JPH04135913A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）か
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等種々のものがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバの制御方法として、例えば特開昭６１−１６３０１
１号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号か一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト側）にし
、符号か一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。

また、ばね上絶対速度の代りにばね下絶対速度を検出し
、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下問相対速度
の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下問
相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰力
を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から算
出される理想の減衰力としてのスカイフックダンバー力
の符号とか一致するか否かに応してショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法等も知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来、この種のサスペンション装置では、制
御系の故障については、同一機能のセンサを２つずつ設
けるなどの方法により比較的充分な対策か取られている
が、ショックアブソーバか所定通りに減衰力を発生して
いるか否かというハート系の故障判別並びに故障対策は
ほとんど取られていないのが現状である。これは、ショ
ックアブソーバの動きをリミットスイッチ等のセンサて
検出するとすれば、このセンサは高精度のものが要求さ
れ、コスト的に高くつくという不具合があるからである
。

本発明はかかる点に鑑み、また、直進走行時には前輪と
後輪とが同し路面上の突起を乗り越えることを考慮して
なされたものであり、その目的とするところは、特に、
ショックアブソーバの減衰力を検出するセンサを備える
タイプのものにおいて、前後輪のショックアブソーバ間
の減衰力差からハード系の故障を簡易に判別し得る車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、前輪及
び後輪の各車輪毎に、それぞれ、ばね上とばね下との間
に設けられた減衰力特性か変更可能なショックアブソー
バと、該ショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力
検出手段とを備えることを前提とする。そして、更に、
上記各減衰力検出手段からの信号を受け、直進走行時に
おける前輪側のショックアブソーバの減衰力と後輪側の
ショックアブソーバの減衰力との差を算出する減衰力差
算出手段と、該算出手段で算出された減衰力差が所定値
以上となることか数回生じたときハード系の故障と判定
しかつ上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
を規制する故障判別制御手段とを備える構成とするもの
である。

（作用） 上記の構成により、本発明では、直進走行時に前輪と後
輪とが同じ路面上の突起を乗り越える際、各車輪のショ
ックアブソーバの減衰力はそれぞれ各車輪毎に設けられ
た減衰力検出手段により検出され、該各減衰力検出手段
からの信号を受ける減衰力差算出手段によって前輪側の
ンヨックアブソーバの減衰力と後輪側のショックアブソ
ーバの減衰力との差か算出される。そして、この減衰力
差か所定値以上となることか数回生したとき、故障判別
制御手段は、前輪側のショックアブソーバまたは後輪側
のショックアブソーバのいずれか一方のハード系に故障
か生したものと判定し、上記ショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御を規制する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、発生する減衰力
を検出する減衰力検出手段としての圧力センサ（図示せ
ず）を内蔵している。７は上記各ショックアブソーバ１
〜４の上部外周に配設されたコイルスプリング、８は上
記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュエータに対
して制御信号を出力してその減衰力特性を可変制御する
コントロールユニットであり、該コントロールユニット
８に向けて上記各シュツクアブソーバ１〜４内の圧力セ
ンサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基ついてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第２Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される圧力セ
ンサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２か摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３２
４か設けられている。そのうちの一方のオリフィス２３
は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はアク
チュエータ２５により開閉可能に設けられている。該ア
クチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２７
と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御ロ
ッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両スプ
リング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピスト
ンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉を
行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の画室２９．３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６か通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方が
、スプリング２８ｂか制御ロット２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（第２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）特性となる。

また、ソレノイド２６が通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７か上方に引き上げられ
、オリフィス２４が開く（第２Ｂ図参照）。このため、
両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低減
衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は、ソレノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ特性
となるので、万一コントロールユニット７が故障しても
、ショックアブソーバ１〜４はＨＡＲＤ特性を保ち、操
縦安定性の悪化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、−ＺＳはばね上変位
、ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね
定数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ　（ｔ）はショック
アブソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の圧力センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の圧力センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の圧力セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の圧力センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、圧力センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｆｓｌ＋〜ｆｓ４はそれぞれ第１〜第４の圧力セ
ンサ４１〜４４からコントロールユニット８に向けて出
力される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連
続値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用すると
きを正とし、下向きに作用するときを負とする。

２ｃ＋〜２ｃ４はそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね１絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ｖＳが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨか、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯかそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号■Ｓは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＨは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向ケチ出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

ｖ１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０
」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２５
のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性とな
る。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者かＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性
に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０Ｎ
ＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号がＨＡＲＤである
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１２でアクチュエータ制御信号■１〜
ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップ５１０でこの
制御信号ｖ１〜■４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤてないときには、続いて
、ステップＳ２でモーデ選択信号の値が５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定かＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップＳｌｌでアクチュエータ制御信号Ｖ１〜Ｖ
４の全てにｒＯＪをセットし、ステップ５１０てこの制
御信号Ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性となる
。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳＬ、Ｓ２での判定か共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値かＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ３で減衰力信号下ｆｓ１〜ｆｓ４
を入力するとともに、ステップＳ４でばね１絶対加速度
信号２ｃ＋〜ンＧ４を人力した後、ステップＳ５でこの
２ｃ＋〜２Ｇ４を数値積分法などにより積分して、上下
方向ばね上絵対速度ＺＧ１〜２０４を求める。この２Ｇ
ｌ〜ＺＧＪは、加速度センサ１１〜１４の位置における
上下方向のばね上絵対速度なので、ステップＳ６てこれ
を各ショックアブソー７１１〜４の位置における上下方
向のばね上絵対速度２ｓ＋−２ｓ４に変換する。

之ｓ＋〜之ｓ４は、７Ｇ１〜２（１，４のうち、三つか
判っていれば求められるので、以下、ｉｃ＋〜２Ｇ３を
用いることとし、２ＧＪは予備の値とする。ここで、第
１図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ
座標を取ったときの、加速度センサ１１−１３の座標を
（ｘｃ＋　、ｙＧｔ　）〜（ｘｃ３　ｌ　ｙＧ３　）　
、ショックアブソーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋　、ｙｓ
＋　）　〜（ＸＳ４　、ｙｓ４）とするとき、２Ｓ＋−
２Ｓ４は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップ７で次式により理想の減衰力としての
スカイフックダンバー力ｆａｔを求める。

ｆａｔ−−ｇ・２ｓｉ　　　（ｉ　　＝１．２．３．４
）つまり、このスカイフックダンバー力ｆａｔは、各車
輪におけるばね上絵対速度２ｓｉとゲイン値ｇとの積に
負符号を付した値である。

しかる後、ステップＳ８で上記スカイフックダンバー力
ｆａｉと実際の減衰力ｆｓｊとの積である判定関数ｈｉ
　　（＝ｆｓｉ−ｆａ遣）を求める。続いて、ステップ
Ｓ９て上記判定関数ｈｉか零又は正の値である（ｈｉ≧
０）ならばｖｉ　＝１とし、判定関数ｈ１が負の値であ
る（ｈ＜０）ならばｖｉ　−０とする。しかる後、ステ
ップＳ１０てアクチュエータ制御信号ｖ１〜ｖ４を出力
し、リターンする。

このような制御によれば、運転者がＣ０ＮＴＲ０Ｌモー
ドを選択している場合、スカイフックダンバー力ｆａｉ
　（＝−ｇ−Ｚｓｉ）とショックアブソーバ１〜４の実
際の減衰力ｆｓｉとの積（ｆｓｉ−ｆａｉ）である判定
関数ｈｉが零又は正の値（ｈｉ≧０）のとき、つまりシ
ョックアブソーバ１〜４の発生する減衰力かばね上の上
下振動に対して制振方向に作用するときには、該ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性に変更
され、上記判定関数ｈｉが負の値（ｈｉ　＜０）のとき
、つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力か
ばね上の上下振動に対して加振方向に作用するときには
、該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ
特性に変更されるので、ばね上に伝達される加振エネル
ギーに対して制振エネルギーを大きくすることができ、
乗心地及び操縦安定性を共に向上させることができる。

第６図はコントロールユニット８の故障判別フローを示
す。この制御動作は、上述の制御フローの場合と同様に
コントロールユニット８に搭載された制御プログラムに
よって実行される。この制御プログラムは、別に設ける
起動プログラムにより、一定周期（１〜１０ｍ５）で繰
り返し起動される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。

先ず、ステップ５２１で左右の前輪側のショックアブソ
ーバ１．２の減衰力（以下、左前輪又は右前輪のダンパ
ー力という）　ｆｓｌ　（ｋ）　、　　ｆｓ２　（ｋ）
を読み込み、続いて、ステップＳ２１で左右の後輪側の
ショックアブソーバ３．４の減衰力（以下、左後輪又は
右後輪のダンパー力という）ｆｓ３（ｋ）ｆｓ４（ｋ）
を読み込む。

しかる後、ステップＳ２３でハンドル舵角θＨが略零で
あるか、つまり直進走行時であるか否かを判定し、この
判定がＮｏのときはそのままリターンする一方、判定が
ＹＥＳの直進走行時には、ステップ２４で左前輪のダン
バー力ｆｓｌ（ｋ）と左後輪のダンバー力ｆｓ３（ｋ）
との差（ｆｓｌ（ｋ）−ｆｓ３（ｋ））が正の所定値α
よりも大きいか否かを判定する。この判定がＹＥＳのと
きには、ステップＳ２５で左後輪のダンパー力ｆｓ３（
ｋ）と左前輪のダンパー力ｆｓｌ（ｋ）との差（ｆｓ３
（ｋ）−ｆｓｌ（ｋ））が所定値αよりも大きいか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
３１でフェイルカウントをクリアした後リターンする一
方、判定がＮＯのときには、ステップ３２Ｂでタイムア
ツプを待った後、ステップＳ２７でフェイル数をカウン
トする。

続いて、ステップ３２８でフェイル数が５回以上である
か否かを判定し、その判定がＮＯのときはリターンする
一方、判定がＹＥＳのときは、ステップＳ２９で左前輪
のショックアブソーバ１のハード系が故障したと認識し
、ステップＳ３０でこの故障したショックアブソーバ１
のモード（減衰力特性）に他のショックアブソーバ２．
３．４のモードを合わせた後、制御を終了する。

ここで、直進走行時に左前輪のダンパー力ｆｓｌ（ｋ）
と左後輪のダンバー力ｆｓ３（ｋ）との差（ｆｓｌ　（
ｋ）　−ｆｓ３　（ｋ）　）が正の所定値αよりも大き
いことが５回以上生じたとき左前輪のショックアブソー
バｌのハード系が故障したと認識するのは、次のような
理由による。すなわち、直進走行時には左前輪と左後輪
とは同じ路面突起を乗り越える。その際、第５図に示す
制御フロー中の判定関数ｈｉは負の値になることから、
ショックアブソーバの減衰力特性は５ＯＦＴ特性に変更
され、ダンパー力は小さくなる。しかし、左前輪側のシ
ョックアブソーバ１が故障し、その減衰力特性が５ＯＦ
Ｔ特性に変更されず、ＨＡＲＤ特性のままであると、左
前輪のダンパー力ｆｓｌ（ｋ）は大きくなり、そのダン
パー力ｆｓｌ（ｋ）と左後輪のダンパー力ｆｓ３（ｋ）
との差（ｆｓｌ（ｋ）−ｆｓ３（ｋ））が正の所定値α
よりも大きくなるからである。

上記ステップＳ２４の判定がＮＯのときには、ステップ
Ｓ３２で右前輪のダンバー力ｆｓ２（ｋ）と右後輪のダ
ンパー力ｆｓ４（ｋ）との差（ｆｓ２（ｋ）−ｆｓ４（
ｋ））が正の所定値αよりも大きいか否かを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３３で右後輪
のダンパー力ｆｓ４（ｋ）と右′前輪のダンパー力ｆｓ
２（ｋ）との差（ｆｓ４（ｋ）−ｆｓ２（ｋ））か所定
値αよりも大きいか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、ステップＳ３９でフェイルカウントをクリ
アした後リターンする一方、判定がＮｏのときには、ス
テップＳ３４でタイムアツプを待った後、ステップＳ３
５でフェイル数をカウントする。

続いて、ステップ３３Ｂでフェイル数が５回以上である
か否かを判定し、その判定がＮｏのときはリターンする
一方、判定がＹＥＳのときは、ステップＳ３７で右前輪
のショックアブソーバ２のハード系が故障したと認識し
、ステップＳ３８でこの故障したショックアブソーバ２
のモードに他のショツクアブソーバ１．　３．４のモー
トを合わせた後、制御を終了する。尚、直進走行時に右
前輪のダンパー力ｆｓ２（ｋ）と右後輪のダンパー力ｆ
ｓ４（ｋ）との差（ｆｓ２　（ｋ）　−ｆｓ４　（ｋ）
　）が正の所定値αよりも大きいことが５回以上生じた
とき右前輪のショックアブソーバ２のハード系か故障し
たと認忠するのは、上述の左前輪フェイル認識の場合と
同し理由である。

上記ステップＳ３２の判定かＮｏのときには、ステップ
Ｓ４０で左後輪のダンパー力ｆｓ３（ｋ）と左前輪のダ
ンパー力ｆｓｌ（ｋ）との差（ｆｓ３（ｋ）〜ｆｓｌ（
ｋ））か所定値αよりも大きいか否かを判定する。この
判定かＹＥＳのときには、ステップＳ４１でフェイル数
をカウントした後、ステップＳ４２でフェイル数か５回
以上であるか否かを判定する。この判定かＮＯのときは
リターンする一方、判定かＹＥＳのときは、ステップＳ
４３で左後輪のショックアブソーバ３のハード系が故障
したと認識し、ステップＳ４４てこの故障したショック
アブソーバ３のモードに他のショックアブソーバ１゜２
．４のモードを合わせた後、制御を終了する。

また、上記ステップＳ４０の判定かＮｏのときには、ス
テップＳ４５て右後輪のダンパー力ｆｓ４（ｋ）と右前
輪のダンパー力ｆｓ２（ｋ）との差（ｆ　５４（ｋ）　
−ｆｓ２　（ｋ））か所定値αよりも大きいか否かを判
定する。この判定かＹＥＳのときには、ステップＳ４Ｇ
でフェイル数をカウントした後、ステップＳ４７てフェ
イル数か５回以上であるか否かを判定する。この判定か
ＮＯのときはリターンする一方、判定がＹＥＳのときは
、ステップ５４８で右後輪のショックアブソーバ４のハ
ード系か故障したと認識し、ステップＳ４９てこの故障
したショックアブソーバ４のモードに他のショックアブ
ソーバ１，２．３のモードを合わせた後、制御を終了す
る。

以上の故障判別フローのうち、ステップＳ２１〜Ｓ２４
．　　Ｓ３２．　　Ｓ３３．　　Ｓ４０．　　Ｓ４５に
より、直進走行時における前輪側のショックアブソーバ
の減衰力と後輪側のショックアブソーバの減衰力との差
を算出する減衰力差算出手段５１か構成されており、ま
た、他のステップにより、該算出手段５１て算出された
減衰力差が所定値以上となることが５回生じたときショ
ックアブソーバ１〜４のハード系の故障と判定しかつ上
記ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の変更制御を
規制する故障判別制御手段５２が構成されている。

したかって、このような故障判定フローに基づいてショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性が制御される場合、
直進走行時では前後輪のダンパー力の差からショックア
ブソーバ１〜４のハード系の故障が判別され、故障した
ショックアブソーバのモードに合わせて他のショックア
ブソーバのモードが変更されるので、ハート系の故障時
の安全性を確保することかできる。

しかも、このような故障判別に用いた圧力センサ４１〜
４４は、ショックアブソーバ１〜４のモード切換制御に
用いるために設けられたものであり、故障判別専用の検
出手段は何等必要としないので、コスト的に安価に実施
できるなどの効果を有する。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバの減衰力特性の可変制御
のために各車輪に装備された減衰力検出手段により検出
される減衰力から前輪と後輪との減衰力差を求め、ショ
ックアブソーバのハード系の故障を簡易に判別すること
ができるので、安全性の向上を図ることができ、また、
コスト的に安価に実施することができるなど、実施化を
図る上で非常に有利なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第５
図は制御フローを示すフローチャート図、第６図は故障
判別フローを示すフローチャート図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ４１〜４４・・・圧力センサ（減衰力検出手段）５１・
・・減衰力差算出手段 ５２・・・故障判別制御手段 ８＼ ５２・・故障判別制御手段 ５Ｌムユ Ｙ′ 第２Ａ図 集２Ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　前輪及び後輪の各車輪毎に、それぞれ、ばね上
   とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可能なシ
   ョックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力を
   検出する減衰力検出手段とを備えた車両のサスペンショ
   ン装置であって、上記各減衰力検出手段からの信号を受
   け、直進走行時における前輪側のショックアブソーバの
   減衰力と後輪側のショックアブソーバの減衰力との差を
   算出する減衰力差算出手段と、 該算出手段で算出された減衰力差が所定値以上となるこ
   とが数回生じたときハード系の故障と判定しかつ上記シ
   ョックアブソーバの減衰力特性の変更制御を規制する故
   障判別制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサス
   ペンション装置。