JPH04138901A - Radial tire for passenger car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent cord breakage by setting a twist multiplier of a nylon cord before vulcanization within a specific range in a nylon cord layer to reinforce the steel belt, thereby providing the nylon cord layer with favorable modulus and stretching property. CONSTITUTION:There are provided in a radial tire for a passenger car one layer of carcass 10, two layers of steel belts 14, 16, and a nylon cord layer 18 to reinforce these steel belts radially from the inner to the outer side. Each cord of the nylon cord layer 18 is provided at approximately zero degree relative to the circumferential direction of the tire. In this case, the twist multiplier of the nylon cord is set in the range of between 700 and 1200. A ratio H/W is set to be 0.65 or less where H is the tire height and W is the tire width. The winding diameter DG of the nylon cord layer 18 before vulcanization of a tire and the corresponding diameter DC after vulcanization are set so as to satisfy the relationship of DC/DG<1.05.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は、乗用車用ラジアルタイヤに関し、特に、少
なくとも２層のスチールベルトと、少なくとも１層のカ
ーカスとを有する乗用車用ラジアルタイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] This invention relates to a radial tire for a passenger car, and more particularly to a radial tire for a passenger car having at least two layers of steel belts and at least one layer of carcass.

［従来の技術］ 上記の乗用車用ラジアルタイヤにおいては、スチールベ
ルトを補強するためにミその直径方向外側にナイロンコ
ード層を配して、ナイロンコードの角度がタイヤ周方向
に対してほぼ０度としたものが知られている。[Prior Art] In the above-mentioned radial tire for passenger cars, a nylon cord layer is placed on the outside in the diametrical direction of the steel belt in order to reinforce the steel belt, and the angle of the nylon cord is approximately 0 degrees with respect to the tire circumferential direction. What has been done is known.

これは、タイヤの高速回転時の耐久力を向上させるため
に、スチールベルトの剛性を高めようとするものである
。This is an attempt to increase the rigidity of the steel belt in order to improve the durability of the tire during high-speed rotation.

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の乗用車用ラジアルタイヤにおいて
は、前記のナイロンコードのモジュラスは充分に高いも
のではなかった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in conventional radial tires for passenger cars, the modulus of the nylon cord was not sufficiently high.

ナイロンコードのモジュラスを高くするには種々の方法
かあり、その一つがコードのより数を減らす方法である
。従来のナイロンコードのより数は約１５００以上であ
る。高速耐久力の点からみて、より数をできるたけ少な
く、特に、約１２００以下とすることが望まれる。There are various ways to increase the modulus of nylon cords, one of which is to reduce the number of cords. The number of twists of conventional nylon cords is about 1500 or more. From the viewpoint of high-speed durability, it is desirable that the number be as small as possible, particularly about 1200 or less.

しかしながら、より数があまり少ないと、コードの伸縮
性が小さくなる。この結果、自動車走行時にコードの圧
縮疲労性が悪くなり、コードが切断することもある。ま
た、コードの伸縮性が小さいと、ナイロンコード層のタ
イヤ加硫前の巻き付け径に対する加硫後の径が大きすぎ
る場合には、加硫によりコードが内側にあるベルト層に
喰い込み（第３図）、ベルト層とコド層の接着性が悪く
なったり、時にはコードが切断する。However, if the number is too small, the elasticity of the cord will be reduced. As a result, the compression fatigue resistance of the cord deteriorates when the vehicle is running, and the cord may break. In addition, if the elasticity of the cord is low, and if the diameter of the nylon cord layer after vulcanization is too large compared to the wrapping diameter of the nylon cord layer before tire vulcanization, the cord may bite into the inner belt layer (third layer) during vulcanization. (Figure), the adhesion between the belt layer and the cord layer deteriorates, and sometimes the cord breaks.

［課題を解決するための手段と作用］ このような問題点を解決するために、この発明では、前
記の乗用車用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ加硫前の
ナイロンコードのより係数を　７００〜１２００とした
。[Means and effects for solving the problem] In order to solve such problems, in the present invention, in the above-mentioned radial tire for a passenger car, the twist coefficient of the nylon cord before tire vulcanization is set to 700 to 1200. .

これにより、ナイロンコード層は望ましいモジュラスと
伸縮性とを有し、上記のような欠点をもたないタイヤが
得られる。This results in a tire in which the nylon cord layer has desirable modulus and stretchability and does not have the drawbacks mentioned above.

また、タイヤの高さＨと幅Ｗとの比Ｈ／Ｗが０．６５以
下であることか望ましい。このような、いわゆる扁平タ
イヤであると、ナイロンコード層が受ける圧縮歪は比較
的小さく、従来技術がもつ圧縮疲労性が悪いという問題
点はいっそう確実に解消できる。Further, it is desirable that the ratio H/W between the height H and the width W of the tire is 0.65 or less. In the case of such a so-called flat tire, the compressive strain to which the nylon cord layer is subjected is relatively small, and the problem of poor compressive fatigue properties of the prior art can be more reliably solved.

さらに、前記のナイロンコード層のタイヤ加硫前の巻き
付け直径ＤＧと加硫後の直径ＤＣとが次式を満足するこ
とが好ましい。Furthermore, it is preferable that the winding diameter DG of the nylon cord layer before tire vulcanization and the diameter DC after vulcanization satisfy the following formula.

ＤＣ／ＤＧ　　　　＜　　　　　１．０５このようにす
れば、ナイロンコード層のタイヤ加硫前の巻き付け径に
対する加硫後の径か大きすぎることがなく、加硫により
コードか内側にあるベルト層に喰い込みベルト層とコー
ド層の接着性が悪くなるという欠点をより効果的に防止
することができる。DC/DG < 1.05 In this way, the diameter of the nylon cord layer after vulcanization will not be too large compared to the diameter before tire vulcanization, and the cord will bite into the inner belt layer during vulcanization. The disadvantage of poor adhesion between the belt layer and the cord layer can be more effectively prevented.

［実施例コ 第１図はこの発明の乗用車用ラジアルタイヤの断面図で
あり、直径方向の内方から外方にかけて、１層のカーカ
ス１０と、２層のスチールベルト１４．１８と、このス
チールベルトを補強するためナイロンコード層１８が配
されている。図示を省略するが、ナイロンコード層１８
における各コードは、タイヤの周方向に対してほぼ０度
の角度で配されている。[Example 1] Fig. 1 is a cross-sectional view of a radial tire for a passenger car according to the present invention.From the inside to the outside in the diametrical direction, a carcass 10 of one layer, a steel belt 14 of two layers 14, 18, and this steel belt are formed. A layer of nylon cord 18 is provided to reinforce the belt. Although not shown, the nylon cord layer 18
Each cord in is arranged at an angle of approximately 0 degrees with respect to the circumferential direction of the tire.

ナイロンコードのより係数は７００〜１２００である。The twisting factor of the nylon cord is 700-1200.

ここで、より係数は次の式により与えられる。Here, the coefficient is given by the following formula.

Ｋ−Ｔ、／’下フタｉ 但し、Ｋ：より係数 Ｔ　：　１０ｃｍあたりのより数 Ｄ＝コードの表示トータル デニール ρ：織繊維比重 なお、繊維の比重ρはこの発明のナイロンの場合は１．
１４である。K-T, /'bottom lid i However, K: coefficient of twist T: number of twists per 10 cm D = display total denier of cord ρ: specific gravity of woven fiber The specific gravity ρ of the fiber is 1.
It is 14.

Ｈはタイヤの高さ、Ｗはタイヤの幅であり、両者の比Ｈ
／Ｗが０．６５以下である。H is the height of the tire, W is the width of the tire, and the ratio of the two is H
/W is 0.65 or less.

ナイロンコード層１８の、タイヤ加硫前の巻き付け直径
ＤＧと加硫後の直径ＤＣとは次式を満足している。The winding diameter DG of the nylon cord layer 18 before tire vulcanization and the diameter DC after vulcanization satisfy the following formula.

ＤＣ／ＤＧ　　　　＜　　　　１　　、　０５なお、カ
ーカスは２層以上、スチールベルトは３層以上でもよい
。DC/DG < 1, 05 Note that the carcass may have two or more layers, and the steel belt may have three or more layers.

実施例 この発明の効果を確認するために種々のタイヤについて
試験を行なった。その結果を表１〜３に示す。Examples In order to confirm the effects of this invention, tests were conducted on various tires. The results are shown in Tables 1-3.

試験を行なったタイヤはＡ−Ｊの１０種である。このう
ち、タイヤＡ−Ｅ、Ｉ、Ｊの詳細は次のとおりである。Ten types of tires, A-J, were tested. Among these, the details of tires A-E, I, and J are as follows.

■）タイヤサイズ　２２５１５０　ＺＲ１Ｂ２）カーカ
ス ポリエステル：　　１５００　ｄ／２ コード打込み本数；タイヤクラウン部で３６．４本７２
．５ａｎ コード角度：９０゜ ３）ベルト スチール２層：　　２＋７ｘＯ，１７５の構成コード打
込み本数＝２２本７２．５ｃｍｂ層コード角度　２２゜ ４）ナイロンコード層 ナイロン６．６２層：　　８４０　ｄ／２コード打込み
本数；３２本７２．５ｃｍｂ層より係数はより数で調整
した。■) Tire size 225150 ZR1B2) Carcass polyester: 1500 d/2 Number of cords inserted: 36.4 at the tire crown 72
．． 5an Cord angle: 90° 3) Belt steel 2 layers: 2+7xO, 175 configuration Number of cords driven = 22 72.5 cm layer Cord angle 22° 4) Nylon cord layer Nylon 6.62 layer: 840 d/2 Number of cords driven ; From 32 72.5 cm layers, the coefficient was adjusted by the number.

また、タイヤＦ、−Ｈは、次の点を除き、タイヤＡ−Ｅ
、Ｉ、Ｊと同じである。In addition, tires F and -H are tires A-E, except for the following points.
, I, and J.

タイヤサイズ：　Ｆ　　２０５／６５　ＺＲ１５Ｇ　　
１９５／７０　Ｒ１４ Ｈ１８５Ｒ１４ カーカスコードの打込み本数： Ｆ　　３４．１本７２．５ｃｍ Ｇ、Ｈ３１，９本／２，５印 表 試験条件 荷　　重： 空気圧。Tire size: F 205/65 ZR15G
195/70 R14 H185R14 Number of carcass cords: F 34.1 72.5cm G, H 31, 9/2,5 mark Test conditions Load: Air pressure.

速　　度二 走行距離。Speed 2 degrees mileage.

ＪＡＴＭＡ荷重×１４０％ ＪＡＴＭＡ標準空気圧 ８０１ａｉ／ｈ ００００ｂ 表 タイヤ加硫後の断面形状のみて判断した。JATMA load x 140% JATMA standard air pressure 801ai/h 0000b table Judgment was made based only on the cross-sectional shape of the tire after curing.

表１は高速耐久性試験の結果を示す。より係数が５８０
のときは、故障速度は３１０ｒ／ｈであって高速耐久力
試験で、加硫後のコードの喰い込みによる故障が発生し
、又コード疲労も発生している。また、より係数が１３
５０．１７００のときは、加硫後にコードの喰い込みは
見られないが、故障速度は３００ｋｍ／ｈであって高速
耐久力は落ちる。これに対し、より係数が７００．１１
００のときは高速耐久力も良好で、加硫後のコード喰い
込みも見られない（第２図）。またこの範囲では強力保
持率の面でも良好である。　表２は耐久性試験の結果を
示す。Ｈ／Ｗが０．５０．０．１３５のときは強力保持
率がよいが、Ｈ／Ｗが０．７０．０．８２のときは強力
保持率が落ちる。経験によれば、この試験方法のもとて
強力保持率が８５％を下まわるとタイヤセパレーション
が発生する可能性がある。Table 1 shows the results of the high speed durability test. The coefficient is 580
In this case, the failure speed was 310 r/h, and in the high-speed durability test, failure occurred due to the cord being bitten after vulcanization, and cord fatigue also occurred. Also, the coefficient is 13
50. In the case of 1700, no biting of the cord was observed after vulcanization, but the failure speed was 300 km/h and the high-speed durability was reduced. On the other hand, the coefficient is 700.11
When it was 00, the high-speed durability was good and there was no cord digging after vulcanization (Figure 2). In addition, within this range, the strength retention rate is also good. Table 2 shows the results of the durability test. When H/W is 0.50.0.135, the strength retention rate is good, but when H/W is 0.70.0.82, the strength retention rate decreases. Experience has shown that with this test method, tire separation can occur if the tenacity retention rate falls below 85%.

さらに、表３によれば、ＤＣ／ＤＧか１．０３のときは
加硫後のコード喰い込みがないが、ＤＣ／ＤＧが１．０
５．１．０８のときは喰い込みが若干あった。Furthermore, according to Table 3, when DC/DG is 1.03, there is no cord digging after vulcanization, but when DC/DG is 1.0
At the time of 5.1.08, there was some biting.

このように、コードの喰い込みはタイヤ加硫時にコード
に生じる張力によって発生する。すなわち、例えばコー
ドのより数が少い場合、すなわちモジュラスが高い場合
には、タイヤ加硫時から加硫時へのタイヤ変形（外径が
大きくなる）にコードの伸びが追随できず喰い込みが発
生する。また、逆に、コードモジュラスが適切なもので
あってもグリーンタイヤの時から加硫時へのタイヤ変形
が大きすぎると、コードの喰い込みが発生する。As described above, cord biting occurs due to the tension generated in the cord during tire vulcanization. In other words, for example, when the number of cords is small, that is, when the modulus is high, the elongation of the cords cannot follow the tire deformation (the outer diameter increases) from tire vulcanization to tire vulcanization, resulting in biting. Occur. Conversely, even if the cord modulus is appropriate, if the tire deformation from the time of green tire to the time of vulcanization is too large, the cord will be bitten.

［発明の効果コ この発明においては、ベルト層の補強効果が大きい。ま
た、コードの伸縮性か小さくなりすぎないので、自動車
走行によりコードの圧縮疲労性が悪化せず、コード成形
時に加硫によりコードがベルト層に喰い込まず、コード
の切断が防止される。[Effects of the Invention] In this invention, the reinforcing effect of the belt layer is great. In addition, since the elasticity of the cord does not become too small, the compressive fatigue properties of the cord do not deteriorate due to automobile running, and the cord does not dig into the belt layer due to vulcanization during cord molding, thereby preventing the cord from being cut.

また、タイヤの高さＨと幅Ｗとの比Ｈ／Ｗが０．６５以
下であるときは、扁平タイヤであるため、ナイロンコー
ド層の圧縮疲労性は特に改善される。Furthermore, when the ratio H/W of the height H to the width W of the tire is 0.65 or less, the tire is flat, and the compression fatigue properties of the nylon cord layer are particularly improved.

さらに、前記のナイロンコード層のタイヤ加硫前の巻き
付け直径ＤＧと加硫後の直径ＤＣとが次式を満足すると
きは、加硫によりコードがベルト層に喰い込みベルト層
とコード層の接着性が悪くなるという欠点をより効果的
に防止できる。Furthermore, when the winding diameter DG of the nylon cord layer before the tire vulcanization and the diameter DC after vulcanization satisfy the following formula, the cord bites into the belt layer due to vulcanization and the belt layer and the cord layer are bonded. The disadvantage of poor performance can be more effectively prevented.

ＤＣ／ＤＧ　　　　＜　　　　１．０５DC/DG < 1.05

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、この発明の一実施例を示す概略断面図、 第２図は、この発明における加硫後のスチールベルト層
とナイロンコード層との状態を示す模式図、 第３図は、従来のタイヤにおいて加硫後ナイロンコード
がスチールコード層に喰い込んでいる状態を示す第２図
と同様の図である。 図中、１０・・・カーカス、１４．１６・・・スチール
ベルト、 ８・・・ナイ ロンコー ド層FIG. 1 is a schematic sectional view showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic view showing the state of the steel belt layer and nylon cord layer after vulcanization in the present invention, and FIG. 3 is a conventional FIG. 2 is a view similar to FIG. 2, showing a state in which the nylon cord is biting into the steel cord layer after vulcanization in the tire. In the figure, 10... carcass, 14.16... steel belt, 8... nylon cord layer

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、少なくとも２層のスチールベルトと、少なくとも１
層のカーカスとを有し、スチールベルトの直径方向外側
に、スチールベルトを補強するためのナイロンコード層
を配して、ナイロンコードの角度がタイヤ周方向に対し
てほぼ０度とした乗用車用ラジアルタイヤにおいて、タ
イヤ加硫前のナイロンコードのより係数を７００〜１２
００としたことを特徴とするタイヤ。 ２、請求項１に記載の乗用車用ラジアルタイヤにおいて
、タイヤの高さＨと幅Ｗとの比Ｈ／Ｗが０．６５以下で
あることを特徴とするタイヤ。 ３、請求項１に記載の乗用車用ラジアルタイヤにおいて
、前記のナイロンコード層のタイヤ加硫前の巻き付け直
径ＤＧと加硫後の直径ＤＣとが次式を満足することを特
徴とするタイヤ。 ＤＣ／ＤＧ＜１．０５[Scope of Claims] 1. At least two layers of steel belt; and at least one
A radial tire for a passenger car having a carcass layer, a nylon cord layer for reinforcing the steel belt is placed on the outside in the diametrical direction of the steel belt, and the angle of the nylon cord is approximately 0 degrees with respect to the tire circumferential direction. In tires, the twisting coefficient of nylon cord before tire vulcanization is 700 to 12.
A tire characterized in that it is set to 00. 2. The radial tire for a passenger car according to claim 1, wherein the ratio H/W of the height H to the width W of the tire is 0.65 or less. 3. The radial tire for a passenger car according to claim 1, wherein a winding diameter DG of the nylon cord layer before tire vulcanization and a diameter DC after vulcanization satisfy the following formula. DC/DG<1.05