JPH04131543A - 車両の前後進切換え装置 - Google Patents
車両の前後進切換え装置Info
- Publication number
- JPH04131543A JPH04131543A JP2251708A JP25170890A JPH04131543A JP H04131543 A JPH04131543 A JP H04131543A JP 2251708 A JP2251708 A JP 2251708A JP 25170890 A JP25170890 A JP 25170890A JP H04131543 A JPH04131543 A JP H04131543A
- Authority
- JP
- Japan
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- shaft
- output shaft
- bevel gear
- engine
- reverse
- Prior art date
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 32
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 11
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
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- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
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- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は不整地走行用車両等に使用される車両の前後進
切換え装置に関するものである。
切換え装置に関するものである。
従来、不整地走行用車両にはエンジン出力軸の端部に前
後進切換え装置を設けて後進できるようにしたものがあ
る。この種の前後進切換え装置としては、例えば実開平
1−111851号公報に開示されたものが知られてい
る。この前後進切換え装置は、互いに対向する一対の前
進用傘歯車後進用傘歯車をエンジン出力軸の軸端部に回
転自在に設け、これらの両傘歯車に後輪駆動用プロペラ
シャフトの傘歯車を噛合させたもので、前記エンジン出
力軸と共に回転するシフターを前記前進用傘歯車と後進
用傘歯車とに選択的に係合させて前後進を切換えるよう
に構成されていた。前記エンジン出力軸は一端部がミッ
ションケースを貫通してその側方へ突出するように長く
形成されており、ミッションケースと、ミッションケー
スの側部に固定された前後進切換え装置のギヤケースと
で3点支持されていた。そして、このエンジン出力軸の
突出側軸端部に前記前、後進用傘歯車およびシフター等
が装着されていた。
後進切換え装置を設けて後進できるようにしたものがあ
る。この種の前後進切換え装置としては、例えば実開平
1−111851号公報に開示されたものが知られてい
る。この前後進切換え装置は、互いに対向する一対の前
進用傘歯車後進用傘歯車をエンジン出力軸の軸端部に回
転自在に設け、これらの両傘歯車に後輪駆動用プロペラ
シャフトの傘歯車を噛合させたもので、前記エンジン出
力軸と共に回転するシフターを前記前進用傘歯車と後進
用傘歯車とに選択的に係合させて前後進を切換えるよう
に構成されていた。前記エンジン出力軸は一端部がミッ
ションケースを貫通してその側方へ突出するように長く
形成されており、ミッションケースと、ミッションケー
スの側部に固定された前後進切換え装置のギヤケースと
で3点支持されていた。そして、このエンジン出力軸の
突出側軸端部に前記前、後進用傘歯車およびシフター等
が装着されていた。
〔発明が解決しようとする課題]
しかるに、このようにエンジン出力軸の突出側軸端部に
各構成部材を組込むためにエンジン出力軸を長く形成す
ると、1本の軸に部材取付は用段部等が多く設けられる
ことなる。このため、各段部を正確な位置に位置づける
ためにエンジン出力軸をより一層厳格な精度をもって形
成しなければならない。また、エンジン出力軸用の軸受
が組込まれる各軸受孔を同一軸線上に位置づけるために
は、エンジン本体にギヤケースを装着させた状態で軸受
孔を機械加工して仕上げなければならない。
各構成部材を組込むためにエンジン出力軸を長く形成す
ると、1本の軸に部材取付は用段部等が多く設けられる
ことなる。このため、各段部を正確な位置に位置づける
ためにエンジン出力軸をより一層厳格な精度をもって形
成しなければならない。また、エンジン出力軸用の軸受
が組込まれる各軸受孔を同一軸線上に位置づけるために
は、エンジン本体にギヤケースを装着させた状態で軸受
孔を機械加工して仕上げなければならない。
このようにすると大掛かりな設備が必要になると共に、
加工工数も増えてしまう。すなわち、従来の前後進切換
え装置では製造コストが高くなってしまう。
加工工数も増えてしまう。すなわち、従来の前後進切換
え装置では製造コストが高くなってしまう。
〔課題を解決するための手段]
本発明に係る車両用前後進切換え装置は、エンジン出力
軸を、エンジン本体に支持されるミッション側出力軸と
、前進用傘歯車、後進用傘歯車およびシフターを貫通す
る中継軸とに2分割して構成し、前記中継軸を、エンジ
ン本体の側部に装着されるギヤケースに回転自在に支持
させると共に、前記ミッション側出力軸にスプライン結
合によって連結したものである。
軸を、エンジン本体に支持されるミッション側出力軸と
、前進用傘歯車、後進用傘歯車およびシフターを貫通す
る中継軸とに2分割して構成し、前記中継軸を、エンジ
ン本体の側部に装着されるギヤケースに回転自在に支持
させると共に、前記ミッション側出力軸にスプライン結
合によって連結したものである。
ミッション側出力軸と中継軸とをスプライン結合するこ
とで、両軸の同軸度の誤差に対する許容値が大きくなる
ので、両輪を形成するに当たって厳格な精度が不要にな
る。また、本発明に係る前後進切換え装置は、中継軸、
前進用傘歯車、後進用傘歯車、シフター等の主要構成部
材をギヤケース内に組込むことによって一つのユニット
として取り扱われる。
とで、両軸の同軸度の誤差に対する許容値が大きくなる
ので、両輪を形成するに当たって厳格な精度が不要にな
る。また、本発明に係る前後進切換え装置は、中継軸、
前進用傘歯車、後進用傘歯車、シフター等の主要構成部
材をギヤケース内に組込むことによって一つのユニット
として取り扱われる。
以下、本発明の一実施例を第1図および第2図によって
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第1図は本発明に係る車両の前後進切換え装置を使用し
た不整地走行用車両を示す側面図、第2図は第1図にお
ける前後進切換え装置のn−n線断面図である。これら
の図において、1は不整地走行用車両で、この不整地走
行用車両1は、前輪2および後輪3が車体の左右にそれ
ぞれ設けられた所謂4輪バギータイプのものである。4
はハンドル、5はシート、6はエンジンで、このエンジ
ン6は、前輪2と後輪3との間であって車幅方向略中央
部に位置づけられている。
た不整地走行用車両を示す側面図、第2図は第1図にお
ける前後進切換え装置のn−n線断面図である。これら
の図において、1は不整地走行用車両で、この不整地走
行用車両1は、前輪2および後輪3が車体の左右にそれ
ぞれ設けられた所謂4輪バギータイプのものである。4
はハンドル、5はシート、6はエンジンで、このエンジ
ン6は、前輪2と後輪3との間であって車幅方向略中央
部に位置づけられている。
7は前記エンジン6のミッションケースで、このミッシ
ョンケース7の左側部には、エンジン6の出力軸8によ
って駆動される前後進切換え装置9が装着されている。
ョンケース7の左側部には、エンジン6の出力軸8によ
って駆動される前後進切換え装置9が装着されている。
10は前記前後進切換え装置9と後輪3との間に介装さ
れた後輪駆動用シャフトドライブ式伝動装置で、エンジ
ン6の動力は前後進切換え装置9およびシャフトドライ
ブ式伝動装置10を介して後輪3へ伝えられるように構
成されている。
れた後輪駆動用シャフトドライブ式伝動装置で、エンジ
ン6の動力は前後進切換え装置9およびシャフトドライ
ブ式伝動装置10を介して後輪3へ伝えられるように構
成されている。
前記出力軸8は第2図に示すように、変速機11および
クラッチ12を介してエンジン6のクランク軸13に連
結されたミッション側出力軸14と、前後進切換え装置
用駆動軸としての中継軸15とに2分割されている。前
記ミッション側出力軸14は両端部がミッションケース
7に軸受1617によって回転自在に支持されており、
その左側軸端は、ミッションケース7の左側端に一体成
形された筒状部7a内に突出している。そして、前記中
継軸15はこのミッション側出力軸14にスプライン結
合によって連結されている。この結合構造は、両輪の軸
端にスプライン溝を形成し、両輪をポス18に両側から
嵌合させる構造とされている。また、前記ミッション側
出力軸14と中継軸15は、潤滑油が供給される油入1
4a、15aが軸心部にそれぞれ穿設されており、両輪
の連結部分には隙間から潤滑油が漏れ難くするために連
通管19が嵌入されている。この連通管19は、大径部
と小径部とが形成され、該大径部がミッション側出力軸
14に圧入されている。なお、14bおよび15bは前
記油入14a、15aと軸上の摺動部材の摺動部とを連
通ずる油孔、14Cはミッションケース7のオイル溜め
部7bに圧送された潤滑油を前記袖穴14aへ導くため
の油孔である。潤滑油は、クランク軸13によって駆動
されるオイルポンプ(図示せず)によってオイル溜め部
7bに圧送され、ここから油孔14cを通って袖穴14
aに供給され、この袖穴14aから前記連通管19を介
して油孔15aへ導かれる。
クラッチ12を介してエンジン6のクランク軸13に連
結されたミッション側出力軸14と、前後進切換え装置
用駆動軸としての中継軸15とに2分割されている。前
記ミッション側出力軸14は両端部がミッションケース
7に軸受1617によって回転自在に支持されており、
その左側軸端は、ミッションケース7の左側端に一体成
形された筒状部7a内に突出している。そして、前記中
継軸15はこのミッション側出力軸14にスプライン結
合によって連結されている。この結合構造は、両輪の軸
端にスプライン溝を形成し、両輪をポス18に両側から
嵌合させる構造とされている。また、前記ミッション側
出力軸14と中継軸15は、潤滑油が供給される油入1
4a、15aが軸心部にそれぞれ穿設されており、両輪
の連結部分には隙間から潤滑油が漏れ難くするために連
通管19が嵌入されている。この連通管19は、大径部
と小径部とが形成され、該大径部がミッション側出力軸
14に圧入されている。なお、14bおよび15bは前
記油入14a、15aと軸上の摺動部材の摺動部とを連
通ずる油孔、14Cはミッションケース7のオイル溜め
部7bに圧送された潤滑油を前記袖穴14aへ導くため
の油孔である。潤滑油は、クランク軸13によって駆動
されるオイルポンプ(図示せず)によってオイル溜め部
7bに圧送され、ここから油孔14cを通って袖穴14
aに供給され、この袖穴14aから前記連通管19を介
して油孔15aへ導かれる。
この際、各袖穴14a、15aに供給された潤滑油は油
孔14b、15bを通って摺動部へ導かれることになる
。
孔14b、15bを通って摺動部へ導かれることになる
。
21は前後進切換え装置9のギヤケースで、このギヤケ
ース21は左側ケース22と右側ケース23とに2分割
形成されており、後述する前後進切換え装置9の各構成
部材を内部に組込んだ状態で前記ミッションケース7の
筒状部7aに固定されている。そして、前記左側ケース
22内には軸受24を介して前進用傘歯車25が、右側
ケース23内には軸受26を介して後進用傘歯車27が
それぞれ回転自在に支持されている。前進用傘歯車25
と後進用傘歯車27は、所定間隔をおいて互いに対向し
て同一軸線上に位置づけられており、その軸心部に前記
中継軸15が回転自在に貫通している。このような構成
とすることによって、中継軸15はギヤケース21に支
持点を2点として軸支されることになる。28は前進用
傘歯車25を軸受24の内輪に固定するためのロックナ
ツト、29は後進用傘歯車27を軸受26の内輪に固定
するためのロックナツトである。また、両傘歯車25.
27は各軸受24.26の側面との間にシム30.31
が介装されており、これによって両傘歯車25.27間
の間隔、言い換えれば後述する出力側傘歯車との噛み合
い位置が調節されている。32.33は前記軸受24.
26および前後進用傘歯車25.27をギヤケース21
内の所定装着位置に保持するストッパーで、スト・ソバ
−32は左側ケース22に、ストッパー33は右側ケー
ス23にケース内側からそれぞれねし止めされている。
ース21は左側ケース22と右側ケース23とに2分割
形成されており、後述する前後進切換え装置9の各構成
部材を内部に組込んだ状態で前記ミッションケース7の
筒状部7aに固定されている。そして、前記左側ケース
22内には軸受24を介して前進用傘歯車25が、右側
ケース23内には軸受26を介して後進用傘歯車27が
それぞれ回転自在に支持されている。前進用傘歯車25
と後進用傘歯車27は、所定間隔をおいて互いに対向し
て同一軸線上に位置づけられており、その軸心部に前記
中継軸15が回転自在に貫通している。このような構成
とすることによって、中継軸15はギヤケース21に支
持点を2点として軸支されることになる。28は前進用
傘歯車25を軸受24の内輪に固定するためのロックナ
ツト、29は後進用傘歯車27を軸受26の内輪に固定
するためのロックナツトである。また、両傘歯車25.
27は各軸受24.26の側面との間にシム30.31
が介装されており、これによって両傘歯車25.27間
の間隔、言い換えれば後述する出力側傘歯車との噛み合
い位置が調節されている。32.33は前記軸受24.
26および前後進用傘歯車25.27をギヤケース21
内の所定装着位置に保持するストッパーで、スト・ソバ
−32は左側ケース22に、ストッパー33は右側ケー
ス23にケース内側からそれぞれねし止めされている。
34はシフターで、このシフター34は、前記中継軸1
5における前進用傘歯車25と後進用傘歯車27との間
にスプライン結合され、中継軸15の軸方向(左右方向
)へ摺動自在に設けられている。また、このシフター3
4の両端には、このシフター34が中継軸15に沿って
左右方向へ平行移動した際に前進用傘歯車25の凹部2
5a後進用傘歯車27の凹部27aに係合する突起が形
成されている。34aは前記シフター34を平行移動さ
せるためのシフトフォークで、このシフトフォーク34
aは、シフター34のガイド溝に摺接するアームを有し
、左右のケース22.23間に横架されたシフト軸35
に左右方向へ平行移動自在に支持されている。なお、こ
のシフトフォーク34aは前後進切換え用レバー(図示
せず)に連結され、このレバーを操作することによりシ
フト軸35に沿って平行移動するように構成されている
。すなわち、このレバーを操作することによって、中継
軸15と共に回転するシフター34が中継軸15に沿っ
て平行移動し、前進用傘歯車25と後進用傘歯車27と
に選択的に係合することになる。この際、シフター34
と係合した方の傘歯車にエンジンの動力が伝達される。
5における前進用傘歯車25と後進用傘歯車27との間
にスプライン結合され、中継軸15の軸方向(左右方向
)へ摺動自在に設けられている。また、このシフター3
4の両端には、このシフター34が中継軸15に沿って
左右方向へ平行移動した際に前進用傘歯車25の凹部2
5a後進用傘歯車27の凹部27aに係合する突起が形
成されている。34aは前記シフター34を平行移動さ
せるためのシフトフォークで、このシフトフォーク34
aは、シフター34のガイド溝に摺接するアームを有し
、左右のケース22.23間に横架されたシフト軸35
に左右方向へ平行移動自在に支持されている。なお、こ
のシフトフォーク34aは前後進切換え用レバー(図示
せず)に連結され、このレバーを操作することによりシ
フト軸35に沿って平行移動するように構成されている
。すなわち、このレバーを操作することによって、中継
軸15と共に回転するシフター34が中継軸15に沿っ
て平行移動し、前進用傘歯車25と後進用傘歯車27と
に選択的に係合することになる。この際、シフター34
と係合した方の傘歯車にエンジンの動力が伝達される。
なお、第2図では前進の状態を示す。
36は前記前進用傘歯車25あるいは後進用傘歯車27
に伝達されたエンジンの動力を後輪駆動用シャフトドラ
イブ装置10へ伝えるための出力用傘歯車である。この
出力用傘歯車36は、前進用傘歯車25および後進用傘
歯車27に噛合すると共に、ケース21に嵌入されてボ
ルト止めされた軸受ボス37内に軸受38.39を介し
て回転自在に支持されている。なお、本実施例ではこれ
らの3つの傘歯車25.27および36は、それぞれね
じり傘歯車とされている。40は前記軸受38.39を
軸受ボス37の所定位置に保持するためのロックプレー
トで、このロックプレート40は軸受ボス37の内周面
に螺着している。41は出力用傘歯車36と前、後進用
傘歯車25,27との噛み合い位置を調節するためのシ
ムである。
に伝達されたエンジンの動力を後輪駆動用シャフトドラ
イブ装置10へ伝えるための出力用傘歯車である。この
出力用傘歯車36は、前進用傘歯車25および後進用傘
歯車27に噛合すると共に、ケース21に嵌入されてボ
ルト止めされた軸受ボス37内に軸受38.39を介し
て回転自在に支持されている。なお、本実施例ではこれ
らの3つの傘歯車25.27および36は、それぞれね
じり傘歯車とされている。40は前記軸受38.39を
軸受ボス37の所定位置に保持するためのロックプレー
トで、このロックプレート40は軸受ボス37の内周面
に螺着している。41は出力用傘歯車36と前、後進用
傘歯車25,27との噛み合い位置を調節するためのシ
ムである。
42は出力用傘歯車36の回転を後輪駆動用シャフトド
ライブ装置10のプロペラシャフト(図示せず)に伝え
るためのユニバーサルジヨイントで、このユニバーサル
ジヨイント42は出力用傘歯車36の軸端部に結合され
ている。
ライブ装置10のプロペラシャフト(図示せず)に伝え
るためのユニバーサルジヨイントで、このユニバーサル
ジヨイント42は出力用傘歯車36の軸端部に結合され
ている。
このように構成された車両の前後進切換え装置9をエン
ジン6に装着するには、先ず、ギヤケース21内に各構
成部材(前進用傘歯車25.後進用傘歯車27.中継軸
15.出力用傘歯車36等)を組込む。そして、中継軸
15の先端をミッション側出力軸14に連結させながら
ギヤケース21をエンジン6のミッションケース7に固
定して装着作業が終了する。装着後、ミッション側出力
軸14にエンジン6の動力が伝達されると、このミッシ
ョン側出力軸14と共に中継軸15.シフター34が同
時に回転する。そして、シフター34が前進用傘歯車2
5に係合している場合には、エンジン6の動力はシフタ
ー34から前進用傘歯車25、出力用傘歯車36を介し
て後輪駆動用シャフトドライブ装置10へ伝達され、車
体が前進することになる。後進させるには、シフター3
4を後進用傘歯車27に係合させて行なう。すなわち、
シフター34を後進用傘歯車27に係合させると、エン
ジン6の動力はこのシフター34から後進用傘歯車27
を介して出力用傘歯車36へ伝わることになり、この際
出力用傘歯車36は前進時とは逆回転する関係から、出
力用傘歯車36と一体に回転する後輪駆動用シャフトド
ライブ装置10も逆回転して車体が後進することになる
。
ジン6に装着するには、先ず、ギヤケース21内に各構
成部材(前進用傘歯車25.後進用傘歯車27.中継軸
15.出力用傘歯車36等)を組込む。そして、中継軸
15の先端をミッション側出力軸14に連結させながら
ギヤケース21をエンジン6のミッションケース7に固
定して装着作業が終了する。装着後、ミッション側出力
軸14にエンジン6の動力が伝達されると、このミッシ
ョン側出力軸14と共に中継軸15.シフター34が同
時に回転する。そして、シフター34が前進用傘歯車2
5に係合している場合には、エンジン6の動力はシフタ
ー34から前進用傘歯車25、出力用傘歯車36を介し
て後輪駆動用シャフトドライブ装置10へ伝達され、車
体が前進することになる。後進させるには、シフター3
4を後進用傘歯車27に係合させて行なう。すなわち、
シフター34を後進用傘歯車27に係合させると、エン
ジン6の動力はこのシフター34から後進用傘歯車27
を介して出力用傘歯車36へ伝わることになり、この際
出力用傘歯車36は前進時とは逆回転する関係から、出
力用傘歯車36と一体に回転する後輪駆動用シャフトド
ライブ装置10も逆回転して車体が後進することになる
。
したがって、上述したようにミッション側出力軸14と
中継軸15とをスプライン結合することで、両軸の同軸
度の誤差に対する許容値が大きくなるので、両軸を形成
するに当たって厳格な精度が不要になる。また、本発明
に係る前後進切換え装置9は、中継軸15.前進用傘歯
車25.後進用傘歯車27.シフター34および出力用
傘歯車36等の主要構成部材をギヤケース内に組込むこ
とによって一つのユニットとして取り扱われるから、位
置決め固定された主要構成部材を分解することなくエン
ジン6に対して取付は取外しが行なわれる。
中継軸15とをスプライン結合することで、両軸の同軸
度の誤差に対する許容値が大きくなるので、両軸を形成
するに当たって厳格な精度が不要になる。また、本発明
に係る前後進切換え装置9は、中継軸15.前進用傘歯
車25.後進用傘歯車27.シフター34および出力用
傘歯車36等の主要構成部材をギヤケース内に組込むこ
とによって一つのユニットとして取り扱われるから、位
置決め固定された主要構成部材を分解することなくエン
ジン6に対して取付は取外しが行なわれる。
なお、本実施例ではねじり傘歯車からなる前進用傘歯車
25.後進用傘歯車27を、動力伝達時に生じる軸方向
への堆力(両傘歯車を接近させようとする力)に抗して
所定位置に保持させるために、ロックナツト28.29
およびストッパー32.33等を使用したが、これらの
ロックナツト28.29およびストッパー32.33等
は不要とすることもできる。これらの部材を使用しない
場合には、前、後進用傘歯車25.27は出力用傘歯車
36に対して歯面間の遊びが無くなった時点で軸方向へ
の移動が規制される。
25.後進用傘歯車27を、動力伝達時に生じる軸方向
への堆力(両傘歯車を接近させようとする力)に抗して
所定位置に保持させるために、ロックナツト28.29
およびストッパー32.33等を使用したが、これらの
ロックナツト28.29およびストッパー32.33等
は不要とすることもできる。これらの部材を使用しない
場合には、前、後進用傘歯車25.27は出力用傘歯車
36に対して歯面間の遊びが無くなった時点で軸方向へ
の移動が規制される。
以上説明したように本発明に係る車両の前後進切換え装
置は、エンジン出力軸を、エンジン本体に支持されるミ
ッション側出力軸と、前進用傘歯車、後進用傘歯車およ
びシフターを貫通する中継軸とに2分割して構成し、前
記中継軸を、エンジン本体の側部に装着されるギヤケー
スに回転自在に支持させると共に、前記ミッション側出
力軸にスプライン結合によって連結したため、ミッショ
ン側出力軸と中継軸とをスプライン結合することで、両
軸の同軸度の誤差に対する許容値が大きくなる。したが
って、ミッション側出力軸および中継軸を形成するに当
たって厳格な精度が不要になるから、製造コストを低く
抑えることができる。
置は、エンジン出力軸を、エンジン本体に支持されるミ
ッション側出力軸と、前進用傘歯車、後進用傘歯車およ
びシフターを貫通する中継軸とに2分割して構成し、前
記中継軸を、エンジン本体の側部に装着されるギヤケー
スに回転自在に支持させると共に、前記ミッション側出
力軸にスプライン結合によって連結したため、ミッショ
ン側出力軸と中継軸とをスプライン結合することで、両
軸の同軸度の誤差に対する許容値が大きくなる。したが
って、ミッション側出力軸および中継軸を形成するに当
たって厳格な精度が不要になるから、製造コストを低く
抑えることができる。
また、本発明に係る前後進切換え装置は、中継軸前進用
傘歯車、後進用傘歯車、シフター等の主要構成部材をギ
ヤケース内に組込むことによって一つのユニットとして
取り扱われるから、位置決め固定された主要構成部材を
分解することなくエンジンに対して取付は取外しが行な
われる。したがって、組立性、整備性を向上させること
ができる。
傘歯車、後進用傘歯車、シフター等の主要構成部材をギ
ヤケース内に組込むことによって一つのユニットとして
取り扱われるから、位置決め固定された主要構成部材を
分解することなくエンジンに対して取付は取外しが行な
われる。したがって、組立性、整備性を向上させること
ができる。
さらに、このようにユニット化された前後進切換え装置
を備えた車両では、構造を僅かに変更するだけでチェー
ン駆動式の車両に変更することもできるという効果もあ
る。
を備えた車両では、構造を僅かに変更するだけでチェー
ン駆動式の車両に変更することもできるという効果もあ
る。
第1図は本発明に係る車両の前後進切換え装置を使用し
た不整地走行用車両を示す側面図、第2図は第1図にお
ける前後進切換え装置のn−n線断面図である。 6・・・・エンジン、7・・・・ミッションケース、9
、・・・前後進切換え装置、10・・・・後輪駆動用シ
ャフトドライブ装置、14・・・・ミノンヨン側出力軸
、15・・・・中継軸、18・・・・ボス、21・・・
・ギヤケース、25・・・・前進用傘歯車、27・・・
・後進用傘歯車、34・・・・シフター 36・・・・
出力用傘歯車。
た不整地走行用車両を示す側面図、第2図は第1図にお
ける前後進切換え装置のn−n線断面図である。 6・・・・エンジン、7・・・・ミッションケース、9
、・・・前後進切換え装置、10・・・・後輪駆動用シ
ャフトドライブ装置、14・・・・ミノンヨン側出力軸
、15・・・・中継軸、18・・・・ボス、21・・・
・ギヤケース、25・・・・前進用傘歯車、27・・・
・後進用傘歯車、34・・・・シフター 36・・・・
出力用傘歯車。
Claims (1)
- 互いに対向する一対の前進用傘歯車、後進用傘歯車が
エンジン出力軸の軸端部に回転自在に設けられ、かつ駆
動輪用プロペラシャフトを駆動する傘歯車が前記両傘歯
車に噛合し、前記エンジン出力軸と共に回転するシフタ
ーを前記前進用傘歯車と後進用傘歯車とに選択的に係合
させて前後進を切換える車両の前後進切換え装置におい
て、前記エンジン出力軸を、エンジン本体に支持される
ミッション側出力軸と、前進用傘歯車、後進用傘歯車お
よびシフターを貫通する中継軸とに2分割して構成し、
前記中継軸を、エンジン本体の側部に装着されるギヤケ
ースに回転自在に支持させると共に、前記ミッション側
出力軸にスプライン結合によって連結したことを特徴と
する車両の前後進切換え装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2251708A JP2967297B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車両の前後進切換え装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2251708A JP2967297B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車両の前後進切換え装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04131543A true JPH04131543A (ja) | 1992-05-06 |
JP2967297B2 JP2967297B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=17226817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2251708A Expired - Fee Related JP2967297B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車両の前後進切換え装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2967297B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012097784A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-24 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
-
1990
- 1990-09-25 JP JP2251708A patent/JP2967297B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012097784A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-24 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2967297B2 (ja) | 1999-10-25 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |