10
とをそれぞれ準備したが、ここで、各タイヤのサイズは
1IR22,5(タイヤ外径りが105105Oであり
、トレッドゴム外表面の溝の最大深さdは 13.5
amであった。ここで、これら各タイヤにおける式(0
,I3X m −1−2)の値は全て0.34である。
較タイヤ8.9.1O111と供試タイヤ8,9.10
とをそれぞれ準備したが、ここで、各タイヤのサイズは
1IR22,5(タイヤ外径りが105105Oであり
、トレッドゴム外表面の溝の最大深さdは 13.5
amであった。ここで、これら各タイヤにおける式(0
,I3X m −1−2)の値は全て0.34である。
また、前記各タイヤのベルト層は3枚のベルトブライか
ら構成され、外側のベルトブライは輻が1201■、中
間のベルトブライは幅が160mm、内側のベルトブラ
イは幅が180層厘である。
ら構成され、外側のベルトブライは輻が1201■、中
間のベルトブライは幅が160mm、内側のベルトブラ
イは幅が180層厘である。
そして、各ベルトブライにはタイヤ赤道面に対して18
度で傾斜する( I X 3) Xo、20+ 6 X
o、35の互いに交差したコードを50mm当り27本
打込んでいる。一方、補強層は前記ベルト層とカーカス
層との間に配置され、幅が共に110震曹である2枚の
補強ブライから構成されている。また、各補強ブライ内
には、別表に示すようなコードをタイヤ赤道面に実質上
平行に埋設している。そして、このようなコードが埋設
された生タイヤを、前述のように補強層、ベルト層の幅
方向の波打ちが生じなくなる補強層の周方向伸び率を求
めて、割りモールド型加硫装置により加硫している。な
お、比較タイヤ11については、加硫時における補強層
の周方向伸び率を供試タイヤ8と同一の値に設定して加
硫したが、設定された周方向伸び率に対してコードの初
期伸張率が不充分であるため、加硫済みタイヤのベルト
層が幅方向に波打ってしまい、不良タイヤとなってしま
った。ここで、別表における使用コード重量比は、単位
長さ邑りのコード重量を実測し、この実測値に打込み本
数を乗じた値を基にして求めた。ここでは、比較タイヤ
8に埋設されているコード、即ち4 X 4 Xo、2
3のコードの値 5.9 (g/m) X 18 (木150mm) =
104.4g1500crn’ を 100として指数表示している。また、別表におけ
る径成長量は、加硫済みの各タイヤに内圧を 0.3k
g/ctn’から 7.5kg/crn’まで充填した
ときの、両ショルダ一部での半径方向外側への半径の成
長量を測定し、再測定値の最大値を平均した値である。
度で傾斜する( I X 3) Xo、20+ 6 X
o、35の互いに交差したコードを50mm当り27本
打込んでいる。一方、補強層は前記ベルト層とカーカス
層との間に配置され、幅が共に110震曹である2枚の
補強ブライから構成されている。また、各補強ブライ内
には、別表に示すようなコードをタイヤ赤道面に実質上
平行に埋設している。そして、このようなコードが埋設
された生タイヤを、前述のように補強層、ベルト層の幅
方向の波打ちが生じなくなる補強層の周方向伸び率を求
めて、割りモールド型加硫装置により加硫している。な
お、比較タイヤ11については、加硫時における補強層
の周方向伸び率を供試タイヤ8と同一の値に設定して加
硫したが、設定された周方向伸び率に対してコードの初
期伸張率が不充分であるため、加硫済みタイヤのベルト
層が幅方向に波打ってしまい、不良タイヤとなってしま
った。ここで、別表における使用コード重量比は、単位
長さ邑りのコード重量を実測し、この実測値に打込み本
数を乗じた値を基にして求めた。ここでは、比較タイヤ
8に埋設されているコード、即ち4 X 4 Xo、2
3のコードの値 5.9 (g/m) X 18 (木150mm) =
104.4g1500crn’ を 100として指数表示している。また、別表におけ
る径成長量は、加硫済みの各タイヤに内圧を 0.3k
g/ctn’から 7.5kg/crn’まで充填した
ときの、両ショルダ一部での半径方向外側への半径の成
長量を測定し、再測定値の最大値を平均した値である。
この別表から明らかなように、比較タイヤ8にあっては
、使用コード重量が大きく、この結果、タイヤが高価と
なってしまうのである。また、比較タイヤ9.10では
径成長量が大きく、しかも、製造時における作業性も悪
い、これに対し、供試タイヤ8.9.10では、使用コ
ード重量も小さく、かつ径成長も小さく、さらに作業性
も良好である。
、使用コード重量が大きく、この結果、タイヤが高価と
なってしまうのである。また、比較タイヤ9.10では
径成長量が大きく、しかも、製造時における作業性も悪
い、これに対し、供試タイヤ8.9.10では、使用コ
ード重量も小さく、かつ径成長も小さく、さらに作業性
も良好である。
なお、前述の実施例においては、補強層22をヘルド層
14の半径方向内側、即ちベルト層14とカーカス層8
との間に配置したが、この発明においては、ベルト層の
半径方向外側に配置してもよく、また、補強層を構成す
る1枚の補強ブライをベルト層の半径方向外側に、残り
1枚の補強ブライをベルト層の半径方向内側に配置して
もよい。
14の半径方向内側、即ちベルト層14とカーカス層8
との間に配置したが、この発明においては、ベルト層の
半径方向外側に配置してもよく、また、補強層を構成す
る1枚の補強ブライをベルト層の半径方向外側に、残り
1枚の補強ブライをベルト層の半径方向内側に配置して
もよい。
発」LΩ」L里
以上説明したように、この発明によれば、加硫成型が容
易で、しかも、使用コードの重量を増大させることなく
タイヤ使用時における径成長を充分に抑制することがで
き、あるいは使用コードの重量を低減させることができ
る。
易で、しかも、使用コードの重量を増大させることなく
タイヤ使用時における径成長を充分に抑制することがで
き、あるいは使用コードの重量を低減させることができ
る。
f!1IJ1図はこの発明の一実施例を示す子午線断面
図、第2図は第1図のI−I矢視断面図である。 12・・・コード I6・・・補強要素 22・・・補強層 S・・・タイヤ赤道面 株式会社ブリデストン
図、第2図は第1図のI−I矢視断面図である。 12・・・コード I6・・・補強要素 22・・・補強層 S・・・タイヤ赤道面 株式会社ブリデストン
Claims (1)
- タイヤ赤道面に対して実質上直交する方向に延びる多数
本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層と、
カーカス層の半径方向外側に配置されタイヤ赤道面に対
して10度から40度の角度で傾斜した多数本の補強要
素が埋設されたべルト層と、ベルト層と少なくとも一部
において重なり合いタイヤ赤道面に実質上平行なコード
が埋設された補強層と、べルト層および補強層の半径方
向外側に配置されその外表面に溝が形成されたトレッド
ゴムと、を備え、前記溝の最大深さをdとしタイヤの外
径をDとし、m=2d/D×100としたとき、mの値
が2.55以上である空気入りラジアルタイヤにおいて
、前記補強層のコードを初期伸張率が(0.6×m−1
.2)%から1.5%の範囲にあり、弾性率が1000
0kg/mm^2以上である金属コードから構成したこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2116319A JP2947869B2 (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2116319A JP2947869B2 (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0415104A true JPH0415104A (ja) | 1992-01-20 |
JP2947869B2 JP2947869B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=14684041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2116319A Expired - Fee Related JP2947869B2 (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2947869B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006528104A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
JP2008049967A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
JP2009073246A (ja) * | 2007-09-19 | 2009-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
-
1990
- 1990-05-02 JP JP2116319A patent/JP2947869B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2006528104A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
JP2008049967A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
JP2009073246A (ja) * | 2007-09-19 | 2009-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
JPWO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2021-07-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2947869B2 (ja) | 1999-09-13 |
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