JPH04135913A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH04135913A JPH04135913A JP26105990A JP26105990A JPH04135913A JP H04135913 A JPH04135913 A JP H04135913A JP 26105990 A JP26105990 A JP 26105990A JP 26105990 A JP26105990 A JP 26105990A JP H04135913 A JPH04135913 A JP H04135913A
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- damping force
- damping
- shock absorber
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 110
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。
(従来の技術)
一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
(車体側)とばね下(車輪側)との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性(減衰係数の異なった特性)か
高低2段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
(車体側)とばね下(車輪側)との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性(減衰係数の異なった特性)か
高低2段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバの制御方法として、例えば特開昭61−16301
1号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号か一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側(つまりソフト側)にし
、符号か一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側(つまりハード側)に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。
ーバの制御方法として、例えば特開昭61−16301
1号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号か一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側(つまりソフト側)にし
、符号か一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側(つまりハード側)に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。
また、ばね上絶対速度の代りにばね下絶対速度を検出し
、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下問相対速度
の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下問
相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰力
を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から算
出される理想の減衰力としてのスカイフックダンバー力
の符号とか一致するか否かに応してショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法等も知られている。
、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下問相対速度
の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下問
相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰力
を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から算
出される理想の減衰力としてのスカイフックダンバー力
の符号とか一致するか否かに応してショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法等も知られている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、従来、この種のサスペンション装置では、制
御系の故障については、同一機能のセンサを2つずつ設
けるなどの方法により比較的充分な対策か取られている
が、ショックアブソーバか所定通りに減衰力を発生して
いるか否かというハート系の故障判別並びに故障対策は
ほとんど取られていないのが現状である。これは、ショ
ックアブソーバの動きをリミットスイッチ等のセンサて
検出するとすれば、このセンサは高精度のものが要求さ
れ、コスト的に高くつくという不具合があるからである
。
御系の故障については、同一機能のセンサを2つずつ設
けるなどの方法により比較的充分な対策か取られている
が、ショックアブソーバか所定通りに減衰力を発生して
いるか否かというハート系の故障判別並びに故障対策は
ほとんど取られていないのが現状である。これは、ショ
ックアブソーバの動きをリミットスイッチ等のセンサて
検出するとすれば、このセンサは高精度のものが要求さ
れ、コスト的に高くつくという不具合があるからである
。
本発明はかかる点に鑑み、また、直進走行時には前輪と
後輪とが同し路面上の突起を乗り越えることを考慮して
なされたものであり、その目的とするところは、特に、
ショックアブソーバの減衰力を検出するセンサを備える
タイプのものにおいて、前後輪のショックアブソーバ間
の減衰力差からハード系の故障を簡易に判別し得る車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。
後輪とが同し路面上の突起を乗り越えることを考慮して
なされたものであり、その目的とするところは、特に、
ショックアブソーバの減衰力を検出するセンサを備える
タイプのものにおいて、前後輪のショックアブソーバ間
の減衰力差からハード系の故障を簡易に判別し得る車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、前輪及
び後輪の各車輪毎に、それぞれ、ばね上とばね下との間
に設けられた減衰力特性か変更可能なショックアブソー
バと、該ショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力
検出手段とを備えることを前提とする。そして、更に、
上記各減衰力検出手段からの信号を受け、直進走行時に
おける前輪側のショックアブソーバの減衰力と後輪側の
ショックアブソーバの減衰力との差を算出する減衰力差
算出手段と、該算出手段で算出された減衰力差が所定値
以上となることか数回生じたときハード系の故障と判定
しかつ上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
を規制する故障判別制御手段とを備える構成とするもの
である。
び後輪の各車輪毎に、それぞれ、ばね上とばね下との間
に設けられた減衰力特性か変更可能なショックアブソー
バと、該ショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力
検出手段とを備えることを前提とする。そして、更に、
上記各減衰力検出手段からの信号を受け、直進走行時に
おける前輪側のショックアブソーバの減衰力と後輪側の
ショックアブソーバの減衰力との差を算出する減衰力差
算出手段と、該算出手段で算出された減衰力差が所定値
以上となることか数回生じたときハード系の故障と判定
しかつ上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
を規制する故障判別制御手段とを備える構成とするもの
である。
(作用)
上記の構成により、本発明では、直進走行時に前輪と後
輪とが同じ路面上の突起を乗り越える際、各車輪のショ
ックアブソーバの減衰力はそれぞれ各車輪毎に設けられ
た減衰力検出手段により検出され、該各減衰力検出手段
からの信号を受ける減衰力差算出手段によって前輪側の
ンヨックアブソーバの減衰力と後輪側のショックアブソ
ーバの減衰力との差か算出される。そして、この減衰力
差か所定値以上となることか数回生したとき、故障判別
制御手段は、前輪側のショックアブソーバまたは後輪側
のショックアブソーバのいずれか一方のハード系に故障
か生したものと判定し、上記ショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御を規制する。
輪とが同じ路面上の突起を乗り越える際、各車輪のショ
ックアブソーバの減衰力はそれぞれ各車輪毎に設けられ
た減衰力検出手段により検出され、該各減衰力検出手段
からの信号を受ける減衰力差算出手段によって前輪側の
ンヨックアブソーバの減衰力と後輪側のショックアブソ
ーバの減衰力との差か算出される。そして、この減衰力
差か所定値以上となることか数回生したとき、故障判別
制御手段は、前輪側のショックアブソーバまたは後輪側
のショックアブソーバのいずれか一方のハード系に故障
か生したものと判定し、上記ショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御を規制する。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の第1実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。
置の部品レイアウトを示す。
第1図において、1〜4は左右の前輪5L(左側の前輪
のみ図示する)および後輪6L(左側の後輪のみ図示す
る)に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
のみ図示する)および後輪6L(左側の後輪のみ図示す
る)に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
該各ショックアブソーバ1〜4は、内蔵するアクチュエ
ータ25(第2図参照)により減衰力特性が高低2段に
変更切換え可能になっているとともに、発生する減衰力
を検出する減衰力検出手段としての圧力センサ(図示せ
ず)を内蔵している。7は上記各ショックアブソーバ1
〜4の上部外周に配設されたコイルスプリング、8は上
記各ショックアブソーバ1〜4内のアクチュエータに対
して制御信号を出力してその減衰力特性を可変制御する
コントロールユニットであり、該コントロールユニット
8に向けて上記各シュツクアブソーバ1〜4内の圧力セ
ンサから検出信号が出力される。
ータ25(第2図参照)により減衰力特性が高低2段に
変更切換え可能になっているとともに、発生する減衰力
を検出する減衰力検出手段としての圧力センサ(図示せ
ず)を内蔵している。7は上記各ショックアブソーバ1
〜4の上部外周に配設されたコイルスプリング、8は上
記各ショックアブソーバ1〜4内のアクチュエータに対
して制御信号を出力してその減衰力特性を可変制御する
コントロールユニットであり、該コントロールユニット
8に向けて上記各シュツクアブソーバ1〜4内の圧力セ
ンサから検出信号が出力される。
また、11〜14は各車輪毎のばね上の垂直方向(Z方
向)の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液
圧に基ついてブレーキが動作中か否か(つまり制動時か
否か)を検出するブレーキ圧スイッチ、19はショック
アブソーバ1〜4の減衰力特性について運転者がHAR
D、5OFT、C0NTR0Lのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ11
〜17およびスイッチ18.19の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット8に向けて出力される。
向)の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液
圧に基ついてブレーキが動作中か否か(つまり制動時か
否か)を検出するブレーキ圧スイッチ、19はショック
アブソーバ1〜4の減衰力特性について運転者がHAR
D、5OFT、C0NTR0Lのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ11
〜17およびスイッチ18.19の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット8に向けて出力される。
第2図は上記ショックアブソーバ1〜4の構造を示し、
第2A図はンヨックアブソーバ1〜4の減衰力特性がH
ARDな特性(減衰係数の高い特性)のときを、第2B
図はショックアブソーバ1〜4の減衰力特性が5OFT
な特性(減衰係数の低い特性)のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ1〜4に内蔵される圧力セ
ンサは省略している。
第2A図はンヨックアブソーバ1〜4の減衰力特性がH
ARDな特性(減衰係数の高い特性)のときを、第2B
図はショックアブソーバ1〜4の減衰力特性が5OFT
な特性(減衰係数の低い特性)のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ1〜4に内蔵される圧力セ
ンサは省略している。
第2図において、21はシリンダであって、該シリンダ
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット22か摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ21およびピストンユニット22は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸(バネ
下)または車体(バネ上)に結合されている。
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット22か摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ21およびピストンユニット22は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸(バネ
下)または車体(バネ上)に結合されている。
上記ピストンユニット22には二つのオリフィス232
4か設けられている。そのうちの一方のオリフィス23
は常に開いている。また、他方のオリフィス24はアク
チュエータ25により開閉可能に設けられている。該ア
クチュエータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27
と二つのスプリング28a、28bとからなる。制御ロ
ッド27は、ソレノイド26から受ける磁力と、両スプ
リング28a、28bから受ける付勢力とによりピスト
ンユニット22内を上下動し、オリフィス24の開閉を
行うようになっている。
4か設けられている。そのうちの一方のオリフィス23
は常に開いている。また、他方のオリフィス24はアク
チュエータ25により開閉可能に設けられている。該ア
クチュエータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27
と二つのスプリング28a、28bとからなる。制御ロ
ッド27は、ソレノイド26から受ける磁力と、両スプ
リング28a、28bから受ける付勢力とによりピスト
ンユニット22内を上下動し、オリフィス24の開閉を
行うようになっている。
上記シリンダ21内の上室29および下室30並びにこ
の画室29.30に通じるピストンユニット22内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス23.24のいずれかを通って
上室29と下室30との間を移動することができる。
の画室29.30に通じるピストンユニット22内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス23.24のいずれかを通って
上室29と下室30との間を移動することができる。
以上の構成において、ショックアブソーバ1〜4は以下
の動作を行う。
の動作を行う。
すなわち、ソレノイド26か通電されないとき、スプリ
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が
、スプリング28bか制御ロット27を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド27は下
方に押し付けられ、オリフィス24を閉じる(第2A図
参照)。このため、流体の通り道はオリフィス23のみ
となり、このンヨックアブソーバ1〜4の減衰力特性は
HARD (高減衰)特性となる。
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が
、スプリング28bか制御ロット27を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド27は下
方に押し付けられ、オリフィス24を閉じる(第2A図
参照)。このため、流体の通り道はオリフィス23のみ
となり、このンヨックアブソーバ1〜4の減衰力特性は
HARD (高減衰)特性となる。
また、ソレノイド26が通電されたとき、該ソレノイド
26の磁力により制御ロッド27か上方に引き上げられ
、オリフィス24が開く(第2B図参照)。このため、
両オリフィス23.24共に流体の通り道となり、ショ
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性は5OFT (低減
衰)特性となる。
26の磁力により制御ロッド27か上方に引き上げられ
、オリフィス24が開く(第2B図参照)。このため、
両オリフィス23.24共に流体の通り道となり、ショ
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性は5OFT (低減
衰)特性となる。
以上に述べたように、ショックアブソーバ1〜4の減衰
力特性は、ソレノイド26の非通電時にはHARD特性
となるので、万一コントロールユニット7が故障しても
、ショックアブソーバ1〜4はHARD特性を保ち、操
縦安定性の悪化を防ぐことができる。
力特性は、ソレノイド26の非通電時にはHARD特性
となるので、万一コントロールユニット7が故障しても
、ショックアブソーバ1〜4はHARD特性を保ち、操
縦安定性の悪化を防ぐことができる。
第3図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ms
はばね上質量、muはばね上質量、−ZSはばね上変位
、ZUはばね下変位、ksはコイルスプリング7のばね
定数、ktはタイヤのばね定数、v (t)はショック
アブソーバの減衰係数である。
はばね上質量、muはばね上質量、−ZSはばね上変位
、ZUはばね下変位、ksはコイルスプリング7のばね
定数、ktはタイヤのばね定数、v (t)はショック
アブソーバの減衰係数である。
第4図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第4図中、第1の圧力センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5L
に、第2の圧力センサ42、加速度センサ12およびア
クチュエータ25bは車体右側の前輪に、第3の圧力セ
ンサ43、加速度センサ13およびアクチュエータ25
cは車体左側の後輪6Lに、第4の圧力センサ44、加
速度センサ14およびアクチュエータ25dは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ25a〜25dは、第2図中のアクチュエータ25
と同じものであり、圧力センサ41〜44は、ショック
アブソーバ1〜4に内蔵されたものである。
示す。第4図中、第1の圧力センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5L
に、第2の圧力センサ42、加速度センサ12およびア
クチュエータ25bは車体右側の前輪に、第3の圧力セ
ンサ43、加速度センサ13およびアクチュエータ25
cは車体左側の後輪6Lに、第4の圧力センサ44、加
速度センサ14およびアクチュエータ25dは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ25a〜25dは、第2図中のアクチュエータ25
と同じものであり、圧力センサ41〜44は、ショック
アブソーバ1〜4に内蔵されたものである。
また、fsl+〜fs4はそれぞれ第1〜第4の圧力セ
ンサ41〜44からコントロールユニット8に向けて出
力される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連
続値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用すると
きを正とし、下向きに作用するときを負とする。
ンサ41〜44からコントロールユニット8に向けて出
力される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連
続値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用すると
きを正とし、下向きに作用するときを負とする。
2c+〜2c4はそれぞれ第1〜第4加速度センサ11
〜14からコントロールユニット8に向けて出力される
上下方向(Z方向)のばね1絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。
〜14からコントロールユニット8に向けて出力される
上下方向(Z方向)のばね1絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。
その他、車速センサ15からは車速信号vSが、舵角セ
ンサ16からは舵角信号θHか、アクセル開度センサ1
7からはアクセル開度信号TVOかそれぞれコントロー
ルユニット8に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。
ンサ16からは舵角信号θHか、アクセル開度センサ1
7からはアクセル開度信号TVOかそれぞれコントロー
ルユニット8に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。
車速信号■Sは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θHは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
(つまり左旋回時)を正とし、時計回りに回転するとき
(つまり右旋回時)を負とする。
るときを負とする。舵角信号θHは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
(つまり左旋回時)を正とし、時計回りに回転するとき
(つまり右旋回時)を負とする。
さらに、ブレーキ圧スイッチ18からはブレーキ圧信号
BPがコントロールユニット8に向ケチ出力されており
、この信号はON、OFFの2値をとる。ONはブレー
キ操作中であることを、OFFはそうでないことを意味
する。
BPがコントロールユニット8に向ケチ出力されており
、この信号はON、OFFの2値をとる。ONはブレー
キ操作中であることを、OFFはそうでないことを意味
する。
v1〜v4はコントロールユニット8からそれぞれアク
チュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「1」と「0
」の2値をとる。「1」のときは、アクチュエータ25
のソレノイド26(第2図参照)には通電されず、ショ
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性はHARD特性とな
る。
チュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「1」と「0
」の2値をとる。「1」のときは、アクチュエータ25
のソレノイド26(第2図参照)には通電されず、ショ
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性はHARD特性とな
る。
また「0」のときは、アクチュエータ25のソレノイド
26に通電され、ショックアブソーバ1〜4の減衰力特
性は5OFT特性となる。
26に通電され、ショックアブソーバ1〜4の減衰力特
性は5OFT特性となる。
さらに、モード選択スイッチ19からはモード選択信号
がコントロールユニット8に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD
、5OFT、C0NTR0Lの3値をとる。HARDは
運転者かHARDモードを選択していることを、5OF
Tは5OFTモードを選択していることを、C0NTR
0LはC0NTR0Lモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、HARDのときには全
ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性がHARD特性
に固定され、5OFTのときには全ショックアブソーバ
1〜4の減衰力特性が5OFT特性に固定され、C0N
TR0Lのときには各ショックアブソーバ1〜4の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてHARDまたは5OFT特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。
がコントロールユニット8に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD
、5OFT、C0NTR0Lの3値をとる。HARDは
運転者かHARDモードを選択していることを、5OF
Tは5OFTモードを選択していることを、C0NTR
0LはC0NTR0Lモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、HARDのときには全
ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性がHARD特性
に固定され、5OFTのときには全ショックアブソーバ
1〜4の減衰力特性が5OFT特性に固定され、C0N
TR0Lのときには各ショックアブソーバ1〜4の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてHARDまたは5OFT特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。
第5図はコントロールユニット8の制御フローを示す。
この制御動作は、コントロールユニット8に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期(1
〜10m5)で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期(1
〜10m5)で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
先ず、ステップS1でモード選択信号がHARDである
か否かを判定する。この判定がYESのHARDのとき
には、ステップS12でアクチュエータ制御信号■1〜
v4の全てに「1」をセットし、ステップ510でこの
制御信号v1〜■4を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ1〜4の減衰力特性はHARD特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。
か否かを判定する。この判定がYESのHARDのとき
には、ステップS12でアクチュエータ制御信号■1〜
v4の全てに「1」をセットし、ステップ510でこの
制御信号v1〜■4を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ1〜4の減衰力特性はHARD特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。
モード選択信号の値がHARDてないときには、続いて
、ステップS2でモーデ選択信号の値が5OFTである
か否かを判定し、その判定かYESの5OFTのときに
は、ステップSllでアクチュエータ制御信号V1〜V
4の全てにrOJをセットし、ステップ510てこの制
御信号V1〜v4を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソバ1〜4の減衰力特性は5OFT特性となる
。このときは、以上で動作を終了する。
、ステップS2でモーデ選択信号の値が5OFTである
か否かを判定し、その判定かYESの5OFTのときに
は、ステップSllでアクチュエータ制御信号V1〜V
4の全てにrOJをセットし、ステップ510てこの制
御信号V1〜v4を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソバ1〜4の減衰力特性は5OFT特性となる
。このときは、以上で動作を終了する。
上記両ステップSL、S2での判定か共にN。
のとき、つまりモード選択信号の値かC0NTR0Lの
ときには、ステップS3で減衰力信号下fs1〜fs4
を入力するとともに、ステップS4でばね1絶対加速度
信号2c+〜ンG4を人力した後、ステップS5でこの
2c+〜2G4を数値積分法などにより積分して、上下
方向ばね上絵対速度ZG1〜204を求める。この2G
l〜ZGJは、加速度センサ11〜14の位置における
上下方向のばね上絵対速度なので、ステップS6てこれ
を各ショックアブソー711〜4の位置における上下方
向のばね上絵対速度2s+−2s4に変換する。
ときには、ステップS3で減衰力信号下fs1〜fs4
を入力するとともに、ステップS4でばね1絶対加速度
信号2c+〜ンG4を人力した後、ステップS5でこの
2c+〜2G4を数値積分法などにより積分して、上下
方向ばね上絵対速度ZG1〜204を求める。この2G
l〜ZGJは、加速度センサ11〜14の位置における
上下方向のばね上絵対速度なので、ステップS6てこれ
を各ショックアブソー711〜4の位置における上下方
向のばね上絵対速度2s+−2s4に変換する。
之s+〜之s4は、7G1〜2(1,4のうち、三つか
判っていれば求められるので、以下、ic+〜2G3を
用いることとし、2GJは予備の値とする。ここで、第
1図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、xy
座標を取ったときの、加速度センサ11−13の座標を
(xc+ 、yGt )〜(xc3 l yG3 )
、ショックアブソーバ1〜4の座標を(xs+ 、ys
+ ) 〜(XS4 、ys4)とするとき、2S+−
2S4は以下の式で求められる。
判っていれば求められるので、以下、ic+〜2G3を
用いることとし、2GJは予備の値とする。ここで、第
1図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、xy
座標を取ったときの、加速度センサ11−13の座標を
(xc+ 、yGt )〜(xc3 l yG3 )
、ショックアブソーバ1〜4の座標を(xs+ 、ys
+ ) 〜(XS4 、ys4)とするとき、2S+−
2S4は以下の式で求められる。
但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。
定数として与えている。
続いて、ステップ7で次式により理想の減衰力としての
スカイフックダンバー力fatを求める。
スカイフックダンバー力fatを求める。
fat−−g・2si (i =1.2.3.4
)つまり、このスカイフックダンバー力fatは、各車
輪におけるばね上絵対速度2siとゲイン値gとの積に
負符号を付した値である。
)つまり、このスカイフックダンバー力fatは、各車
輪におけるばね上絵対速度2siとゲイン値gとの積に
負符号を付した値である。
しかる後、ステップS8で上記スカイフックダンバー力
faiと実際の減衰力fsjとの積である判定関数hi
(=fsi−fa遣)を求める。続いて、ステップ
S9て上記判定関数hiか零又は正の値である(hi≧
0)ならばvi =1とし、判定関数h1が負の値であ
る(h<0)ならばvi −0とする。しかる後、ステ
ップS10てアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力
し、リターンする。
faiと実際の減衰力fsjとの積である判定関数hi
(=fsi−fa遣)を求める。続いて、ステップ
S9て上記判定関数hiか零又は正の値である(hi≧
0)ならばvi =1とし、判定関数h1が負の値であ
る(h<0)ならばvi −0とする。しかる後、ステ
ップS10てアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力
し、リターンする。
このような制御によれば、運転者がC0NTR0Lモー
ドを選択している場合、スカイフックダンバー力fai
(=−g−Zsi)とショックアブソーバ1〜4の実
際の減衰力fsiとの積(fsi−fai)である判定
関数hiが零又は正の値(hi≧0)のとき、つまりシ
ョックアブソーバ1〜4の発生する減衰力かばね上の上
下振動に対して制振方向に作用するときには、該ショッ
クアブソーバ1〜4の減衰力特性がHARD特性に変更
され、上記判定関数hiが負の値(hi <0)のとき
、つまりショックアブソーバ1〜4の発生する減衰力か
ばね上の上下振動に対して加振方向に作用するときには
、該ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性が5OFT
特性に変更されるので、ばね上に伝達される加振エネル
ギーに対して制振エネルギーを大きくすることができ、
乗心地及び操縦安定性を共に向上させることができる。
ドを選択している場合、スカイフックダンバー力fai
(=−g−Zsi)とショックアブソーバ1〜4の実
際の減衰力fsiとの積(fsi−fai)である判定
関数hiが零又は正の値(hi≧0)のとき、つまりシ
ョックアブソーバ1〜4の発生する減衰力かばね上の上
下振動に対して制振方向に作用するときには、該ショッ
クアブソーバ1〜4の減衰力特性がHARD特性に変更
され、上記判定関数hiが負の値(hi <0)のとき
、つまりショックアブソーバ1〜4の発生する減衰力か
ばね上の上下振動に対して加振方向に作用するときには
、該ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性が5OFT
特性に変更されるので、ばね上に伝達される加振エネル
ギーに対して制振エネルギーを大きくすることができ、
乗心地及び操縦安定性を共に向上させることができる。
第6図はコントロールユニット8の故障判別フローを示
す。この制御動作は、上述の制御フローの場合と同様に
コントロールユニット8に搭載された制御プログラムに
よって実行される。この制御プログラムは、別に設ける
起動プログラムにより、一定周期(1〜10m5)で繰
り返し起動される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。
す。この制御動作は、上述の制御フローの場合と同様に
コントロールユニット8に搭載された制御プログラムに
よって実行される。この制御プログラムは、別に設ける
起動プログラムにより、一定周期(1〜10m5)で繰
り返し起動される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。
先ず、ステップ521で左右の前輪側のショックアブソ
ーバ1.2の減衰力(以下、左前輪又は右前輪のダンパ
ー力という) fsl (k) 、 fs2 (k)
を読み込み、続いて、ステップS21で左右の後輪側の
ショックアブソーバ3.4の減衰力(以下、左後輪又は
右後輪のダンパー力という)fs3(k)fs4(k)
を読み込む。
ーバ1.2の減衰力(以下、左前輪又は右前輪のダンパ
ー力という) fsl (k) 、 fs2 (k)
を読み込み、続いて、ステップS21で左右の後輪側の
ショックアブソーバ3.4の減衰力(以下、左後輪又は
右後輪のダンパー力という)fs3(k)fs4(k)
を読み込む。
しかる後、ステップS23でハンドル舵角θHが略零で
あるか、つまり直進走行時であるか否かを判定し、この
判定がNoのときはそのままリターンする一方、判定が
YESの直進走行時には、ステップ24で左前輪のダン
バー力fsl(k)と左後輪のダンバー力fs3(k)
との差(fsl(k)−fs3(k))が正の所定値α
よりも大きいか否かを判定する。この判定がYESのと
きには、ステップS25で左後輪のダンパー力fs3(
k)と左前輪のダンパー力fsl(k)との差(fs3
(k)−fsl(k))が所定値αよりも大きいか否か
を判定する。この判定がYESのときには、ステップS
31でフェイルカウントをクリアした後リターンする一
方、判定がNOのときには、ステップ32Bでタイムア
ツプを待った後、ステップS27でフェイル数をカウン
トする。
あるか、つまり直進走行時であるか否かを判定し、この
判定がNoのときはそのままリターンする一方、判定が
YESの直進走行時には、ステップ24で左前輪のダン
バー力fsl(k)と左後輪のダンバー力fs3(k)
との差(fsl(k)−fs3(k))が正の所定値α
よりも大きいか否かを判定する。この判定がYESのと
きには、ステップS25で左後輪のダンパー力fs3(
k)と左前輪のダンパー力fsl(k)との差(fs3
(k)−fsl(k))が所定値αよりも大きいか否か
を判定する。この判定がYESのときには、ステップS
31でフェイルカウントをクリアした後リターンする一
方、判定がNOのときには、ステップ32Bでタイムア
ツプを待った後、ステップS27でフェイル数をカウン
トする。
続いて、ステップ328でフェイル数が5回以上である
か否かを判定し、その判定がNOのときはリターンする
一方、判定がYESのときは、ステップS29で左前輪
のショックアブソーバ1のハード系が故障したと認識し
、ステップS30でこの故障したショックアブソーバ1
のモード(減衰力特性)に他のショックアブソーバ2.
3.4のモードを合わせた後、制御を終了する。
か否かを判定し、その判定がNOのときはリターンする
一方、判定がYESのときは、ステップS29で左前輪
のショックアブソーバ1のハード系が故障したと認識し
、ステップS30でこの故障したショックアブソーバ1
のモード(減衰力特性)に他のショックアブソーバ2.
3.4のモードを合わせた後、制御を終了する。
ここで、直進走行時に左前輪のダンパー力fsl(k)
と左後輪のダンバー力fs3(k)との差(fsl (
k) −fs3 (k) )が正の所定値αよりも大き
いことが5回以上生じたとき左前輪のショックアブソー
バlのハード系が故障したと認識するのは、次のような
理由による。すなわち、直進走行時には左前輪と左後輪
とは同じ路面突起を乗り越える。その際、第5図に示す
制御フロー中の判定関数hiは負の値になることから、
ショックアブソーバの減衰力特性は5OFT特性に変更
され、ダンパー力は小さくなる。しかし、左前輪側のシ
ョックアブソーバ1が故障し、その減衰力特性が5OF
T特性に変更されず、HARD特性のままであると、左
前輪のダンパー力fsl(k)は大きくなり、そのダン
パー力fsl(k)と左後輪のダンパー力fs3(k)
との差(fsl(k)−fs3(k))が正の所定値α
よりも大きくなるからである。
と左後輪のダンバー力fs3(k)との差(fsl (
k) −fs3 (k) )が正の所定値αよりも大き
いことが5回以上生じたとき左前輪のショックアブソー
バlのハード系が故障したと認識するのは、次のような
理由による。すなわち、直進走行時には左前輪と左後輪
とは同じ路面突起を乗り越える。その際、第5図に示す
制御フロー中の判定関数hiは負の値になることから、
ショックアブソーバの減衰力特性は5OFT特性に変更
され、ダンパー力は小さくなる。しかし、左前輪側のシ
ョックアブソーバ1が故障し、その減衰力特性が5OF
T特性に変更されず、HARD特性のままであると、左
前輪のダンパー力fsl(k)は大きくなり、そのダン
パー力fsl(k)と左後輪のダンパー力fs3(k)
との差(fsl(k)−fs3(k))が正の所定値α
よりも大きくなるからである。
上記ステップS24の判定がNOのときには、ステップ
S32で右前輪のダンバー力fs2(k)と右後輪のダ
ンパー力fs4(k)との差(fs2(k)−fs4(
k))が正の所定値αよりも大きいか否かを判定する。
S32で右前輪のダンバー力fs2(k)と右後輪のダ
ンパー力fs4(k)との差(fs2(k)−fs4(
k))が正の所定値αよりも大きいか否かを判定する。
この判定がYESのときには、ステップS33で右後輪
のダンパー力fs4(k)と右′前輪のダンパー力fs
2(k)との差(fs4(k)−fs2(k))か所定
値αよりも大きいか否かを判定する。この判定がYES
のときには、ステップS39でフェイルカウントをクリ
アした後リターンする一方、判定がNoのときには、ス
テップS34でタイムアツプを待った後、ステップS3
5でフェイル数をカウントする。
のダンパー力fs4(k)と右′前輪のダンパー力fs
2(k)との差(fs4(k)−fs2(k))か所定
値αよりも大きいか否かを判定する。この判定がYES
のときには、ステップS39でフェイルカウントをクリ
アした後リターンする一方、判定がNoのときには、ス
テップS34でタイムアツプを待った後、ステップS3
5でフェイル数をカウントする。
続いて、ステップ33Bでフェイル数が5回以上である
か否かを判定し、その判定がNoのときはリターンする
一方、判定がYESのときは、ステップS37で右前輪
のショックアブソーバ2のハード系が故障したと認識し
、ステップS38でこの故障したショックアブソーバ2
のモードに他のショツクアブソーバ1. 3.4のモー
トを合わせた後、制御を終了する。尚、直進走行時に右
前輪のダンパー力fs2(k)と右後輪のダンパー力f
s4(k)との差(fs2 (k) −fs4 (k)
)が正の所定値αよりも大きいことが5回以上生じた
とき右前輪のショックアブソーバ2のハード系か故障し
たと認忠するのは、上述の左前輪フェイル認識の場合と
同し理由である。
か否かを判定し、その判定がNoのときはリターンする
一方、判定がYESのときは、ステップS37で右前輪
のショックアブソーバ2のハード系が故障したと認識し
、ステップS38でこの故障したショックアブソーバ2
のモードに他のショツクアブソーバ1. 3.4のモー
トを合わせた後、制御を終了する。尚、直進走行時に右
前輪のダンパー力fs2(k)と右後輪のダンパー力f
s4(k)との差(fs2 (k) −fs4 (k)
)が正の所定値αよりも大きいことが5回以上生じた
とき右前輪のショックアブソーバ2のハード系か故障し
たと認忠するのは、上述の左前輪フェイル認識の場合と
同し理由である。
上記ステップS32の判定かNoのときには、ステップ
S40で左後輪のダンパー力fs3(k)と左前輪のダ
ンパー力fsl(k)との差(fs3(k)〜fsl(
k))か所定値αよりも大きいか否かを判定する。この
判定かYESのときには、ステップS41でフェイル数
をカウントした後、ステップS42でフェイル数か5回
以上であるか否かを判定する。この判定かNOのときは
リターンする一方、判定かYESのときは、ステップS
43で左後輪のショックアブソーバ3のハード系が故障
したと認識し、ステップS44てこの故障したショック
アブソーバ3のモードに他のショックアブソーバ1゜2
.4のモードを合わせた後、制御を終了する。
S40で左後輪のダンパー力fs3(k)と左前輪のダ
ンパー力fsl(k)との差(fs3(k)〜fsl(
k))か所定値αよりも大きいか否かを判定する。この
判定かYESのときには、ステップS41でフェイル数
をカウントした後、ステップS42でフェイル数か5回
以上であるか否かを判定する。この判定かNOのときは
リターンする一方、判定かYESのときは、ステップS
43で左後輪のショックアブソーバ3のハード系が故障
したと認識し、ステップS44てこの故障したショック
アブソーバ3のモードに他のショックアブソーバ1゜2
.4のモードを合わせた後、制御を終了する。
また、上記ステップS40の判定かNoのときには、ス
テップS45て右後輪のダンパー力fs4(k)と右前
輪のダンパー力fs2(k)との差(f 54(k)
−fs2 (k))か所定値αよりも大きいか否かを判
定する。この判定かYESのときには、ステップS4G
でフェイル数をカウントした後、ステップS47てフェ
イル数か5回以上であるか否かを判定する。この判定か
NOのときはリターンする一方、判定がYESのときは
、ステップ548で右後輪のショックアブソーバ4のハ
ード系か故障したと認識し、ステップS49てこの故障
したショックアブソーバ4のモードに他のショックアブ
ソーバ1,2.3のモードを合わせた後、制御を終了す
る。
テップS45て右後輪のダンパー力fs4(k)と右前
輪のダンパー力fs2(k)との差(f 54(k)
−fs2 (k))か所定値αよりも大きいか否かを判
定する。この判定かYESのときには、ステップS4G
でフェイル数をカウントした後、ステップS47てフェ
イル数か5回以上であるか否かを判定する。この判定か
NOのときはリターンする一方、判定がYESのときは
、ステップ548で右後輪のショックアブソーバ4のハ
ード系か故障したと認識し、ステップS49てこの故障
したショックアブソーバ4のモードに他のショックアブ
ソーバ1,2.3のモードを合わせた後、制御を終了す
る。
以上の故障判別フローのうち、ステップS21〜S24
. S32. S33. S40. S45に
より、直進走行時における前輪側のショックアブソーバ
の減衰力と後輪側のショックアブソーバの減衰力との差
を算出する減衰力差算出手段51か構成されており、ま
た、他のステップにより、該算出手段51て算出された
減衰力差が所定値以上となることが5回生じたときショ
ックアブソーバ1〜4のハード系の故障と判定しかつ上
記ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性の変更制御を
規制する故障判別制御手段52が構成されている。
. S32. S33. S40. S45に
より、直進走行時における前輪側のショックアブソーバ
の減衰力と後輪側のショックアブソーバの減衰力との差
を算出する減衰力差算出手段51か構成されており、ま
た、他のステップにより、該算出手段51て算出された
減衰力差が所定値以上となることが5回生じたときショ
ックアブソーバ1〜4のハード系の故障と判定しかつ上
記ショックアブソーバ1〜4の減衰力特性の変更制御を
規制する故障判別制御手段52が構成されている。
したかって、このような故障判定フローに基づいてショ
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性が制御される場合、
直進走行時では前後輪のダンパー力の差からショックア
ブソーバ1〜4のハード系の故障が判別され、故障した
ショックアブソーバのモードに合わせて他のショックア
ブソーバのモードが変更されるので、ハート系の故障時
の安全性を確保することかできる。
ックアブソーバ1〜4の減衰力特性が制御される場合、
直進走行時では前後輪のダンパー力の差からショックア
ブソーバ1〜4のハード系の故障が判別され、故障した
ショックアブソーバのモードに合わせて他のショックア
ブソーバのモードが変更されるので、ハート系の故障時
の安全性を確保することかできる。
しかも、このような故障判別に用いた圧力センサ41〜
44は、ショックアブソーバ1〜4のモード切換制御に
用いるために設けられたものであり、故障判別専用の検
出手段は何等必要としないので、コスト的に安価に実施
できるなどの効果を有する。
44は、ショックアブソーバ1〜4のモード切換制御に
用いるために設けられたものであり、故障判別専用の検
出手段は何等必要としないので、コスト的に安価に実施
できるなどの効果を有する。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。
の他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ショックアブソーバ1〜4の
減衰力特性が高低2段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が3段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。
減衰力特性が高低2段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が3段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。
(発明の効果)
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバの減衰力特性の可変制御
のために各車輪に装備された減衰力検出手段により検出
される減衰力から前輪と後輪との減衰力差を求め、ショ
ックアブソーバのハード系の故障を簡易に判別すること
ができるので、安全性の向上を図ることができ、また、
コスト的に安価に実施することができるなど、実施化を
図る上で非常に有利なものである。
によれば、ショックアブソーバの減衰力特性の可変制御
のために各車輪に装備された減衰力検出手段により検出
される減衰力から前輪と後輪との減衰力差を求め、ショ
ックアブソーバのハード系の故障を簡易に判別すること
ができるので、安全性の向上を図ることができ、また、
コスト的に安価に実施することができるなど、実施化を
図る上で非常に有利なものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第2図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第3図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第4図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第5
図は制御フローを示すフローチャート図、第6図は故障
判別フローを示すフローチャート図である。 1〜4・・・ショックアブソーバ 41〜44・・・圧力センサ(減衰力検出手段)51・
・・減衰力差算出手段 52・・・故障判別制御手段 8\ 52・・故障判別制御手段 5Lムユ Y′ 第2A図 集2B図
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第2図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第3図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第4図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第5
図は制御フローを示すフローチャート図、第6図は故障
判別フローを示すフローチャート図である。 1〜4・・・ショックアブソーバ 41〜44・・・圧力センサ(減衰力検出手段)51・
・・減衰力差算出手段 52・・・故障判別制御手段 8\ 52・・故障判別制御手段 5Lムユ Y′ 第2A図 集2B図
Claims (1)
- (1) 前輪及び後輪の各車輪毎に、それぞれ、ばね上
とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可能なシ
ョックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力を
検出する減衰力検出手段とを備えた車両のサスペンショ
ン装置であって、上記各減衰力検出手段からの信号を受
け、直進走行時における前輪側のショックアブソーバの
減衰力と後輪側のショックアブソーバの減衰力との差を
算出する減衰力差算出手段と、 該算出手段で算出された減衰力差が所定値以上となるこ
とが数回生じたときハード系の故障と判定しかつ上記シ
ョックアブソーバの減衰力特性の変更制御を規制する故
障判別制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26105990A JPH04135913A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26105990A JPH04135913A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04135913A true JPH04135913A (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=17356505
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26105990A Pending JPH04135913A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04135913A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06127245A (ja) * | 1992-10-19 | 1994-05-10 | Unisia Jecs Corp | ショックアブソーバ制御装置におけるステッピングモータの脱調検出装置 |
DE102008010113A1 (de) | 2008-02-20 | 2009-08-27 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahrwerkregelsystemen |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP26105990A patent/JPH04135913A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06127245A (ja) * | 1992-10-19 | 1994-05-10 | Unisia Jecs Corp | ショックアブソーバ制御装置におけるステッピングモータの脱調検出装置 |
DE102008010113A1 (de) | 2008-02-20 | 2009-08-27 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahrwerkregelsystemen |
EP2101156A2 (de) | 2008-02-20 | 2009-09-16 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahrwerkregelsystemen |
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