JPH04128514A - 2 cycle engine - Google Patents
2 cycle engineInfo
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- JPH04128514A JPH04128514A JP24884990A JP24884990A JPH04128514A JP H04128514 A JPH04128514 A JP H04128514A JP 24884990 A JP24884990 A JP 24884990A JP 24884990 A JP24884990 A JP 24884990A JP H04128514 A JPH04128514 A JP H04128514A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、圧縮比を運転状況に応して変えられるように
した２サイクルエンジンに係り、特にその排気口の構造
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a two-stroke engine whose compression ratio can be changed according to operating conditions, and particularly to the structure of its exhaust port.
［従来の技術］
「特開昭６３−６５１２１号公報」には、圧縮比をエン
ジン運転状況に応じて変化させる２サイクルデイーゼル
エンジンが開示されている。[Prior Art] Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-65121 discloses a two-stroke diesel engine whose compression ratio is changed according to engine operating conditions.
このエンジンは、シリンダの内面に主排気口を設けると
ともに、この主排気口よりも燃焼室側の高い位置に副排
気口を設け、この副排気口を回転弁で開閉することによ
り、シリンダ内に吸入された空気の圧縮開始タイミング
を変化させている。This engine has a main exhaust port on the inner surface of the cylinder, and a sub-exhaust port located higher on the combustion chamber side than the main exhaust port, and this sub-exhaust port is opened and closed by a rotary valve. The timing at which the intake air begins to be compressed is changed.
ところが、この従来のエンジンの場合、副排気口の開口
形状がシリンダの周方向に延びる長方形状をなしている
ので、ピストンか副排気口を通過する際に、ピストンリ
ングか副排気口内に張り出すことがあった。このため、
ピストンリングが副排気口の開口縁部に引っ掛かり易く
、ピスト・ンリングや副排気口の開口縁部か９耗すると
いった問題かある。However, in the case of this conventional engine, the opening shape of the sub-exhaust port is rectangular extending in the circumferential direction of the cylinder, so when the piston passes through the sub-exhaust port, the piston ring or the sub-exhaust port protrudes into the sub-exhaust port. Something happened. For this reason,
There is a problem that the piston ring tends to get caught on the opening edge of the sub-exhaust port, causing wear of the piston ring and the opening edge of the sub-exhaust port.
そこで、本出願人は、上記ピストンリングの張り出しを
防止するため、副排気口をシリンダの周方向に二分割し
、これら一対の副排気口の間にシリンダの軸方向に延び
る区画壁を設けたエンジンを開発している。Therefore, in order to prevent the piston ring from protruding, the applicant divided the sub-exhaust port into two in the circumferential direction of the cylinder, and provided a partition wall extending in the axial direction of the cylinder between the pair of sub-exhaust ports. Developing an engine.
一方、この種の副排気口を設けたエンジンにおいて、圧
縮比のＥＴ変幅を広く確保するためには、副拮気口の開
口高さをなるべく高くすることか望ましい。On the other hand, in an engine provided with this type of sub-exhaust port, in order to ensure a wide ET variation range of the compression ratio, it is desirable to make the opening height of the sub-exhaust port as high as possible.
（かじながら、副排気口の開口高さを高くすると、逆に
排気タイミングか早くなるので、副排気ポートか開かれ
ている運転領域においては、燃焼ガスが充分に膨張し、
きらないうちに副排気口から流出し、でしまい、低速ト
ルクが不足するといった不具合か生じてくる。(However, increasing the opening height of the sub-exhaust port will conversely speed up the exhaust timing, so in the operating range where the sub-exhaust port is open, the combustion gas will expand sufficiently.
It flows out of the sub-exhaust port before it is finished, causing problems such as a lack of low-speed torque.
このことから、本出願人は、第６図および第７図に示す
ように、一対の副排気口２を三角形状に形成したニシジ
ンを新たに開発し、既に出願を完了している。このエン
ジンの副排気口２は、主排気口３の開口幅Ｗ内において
シリンダ１の周方向に並んでおり、これら副排気口２の
間に、シリンダ１の軸方向に延びる細長いリブ状の区画
壁４が形成されている。そして、副排気口２の開口上縁
２ａは、区画壁４からシリンダ１の周方向に遠ざかるに
従い、主排気口３側に近づく方向に傾斜されており、こ
の開口上縁２ａの傾斜により、副排気口２は、上方の燃
焼室側に進むに従い先細り状に形成されている。For this reason, the applicant has developed a new Nishijin in which a pair of sub-exhaust ports 2 are formed in a triangular shape, as shown in FIGS. 6 and 7, and has already filed an application. The sub-exhaust ports 2 of this engine are lined up in the circumferential direction of the cylinder 1 within the opening width W of the main exhaust port 3, and between these sub-exhaust ports 2 are elongated rib-shaped sections extending in the axial direction of the cylinder 1. A wall 4 is formed. The opening upper edge 2a of the sub-exhaust port 2 is inclined in a direction toward the main exhaust port 3 as it moves away from the partition wall 4 in the circumferential direction of the cylinder 1. The exhaust port 2 is tapered toward the upper combustion chamber side.
これら副排気口２は、副排気通路５を介して主排気口３
からの主排気通路６に連通されている。These sub-exhaust ports 2 are connected to the main exhaust port 3 via a sub-exhaust passage 5.
It is connected to a main exhaust passage 6 from the main exhaust passage 6.
この副排気通路５の途中には、回転形の開閉弁７が設け
られており、この開閉弁７をエンジン運転状況に応して
回動させることで、副排気通路５が開閉される構成とな
っている。A rotary on-off valve 7 is provided in the middle of the auxiliary exhaust passage 5, and the auxiliary exhaust passage 5 is opened and closed by rotating this on-off valve 7 according to the engine operating conditions. It has become.
この構成によると、副排気口２の燃焼室側の端部は、そ
の開口面積か極端に少なくなっているので、排気タイミ
ングが早くなっても、副排気口２の形状が長方形の場合
に比べて燃焼ガスの流出２が少なくなる。このため、燃
焼ガスは燃焼室内で充分に膨張することができ、その分
、トルクを高めることができる。According to this configuration, the opening area of the end of the sub-exhaust port 2 on the combustion chamber side is extremely small, so even if the exhaust timing becomes earlier, compared to when the sub-exhaust port 2 has a rectangular shape. Therefore, the outflow 2 of combustion gas is reduced. Therefore, the combustion gas can sufficiently expand within the combustion chamber, and the torque can be increased accordingly.
「発明が解決しようとする課題］
ところで、上記構成のエンジンでは、一対の副排気口２
が主排気口３の開口幅Ｗ内で並んでいるので、これら副
排気口２の間隔、つまり区画壁４の幅Ｗ１か狭くなり、
この区画壁４の部分の熱が周囲に逃げ難くなる。特に副
排気口２や主排気口３の周囲は、常に高温の燃焼ガスに
晒されるので、区画壁４の熱負荷が益々大きくなり、シ
リンダ１のなかでも区画壁４の部分の温度が局部的に高
くなる。“Problems to be Solved by the Invention” By the way, in the engine with the above configuration, the pair of sub-exhaust ports 2
are lined up within the opening width W of the main exhaust port 3, so the interval between these sub-exhaust ports 2, that is, the width W1 of the partition wall 4, becomes narrower.
Heat from this section wall 4 becomes difficult to escape to the surroundings. In particular, the areas around the sub-exhaust port 2 and main exhaust port 3 are constantly exposed to high-temperature combustion gas, so the heat load on the partition wall 4 becomes increasingly large, and the temperature of the partition wall 4 within the cylinder 1 locally increases. becomes higher.
すると、区画壁４を含むシリンダ１の内面は、通常、ホ
ーニング加工によって潤滑油を保持するための微細な加
圧すし、目か形成されているか、この加工すし「１が」
−記熱負荷の増大により消えてしまい、潤滑油を保持で
きなくなる。このため、ピストンとの摺動抵抗が大きく
なり、シリンダ１の焼き付きの原因となるといった不具
合が生じてくる。Then, the inner surface of the cylinder 1, including the partition wall 4, is usually formed by honing to form fine pressurized holes or holes for retaining lubricating oil, or this processed sushi "1" is formed.
- It disappears as the heat storage load increases, making it impossible to retain lubricating oil. For this reason, the sliding resistance with respect to the piston increases, resulting in problems such as seizure of the cylinder 1.
この区画壁４の熱負荷を小さくするためには、第８図や
第９図に示すように、副排気口２の配置間隔を広げて、
区画壁４の幅Ｗｌを大きくし、熱を逃げ易くすることが
考えられる。In order to reduce the heat load on the partition wall 4, as shown in FIGS. 8 and 9, the intervals between the sub-exhaust ports 2 are widened,
It is conceivable to increase the width Wl of the partition wall 4 to make it easier for heat to escape.
しかしながら、副排気口２の配置間隔を広げると、副排
気口２か主排気口３の両側に大きく張り出すので、第９
図中破線のハツチングで示すように、副排気通路５にお
ける結す排気口２から開閉弁７までの間の容量か多くな
り、ここがシリンダ〕に連なるデッドスペース８となる
。However, if the arrangement interval of the sub-exhaust ports 2 is widened, the sub-exhaust ports 2 or the main exhaust port 3 will protrude greatly on both sides, so the 9th
As shown by the broken line hatching in the figure, the volume of the auxiliary exhaust passage 5 between the connected exhaust port 2 and the on-off valve 7 increases, and this becomes a dead space 8 connected to the cylinder.
すると、シリンダ］内のピストンが上昇に転じて、シリ
ンダ〕内に流れ込んだ空気を圧縮する際に、この空気の
一部は副排気口２からデッドスペース８に流れ込んでし
、まう。したがって、上記のようにデッドスペース８の
容量が多くなると、燃焼室内で空気を充分に二次圧縮す
ることができなくなり、エンジン出力の低下を招くとい
った不具合か生じる。Then, when the piston inside the cylinder starts to rise and compresses the air that has flowed into the cylinder, a portion of this air flows into the dead space 8 from the sub-exhaust port 2 and gets stuck. Therefore, when the capacity of the dead space 8 increases as described above, it becomes impossible to sufficiently secondary compress the air within the combustion chamber, resulting in problems such as a decrease in engine output.
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、副排気口の配置間隔を大幅に広げることなく、この副
排気口回りの熱負荷を小さく抑えることができ、シリン
ダの焼き付きを未然に防止できる２サイクルエンジンの
排気装置の提供を目的とする。The present invention was developed based on these circumstances, and it is possible to suppress the heat load around the sub-exhaust ports to a small level without significantly increasing the spacing between the sub-exhaust ports, thereby preventing cylinder seizure. The purpose of the present invention is to provide an exhaust system for a two-stroke engine that can prevent the above problems.
［課題を解決するための手段］
そこで、本発明においては、副排気口を一対として、こ
れら副ｖ１気口をシリンダの周方向に並べて設けるとと
もに、これら副排気口の間にシリンダの内面に連続する
区画壁を設け、これら一対の副排気口は、シリンダの軸
線に対し傾斜された少なくとも一つの斜辺を有する三角
形状をなし、この斜辺を互いに向き合わせた状態で上記
シリンダの内面に開口させたことを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, in the present invention, a pair of sub-exhaust ports are provided, and these sub-v1 air ports are arranged in the circumferential direction of the cylinder, and there is a continuous vent on the inner surface of the cylinder between these sub-exhaust ports. The pair of sub-exhaust ports have a triangular shape with at least one oblique side inclined with respect to the axis of the cylinder, and are opened into the inner surface of the cylinder with the oblique sides facing each other. It is characterized by
［作 用コ
この構成によれば、副排気口の斜辺を互いに向き合わせ
たことにより、これら副排気口の間の区画壁は、燃焼室
側に向かって順次法がる形状となり、この区画壁の面積
が増大する。このため、副排気口の間の熱か逃げ易くな
り、副排気口回りの熱負荷を小さく抑えることかできる
。[Function] According to this configuration, by arranging the oblique sides of the sub-exhaust ports to each other, the partition walls between these sub-exhaust ports have a shape that gradually slopes toward the combustion chamber side, and this partition wall area increases. Therefore, the heat between the sub-exhaust ports can easily escape, and the heat load around the sub-exhaust ports can be kept small.
しかも、副排気口の間隔を大幅に広げる必要もなくなる
から、副排気口から開閉手段までの容量を極力少なくす
ることかでき、シリンダ内に供給された新気を確実に二
次圧縮することかできる。Moreover, since there is no need to significantly widen the distance between the sub-exhaust ports, the capacity from the sub-exhaust ports to the opening/closing means can be minimized, ensuring secondary compression of the fresh air supplied into the cylinder. can.
［実施例］
以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第４図にもと
づいて説明する。[Embodiment] A first embodiment of the present invention will be described below based on FIGS. 1 to 4.
第３図および第４図は、自動重用の２サイクル三気筒デ
イーゼルエンジンを示し、図中符号］〕はクランクケー
ス、１２はシリンダブロック、１３はシリンダヘッドで
ある。クランクケース１１には、クランク軸１４を収容
するクランク室１５と、このクランク室１５に開口する
吸気口１６が形成されている。FIGS. 3 and 4 show a two-stroke, three-cylinder diesel engine for automatic heavy duty use, in which reference numerals ]] are a crankcase, 12 is a cylinder block, and 13 is a cylinder head. The crankcase 11 is formed with a crank chamber 15 that accommodates the crankshaft 14 and an intake port 16 that opens into the crank chamber 15.
シリンダブロック１２は、アルミニウム合金製であり、
このシリンダブロック１２内には、三つのシリンダ１７
がクランク軸１４の軸方向に並置されている。シリンダ
１７の内面は、メツキされており、この内面には、ホー
ニング加１−によって潤滑油を保持するだめの微細な加
工すじ目（図示せず）か形成されている。各シリンダ１
７には、ピストン１８か摺動可能に嵌合されている。こ
のピストン１８は、コネクティングロッド１９を介して
クランク軸１４上のクランクビン１４ａに連結されてい
る。The cylinder block 12 is made of aluminum alloy,
Inside this cylinder block 12, there are three cylinders 17.
are arranged in parallel in the axial direction of the crankshaft 14. The inner surface of the cylinder 17 is plated, and fine processing lines (not shown) for retaining lubricating oil are formed on this inner surface by honing. Each cylinder 1
A piston 18 is slidably fitted in 7 . This piston 18 is connected to a crank pin 14a on the crankshaft 14 via a connecting rod 19.
ピストン〕８の頭部とシリンダヘッド１３との間には、
燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０は、シリンダ
ヘッド１３内の副燃焼室２１に連なっており、このシリ
ンダヘッド１３には、副燃焼室２１に臨む燃料噴射弁２
２とグロープラグ２３か取り付けられている。Between the head of the piston] 8 and the cylinder head 13,
A combustion chamber 20 is formed. The combustion chamber 20 is connected to an auxiliary combustion chamber 21 in the cylinder head 13 , and a fuel injection valve 2 facing the auxiliary combustion chamber 21 is provided in the cylinder head 13 .
2 and glow plug 23 are attached.
シリンダ１７の内面には、ピストン１８によって開閉さ
れる三つの掃気口２５ａ、２５ｂ。The inner surface of the cylinder 17 has three scavenging ports 25a and 25b that are opened and closed by the piston 18.
２５ｅか開口されている。これら三つの掃気口２５ａ
２５ｂ、２５ｃは、第４図に示すように、シリンダ１
７の同一周上に位置されており、そのうちの二つ２５ａ
、２５ｂがシリンダ１７の径方向に対向して配置されて
いるとともに、残りの一つ２５（がこれら対向し合う掃
気口２５ａ。25e is open. These three scavenging ports 25a
25b and 25c are cylinder 1 as shown in FIG.
7 are located on the same circumference, two of which are 25a
, 25b are arranged to face each other in the radial direction of the cylinder 17, and the remaining one 25 (is the scavenging port 25a) which faces each other.
２５ｂの間に配置されている。そして、各掃気口２５ａ
、２５ｂ、２５Ｃは、シリンダブロック１２内の掃気通
路２６を介してクランク室１５に連なっている。25b. And each scavenging port 25a
, 25b, and 25C are connected to the crank chamber 15 via a scavenging passage 26 in the cylinder block 12.
また、本実施例のシリンダ１７は、第４図に示すように
、上記互いに対向し占う二つの掃気口２５ａ、２５ｂの
間を、ボア中心Ｘ、を通る線Ｙで結んだ場合に、この線
Ｙがクランク軸１４の軸線Ｃに対し角度αを存して交わ
る方向に傾けて設けられている。このため、各シリンダ
１７の掃気通路２６は、クランクｆｉｂ １４の軸方向
に一列に並ぶことなく、クランク軸１４の軸線Ｃに対し
干、Ｄ状に配置されており、このことにより、隣り合う
シリンダ１７間のピッチＰが詰められている。Furthermore, as shown in FIG. 4, in the cylinder 17 of this embodiment, when the two scavenging ports 25a and 25b facing each other are connected by a line Y passing through the bore center X, this line Y is provided so as to be inclined in a direction that intersects the axis C of the crankshaft 14 at an angle α. Therefore, the scavenging passages 26 of each cylinder 17 are not arranged in a line in the axial direction of the crank fib 14, but are arranged in a D shape with respect to the axis C of the crankshaft 14. The pitch P between 17 is packed.
シリンダ１７の内面には、ピストン１８によって開閉さ
れる主排気口２８と一対の副排気口２９がシリンダ１７
の軸方向に並んで開口されている。主排気口２８は、第
１図に示すように、シリンダ１７の周方向に延びる細長
い長方形状をなし。A main exhaust port 28 and a pair of sub-exhaust ports 29, which are opened and closed by the piston 18, are provided on the inner surface of the cylinder 17.
The openings are lined up in the axial direction. As shown in FIG. 1, the main exhaust port 28 has an elongated rectangular shape extending in the circumferential direction of the cylinder 17.
でおり、この主排気口２８は、上記中間の掃気１コ２５
Ｃに対し、シリシグユ７のボア中心Ｘ、を挾んだ反対側
に位置している。主排気口２８の開口上縁２８ａの位置
は、エンジンが高負荷運転域にある時に、燃焼状態が安
定する圧縮比を確保できる高さに設定されている。そし
て、主排気口２８は、シリジグブロック〕２内の主排気
通路３０に連な、）゛ごおり、この主排気通路３０の下
流端は、シリジグブロック１２の側面に開口されている
。This main exhaust port 28 serves as the intermediate scavenging air 25.
It is located on the opposite side of the bore center X of the silicate 7 with respect to C. The position of the opening upper edge 28a of the main exhaust port 28 is set at a height that can ensure a compression ratio that stabilizes the combustion state when the engine is in a high-load operating range. The main exhaust port 28 is connected to a main exhaust passage 30 in the syringe block 2, and the downstream end of the main exhaust passage 30 is opened on the side surface of the syringe block 12.
副排気口２９は、第１図に示すように、主排気口２８よ
りも燃焼室２０側にすれた高い位置において、シリニゲ
１７０周方向に並べて設けられている。副排気口２つは
、シリシダ１７の軸方向と直交する方向に直線状に延び
る開口下縁２９ａと、この開口下縁２９ａの一端からシ
リンダ１７の軸方向に沿って燃焼室２０側に延びる開口
側縁２９Ｌ）と、この開口側縁２９１）の上端と上記開
口下縁２Ｑａの他端との間を結ぶ開口上縁２ｇ（とを脩
えた直角玉角形状をなし、でおり、この開口上縁２９Ｃ
か直角二角形の斜辺を構成している。As shown in FIG. 1, the sub-exhaust ports 29 are arranged in a row in the circumferential direction of the syringe 170 at a higher position closer to the combustion chamber 20 than the main exhaust port 28. The two sub-exhaust ports include an opening lower edge 29a extending linearly in a direction perpendicular to the axial direction of the cylinder 17, and an opening extending from one end of the opening lower edge 29a toward the combustion chamber 20 along the axial direction of the cylinder 17. The side edge 29L) and the opening upper edge 2g (which connects the upper end of this opening side edge 291) and the other end of the opening lower edge 2Qa form a right-angled bevel shape. Edge 29C
It forms the hypotenuse of a right diagonal.
副排気口２９の開口上縁２９ｅは、シリンダ］７の軸線
Ｓ、に対し角度θだけ傾斜されておｌ）、これら二つの
副排気口２つは、開口上縁２９ｃを互いに向き合わせた
姿勢でシリンダ１７の内面に開口されている。そして、
副排気０２９の開口上縁２ｇ（の位置は、エンジンの始
動時とこのエンジンか低・中負荷運転域にある時に、燃
焼状態が安定する圧縮比を確保できる高さに設定されて
いる。The opening upper edge 29e of the sub-exhaust port 29 is inclined by an angle θ with respect to the axis S of the cylinder 7, and these two sub-exhaust ports are in a posture with their opening upper edges 29c facing each other. It is opened on the inner surface of the cylinder 17. and,
The position of the upper edge 2g of the opening of the auxiliary exhaust 029 is set at a height that can ensure a compression ratio that stabilizes the combustion state when the engine is started and when the engine is in a low/medium load operating range.
副排気口２９の間には、シリンダ］７の内面と同一周上
に位置する区画壁３１か形成されている。A partition wall 31 is formed between the sub-exhaust ports 29 and located on the same circumference as the inner surface of the cylinder 7.
区画壁３ユは、上記副排気口２９（の傾斜に仕って燃焼
室２０側に向かって拡開する如き形状をなしており、こ
の区画壁３１の上部の幅り、は、区画壁３１の下部の幅
Ｌ２よりも格段に広くなっている。The partition wall 3 has a shape that expands toward the combustion chamber 20 side according to the slope of the sub-exhaust port 29, and the width of the upper part of the partition wall 31 is It is much wider than the width L2 of the lower part of.
副排気口２９の開口下縁２９ａは、主排気口２８の開口
上縁２８ａと略平行をなしている。これら主排気口２８
と副排気口２９との間には、シリンダ１７の周方向に延
びる細長いリブ状の仕切り壁３２か形成されている。こ
の仕切り壁３２は、二５リング１７の内面と同一周上に
位置するとともに、」−記区画壁二３１に連続している
。The lower opening edge 29a of the sub-exhaust port 29 is substantially parallel to the upper opening edge 28a of the main exhaust port 28. These main exhaust ports 28
An elongated rib-shaped partition wall 32 extending in the circumferential direction of the cylinder 17 is formed between the auxiliary exhaust port 29 and the sub-exhaust port 29 . This partition wall 32 is located on the same circumference as the inner surface of the second ring 17, and is continuous with the partition wall 231.
また、本実施例の場合、副排気口２９の互いにえ↑向し
、合う内側端部は、主排気口２８の幅方向に沿う両端よ
りも内側に位置するとともに、副排気口２９の外側端部
は、主排気口２８の両端よりもシリンダ１７０周方向外
側に位置している。このため、副排気口２つの開口下縁
２９ａと主排気口２８の開１］上縁２８ａとか対向し合
う長さＡは、副排気口２９の開口下縁２９ａの全長より
も短くなっている。In addition, in the case of this embodiment, the inner ends of the sub-exhaust ports 29 that face each other upward and match are located inside of both ends along the width direction of the main exhaust port 28, and the outer ends of the sub-exhaust ports 29 The main exhaust port 28 is located further outward in the circumferential direction of the cylinder 170 than both ends of the main exhaust port 28 . Therefore, the length A where the lower edges 29a of the two auxiliary exhaust ports and the upper edge 28a of the main exhaust port 28 face each other is shorter than the total length of the lower edge 29a of the auxiliary exhaust port 29. .
副排気口２９は、駒排気通路３５に連なっている。副排
気通路３５は、主排気通路３０の上方に位置しており、
この副排気通路３５の下流端は、主排気通路３０の下流
端と合流している。The sub-exhaust port 29 is connected to the piece exhaust passage 35. The sub-exhaust passage 35 is located above the main exhaust passage 30,
The downstream end of this sub-exhaust passage 35 merges with the downstream end of the main exhaust passage 30.
副排気通路３５の途中には、この副排気通路３５を開閉
する手段として回転形の開閉弁３６が設けられている。A rotary on-off valve 36 is provided in the middle of the sub-exhaust passage 35 as a means for opening and closing the sub-exhaust passage 35.
開閉弁３６は、円柱状の弁本体３７を備えている。弁本
体３７は、副排気通路３５の高さ・ｔ ｉｌよりも外径
の大きな円柱状をなし、この弁本体３７は、副排気通路
３５を貫通する回動孔３８内に回動可能に嵌合されてい
る。そして、弁本体３７は、副ａト気口２９に極カ近い
位置に設けられているとともに、上記シリンダ１７のね
し２りに伴って、弁本体３７の軸線ｚ１が上記互いに対
向しａう掃気口２５ｅを結ふ線Ｙと平行をなすように傾
いている。The on-off valve 36 includes a cylindrical valve body 37. The valve body 37 has a cylindrical shape with an outer diameter larger than the height/til of the sub-exhaust passage 35, and the valve body 37 is rotatably fitted into a rotation hole 38 passing through the sub-exhaust passage 35. are combined. The valve body 37 is provided at a position extremely close to the secondary air port 29, and as the cylinder 17 bends, the axes z1 of the valve body 37 are opposed to each other. It is inclined so as to be parallel to the line Y connecting the scavenging ports 25e.
このため、各シリンダ］７の弁本体３７は、同一直線上
に並ぶことなく、互いに平行に設けられている。For this reason, the valve bodies 37 of each cylinder ] 7 are provided parallel to each other without being aligned on the same straight line.
弁本体３７の副排気通路２９に臨む外周面には、この副
ｐｒ気通路２９０通路形状に応して切り欠がれた連通凹
部３９が形成されている。各副す［気通路２９の弁本体
３７は、リンク機構４ｏを介して図示しない共通のステ
ッピングモータに連結され、この弁本体３７は、ステッ
ピングモ〜りからの動力伝達により、上記連通凹部３９
が−り排気通路３５に合致する開き位置と、この連通凹
部３９が副排気通路３５から外れる閉し位置に亘って回
動操作される。そして、弁本体３７は、基本的に工−グ
ーの始動時とこのエンジンか低・中負荷運転域にある時
に上記閉じ位置に回動され、エンジンか高負荷運転域に
ある時に上記開き位置に回動されるか、場合によっては
、この弁本体３７を閉じ位置と開き位置の間の中間開度
位置で停止させることもあり１する。A communication recess 39 is formed on the outer circumferential surface of the valve body 37 facing the sub-exhaust passage 29, which is cut out in accordance with the shape of the sub-PR air passage 290. The valve body 37 of each sub-air passage 29 is connected to a common stepping motor (not shown) via a link mechanism 4o, and the valve body 37 is connected to the communication recess 39 by power transmission from the stepping motor.
It is rotated between an open position where the auxiliary exhaust passage 35 coincides with the open position and a closed position where the communication recess 39 is removed from the auxiliary exhaust passage 35. The valve body 37 is basically rotated to the closed position when the engine is started and when the engine is in a low/medium load operating range, and is turned to the open position when the engine is in a high load operating range. The valve body 37 may be rotated or, in some cases, may be stopped at an intermediate opening position between the closed position and the open position.
第２図に示すように、主排気通路３０と副排気通路３５
の合流端は、シリンダブロック１２の側面に開口されて
おり、この開口部分には、排気管４２が接続されている
。排気管４２の接続端部４２ａは、主ｖ１−気通路３ｎ
と副排気通路３５の合流部に連続する大きさの開口４３
を有している。As shown in FIG. 2, a main exhaust passage 30 and a sub-exhaust passage 35
The merging end of the cylinder block 12 is opened at the side surface of the cylinder block 12, and an exhaust pipe 42 is connected to this opening. The connecting end 42a of the exhaust pipe 42 is connected to the main v1-air passage 3n.
An opening 43 having a size that is continuous with the confluence of the sub-exhaust passage 35 and the auxiliary exhaust passage 35.
have.
この接続端部４２ａは、開口４３から下流側に進むに従
い徐々に縮径されて、主排気通路３０と時間等の通路断
面積を有する上記排気管４２の主部４４に連なっている
。この生部４４は、主排気通路′：３０の延長上に位置
し、上記シリンダブロック】２の側方においてクランク
ケース１１側に滑らかに彎曲されている。The connecting end 42a gradually decreases in diameter as it goes downstream from the opening 43, and is connected to the main portion 44 of the exhaust pipe 42, which has a passage cross-sectional area equal to that of the main exhaust passage 30. This raw portion 44 is located on an extension of the main exhaust passage 30, and is smoothly curved toward the crankcase 11 on the side of the cylinder block 2.
このため、主排気通路３０から排気管４２内に流れ込ん
だ排気は、主排気通路３（）に対する流れ方向が下向き
に角度β、たけ偏向される。また、上記副排気通路３５
か開かれている時に、この副排気通路３５を流れる排気
は、主すド気通路３０との合流部でその流れ方向か主排
気通路３０内を流れる排気の方向を向くように偏向され
る。この時の排気の偏向角度β２は、上記排気管４２内
での排気の偏向角度β、と略一致するように設定され、
上記排気通路３０．３５の合流部から排気管４２に連な
る部分での排気抵抗か少なく抑えられている。Therefore, the flow direction of the exhaust gas flowing into the exhaust pipe 42 from the main exhaust passage 30 with respect to the main exhaust passage 3 ( ) is deflected downward by an angle β. In addition, the above-mentioned sub-exhaust passage 35
When the sub-exhaust passage 35 is open, the exhaust gas flowing through the sub-exhaust passage 35 is deflected at the junction with the main exhaust passage 30 so as to face its flow direction or the direction of the exhaust flowing within the main exhaust passage 30. The deflection angle β2 of the exhaust gas at this time is set to substantially match the deflection angle β of the exhaust gas inside the exhaust pipe 42,
Exhaust resistance at a portion connected to the exhaust pipe 42 from the confluence of the exhaust passages 30, 35 is suppressed to a low level.
なお、図中符号４５は、エンジン冷却水か流通するウォ
ータジャケットであり、このウォータジャケット４５は
、シリンダ１７や主排気通路３０および副排気通路３５
の周囲に設けられている。The reference numeral 45 in the figure is a water jacket through which engine cooling water flows, and this water jacket 45 is connected to the cylinder 17, the main exhaust passage 30, and the sub-exhaust passage 35.
is located around the.
このような構成によると、エンジンの始動時およびエン
ジンか低・中負荷運転域にある時には、開閉弁３６か閉
じ位置に回動し、副排気口２９か閉じられる。このため
、ピストンコ８の上面が主排気口２８の開口上縁２８ａ
に達した時点から圧縮か開始され、圧縮開始タイミング
か早くなるので、その分、ピストン１８の圧縮ストロー
クか長くなり、圧縮比が高くなる。According to such a configuration, when the engine is started or when the engine is in a low/medium load operating range, the on-off valve 36 is rotated to the closed position and the sub-exhaust port 29 is closed. Therefore, the upper surface of the piston controller 8 is located at the opening upper edge 28a of the main exhaust port 28.
Compression is started from the time when , and the compression start timing is earlier, so the compression stroke of the piston 18 becomes longer and the compression ratio becomes higher.
また、エンジンが高負荷運転域に移行すると、開閉弁３
６か開き位置に同動し、副排気口２９か開かれる。この
ため、今度はピストン１８の上面か副排気口２９の開口
上縁２９ｃに達した時点から圧縮か開始される。よって
、圧縮開始タイミングか遅くなるので、ピストン１８の
圧縮ストコクか短くなり、圧縮比か低くなる。Also, when the engine shifts to a high-load operating range, the on-off valve 3
6 simultaneously moves to the open position, and the sub-exhaust port 29 is opened. Therefore, compression starts from the time when the upper surface of the piston 18 or the opening upper edge 29c of the sub-exhaust port 29 is reached. Therefore, since the compression start timing is delayed, the compression stroke of the piston 18 is shortened, and the compression ratio is lowered.
ところで、上記構成においては、三角形状をなす副排気
口２９をシリンダ１７の周方向に並べて配置するに当り
、その斜辺となる開口上Ｂ２９ｃを互いに向き合わせた
姿勢で配置したので、これら副排気口２９の間の区画壁
３〕は、燃焼室２０側に向って順次法がる形状となり、
この区画壁゛３１の面積か増大する。By the way, in the above configuration, when the triangular sub-exhaust ports 29 are arranged side by side in the circumferential direction of the cylinder 17, the openings B29c, which are the oblique sides, are arranged in a posture facing each other, so that these sub-exhaust ports The partition wall 3 between the combustion chambers 29 and 29 has a shape that gradually slopes toward the combustion chamber 20 side,
The area of this partition wall 31 increases.
このため、区画壁３１の部分の熱か逃げ易くなって、こ
の区画壁３コの熱負荷を小さく抑えることができ、区画
壁３〕の冷却性を改善することかできる。Therefore, the heat from the partition wall 31 can easily escape, the heat load on the partition wall 3 can be kept small, and the cooling performance of the partition wall 3 can be improved.
しかも、本実施例では、副排気口２９の外側端部を、主
排気口２８の両端よりもシリンダ１７の周方向外側に位
置させ、副排気口２９の開口下縁２ｇＢと主排気口２８
の開口上縁２Ｂａとが対向し合う長さＡを、副排気口２
９の開口下縁２ｇＢの全長よりも短くしであるので、主
排気口２８と副ｕｌ：気口２９とで挾まねる仕切り壁３
２の面積を少なくできる。Moreover, in this embodiment, the outer end of the sub-exhaust port 29 is positioned on the outer side in the circumferential direction of the cylinder 17 than both ends of the main exhaust port 28, so that the lower opening edge 2gB of the sub-exhaust port 29 and the main exhaust port 28
The length A in which the opening upper edge 2Ba of
9 is shorter than the total length of the lower edge of the opening 2gB, the partition wall 3 is sandwiched between the main exhaust port 28 and the secondary air port 29.
The area of 2 can be reduced.
このため、主排気口２８と＝す排気口２９との間て熱負
荷か高くなる部分、いわゆるヒートスポットか減少する
ので、上記区画壁３］の冷却性を改善できることと合わ
せて、主排気口２８と副排気口２９回りの局部的な過熱
を抑えることかでき、シリンダ〕７の焼き付きを未然に
防止することができる。Therefore, the area where the heat load is high between the main exhaust port 28 and the main exhaust port 29, the so-called heat spot, is reduced. 28 and the auxiliary exhaust port 29 can be suppressed, and seizure of the cylinder] 7 can be prevented.
また、上記第８図に示したように、副排気口２９か主排
気口２８０両側に大きく張り出すこともないので、副排
気通路３５における副排気口２９から開閉弁３６にかけ
ての通路容量を極力少なくできる。このことから、副排
気通路３５が閉じらねている状態において、ピストン１
８が上昇に転してシリンダ１７内に流れ込んだ空気を圧
縮する場合に、上記副排気通路３５に逃げてしまう空気
の量が少なくなる。Furthermore, as shown in FIG. 8 above, since neither the sub-exhaust port 29 nor the main exhaust port 280 protrudes greatly on either side, the passage capacity from the sub-exhaust passage 35 from the sub-exhaust port 29 to the on-off valve 36 is minimized. You can do less. From this, when the sub-exhaust passage 35 is not closed, the piston 1
8 rises and compresses the air that has flowed into the cylinder 17, the amount of air that escapes into the sub-exhaust passage 35 is reduced.
し、たかって、圧縮損失か少なくなり、空気をシリンダ
１７内で二次圧縮する際の圧縮比を充分に確保できる。However, the compression loss is reduced, and a sufficient compression ratio can be ensured when the air is secondarily compressed within the cylinder 17.
なお、本発明は、上記第１実施例に特定されるものでは
なく、第５図に本発明の第２実施例を示す。Note that the present invention is not limited to the first embodiment described above, and FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention.
この第２実施例において上記第１実施例と相違する点は
、副排気口５０を二等辺三角形状とした点にあり、その
他の構成は、第１実施例と同様である。This second embodiment differs from the first embodiment in that the sub-exhaust port 50 is shaped like an isosceles triangle, and the other configurations are the same as in the first embodiment.
−に記副排気口５０は、シリンダ１７の軸方向と直交す
る方向に沿って直線状に延びる開口下縁５０ａと、この
開口下縁５０ａの両端からシリンダ１７の軸線Ｓ１に対
し、互いに近接する方向に傾斜して延びる一対の開口側
縁５０ｂ、５０Ｃを有しており、これら開口側縁５０ｂ
、５０ｃか二等辺三角形の斜辺を構成している。そして
、これら副排気口５０は、一方の開口側縁５０ｂ ５
０ｃを互いに向き合わせた状態でシリンダ１７の内面に
開口されており、これら開口側縁５０ｂ。- The sub-exhaust port 50 has an opening lower edge 50a that extends linearly along a direction perpendicular to the axial direction of the cylinder 17, and a lower opening edge 50a that is close to both ends of the opening lower edge 50a with respect to the axis S1 of the cylinder 17. It has a pair of opening side edges 50b and 50C extending obliquely in the direction, and these opening side edges 50b
, 50c constitutes the hypotenuse of an isosceles triangle. These sub-exhaust ports 50 have one opening side edge 50b5.
These opening side edges 50b are opened on the inner surface of the cylinder 17 with the 0c facing each other.
５０ｃの間に、燃焼室２０側に向って拡開する区画壁５
１が形成されている。50c, the partition wall 5 expands toward the combustion chamber 20 side.
1 is formed.
このような構成の第２実施例においても、副排気口５０
の間の区画壁５１は、その面積か広がるから、熱か逃げ
易くなり、上記第１実施例と同様の効果が得られる。Also in the second embodiment having such a configuration, the sub-exhaust port 50
Since the area of the partition wall 51 between the two is expanded, heat can easily escape, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.
また、本発明に係る２サイクルエンジンは、ディーゼル
エンジンに限らず、ガソリニ・エンシ″ン１こも同様に
実施可能であることは勿論である。Furthermore, it goes without saying that the two-stroke engine according to the present invention is not limited to a diesel engine, but can also be applied to a gasoline engine.
以上詳述した本発明によれば、副排気口で挾まれた区画
壁の部分の熱か逃げ易くなり、その分、熱負荷を小さく
抑えることができる。このため、シリンダ内面の区画壁
の冷却性を改善することかでき、シリンダの焼き付きを
確実に防止できる。According to the present invention described in detail above, it becomes easier for heat to escape from the portion of the partition wall sandwiched between the sub-exhaust ports, and the heat load can be suppressed accordingly. Therefore, the cooling performance of the partition wall on the inner surface of the cylinder can be improved, and seizure of the cylinder can be reliably prevented.
しかも、副排気口から開閉手段にかけての容量か減少す
るので、開閉手段が閉じている状態において、ピストン
か上昇に転じてシリンダ内に流れ込んだ新気を圧縮する
場合でも、上記副排気口内に逃げる新気量が少なくなる
。したがって、圧縮損失が少なくなり、新気をシリンダ
内で確実に二次圧縮することができる。Moreover, since the capacity from the sub-exhaust port to the opening/closing means decreases, even when the piston starts to rise and compresses fresh air that flows into the cylinder when the opening/closing means is closed, it escapes into the sub-exhaust port. The amount of fresh air decreases. Therefore, compression loss is reduced, and fresh air can be reliably subjected to secondary compression within the cylinder.
第１図ないし第４図は、本発明の第１実施例を示し、
第１図は、副拮気口と主排気口との位置関係を示す図、
第２図は、副排気口と主排気口回りの断面図、第３図は
、２サイクルデイーゼルエンジンの断面図、
第４図は、第３図中ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図
は、本発明の第２実施例におけるＭＩＪ排気口と主排気
口との位置関係を示す図、
第６図ないし第９図は、従来技術を示し、第６図は、副
排気口と主排気口との位置関係を示す図、
第７図は、第６図中■−■線に沿うシリ〉・ダの断面図
、
第８図は、副排気口と主排気口との位置関係を示す図、
第９図は、第８図中ＩＸ−ＩＸ線に沿うシリンダの断面
図である。
１７・・・シリンダ、］８・・・ヒ゛ストン、２０・・
・燃焼室、２８・・・主排気口、２９・・副排気口、２
９ｃ・・斜辺（開口上縁） ３１・・区画壁、３６・・
・開閉手段（開閉弁）。1 to 4 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a diagram showing the positional relationship between the sub-air exhaust port and the main exhaust port, and FIG. 3 is a sectional view of a two-stroke diesel engine; FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3; and FIG. 5 is a second embodiment of the present invention. Figures 6 to 9 show the prior art; Figure 6 shows the positional relationship between the sub-exhaust port and the main exhaust port; Figure 7 is a cross-sectional view of the cylinder along the line ■-■ in Figure 6. Figure 8 is a diagram showing the positional relationship between the sub-exhaust port and the main exhaust port. It is a sectional view of the cylinder along line IX-IX in the figure. 17... Cylinder,] 8... Hystone, 20...
・Combustion chamber, 28... Main exhaust port, 29... Sub-exhaust port, 2
9c... Hypotenuse (upper edge of opening) 31... Compartment wall, 36...
・Opening/closing means (opening/closing valve).
Claims (1)
室側に位置する副排気口を設け、 これら主排気口と副排気口をピストンによって開閉する
とともに、 上記副排気口内に、ここを開閉する開閉手段を設けた２
サイクルエンジンにおいて、 上記副排気口を一対とし、 これら一対の副排気口をシリンダの周方向に並べて設け
るとともに、 これら副排気口の間にシリンダの内面に連続する区画壁
を設け、 上記一対の副排気口は、シリンダの軸線に対し傾斜され
た少なくとも一つの斜辺を有する三角形状をなし、この
斜辺を互いに向き合わせた状態で上記シリンダの内面に
開口されていることを特徴とする２サイクルエンジン。[Claims] A main exhaust port and a sub-exhaust port located closer to the combustion chamber than the main exhaust port are provided on the inner surface of the cylinder, and the main exhaust port and the sub-exhaust port are opened and closed by a piston, and 2. An opening/closing means is provided inside the exhaust port to open and close it.
In a cycle engine, the above-mentioned sub-exhaust ports are provided as a pair, and the pair of sub-exhaust ports are arranged side by side in the circumferential direction of the cylinder, and a partition wall that is continuous with the inner surface of the cylinder is provided between these sub-exhaust ports, and the above-mentioned pair of sub-exhaust ports A two-stroke engine characterized in that the exhaust port has a triangular shape having at least one oblique side inclined with respect to the axis of the cylinder, and is opened at the inner surface of the cylinder with the oblique sides facing each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24884990A JPH04128514A (en) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 2 cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24884990A JPH04128514A (en) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 2 cycle engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04128514A true JPH04128514A (en) | 1992-04-30 |
Family
ID=17184339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24884990A Pending JPH04128514A (en) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 2 cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04128514A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014514480A (en) * | 2011-02-28 | 2014-06-19 | ノボトニー ズデニェク | 2-stroke spark ignition engine |
-
1990
- 1990-09-20 JP JP24884990A patent/JPH04128514A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014514480A (en) * | 2011-02-28 | 2014-06-19 | ノボトニー ズデニェク | 2-stroke spark ignition engine |
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