JPH04129837A - Driving force control device - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、前輪および後輪の少なくとも一方の、左右
の車輪に駆動力（駆動トルク）を伝達する各駆動軸にそ
れぞれ介装されたクラッチ装置を備えた駆動力制御装置
に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) This invention relates to a clutch installed on each drive shaft that transmits driving force (driving torque) to left and right wheels of at least one of a front wheel and a rear wheel. The present invention relates to a driving force control device including a device.
（従来の技術）
自動車の運動性能向上や悪路走破性を向上するために、
従来、４輪駆動車が知られている。従来の４輪駆動車は
、例えば、第１２図に示すように、エンジンＥからの駆
動力を、油圧湿式多板クラッチＣＬＩ、ＣＬ２により前
後輪にトルク配分している。そして、クラッチＣＬＩ、
ＣＬ２から前輪および後輪への駆動力は、差動ギアＤＩ
、Ｄ２を介して各左右の車輪に伝達され、これらの差動
ギアＤｉ、Ｄ２により左右輪の回転速度差を吸収してい
る。(Conventional technology) In order to improve the driving performance of automobiles and the ability to drive on rough roads,
Conventionally, four-wheel drive vehicles are known. In a conventional four-wheel drive vehicle, for example, as shown in FIG. 12, the driving force from the engine E is distributed to the front and rear wheels using hydraulic wet multi-plate clutches CLI and CL2. And clutch CLI,
The driving force from CL2 to the front and rear wheels is provided by differential gear DI.
, D2 to the left and right wheels, and these differential gears Di and D2 absorb the rotational speed difference between the left and right wheels.
この従来の４輪駆動車は、例えば、前後輪の回転速度差
、ヨーレート、横加速度等に応じ、前後輪への駆動力配
分を決定し、種々の走行状態に適合する運動性能を実現
しようとしている。This conventional four-wheel drive vehicle determines the distribution of driving force between the front and rear wheels according to the rotational speed difference between the front and rear wheels, yaw rate, lateral acceleration, etc., in an attempt to achieve dynamic performance that suits various driving conditions. There is.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、従来の４輪駆動車においては、前後輪の
駆動力配分だけでは、実現可能な走行領域が充分満足で
きる程度にまで拡大されてはいない。特に、旋回時のス
テアリングレスポンスや操縦安定性の点では充分とは言
えなかった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in conventional four-wheel drive vehicles, the achievable driving range is not sufficiently expanded by distributing the driving force between the front and rear wheels alone. In particular, the steering response and handling stability during turns were not satisfactory.
本発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、特に、左右輪の駆動力比や回転数比を積極的に最適
値に制御して、ステアリングのレスポンスの向上や操縦
安定性の向上を図った駆動力制御装置を提供することを
目的とする。The present invention was made to solve these problems, and in particular, actively controls the drive force ratio and rotation speed ratio of the left and right wheels to optimal values, thereby improving steering response and steering stability. The object of the present invention is to provide an improved driving force control device.
（課題を解決するための手段）
上述の目的を達成するために本発明によれば、左右の車
輪に駆動力を伝達する各駆動軸にそれぞれ介装されたク
ラッチ装置と、ステアリング装置の操舵角を検出する舵
角センサと、車速を検出する車速センサと、車両に発生
する実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、舵角
センサが検出する舵角と車速センサが検出する車速とに
基づいて目標ヨーレートを演算すると共に、演算した目
標ヨーレートとヨーレートセンサが検出した実ヨーレー
トとの偏差を求め、該偏差に基づき各クラッチ装置の伝
達駆動力またはスリップ量を制御する制御手段とを備え
てなることを特徴とする駆動力制御装置が提供される。(Means for Solving the Problem) According to the present invention, in order to achieve the above-mentioned object, a clutch device installed on each drive shaft that transmits driving force to left and right wheels, and a steering angle of a steering device are provided. A steering angle sensor detects the vehicle speed, a vehicle speed sensor detects the vehicle speed, a yaw rate sensor detects the actual yaw rate occurring in the vehicle, and a target yaw rate is determined based on the steering angle detected by the steering angle sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. and a control means that calculates the deviation between the calculated target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor, and controls the transmission driving force or slip amount of each clutch device based on the deviation. A driving force control device is provided.
また別の態様の発明によれば、左右の車輪に駆動力を伝
達する各駆動軸にそれぞれ介装されたクラッチ装置と、
ステアリング装置の操舵角を検出する舵角センサと、車
速を検出する車速センサと、車両に発生する横加速度を
検出する横加速度センサと、舵角センサが検出する舵角
と車速センサが検出する車速とに基づいて目標横加速度
を演算すると共に、演算した目標横加速度と横加速度セ
ンサが検出した実横加速度との偏差を求め、該偏差に基
づき各クラッチ装置の伝達駆動力またはスリップ量を制
御する制御手段とを備えてなることを特徴とする駆動力
制御装置が提供される。According to another aspect of the invention, a clutch device is provided on each drive shaft that transmits driving force to left and right wheels;
A steering angle sensor detects the steering angle of the steering device, a vehicle speed sensor detects the vehicle speed, a lateral acceleration sensor detects the lateral acceleration generated in the vehicle, a steering angle detected by the steering angle sensor, and a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. The target lateral acceleration is calculated based on the calculated target lateral acceleration and the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor, and the deviation between the calculated target lateral acceleration and the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor is determined, and the transmission driving force or slip amount of each clutch device is controlled based on the deviation. A driving force control device is provided, comprising a control means.
好ましくは、各車輪に駆動力を検出するトルクセンサを
設け、前記制御手段は、前記求めた偏差に応じて左右の
車輪の駆動力比を演算し、前記トルクセンサが検出する
各駆動力が、演算した駆動力比に合致するように前記各
クラッチ装置の伝達駆動力をフィードバック制御するこ
とが望ましい。Preferably, each wheel is provided with a torque sensor that detects the driving force, and the control means calculates the driving force ratio of the left and right wheels according to the determined deviation, so that each driving force detected by the torque sensor is It is desirable that the transmission driving force of each of the clutch devices be feedback-controlled so as to match the calculated driving force ratio.
また好ましくは、各車輪に車輪の回転数を検出する回転
数センサを設け、前記制御手段は、前記求めた偏差に応
じて左右の車輪の回転数比を演算し、前記回転数センサ
が検出する各回転数が、演算した回転数比に合致するよ
うに前記各クラッチ装置のスリップ量をフィードバック
制御することが望ましい。Preferably, each wheel is provided with a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the wheel, and the control means calculates the rotation speed ratio of the left and right wheels according to the determined deviation, and the rotation speed sensor detects the rotation speed ratio of the left and right wheels. It is desirable that the slip amount of each of the clutch devices be feedback-controlled so that each rotation speed matches the calculated rotation speed ratio.
更に、前記制御手段は、前記求めた偏差に基づき、前記
各クラッチ装置の伝達駆動力を直接制御することも出来
る。Furthermore, the control means can also directly control the transmission driving force of each of the clutch devices based on the determined deviation.
好ましくは、前記各車輪の駆動軸にブレーキ装置を含ん
で構成し、前記制御手段は、前記求めた偏差に基づき前
記各ブレーキ装置の制動力を制御すると減速時の車両運
動性能をより一層向上させることができる。Preferably, the drive shaft of each wheel includes a brake device, and the control means controls the braking force of each brake device based on the determined deviation to further improve vehicle motion performance during deceleration. be able to.
（作用）
左右の車輪に駆動力を伝達する各駆動軸にそれぞれ介装
されたクラッチ装置は、これを断接ないしはスリップ量
を制御することにより、左右の車輪に伝達される駆動力
比ないしは回転数比を任意に制御することができる。そ
して、制御手段が舵角と車速とに基づいて演算した目標
ヨーレートと実ヨーレートとの偏差、ないしは、舵角と
車速とに基づいて演算した目標横加速度と実横加速度と
の偏差に基づき各クラッチ装置の伝達駆動力またはスリ
ップ量を制御することにより、左右輪の駆動力比ないし
は回転数比が最適値に制御される。(Function) The clutch device installed on each drive shaft that transmits the driving force to the left and right wheels adjusts the ratio of the driving force transmitted to the left and right wheels or the rotation by connecting/disconnecting it or controlling the amount of slip. The numerical ratio can be controlled arbitrarily. Then, the control means calculates each clutch based on the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate calculated based on the steering angle and the vehicle speed, or the deviation between the target lateral acceleration and the actual lateral acceleration calculated based on the steering angle and the vehicle speed. By controlling the transmitted driving force or slip amount of the device, the driving force ratio or rotational speed ratio of the left and right wheels is controlled to an optimum value.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
４ 独立駆動 の 成
第１図は、本発明の第１の実施例として、４輪独立駆動
車の例を示し、この第１の実施例の車両には、差動装置
を備えておらず、左右の前輪ＦＬ。4 Independent Drive Structure FIG. 1 shows an example of a four-wheel independent drive vehicle as a first embodiment of the present invention, and the vehicle of this first embodiment is not equipped with a differential device. Front left and right wheels FL.
ＦＲおよび左右の後輪ＲＬ、ＲＲはそれぞれクラッチ１
０〜１３を介してエンジンＥに連結されている。FR and left and right rear wheels RL and RR are each clutch 1.
It is connected to engine E via 0-13.
より詳細には、エンジンＥの駆動力は、エンジン出力軸
に固設されるギア１５、このギア１５に噛合し、プロペ
、ラシャフト１６に固設されたギア１６ａ１およびプロ
ペラシャフト１６を介して前後のアクスルシャフト１８
．１９に伝達される。More specifically, the driving force of the engine E is transmitted to the front and rear via a gear 15 fixed to the engine output shaft, a gear 16a1 fixed to the propeller shaft 16, and a gear 16a1 fixed to the propeller shaft 16. Axle shaft 18
．． 19.
前輪側のアクスルシャフト１８にはその左輪ＦＬ側にク
ラッチ１０が、右輪ＦＲ側にクラッチ１１が配設され、
前輪側のアクスルシャフト１８に伝達されたエンジンＥ
からの駆動力は、このクラッチ１０および１１を介し、
各クラッチの断接状態、或いはスリップ状態により決定
される左右輪の伝達駆動力比に応じて配分された駆動力
が各輪ＦＬ。The axle shaft 18 on the front wheel side is provided with a clutch 10 on the left wheel FL side and a clutch 11 on the right wheel FR side.
Engine E transmitted to the axle shaft 18 on the front wheel side
The driving force from is passed through these clutches 10 and 11,
The driving force is distributed to each wheel FL according to the transmission driving force ratio between the left and right wheels determined by the engagement/disengagement state or slip state of each clutch.
ＦＲに伝達される。前輪の各車輪ＦＬ、ＦＲの伝達トル
クは、各輪毎に取り付けられた駆動力センサ４１，４２
により検出され、この検出値は電子制御装置（ＥＣＵ）
４０に供給される。なお、駆動力センサとしては、種々
のものが適用できるが、例えば、歪ゲージ式や磁歪式の
ものを使用してもよい。It is transmitted to FR. The transmission torque of each front wheel FL, FR is determined by driving force sensors 41, 42 attached to each wheel.
This detected value is detected by the electronic control unit (ECU)
40. Note that various types of driving force sensors can be used, and for example, a strain gauge type or a magnetostrictive type may be used.
後輪側のアクスルシャフト１９も同様に、左輪ＲＬ側に
クラッチ１２が、右輪ＲＲ側にクラッチ１３が配設され
、後輪側のアクスルシャフト１９に伝達されたエンジン
Ｅからの駆動力は、このクラッチ１２および１３を介し
、各クラッチの断接状態、あるいはスリップ状態により
決定される左右輪の伝達駆動力比に応じて配分された駆
動力が各輪ＲＬ、ＲＲに伝達される。後輪の各車輪ＲＬ
。Similarly, the axle shaft 19 on the rear wheel side is provided with a clutch 12 on the left wheel RL side and a clutch 13 on the right wheel RR side, and the driving force from the engine E transmitted to the axle shaft 19 on the rear wheel side is as follows. Via these clutches 12 and 13, driving force is distributed to each wheel RL and RR in accordance with the transmission driving force ratio between the left and right wheels determined by the engaged/disconnected state or slip state of each clutch. Each rear wheel RL
.
ＲＲの伝達トルクは、各輪毎に取り付けられた駆動力セ
ンサ４３，４４により検出され、この検出値は電子制御
装置４０に供給される。The transmission torque of the RR is detected by driving force sensors 43 and 44 attached to each wheel, and this detected value is supplied to the electronic control device 40.
なお、各クラッチ１０〜１３を断接ないしはスリップ制
御することにより左右輪ないしは４輪の回転数比を制御
することもできる。各輪の回転数は、各輪毎に取り付け
られた車輪速センサ４６〜４９により検出され、検出値
は電子制御装置４０に供給される。Note that the rotational speed ratio of the left and right wheels or the four wheels can also be controlled by controlling the clutches 10 to 13 to connect, disconnect, or slip. The rotational speed of each wheel is detected by wheel speed sensors 46 to 49 attached to each wheel, and the detected values are supplied to the electronic control device 40.
上述したクラッチｌＯ〜１３は、電磁式のものや電磁粉
体クラッチでもよいが、本実施例では湿式多板油圧クラ
ッチが適用され、これらのクラッチは油圧制御装置２０
から供給される高圧の油圧により摩擦係合して駆動トル
クを伝達する。なお、油圧制御装置２０は、いずれも図
示しないが、エンジンＥの駆動により油圧を発生させる
油圧ポンプ、電子制御装置４０からの制御信号により各
クラッチへの作動油圧の給排を制御する制御バルブ等を
備えている。The clutches lO to 13 described above may be electromagnetic ones or electromagnetic powder clutches, but wet multi-disc hydraulic clutches are used in this embodiment, and these clutches are controlled by the hydraulic control device 20.
The drive torque is transmitted through frictional engagement using high-pressure oil pressure supplied from the engine. The hydraulic control device 20 includes a hydraulic pump that generates hydraulic pressure by driving the engine E, a control valve that controls supply and discharge of working hydraulic pressure to each clutch based on a control signal from the electronic control device 40, and the like, although none of them are shown. It is equipped with
電子制御装置４０には、上述したセンサの他に各種セン
サ、例えば、エンジンＥの駆動力を検出するトルクセン
サ、車体に発生するヨーレートを検出するヨーレートセ
ンサ５１、同じく前後加速度を検出する前後Ｇセンサ５
２、横加速度を検出する横Ｇセンサ５３、ステアリング
の操舵角を検出するステアリング角度センサ５５、ブレ
ーキの踏み込みを検出するブレーキセンサ５６、エンジ
ンＥの吸気通路に配設されたスロットル弁の弁開度を検
出するアクセル開度センサ５７等が接続され、これらの
センサの検出信号が電子制御装置４０に供給される。In addition to the above-mentioned sensors, the electronic control device 40 includes various sensors, such as a torque sensor that detects the driving force of the engine E, a yaw rate sensor 51 that detects the yaw rate generated in the vehicle body, and a longitudinal G sensor that also detects the longitudinal acceleration. 5
2. A lateral G sensor 53 that detects lateral acceleration, a steering angle sensor 55 that detects the steering angle, a brake sensor 56 that detects the depression of the brake, and the valve opening of the throttle valve disposed in the intake passage of the engine E. An accelerator opening sensor 57 and the like for detecting this are connected, and detection signals from these sensors are supplied to the electronic control device 40.
電子制御装置４０は、駆動力制御プログラムを実行して
クラッチの作動量等を演算する中央演算装置（ＣＰＵ）
、前述の制御プログラムや種々の定数値、演算結果等を
記憶する記憶装置（ＲＯＭ。The electronic control device 40 is a central processing unit (CPU) that executes a driving force control program and calculates the amount of clutch operation, etc.
, a storage device (ROM) that stores the aforementioned control program, various constant values, calculation results, etc.
ＲＡＭ等）、前述の各種センサからの検出値を入力して
、フィルタリング、信号増幅、Ａ／Ｄ変換等の入力処理
や、演算結果に基づいて制御信号を出力する入出力装置
（Ｉ１０インターフェイス）等から構成されている。RAM, etc.), input/output devices (I10 interface) that input detected values from the various sensors mentioned above, perform input processing such as filtering, signal amplification, A/D conversion, etc., and output control signals based on calculation results. It consists of
ヨーレートフィードバック制御
次に、第２Ａ図および第２Ｂ図を参照して、電子制御装
置４０により実行されるヨーレートフィードバック制御
手順について説明する。なお、電子制御装置４０は、ス
テアリング角度センサ５５の入力信号を常に監視してお
り、ステアリング角の絶対値が所定値を越えると第２Ａ
図および第２Ｂ図に示すヨーレートフィードバック制御
の実行を開始し、制御が完了するまで繰り返しこのルー
チンを実行する。Yaw Rate Feedback Control Next, the yaw rate feedback control procedure executed by the electronic control device 40 will be described with reference to FIGS. 2A and 2B. Note that the electronic control device 40 constantly monitors the input signal of the steering angle sensor 55, and when the absolute value of the steering angle exceeds a predetermined value, the second A
The execution of the yaw rate feedback control shown in FIGS. and 2B is started, and this routine is repeatedly executed until the control is completed.
このヨーレートフィードバック制御が実行されると、先
ず、電子制御装置４０は、車輪速センサ４６〜４９から
各車輪速信号を読み込み（ステップ５ｌＯ）、これらの
値を平均して車速Ｖｖを演算する（ステップ５１２）。When this yaw rate feedback control is executed, first, the electronic control unit 40 reads each wheel speed signal from the wheel speed sensors 46 to 49 (step 5lO), and averages these values to calculate the vehicle speed Vv (step 512).
次に、ステアリング角度センサ５５からステアリング角
信号を読み込み（ステップ５１４）、上述のようにして
求めた車速Ｖｗとステアリング角δ、から、次式（Ａ１
）に基づき目標ヨーレートψ９を演算する（ステップ３
１６）。Next, the steering angle signal is read from the steering angle sensor 55 (step 514), and the following equation (A1
) is calculated based on the target yaw rate ψ9 (step 3
16).
ψ” ”Ｋ＋ Ｘ （δＩＸＶＷ）／Ｌ ・・・・・
・（ＡＩ）ここに、Ｌはホイールベース、Ｋ１は定数で
あ次に、ヨーレートセンサ５１から実ヨーレートψを、
トルクセンサ５０からエンジンＥの駆動トルクＴ８をそ
れぞれ読み込む（ステップ５１８）。ψ""K+X (δIXVW)/L...
・(AI) Here, L is the wheel base, K1 is a constant, and then the actual yaw rate ψ is obtained from the yaw rate sensor 51,
The driving torque T8 of the engine E is read from the torque sensor 50 (step 518).
そして、読み込んだエンジンＥの駆動トルクＴＥの正負
からエンジンＥが駆動状態にあるか制動状態にあるかを
判別し、判別結果に基づいて左右輪の駆動力配分比αを
演算する（ステップ５２０）。Then, it is determined whether the engine E is in a driving state or a braking state based on the read sign of the driving torque TE of the engine E, and the driving force distribution ratio α between the left and right wheels is calculated based on the determination result (step 520). .
ここに、αＤは配分比αの前回値（−次遅れ）である。Here, αD is the previous value (−th lag) of the allocation ratio α.
Ｇｌ、Ｇ２はフィードバックゲインであり、駆動時（Ｔ
Ｒ＞０）にはそれぞれ正の値に、制動時（Ｔｇ＜ｏ）に
はそれぞれ負の値に設定される。Gl and G2 are feedback gains, and when driving (T
When R>0), they are set to positive values, and when braking (Tg<o), they are set to negative values.
駆動力の分配比αの演算が終わると、電子制御装置４０
は前後Ｇセンサ５２からの前後加速度信号を読み込み（
ステップ５２２）、この前後加速度から前後荷重移動量
を演算して前後輪への駆動力配分比βを演算しくステッ
プ５２４）、この配分比βから前後輪の駆動力Ｔ、、Ｔ
Ｒ及び前後の各左右輪の目標駆動力ＴＦＬＩ ＴＦＲＩ
ＴＲＬＩ ＴＲＲをそれぞれ次式（Ａ３）〜（Ａ８）
により演算する（ステップ８２６）。When the calculation of the driving force distribution ratio α is completed, the electronic control device 40
reads the longitudinal acceleration signal from the longitudinal G sensor 52 (
Step 522) From this longitudinal acceleration, calculate the longitudinal load shift amount to calculate the driving force distribution ratio β between the front and rear wheels.Step 524) From this distribution ratio β, the driving force T, , T of the front and rear wheels is calculated.
Target driving force for R and front and rear left and right wheels TFLI TFRI
TRLI and TRR are expressed by the following formulas (A3) to (A8), respectively.
(Step 826).
ＴＦ＝β×Ｔ８ ・・・・・・（Ａ３
）ＴＲ＝（１−β）ＸＴＥ ・・・・・・（
Ａ４）ＴＦＬ−α×Ｔ、 ・・・・
・・（Ａ５）ＴＦＲ＝（１−α）×Ｔ、 ・・
・・・・（八６）ＴＲＬ＝α×ＴＲ・・・・・・（Ａ７
）ＴＲＲ＝（１−α）ＸＴＲ・・・・・・（八８）電子
制御装置４０は、この様に演算した各輪の目標駆動力に
基づき、各輪の駆動力センサ４１〜４４からの駆動力信
号を監視しながら、油圧制御装置２０に制御信号を出力
して各クラッチ１０〜１３の作動油圧を調整し、各輪の
駆動力を目標駆動力にフィードバック制御する（ステッ
プ５２８）。TF=β×T8 (A3
)TR=(1-β)XTE ・・・・・・(
A4) TFL-α×T, ...
...(A5)TFR=(1-α)×T, ...
・・・・・・(86) TRL=α×TR・・・・・・(A7
) TRR = (1-α) While monitoring the driving force signal, a control signal is output to the hydraulic control device 20 to adjust the working oil pressure of each clutch 10 to 13, and the driving force of each wheel is feedback-controlled to the target driving force (step 528).
このフィードバック制御方法には種々のものがあり、い
ずれの方法を採用するかは特に限定されるものでない。There are various feedback control methods, and there are no particular limitations on which method to adopt.
なお、上述の実施例では、ステアリング角が所定値範囲
を越えたとき、第２Ａ図および第２Ｂ図のヨーレートフ
ィードバック制御を開始するようにしたが、このヨーレ
ートフィードバック制御の開始条件は、ステアリング角
と車速により判別するようにしてもよい。第３図は、ス
テアリング角と車速とにより車両の直進領域、すなわち
、上述のヨーレートフィードバック制御を実行しない領
域を規定するマツプを示すもので、図中斜線で示す領域
で車両が走行しているとき、直進していると判定し、こ
の斜線領域を外れると、ヨーレートフィードバック制御
を開始するのである。In the above embodiment, when the steering angle exceeds a predetermined value range, the yaw rate feedback control shown in FIGS. 2A and 2B is started, but the starting conditions for this yaw rate feedback control are as follows: The determination may be made based on the vehicle speed. Figure 3 shows a map that defines the straight-ahead region of the vehicle, that is, the region in which the above-mentioned yaw rate feedback control is not executed, based on the steering angle and vehicle speed. , it is determined that the vehicle is traveling straight, and when the vehicle leaves this shaded area, yaw rate feedback control is started.
以上の実施例は、目標ヨーレートと実ヨーレートと偏差
から左右輪の駆動力配分比を求めたが、目標ヨーレート
と実ヨーレートと偏差から左右輪の目標回転数比を求め
、車輪速センサ４６〜４９が検出する車輪速を監視しな
がらクラッチ１０〜１３を断接ないしはスリップ制御し
て、各輪の回転数を求めた目標回転数比に合致するよう
にしてもよい。この場合の各輪の回転数の演算式は、前
述した駆動力を求める式（Ａ５）〜（Ａ８）に類似した
式になり、容易に推考することができるので、以下詳し
い説明は省略する。In the above embodiment, the driving force distribution ratio of the left and right wheels was determined from the target yaw rate, the actual yaw rate, and the deviation. The clutches 10 to 13 may be connected/disconnected or slip-controlled while monitoring the wheel speeds detected by the vehicle, so that the rotational speed of each wheel matches the determined target rotational speed ratio. The calculation formula for the rotational speed of each wheel in this case is similar to the formulas (A5) to (A8) for calculating the driving force described above, and can be easily deduced, so a detailed explanation will be omitted below.
之之ヱ±直援腫迦
第２Ａ図および第２Ｂ図に示す実施例では、演算した駆
動力比から各輪の目標駆動力を求め、各輪の駆動力をこ
の目標駆動力に合致するように各クラッチ１０〜１３の
係合力ないしはスリップ量をフィードバック制御したが
、第２Ｃ図に示すように、目標ヨーレートと実ヨーレー
トから左右輪のクラッチの油圧指令値を直接演算しくス
テップ５２０ａ）、演算した指令値に基づき、各油圧を
直接制御するようにしてもよい（ステップ５２２ａ）。In the embodiment shown in Figures 2A and 2B, the target driving force for each wheel is determined from the calculated driving force ratio, and the driving force for each wheel is adjusted to match this target driving force. In step 520a), the engagement force or slip amount of each clutch 10 to 13 was feedback-controlled, and as shown in FIG. Each oil pressure may be directly controlled based on the command value (step 522a).
いま、ステアリング角δ、が正（δ、＞０）、即ち、右
旋回の場合で、且つ、エンジンＥの駆動クルトＴＥが正
（ＴＩ！＞０）の場合、各クラッチ１０〜１３の作動油
圧Ｐ ＦＬ−Ｐ ＲＲは以下のそれぞれの式（八〇）〜
（Ａｌ１）により演算される。Now, when the steering angle δ is positive (δ,>0), that is, when turning to the right, and when the driving torque TE of the engine E is positive (TI!>0), each clutch 10 to 13 is activated. Hydraulic pressure P FL-P RR is expressed by each of the following formulas (80) ~
It is calculated by (Al1).
Ｐ ＦＬ＝ Ｐ ｏ ・−・
・（Ａ９）Ｐ ＦＲ＝ Ｐ ＦＲ’ ＋ ＧＤＩ（ψ９
−ψ）＋ＧＤ２Ｘ ’ （φ１−δ） ・・・・・
・（ＡＩＯ）ｔ
ＰＲＬ＝ＰＯ
・・・・・・（Ａｌｌ）
Ｐ ＲＲ＝ Ｐ ＲＲ’ 十Ｇｏｓ （ψ“−ψ）ｄ
・ 。P FL= P o ・−・
・(A9) P FR= P FR' + GDI(ψ9
−ψ)+GD2X' (φ1−δ) ・・・・・・
・(AIO)t PRL=PO ・・・・・・(All) P RR= P RR' 10Gos (ψ“−ψ)d
・ .
十Ｇ ｏ ４ ×６ ｔ （ψ１−ψ） ・・・・・・
（Ａ１２）ここに、Ｐｏは一定値、Ｐ ＦＲ’ ＋
Ｐ ＲＲ’ はそれぞれの前回値、ＧＤＩＩ ＧＤ２
１ Ｇｏａ＋ Ｇａ４は正のフィードバックゲイン
である。10G o 4 ×6 t (ψ1−ψ) ・・・・・・
(A12) Here, Po is a constant value, P FR' +
P RR' is each previous value, GDII GD2
1 Goa+Ga4 is a positive feedback gain.
また、右旋回の場合で、且つ、エンジンＥの駆動クルト
Ｔ８が負（ＴＥ＜Ｏｌつまり制動）の場合、各クラッチ
の作動油圧Ｐ ＦＬ−Ｐ ＩＩＲは以下の式（Ａ１３）
〜（Ａ１６）により演算される。In addition, in the case of a right turn and when the drive torque T8 of the engine E is negative (TE<Ol, that is, braking), the working oil pressure P FL - P IIR of each clutch is calculated using the following formula (A13)
It is calculated by (A16).
Ｐ ＦＬ＝ Ｐ ｏ −−（
Ａ１３）Ｐ ＦＲ＝ Ｐ ＦＲ’ ＋ ＧＢＩ （ψ“
−ψ）ＰＲＬ＝ＰＯ
Ｐ ＲＲ＝ Ｐ ＲＲ’ ＋ Ｇａｓ （ψ８−ψ）
・・・・・・（Ａ１５）
＋ＧＢ４Ｘ ’ （Ｊ”−φ） ・・・・・・（Ａ
１６）ｔ
ここに、Ｐａは一定値、Ｇ ｎ ＋ ＋ Ｇ Ｂ ２１
Ｇ Ｂ ３１ Ｇ Ｂ ４は負のフィードバックゲイ
ンである。P FL= P o --(
A13) P FR= P FR' + GBI (ψ“
-ψ) PRL=PO P RR= P RR' + Gas (ψ8-ψ)
......(A15) +GB4X'(J"-φ) ......(A
16) t Here, Pa is a constant value, G n + + G B 21
G B 31 G B 4 is a negative feedback gain.
左旋回の場合にも、上述の各式において、ＰＦＬとＰＰ
Ｉ＋とを、ＰＲＬとＰＲＲとを入れ換えて、同様にして
求められる。Also in the case of a left turn, in each of the above equations, PFL and PP
I+ can be obtained in the same manner by replacing PRL and PRR.
前述のステップ５２２ａではこのようにして求めた作動
油圧が得られるように油圧制御装置２０の各バルブ指令
値をオープンループ制御スルノテある。In step 522a described above, each valve command value of the hydraulic control device 20 is controlled through open loop control so that the operating oil pressure obtained in this manner is obtained.
このような制御は、第２Ａ図および第２Ｂ図に示す制御
方法より制御精度が多少劣ることも考えられるが、各輪
の駆動力センサが不要となり、構成が簡略化することが
できる。Although such control may be somewhat inferior in control accuracy to the control method shown in FIGS. 2A and 2B, the driving force sensor for each wheel is not required, and the configuration can be simplified.
Ｇフィードバック制′
第４Ａ図および第４Ｂ図は、横加速度フィードバック制
御手順を示す。この制御は、上述した第２Ａ図および第
２Ｂ図のヨーレートフィードバック制御のフローチャー
トと類似し、ヨーレートに代えて横加速度（横Ｇ）によ
り各輪の駆動力を設定しようとするもので、ステップ８
１６′において車速Ｖｗとステアリング各δ□により目
標横加速度Ｇが式（Ａ１７）に基づき演算される。G Feedback Control Figures 4A and 4B show the lateral acceleration feedback control procedure. This control is similar to the flowchart of the yaw rate feedback control shown in FIGS. 2A and 2B described above, and attempts to set the driving force of each wheel using lateral acceleration (lateral G) instead of the yaw rate.
At step 16', the target lateral acceleration G is calculated based on the vehicle speed Vw and each steering wheel δ□ based on equation (A17).
目標槽Ｇ＝に２ Ｘ （δｔ ＸＶＷ ２）／ Ｌ−＝
（Ａ１７）ここに、Ｋ２は定数である。Target tank G = 2 X (δt XVW 2) / L-=
(A17) Here, K2 is a constant.
そして、ステップ８１８°では横Ｇセンサ５３から実横
加速度を読み込み、前述の目標横Ｇと実損Ｇとの偏差に
応じて左右輪の駆動力配分比を演算する（ステップＳ２
０’）。この駆動力配分比の演算は前述の式（Ａ２）〜
（Ａ８）と同様にして行われ、その詳細な説明は省略す
る。また、上述したステップ以外のステップではヨーレ
ートフィードバック制御の場合と同様な演算が実行され
、実行内容が実質的に同じステップには同じ符号を付し
てその説明を省略する。この横Ｇフィードバック制御に
よる駆動力制御の場合にも、左右輪の駆動力差を目標横
Ｇと実損Ｇとの偏差に応じて発生させるので、車両の運
動性能を著しく向上させることができる。Then, in step 818°, the actual lateral acceleration is read from the lateral G sensor 53, and the driving force distribution ratio between the left and right wheels is calculated according to the deviation between the target lateral G and the actual loss G (step S2
0'). The calculation of this driving force distribution ratio is performed using the above-mentioned formula (A2) ~
This is performed in the same manner as (A8), and detailed explanation thereof will be omitted. Further, in steps other than the above-mentioned steps, calculations similar to those in the yaw rate feedback control are executed, and the steps having substantially the same execution contents are given the same reference numerals and the explanation thereof will be omitted. Also in the case of driving force control using this lateral G feedback control, the driving force difference between the left and right wheels is generated in accordance with the deviation between the target lateral G and the actual loss G, so that the dynamic performance of the vehicle can be significantly improved.
なお、横Ｇフィードバック制御の場合であっても、目標
加速度と実加速度と偏差から左右輪の目標回転数比を求
め、車輪速センサ４６〜４９が検出する車輪速を監視し
ながらクラッチ１０〜１３を断接ないしはスリップ制御
して、各輪の回転数を求めた目標回転数比に合致するよ
うにしてもよい。Note that even in the case of lateral G feedback control, the target rotation speed ratio of the left and right wheels is determined from the target acceleration, actual acceleration, and deviation, and the clutches 10 to 13 are controlled while monitoring the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 46 to 49. The rotational speed of each wheel may be controlled to be disconnected or slip controlled so that the rotational speed of each wheel matches the determined target rotational speed ratio.
本発明は、第５図に示すように、各輪のブレーキ装置２
２〜２５を個別に制御可能に構成し、前述したヨーレー
トフィードバック制御における各輪の駆動力制御ないし
は回転数制御に加え、目標ヨーレートと実ヨーレートと
の偏差に応じて、制動時の各輪の制動力比を設定し、設
定した制動力比に応じて各ブレーキ装置の液圧を制御す
るようにしてもよい。このように構成すれば、減速時の
ステアリングの応答性が更に向上し、操舵の正確さが向
上し、車両運転性能が著しく向上することになる。なお
、第５図には、電子制御装置４０やセンサ類は省略され
ているが、第１図の対応する構成要素には同じ符号が付
されており、駆動力制御方法や制動力制御方法は上述し
た実施例の説明から容易に推考できるので、その詳細な
説明は省略する。As shown in FIG. 5, the present invention provides a brake device 2 for each wheel.
2 to 25 are configured to be individually controllable, and in addition to the driving force control or rotation speed control of each wheel in the yaw rate feedback control described above, the control of each wheel during braking is performed according to the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate. A power ratio may be set, and the hydraulic pressure of each brake device may be controlled according to the set braking power ratio. With this configuration, the responsiveness of the steering during deceleration is further improved, the accuracy of steering is improved, and the vehicle driving performance is significantly improved. Although the electronic control device 40 and sensors are omitted in FIG. 5, the corresponding components in FIG. 1 are given the same reference numerals, and the driving force control method and braking force control method are Since it can be easily deduced from the description of the above-mentioned embodiment, detailed description thereof will be omitted.
第６図は、第１図に示す４輪駆動車のプロペラシャフト
１６にセンタデフ２８を介装して構成したものであり、
この場合、前後輪への駆動力の配分は、センタデフ２８
により行われ、前後輪のクラッチ装置によりこれを行う
必要がない。第１図に示す４輪独立駆動車においては、
旋回時の差動、すなわち各輪の回転速度差を吸収しなが
ら最適なトルク配分を実現するには、−輪を直結にして
残りの車輪をスリップ制御させる必要があり、制御が複
雑になる虞もあるが、センタデフ２８を介装することに
より、電子制御装置４０による前後輪の駆動力の配分を
考える必要がなくなり、駆動力配分の制御がそれだけ容
易になるという利点がある。この場合、センタデフ２８
には、所謂ビスカスカップリング（ＶＣＵ）等の差動制
限装置を備え、この差動制限装置により差動制限を加え
ることも有効である。FIG. 6 shows a configuration in which a center differential 28 is interposed on the propeller shaft 16 of the four-wheel drive vehicle shown in FIG.
In this case, the distribution of driving force to the front and rear wheels is determined by the center differential 28.
There is no need to use clutch devices for the front and rear wheels. In the four-wheel independent drive vehicle shown in Figure 1,
In order to achieve optimal torque distribution while absorbing the differential during turning, that is, the difference in rotational speed between each wheel, it is necessary to directly connect one wheel and control the remaining wheels by slipping, which may complicate control. However, by interposing the center differential 28, there is no need to consider the distribution of driving force between the front and rear wheels by the electronic control unit 40, and there is an advantage that control of the driving force distribution becomes easier. In this case, center differential 28
It is also effective to include a differential limiting device such as a so-called viscous coupling (VCU), and to apply differential limiting using this differential limiting device.
第７図は、本発明の別の実施態様を示し、前輪側にのみ
クラッチ装置１０．１１を介装し、後輪側は、差動装置
３０と作動制限装置３２を介してエンジンＥに連結され
る構成のものである。より具体的には、後輪からエンジ
ンＥの駆動力の伝達は、プロペラシャフト１６から作動
装置３０を介して左右のアクスルシャフト１９ａ、１９
ｂに伝達され、各輪ＲＬ、ＲＲを駆動する。作動制限装
置３２は左右のアクスルシャフト１９ａ、１９ｂ間に介
装されるもので、その作動は電子制御される。FIG. 7 shows another embodiment of the present invention, in which a clutch device 10.11 is installed only on the front wheel side, and the rear wheel side is connected to the engine E via a differential device 30 and an operation limiting device 32. The configuration is as follows. More specifically, the driving force of the engine E is transmitted from the rear wheels from the propeller shaft 16 to the left and right axle shafts 19a, 19 via the actuating device 30.
b, and drives each wheel RL and RR. The operation limiting device 32 is interposed between the left and right axle shafts 19a and 19b, and its operation is electronically controlled.
第１図に示す構成の４輪独立駆動車においては、各輪の
駆動力を独立して制御する必要のない通常走行の場合で
あっても、ステアリング角が所定値以上に操舵されると
クラッチ装置の作動制御が開始され、クラッチの断接や
スリップ量制御を必ず行わなければならない。In a four-wheel independent drive vehicle configured as shown in Figure 1, even in normal driving where there is no need to independently control the driving force of each wheel, if the steering angle is exceeded a predetermined value, the clutch Operation control of the device is started, and clutch engagement/disengagement and slip amount control must be performed.
一方、第７図の構成のものにあっては、通常走行では前
輪側のクラッチ１０．．１１および差動制限装置３２を
オフ状態にし、後輪駆動のみで走行し、必要時に前輪側
のクラッチ１０．１１の駆動力配分制御（例えば、前述
したヨーレートフィードバック制御）を行うと共に、後
輪側の差動制限装置３２を作動せて差動制限制御を行う
ことができる。すなわち、第７図の構成の場合には、後
輪側に差動装置３０を備えているので、操舵時であって
も必ずしもクラッチによる駆動力配分制御を行う必要が
ないことになる。On the other hand, in the configuration shown in FIG. 7, during normal driving, the front wheel side clutch 10. ．． 11 and the differential limiting device 32 are turned off, the vehicle travels with only rear wheel drive, and when necessary, the driving force distribution control of the front wheel clutch 10 and 11 (for example, the aforementioned yaw rate feedback control) is performed, and the rear wheel drive The differential limiting device 32 can be activated to perform differential limiting control. That is, in the case of the configuration shown in FIG. 7, since the differential device 30 is provided on the rear wheel side, it is not necessarily necessary to perform drive force distribution control using a clutch even during steering.
なお、第７図に示す差動制限装置３２は、種々の公知の
ものを適用することができる。また、前後輪のどちらに
クラッチ装置を介装するかは、特に限定されるものでな
く、後輪側のアクスルシャフトにクラッチ装置を介装し
、前輪側に差動装置と差動制限装置とを配設するように
してもよい。Note that various known devices can be used as the differential limiting device 32 shown in FIG. 7. Furthermore, there is no particular limitation on which of the front and rear wheels the clutch device is installed on, and the clutch device is installed on the axle shaft on the rear wheel side, and the differential device and differential limiting device are installed on the front wheel side. may be arranged.
第８図および第９図は、センタデフを有する従来の４輪
駆動車と、本発明の４輪独立駆動車とについてシュミレ
ーションによる特性計算を行い、舵角固定による加速旋
回時の旋回特性を比較したものである。なお、計算条件
としては、初期速度３０ｋｍ／ｈ、加速度（Ｇｘ ）を
約０．２Ｇ、舵角を８１．２゜（３０Ｒ相当）とした。Figures 8 and 9 show a comparison of the turning characteristics of a conventional 4-wheel drive vehicle with a center differential and a 4-wheel independent drive vehicle of the present invention during accelerated turning with a fixed steering angle after characteristic calculations were performed using simulations. It is something. Note that the calculation conditions were an initial speed of 30 km/h, acceleration (Gx) of approximately 0.2 G, and steering angle of 81.2° (equivalent to 30R).
第１０図および第１１図は、上述の従来のセンタデフ付
４輪駆動車および本発明の４輪独立駆動車を操作モデル
を用いた車線変更時における運動特性を示したものであ
り、第１０図に示すように、初速６０ ｋｍ／ｈ、加速
度（Ｇｘ）を約０．２Ｇに設定し、２０ｍの走行で、５
ｍ車線を変更した場合のシュミレーションによる特性計
算を行って運動特性を求めたものである。なお、操舵モ
デルには一次子測モデルを用いた。これらのシュミレー
ションによる特性計算では、従来の４輪駆動車は、前後
輪、および左右輪いずれも５０ ： ５０の駆動力配分
比に固定し、本発明の４輪独立駆動車では、前後輪の駆
動力比を５０：５０に固定し、左右輪をヨーレートフィ
ードバック制御により駆動力比を決定したものである。10 and 11 show the dynamic characteristics of the above-mentioned conventional four-wheel drive vehicle with a center differential and the four-wheel independent drive vehicle of the present invention when changing lanes using operation models. As shown in Figure 2, the initial speed is 60 km/h, the acceleration (Gx) is set to approximately 0.2G, and the vehicle travels for 20m, with a speed of 5.
The motion characteristics were determined by calculating the characteristics based on a simulation when changing lanes. Note that a first-order measurement model was used as the steering model. In the characteristic calculations based on these simulations, the conventional four-wheel drive vehicle was fixed at a driving force distribution ratio of 50:50 for both the front and rear wheels, and the left and right wheels. The force ratio is fixed at 50:50, and the drive force ratio of the left and right wheels is determined by yaw rate feedback control.
これらの特性グラフから明らかなように、従来のセンタ
デフ付４輪駆動車においては、操縦安定性には優れるが
、アンダステアリング（ＵＳ）傾向が強く、大きな操舵
が必要である。一方、本発明の４輪独立駆動車は、過渡
的な操舵時にもほぼ中立ステアリング（ＮＳ）を保ち、
回頭性および収束性に優れているとか分かる。本発明の
場合、左右輪の駆動力差が直接ヨーモーメントを発生さ
せ、この結果、ステアリングの応答性、および正４゜
確さが著しく向上し、車両運動性能の改善が図られるで
いる。As is clear from these characteristic graphs, conventional four-wheel drive vehicles with a center differential have excellent steering stability, but have a strong tendency to understeering (US) and require large amounts of steering. On the other hand, the four-wheel independent drive vehicle of the present invention maintains almost neutral steering (NS) even during transient steering,
It can be seen that it has excellent turning and convergence properties. In the case of the present invention, the difference in driving force between the left and right wheels directly generates a yaw moment, and as a result, steering response and 4° accuracy are significantly improved, and vehicle dynamic performance is improved.
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の駆動力制御装置によれば
、左右の車輪に駆動力を伝達する各駆動軸にそれぞれク
ラッチ装置を介装し、舵角と車速とに基づいて演算した
目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差、ないしは舵角
と車速とに基づいて演算した目標横加速度と実横加速度
との偏差を求め、該偏差に基づき各クラッチ装置の伝達
駆動力またはスリップ量を制御するようにしたので、ス
テアリングの応答性がよく、しかも、操縦安定性を向上
させることができる。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the driving force control device of the present invention, a clutch device is installed on each drive shaft that transmits driving force to the left and right wheels, and the steering angle and vehicle speed are controlled. The deviation between the target yaw rate calculated based on the steering angle and the actual yaw rate, or the deviation between the target lateral acceleration calculated based on the steering angle and the vehicle speed, and the actual lateral acceleration is calculated, and the transmitted driving force or slip of each clutch device is determined based on the deviation. Since the amount is controlled, the responsiveness of the steering is good, and moreover, the steering stability can be improved.
第１図は、本発明の駆動力制御装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２Ａ図および第２Ｂ図は、第１図の電子制
御装置４０により実行されるヨレートフィードバック制
御の制御手順を示すフローチャート、第２Ｃ図は、第２
Ｂ図の変形例を示し、目標ヨーレートと実ヨーレートと
の偏差に応じクラッチ装置を直接制御する制御手順を示
すフローチャート、第３図は、ステアリング角と車速と
により区画され、車両の直進領域を示すグラフ、第４Ａ
図および第４Ｂ図は、第１図の電子制御装置４０により
実行される横加速度（横Ｇ）フィードバック制御の制御
手順を示すフローチャート、第５図は、各輪にクラッチ
装置と個別制御可能なブレーキ装置とを配設した構成の
、本発明に係る駆動力制御装置の変形例を示すブロック
図、第６図は、前後輪の駆動力配分を、センタデフによ
り行う構成の、本発明に係る駆動力制御装置の変形例を
示すブロック図、第７図は、前輪側にのみクラッチ装置
を配設し、前輪の左右輪の駆動力配分を制御する、本発
明に係る駆動力制御装置の変形例を示すブロック図、第
８図は、従来のセンタデフ付４輪駆動車と本発明の４輪
独立駆動車との運動性能を比較した、加速旋回挙動を示
すグラフ、第９図は、同横加速度、および目標ヨーレー
トと実ヨーレートの偏差の各時間変化を示すグラフ、第
１０図は、従来のセンタデフ付４輪駆動車と本発明の４
輪独立駆動車との運動性能を比較するために設定した加
速車線変更走行コースを示すグラフ、第１１図は、同ス
テアリング角、横加速度、および目標ヨーレートと実ヨ
ーレートの偏差の各時間変化を示すグラフ、第１２図は
、従来の４輪駆動車の構成を示すブロック図である。
１１〜１３・・・クラッチ、１８・・・前輪側アクスル
シャフト、１９・・・後輪側アクスルシャフト、２０・
・・油圧制御装置、２２〜２５・・・ブレーキ装置、２
８゜３０・・・差動装置、３２・・・差動制限装置、４
０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） 、４１〜４４・・・
車輪速センサ、４７〜４９・・・駆動力センサ、５０・
・・トルクセンサ、５１・・・ヨーレートセンサ、５２
・・・前後Ｇセンサ、５３・・・横Ｇセンサ、５５・・
・ステアリング角度センサ。
出願人 三菱自動車工業株式会社
代理人 弁理士 長 門 侃 二
四軛FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving force control device of the present invention, and FIGS. 2A and 2B show a control procedure of yaw rate feedback control executed by the electronic control device 40 of FIG. 1. The flowchart, Figure 2C, shows the second
A flowchart showing a modification of Fig. B and showing a control procedure for directly controlling the clutch device according to the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate. Fig. 3 shows the straight-ahead region of the vehicle divided by the steering angle and vehicle speed. Graph, 4th A
4B and 4B are flowcharts showing the control procedure of lateral acceleration (lateral G) feedback control executed by the electronic control device 40 of FIG. 1, and FIG. 5 shows a clutch device and individually controllable brakes for each wheel. FIG. 6 is a block diagram illustrating a modification of the driving force control device according to the present invention, in which the driving force control device according to the present invention has a configuration in which the driving force control device according to the present invention is arranged with FIG. 7, a block diagram showing a modification of the control device, shows a modification of the driving force control device according to the present invention, in which a clutch device is disposed only on the front wheel side and controls the distribution of driving force between the left and right front wheels. The block diagram shown in FIG. 8 is a graph showing the acceleration turning behavior comparing the driving performance of a conventional four-wheel drive vehicle with a center differential and the four-wheel independent drive vehicle of the present invention, and FIG. 9 is a graph showing the lateral acceleration, FIG. 10 is a graph showing changes over time in the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate.
Figure 11 is a graph showing the acceleration lane change driving course set to compare the driving performance with a wheel-independent drive vehicle, and shows the changes over time in the same steering angle, lateral acceleration, and deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate. The graph in FIG. 12 is a block diagram showing the configuration of a conventional four-wheel drive vehicle. 11-13...Clutch, 18...Front wheel side axle shaft, 19...Rear wheel side axle shaft, 20.
... Hydraulic control device, 22-25 ... Brake device, 2
8゜30...Differential device, 32...Differential limiting device, 4
0...Electronic control unit (ECU), 41-44...
Wheel speed sensor, 47-49... Driving force sensor, 50.
... Torque sensor, 51 ... Yaw rate sensor, 52
...Front and rear G sensor, 53...Lateral G sensor, 55...
・Steering angle sensor. Applicant Mitsubishi Motors Corporation Agent Patent Attorney Kan Nagado Nishiyoku
Claims (6)
れ介装されたクラッチ装置と、ステアリング装置の操舵
角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速センサ
と、車両に発生する実ヨーレートを検出するヨーレート
センサと、舵角センサが検出する舵角と車速センサが検
出する車速とに基づいて目標ヨーレートを演算すると共
に、演算した目標ヨーレートとヨーレートセンサが検出
した実ヨーレートとの偏差を求め、該偏差に基づき各ク
ラッチ装置の伝達駆動力またはスリップ量を制御する制
御手段とを備えてなることを特徴とする駆動力制御装置
。(1) A clutch device installed on each drive shaft that transmits driving force to the left and right wheels, a steering angle sensor that detects the steering angle of the steering device, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and A yaw rate sensor detects the actual yaw rate, and a target yaw rate is calculated based on the steering angle detected by the steering angle sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and the deviation between the calculated target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor is calculated. 1. A driving force control device comprising: control means for determining the deviation and controlling the transmitted driving force or slip amount of each clutch device based on the deviation.
れ介装されたクラッチ装置と、ステアリング装置の操舵
角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速センサ
と、車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ
と、舵角センサが検出する舵角と車速センサが検出する
車速とに基づいて目標横加速度を演算すると共に、演算
した目標横加速度と横加速度センサが検出した実横加速
度との偏差を求め、該偏差に基づき各クラッチ装置の伝
達駆動力またはスリップ量を制御する制御手段とを備え
てなることを特徴とする駆動力制御装置。(2) A clutch device installed on each drive shaft that transmits driving force to the left and right wheels, a steering angle sensor that detects the steering angle of the steering device, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and The target lateral acceleration is calculated based on the lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration, the steering angle detected by the steering angle sensor, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. A driving force control device comprising: a control means for determining a deviation from a lateral acceleration and controlling the transmission driving force or slip amount of each clutch device based on the deviation.
前記制御手段は、前記求めた偏差に応じて左右の車輪の
駆動力比を演算し、前記トルクセンサが検出する各駆動
力が、演算した駆動力比に合致するように前記各クラッ
チ装置の伝達駆動力をフィードバック制御することを特
徴とする請求項１または２の駆動力制御装置。(3) A torque sensor is installed on each wheel to detect the driving force,
The control means calculates the driving force ratio of the left and right wheels according to the determined deviation, and controls the transmission of each clutch device so that each driving force detected by the torque sensor matches the calculated driving force ratio. 3. The driving force control device according to claim 1, wherein the driving force is feedback-controlled.
設け、前記制御手段は、前記求めた偏差に応じて左右の
車輪の回転数比を演算し、前記回転数センサが検出する
各回転数が、演算した回転数比に合致するように前記各
クラッチ装置のスリップ量をフィードバック制御するこ
とを特徴とする請求項１または２の駆動力制御装置。(4) Each wheel is provided with a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the wheel, and the control means calculates the rotation speed ratio of the left and right wheels according to the determined deviation, and each wheel detected by the rotation speed sensor 3. The driving force control device according to claim 1, wherein the slip amount of each clutch device is feedback-controlled so that the rotation speed matches the calculated rotation speed ratio.
各クラッチ装置の伝達駆動力を直接制御することを特徴
とする請求項１または２の駆動力制御装置。(5) The driving force control device according to claim 1 or 2, wherein the control means directly controls the transmission driving force of each of the clutch devices based on the determined deviation.
、前記制御手段は、前記求めた偏差に基づき前記各ブレ
ーキ装置の制動力を制御することを特徴とする請求項１
ないし５のいずれかの駆動力制御装置。(6) A brake device is included in the drive shaft of each of the wheels, and the control means controls the braking force of each of the brake devices based on the determined deviation.
5. The driving force control device according to any one of 5 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24987790A JPH04129837A (en) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | Driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24987790A JPH04129837A (en) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | Driving force control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04129837A true JPH04129837A (en) | 1992-04-30 |
Family
ID=17199528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24987790A Pending JPH04129837A (en) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | Driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04129837A (en) |
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- 1990-09-19 JP JP24987790A patent/JPH04129837A/en active Pending
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