JPH04124450A - Evaporated fuel gas purge control device - Google Patents
Evaporated fuel gas purge control deviceInfo
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Landscapes
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、各気筒ごとにそれらの吸気ポートにスロット
ル弁を備えている型の多気筒内燃機関にふいて、燃料タ
ンク等から蒸発する燃料蒸発ガスを、機関の安定な運転
状態、特にアイドル運転に支障とならないようにして吸
気に混入させて処理するための、燃料蒸発ガスのパージ
制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is applicable to a multi-cylinder internal combustion engine in which each cylinder is provided with a throttle valve at its intake port, and the present invention is applied to a multi-cylinder internal combustion engine in which each cylinder is provided with a throttle valve at its intake port. The present invention relates to a fuel evaporative gas purge control device for treating evaporative gas by mixing it into intake air so as not to interfere with the stable operating condition of an engine, especially idling operation.
内燃機関の燃料タンクから蒸発する燃料蒸発ガスをキャ
ニスタの活性炭粒に吸着させておき、機関の運転状態に
おいてキャニスタの中へ空気を導入して燃料蒸発ガスを
活性炭粒から脱離させ、それを機関の吸気に混入して処
理する燃料蒸発ガスパージシステムを内燃機関に付設す
ることは周知に属する。The fuel vapor that evaporates from the fuel tank of the internal combustion engine is adsorbed on the activated carbon particles in the canister, and when the engine is in operation, air is introduced into the canister to desorb the fuel vapor from the activated carbon particles, and the fuel vapor is released into the engine. It is well known that an internal combustion engine is provided with a fuel evaporative gas purge system that mixes and processes the intake air of the engine.
燃料蒸発ガスは、吸気に混入される量によっては機関の
空燃比を狂わせることになるので、例えば特開昭６１−
１９９６２号公報に記載されているように、キャニスタ
と機関の吸気ポートに開口するパージポートとを結ぶパ
ージパイプの途中に電磁弁のようなパージ用制御弁を設
け、それを所定の周波数（例えば１０Ｈｚ）のパルス波
形を有する電流によって開閉させ、制御弁の開閉時間の
比率（デユーティ比）を調整することによってパージさ
れる燃料蒸発ガスの量を制御して、内燃機関の運転状態
を安定に維持するようにしているものもある。Depending on the amount of fuel evaporative gas mixed into the intake air, it can upset the air-fuel ratio of the engine.
As described in Japanese Patent No. 19962, a purge control valve such as a solenoid valve is provided in the middle of a purge pipe connecting the canister and a purge port that opens to the intake port of the engine, and the purge control valve is controlled at a predetermined frequency (for example, 10Hz). ) The control valve is opened and closed by a current with a pulse waveform of Some people do it this way.
通常の多気筒機関のように、複数気筒共用のスロットル
弁がサージタンク上流等の共通の吸気通路に設けられる
ジングルスロットルシステムでは、サージタンクの容量
が大きいために、その上流でスロットル弁の下流におい
ては、運転中はほぼ一定の吸気負圧が作用しており、こ
の部分に燃料蒸発ガスのパージポートを設けると、パー
ジ用制御弁の開閉の周期に関係なく、燃料蒸発ガスはサ
ージタンク内で吸気と十分に混合されたのち各気筒へ分
配されるので、何ら問題を生じない。In the jingle throttle system, where a throttle valve shared by multiple cylinders is installed in a common intake passage, such as upstream of a surge tank, as in a normal multi-cylinder engine, because the capacity of the surge tank is large, upstream and downstream of the throttle valve During operation, an almost constant intake negative pressure is applied, and if a purge port for fuel evaporative gas is provided in this area, the fuel evaporative gas will be stored in the surge tank regardless of the opening/closing cycle of the purge control valve. Since the air is thoroughly mixed with intake air and then distributed to each cylinder, no problems occur.
しかしながら、多気筒内燃機関のうち各気筒毎にそれら
の吸気ポートに専用のスロットル弁を設ける型の機関に
おいては、このガスパージシステムは若干の問題を生じ
る。それらの機関の中でも特に、アイドル運転時の吸気
ポートにおける過大な負圧によるポンピング損失を低減
させ、燃焼室からの燃焼ガスの吹き返しを抑えてアイド
ル運転の安定性を高めるために、各気筒の吸気ポートに
設けたスロットル弁を閉じることによって、アイドル運
転時には各気筒の吸気ポートをそれぞれ独立の密閉空間
とし、アイドル用の空気は、各スロットル弁をバイパス
する通路に設けられた吸気制御弁を、機関本体の吸気弁
が閉じている期間（圧縮、膨張、排気の各行程）の全部
あるいは一部だけ開弁し、吸気行程が始まる前に吸気ポ
ートの圧力を大気圧に近い状態まで高めておく内燃機関
の運転方法（これを吸気ポート充填法と呼ぶことにする
。）を実施する場合には、パージされる燃料蒸発ガスの
混入が原因になって、アイドル回転が不安定とな゛るお
それがある。However, in a multi-cylinder internal combustion engine in which each cylinder is provided with its own throttle valve at its intake port, this gas purge system poses some problems. Among these engines, in particular, in order to reduce pumping loss caused by excessive negative pressure at the intake port during idling operation, and to suppress blowback of combustion gas from the combustion chamber and increase the stability of idling operation, the intake air of each cylinder is By closing the throttle valve installed in the port, the intake port of each cylinder becomes an independent sealed space during idling operation, and the air for idling passes through the intake control valve installed in the passage that bypasses each throttle valve. An internal combustion engine that opens all or part of the intake valve during the period when it is closed (compression, expansion, and exhaust strokes), increasing the pressure at the intake port to a state close to atmospheric pressure before the intake stroke begins. When implementing the engine operating method (this method will be referred to as the intake port filling method), there is a risk that idle rotation may become unstable due to contamination of purged fuel evaporative gas. be.
なぜなら、第９図に例示するように、吸気ポート充填法
をとる機関の各気筒の吸気ポートにおいては、圧力が大
気圧に近い高圧から従来の機関の吸気負圧に近い低圧ま
での間で周期的に変動を繰返しており、圧縮行程では吸
気ポートに大きな負圧があっても排気行程では殆んど大
気圧になるというように、行程毎に、あるいはクランク
角毎に吸気ポートの圧力が異なると言ってもよいから、
そのような各気筒の吸気ポートにパージポートを設けて
、キャニスタからの燃料蒸発ガスを含む空気を吸引させ
ると、一定周期で開弁するパージ用制御弁の開弁時期と
各気筒の行程とが無関係に変化するために、各気筒に分
配される燃料蒸発ガスの量にばらつきが生じ、気筒毎に
空燃比が変動してアイドル安定性が失われる結果となる
。（第９図の例は、吸気ポート充填法をとる４気筒４サ
イクル機関をｇｏｏｒｐｍでアイドル運転し、パージ用
制御弁を１０七の固定周波数で５０％のデユーティ比に
より開閉して、燃料蒸発ガスのパージを行った場合であ
る。）
本発明は、このような各気筒の吸気ポートにスロットル
弁を備えている多気筒内燃機関の各吸気ポートに、燃料
蒸発ガスのパージポートを設けた場合に生じる前記の問
題を解決することを発明の目的としている。This is because, as illustrated in Figure 9, in the intake port of each cylinder of an engine that uses the intake port filling method, the pressure changes periodically between a high pressure close to atmospheric pressure and a low pressure close to the intake negative pressure of a conventional engine. The pressure at the intake port varies with each stroke or crank angle, such that even if there is a large negative pressure at the intake port during the compression stroke, it becomes almost atmospheric pressure during the exhaust stroke. You can say,
If a purge port is provided at the intake port of each cylinder to suck in air containing fuel evaporative gas from the canister, the opening timing of the purge control valve, which opens at a constant cycle, and the stroke of each cylinder will be adjusted. Due to the unrelated changes, variations occur in the amount of fuel vapor distributed to each cylinder, and the air-fuel ratio varies from cylinder to cylinder, resulting in a loss of idle stability. (In the example shown in Figure 9, a 4-cylinder 4-stroke engine that uses the intake port filling method is operated at idle at goorpm, the purge control valve is opened and closed at a fixed frequency of 107 and a duty ratio of 50%, and the fuel evaporated gas is ) The present invention provides a purge port for fuel evaporative gas when each intake port of a multi-cylinder internal combustion engine is provided with a throttle valve at the intake port of each cylinder. It is an object of the invention to solve the above-mentioned problems that arise.
本発明は前記の課題を解決するための手段として、多気
筒内燃機関の各気筒の吸気ポートにそれぞれ設けられて
アイドル状態において全閉となるスロットル弁と、前記
吸気ポートのそれぞれに開口する燃料蒸発ガスのパージ
ポートと、前記パージポートのそれぞれに燃料蒸発ガス
を送る分岐管の集合部に設けられたパージ用制御弁と、
前記多気筒内燃機関が少なくともアイドル状態を含む部
分負荷状態にあるとき、前記パージ用制御弁を前記各気
筒が順次同じ行程位置をとる時期に合せて開弁させると
共に、その開弁期間をデユーティ−制御して適量の燃料
蒸発ガスを前記吸気ポートに吸引させるように制御する
手段を有する電子式制御装置とを備えていることを特徴
とする燃料蒸発ガスのパージ制御装置を提供する。As a means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides a throttle valve that is provided in each intake port of each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine and is fully closed in an idling state, and a fuel evaporator that opens in each of the intake ports. a gas purge port, and a purge control valve provided at a collection point of a branch pipe that sends fuel evaporative gas to each of the purge ports;
When the multi-cylinder internal combustion engine is in a partial load state including at least an idle state, the purge control valve is opened in synchronization with the timing when each cylinder sequentially assumes the same stroke position, and the valve opening period is set to a duty cycle. A fuel evaporative gas purge control device is provided, comprising: an electronic control device having means for controlling and sucking an appropriate amount of fuel evaporative gas into the intake port.
多気筒内燃機関の各気筒の吸気ポートにそれぞれスロッ
トル弁が設けられ、その吸気ポートに燃料蒸発ガスのパ
ージポートが設けられているので、各パージポートのそ
れぞれに燃料蒸発ガスを送る分岐管の基部に設けられた
パージ用制御弁をデユーティ−制御する場合、その開弁
時期によっては、各気筒毎に吸引される燃料蒸発ガスの
量にばらつきが生じ、アイドル等の部分負荷状態におけ
る回転の安定性が失われるおそれがあるが、本発明にお
いてはパージ用制御弁の開弁時期を各気筒が順次同じ行
程位置をとる時期に合わせると共に、その開弁期間をデ
ユーティ−制御して燃料蒸発ガスの吸引量を適正値に合
わせるようにしたので、各気筒が吸引する燃料蒸発ガス
の量が等しくなり、気筒間にばらつきが生じることがな
く、部分負荷時の回転の安定性が向上する。A throttle valve is provided at each intake port of each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine, and a purge port for fuel evaporative gas is provided at each intake port. When duty-controlling the purge control valve installed in the engine, depending on the valve opening timing, the amount of fuel evaporative gas sucked into each cylinder may vary, which may affect rotational stability in partial load conditions such as idling. However, in the present invention, the opening timing of the purge control valve is adjusted to the timing when each cylinder sequentially assumes the same stroke position, and the opening period is duty-controlled to reduce the suction of fuel evaporative gas. Since the amount is adjusted to an appropriate value, the amount of fuel evaporative gas sucked into each cylinder is equal, and there is no variation among the cylinders, improving rotational stability under partial load.
第２図に本発明を実施する吸気ポート充填法による多気
筒内燃機関１の一部の構成例を示す。多気筒機関１の１
つの気筒２は、シリンダヘッド３の燃焼室４に吸気弁５
と排気弁６を有し、吸気弁５が開いた時に燃焼室４と連
通ずる吸気ポート７が、シリンダヘッド３から気筒２の
専用であるスロットルボディ８にかけて形成される。９
は燃料のデリバリバイブ、１０は吸気ポート７へ燃料を
噴射する燃料噴射弁、１１はプレッシャレギュレータを
示す。FIG. 2 shows a partial configuration example of a multi-cylinder internal combustion engine 1 using an intake port filling method according to the present invention. Multi-cylinder engine 1 of 1
The two cylinders 2 have an intake valve 5 in the combustion chamber 4 of the cylinder head 3.
An intake port 7, which has an exhaust valve 6 and an exhaust valve 6 and communicates with the combustion chamber 4 when the intake valve 5 is opened, is formed from the cylinder head 3 to a throttle body 8 dedicated to the cylinder 2. 9
10 is a fuel injection valve that injects fuel into the intake port 7, and 11 is a pressure regulator.
１２は気筒２の専用のスロットル弁で、スロットルボデ
ィ８の中で回動可能に支持され、図示しない他の気筒の
スロットル弁と共に運転者の操作するアクセルペダルに
ワイヤ等によって連結される。Reference numeral 12 denotes a dedicated throttle valve for the cylinder 2, which is rotatably supported within the throttle body 8 and connected to the accelerator pedal operated by the driver by a wire or the like together with the throttle valves of other cylinders (not shown).
スロットルボディ８は吸気マニホルド１３を経て各気筒
共通のサージタンク１４に連通し、更に吸気通路１５を
経て図示しないエアフローメータ、エアクリーナ等へ接
続されて空気の供給を受ける。吸気通路１５に各気筒共
通のスロットル弁が設けられる場合は、各気筒のスロッ
トル弁１２は単に開閉の２位置のみをとる吸気遮断弁と
することができる。The throttle body 8 communicates with a surge tank 14 common to each cylinder via an intake manifold 13, and is further connected to an air flow meter, an air cleaner, etc. (not shown) via an intake passage 15 to receive air supply. When a throttle valve common to each cylinder is provided in the intake passage 15, the throttle valve 12 of each cylinder can be an intake cutoff valve that has only two positions: open and closed.
吸気ポート充填法を実施する場合、アイドル時（あるい
は極低負荷時には、各気筒のスロットル弁１２は実質的
に全閉となり、各気筒の吸気ポート７が、所定の容積を
有する密閉空間となって、吸気弁５が開く吸気行程にお
いて燃焼室４と連通して、吸気ポート７内にある大気圧
に近い吸気（混合気）を燃焼室４内へ供給すると共に、
吸気行程以外の圧縮、膨張、排気行程の全部あるいは一
部の期間に、スロットル弁１２をバイパスしてサージタ
ンク１４から吸気ポート７ヘアイドル用の吸気を送りこ
む副吸気通路１６に設けられた電磁弁からなる吸気制御
弁１７を開閉制御して、所定量の吸気を吸気ポート７へ
供給し、吸気行程が始まる前に吸気ポート７の圧力を大
気圧近くにしておき、機関のボンピングロスを減少させ
る等の吸気ポート充填法の目的を達する。１８は機関１
の運転状態を示す多くのセンサ等の信号と、運転者の操
作に応じて、燃料噴射弁１０や吸気制御弁１７等に制御
信号を送って指令通りの作動をさせる電子式の制御装置
（ＥＣＵ）を示す。以上の構成は、従来から知られてい
る吸気ポート充填法を取る多気筒内燃機関と実質的に同
一である。When implementing the intake port filling method, at idle (or at extremely low load), the throttle valve 12 of each cylinder is substantially fully closed, and the intake port 7 of each cylinder becomes a sealed space with a predetermined volume. , communicates with the combustion chamber 4 during the intake stroke when the intake valve 5 opens, and supplies intake air (air mixture) close to atmospheric pressure in the intake port 7 into the combustion chamber 4,
A solenoid valve provided in the auxiliary intake passage 16 that bypasses the throttle valve 12 and sends intake air for idling from the surge tank 14 to the intake port 7 during all or part of the compression, expansion, and exhaust strokes other than the intake stroke. A predetermined amount of intake air is supplied to the intake port 7 by controlling the opening and closing of the intake control valve 17, and the pressure of the intake port 7 is kept close to atmospheric pressure before the intake stroke starts, thereby reducing pumping loss of the engine. etc. to achieve the purpose of intake port filling method. 18 is engine 1
An electronic control unit (ECU) sends control signals to the fuel injection valve 10, intake control valve 17, etc. to operate according to commands in response to signals from many sensors indicating the operating status of the engine and the driver's operations. ) is shown. The above configuration is substantially the same as a multi-cylinder internal combustion engine that uses the conventionally known intake port filling method.
本発明の特徴に対応して、各気筒の吸気ポート７には燃
料蒸発ガスのパージポート１９がそれぞれ開口しており
、それらは分岐管２０によってその集合部に設けられた
共通のパージ用制御弁（電磁弁を用いるが、圧力応動弁
のようなものでもよい。）２１に通じている。パージ用
制御弁２１はＥＣ［１１８の制御信号によって開閉し、
従来の燃料蒸発ガスパージシステムと同様に、キャニス
タ２２を介して燃料タンク２３の上部空間に通じ、パー
ジ用制御弁２１が開弁した時に燃料蒸発ガスを吸気ポー
ト７の負圧によって吸気ポート７内の吸気中へ吸引、混
入させるようになっている。Corresponding to the features of the present invention, a purge port 19 for fuel evaporative gas is opened in the intake port 7 of each cylinder, and these ports are connected to a common purge control valve provided at the collecting part by a branch pipe 20. (Although a solenoid valve is used, a pressure-responsive valve may also be used.) The purge control valve 21 opens and closes according to the control signal of the EC[118].
Similar to the conventional fuel evaporative gas purge system, the canister 22 communicates with the upper space of the fuel tank 23, and when the purge control valve 21 opens, the fuel evaporative gas is discharged into the intake port 7 by the negative pressure of the intake port 7. It is designed to be sucked into and mixed into the intake air.
本発明においては特に、パージ用制御弁２１の開閉時期
を機関１の回転と関連づけるためにクランり角に合わせ
て制御する。第１図に制御チャートを示した例では、点
火順が１−３−４−２である４個の気筒の吸気弁５がそ
れぞれ閉となる時期に合わせてパージ用制御弁２１を開
弁し、所定の時間だけ開状態に保持（この場合はデユー
ティ−比を５０％としているので、クランク角で毎回９
０°の期間だけ開弁する。）したのち閉弁する。どれか
の吸気弁５が閉じるのと同時にパージ用制御弁２１を開
弁するのは、吸気充填法をとる機関においては吸気弁５
が閉じた瞬間が、その気筒２の吸気ポート７における吸
気負圧が最大となる時期に当たる（第１Ｆ！！Ｊ参照）
ためである。In the present invention, in particular, the opening/closing timing of the purge control valve 21 is controlled in accordance with the crank angle in order to correlate it with the rotation of the engine 1. In the example shown in the control chart in FIG. 1, the purge control valve 21 is opened at the same time as the intake valves 5 of the four cylinders whose firing order is 1-3-4-2 are closed. , held open for a predetermined period of time (in this case, the duty ratio is 50%, so the crank angle is 90% each time).
The valve opens only during the 0° period. ) and then close the valve. In engines that use the intake air filling method, the purge control valve 21 is opened at the same time as any intake valve 5 is closed.
The moment when the cylinder 2 closes is the time when the intake negative pressure at the intake port 7 of that cylinder 2 is at its maximum (see 1st F!!J)
It's for a reason.
したがって、パージ用制御弁２１が開弁した時に、吸気
弁５が閉じて最大負圧となる吸気ポート７へ、キャニス
タ２２がら空気と共に燃料蒸発ガスが吸弓され、それか
ら同じ時間だけ開弁状態が保持されるから、４つの気筒
２がすべて均等量の燃料蒸発ガスを受は取ることになり
、気筒ごとに空燃比が異なるという状態は生じない。こ
れはパージ用制御弁２１の開弁時期を各気筒の吸気弁の
閉弁時期に合わせ、その間隔が多気筒内燃機関１０点火
間隔と同じになるように、ＥＣ［１１８の制御信号発生
時期、間隔を選んだ結果である。Therefore, when the purge control valve 21 opens, the intake valve 5 closes and the fuel evaporated gas is sucked together with air from the canister 22 to the intake port 7 where the maximum negative pressure is reached, and then the valve remains open for the same period of time. Since this is maintained, all four cylinders 2 receive and take an equal amount of fuel evaporative gas, and a situation in which the air-fuel ratio differs from cylinder to cylinder does not occur. This is to adjust the opening timing of the purge control valve 21 to the closing timing of the intake valve of each cylinder, and to adjust the control signal generation timing of the EC[118] so that the interval is the same as the ignition interval of the multi-cylinder internal combustion engine 10. This is the result of choosing the interval.
ＥＣＬ１１８によるパージ用制御弁２１の具体的な制御
手順の例を、第３図〜第５図のフローチャートを参照し
て説明する。まず第３図のフローチャートは、キャニス
タ２２に吸着された燃料蒸発ガスのパージを実行する条
件をＥＣ［１１８においてチエツクする手順を示してい
る。パージ実行は、例えば機関ｌが始動後３０秒以上経
過して、機関が一応安定に自刃回転する状態になってい
ること、アイドル状態が例えば５秒以上継続したこと（
ギヤチェンジ等の為の瞬間的なアイドル状態でないこと
）、車速が例えば２ｋｍ／ｈ以下の実質的に停車状態で
あること（減速状態等ではないこと）、吸気温度が例え
ば４５℃以上であること、空燃比のフィードバック制御
が実行されていること（燃料蒸発ガスを吸気に加えた分
だけ燃料噴射量が減少するように制御されていること）
、等を条件として設定することができる。そして第３図
に示すように、これらの諸条件がすべて満された時に、
パージを実行する指標であるアイドルパージフラグをＯ
Ｎとする。しかし、どれか一つでも条件が満されない時
には、パージ用制御弁２１の開弁期間（クランク角度）
ＷｃをＯとする。つまり、条件が揃わなければ、燃料蒸
発ガスのアイドル時におけるパージは実行しない。An example of a specific control procedure for the purge control valve 21 by the ECL 118 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. 3 to 5. First, the flowchart in FIG. 3 shows a procedure for checking the conditions for purging the fuel evaporative gas adsorbed in the canister 22 in the EC [118]. The purge must be executed if, for example, 30 seconds or more have passed since the engine was started and the engine is in a stable self-rotation state, or if the idle state has continued for 5 seconds or more (
The vehicle must not be in a momentary idling state due to a gear change, etc.), the vehicle speed must be substantially at a standstill, for example, 2 km/h or less (not in a deceleration state, etc.), and the intake air temperature must be, for example, 45°C or higher. , Feedback control of the air-fuel ratio is being executed (the fuel injection amount is controlled to decrease by the amount of fuel evaporative gas added to the intake air).
, etc. can be set as conditions. As shown in Figure 3, when all these conditions are met,
Set the idle purge flag, which is an indicator to execute purge, to O.
Let it be N. However, if any one of the conditions is not satisfied, the opening period (crank angle) of the purge control valve 21
Let Wc be O. In other words, unless the conditions are met, purging of fuel evaporative gas during idling is not performed.
燃料蒸発ガスのパージ実行ルーチンは第４図に例示され
ているので、図について詳細に説明する。Since the fuel evaporative gas purge execution routine is illustrated in FIG. 4, the diagram will be described in detail.
制御プログラムが所定時間（例、 １ｓｅｃ）おきに
スタートすると、まずＳ （ステップ）１０１でアイド
ルパージフラグ（第３図のフローチャートを参照）をチ
エツクし、ＯＮであれば５１０２に進むが、ＯＦＦであ
れば演算を終了する。Ｓ １０２では０２センサ（図示
しない）の信号がリーンであるか、また５１０３では燃
料噴射弁１０を制御するための燃料噴射量のフィードバ
ック補正係数ＦＡＦが１．０より大であるかを判定する
。いずれもＹであれば燃料を増量する適期であるから５
１０４に進み、パージ用制御弁２１の開弁期間Ｗｃに１
０を加算して実行する（開弁用ＭＷＣをクランク角でｌ
Ｏｏだけ延長する）が、いずれかがＮであれば５１０４
をスキップする。When the control program starts at predetermined time intervals (for example, 1 sec), it first checks the idle purge flag (see the flowchart in Figure 3) in S (step) 101, and if it is ON, the process proceeds to 5102, but if it is OFF, the idle purge flag is checked. ends the operation. In step S102, it is determined whether the signal from the 02 sensor (not shown) is lean, and in step 5103, it is determined whether the feedback correction coefficient FAF for the fuel injection amount for controlling the fuel injection valve 10 is greater than 1.0. If both are Y, it is the right time to increase the amount of fuel, so 5
Proceeding to step 104, 1 is set in the valve opening period Wc of the purge control valve 21.
Execute by adding 0 (MWC for valve opening is l by crank angle)
(extend by Oo), but if either is N, 5104
Skip.
そして５１０５と５１０６において０２センサの信号が
リッチであるか、またフィードバック補正係数ＦＡＦが
０，９５よりも小であるかをチエツクし、いずれもＮで
あれば、燃料蒸発ガスのパージは可能であるが、パージ
量を減らす必要があると判断し、５１０７でパージ用制
御弁２１の開弁時期Ｗｃを例えば２°だけ減じる。更に
８１０８ではＷｃが０゜以上で例えば９０°以下の範囲
にあるかどうかチエツクする（開弁用ｒＶＪＷｃの初期
値は０°として、それから演算を開始する。）。５１０
５及び５１０６の判定結果がＹであれば、開弁期間Ｗｃ
を現状維持として演算を終了する。Then, at 5105 and 5106, it is checked whether the signal of the 02 sensor is rich and whether the feedback correction coefficient FAF is smaller than 0.95. If both are N, purging of fuel evaporative gas is possible. However, it is determined that it is necessary to reduce the purge amount, and in step 5107, the valve opening timing Wc of the purge control valve 21 is reduced by, for example, 2 degrees. Further, in 8108, it is checked whether Wc is in the range of 0° or more and, for example, 90° or less (the initial value of rVJWc for valve opening is set to 0°, and the calculation is started from there). 510
If the determination results of 5 and 5106 are Y, the valve opening period Wc
The calculation ends with the status quo maintained.
なふ、前述のように、パージ用制御弁２１の開弁時期は
、各気筒２の吸気ポート７の吸気負圧が最大となる吸気
弁５の閉弁時期に合わせるのが、もっとも効率よく燃料
蒸発ガスを吸引させることができるので最適であるが、
吸気弁５の実際の閉弁時期は上死点とは一致しておらず
、例えば上死点後１５°のようになっているから、各気
筒が順次その状態になる時がパージ用制御弁２１の開弁
適期であり、それを起点として開弁期間Ｗｃの演算結果
だけ開弁されることになる。As mentioned above, it is most efficient to synchronize the opening timing of the purge control valve 21 with the closing timing of the intake valve 5 at which the intake negative pressure of the intake port 7 of each cylinder 2 is at its maximum. It is ideal because it can suck evaporated gas, but
The actual closing timing of the intake valve 5 does not coincide with top dead center, for example, 15 degrees after top dead center, so the purge control valve is activated when each cylinder sequentially reaches that state. 21, and the valve will be opened by the calculation result of the valve opening period Wc starting from that time.
すなわち、前記のようにして算出された開弁期間Ｗｃに
応じ、第５図に具体的に例示したようなプログラムによ
ってパージ用制御弁２１が駆動される。その状況をタイ
ムチャートとして示したものが第６図である。これらの
図面において基準信号はクランク角３０°毎に１パルス
の割合で発生されるものとし、基準信号１とはパージ用
制御弁２１を開くクランク角を表わす基準信号のことで
あり、基準信号２とは同じく制御弁２１を閉じる直前の
クランク角を表わす基準信号のことである。開弁期間Ｗ
ｃは３０°刻みの粗い基準信号では割り切れずに端数を
生じるから、端数をタイマーのカウントによって正確に
計時し、開弁期間が正しく計算値Ｗｃに合致するように
している。That is, the purge control valve 21 is driven according to the program specifically illustrated in FIG. 5 in accordance with the valve opening period Wc calculated as described above. FIG. 6 shows the situation as a time chart. In these drawings, the reference signal is assumed to be generated at a rate of one pulse for every 30 degrees of crank angle, and reference signal 1 is a reference signal representing the crank angle at which the purge control valve 21 is opened, and reference signal 2 is a reference signal that represents the crank angle at which the purge control valve 21 is opened. similarly refers to a reference signal representing the crank angle immediately before closing the control valve 21. Valve opening period W
Since c is not divisible by a coarse reference signal of 30 degrees and produces a fraction, the fraction is accurately counted by a timer so that the valve opening period correctly matches the calculated value Wc.
第６図に示すように、パージ用制御弁２１の開弁時期す
なわち吸気弁の閉弁時期と基準信号のノくルス発生時期
を一致させて、開弁時期には端数を出さないようにし、
特定の基準信号発生時期（クランク角で例えば３０°）
を基準信号１として制御弁２１を開き、既に算出されて
いる開弁期間Ｗｃを３０゜で除した数（例えば５）の基
準信号のパルスがカウントされた後（クランク角で１５
０°）、剰余の端数分子ｃだけタイマーで計時して閉弁
時期を求める。As shown in FIG. 6, the opening timing of the purge control valve 21, that is, the closing timing of the intake valve, and the nox generation timing of the reference signal are made to coincide with each other, so that the opening timing does not include fractions.
Specific reference signal generation timing (e.g. 30° crank angle)
The control valve 21 is opened using the reference signal 1, and after the number (for example, 5) of the reference signal pulses obtained by dividing the already calculated valve opening period Wc by 30 degrees are counted (15 at the crank angle).
0°), and time the fractional numerator c of the remainder with a timer to determine the valve closing timing.
第５図のフローチャートについて上記の作動を具体的に
説明する。このプログラムは所定の短い時間間隔毎に繰
返し実行されており、Ｓ（ステップ）２０１において基
準信号１を受けると、パージ用制御弁２１を開弁させる
信号を発し、５２０２に進んで、開弁期間Ｗｃを基準信
号の単位（例、３０°）で除して基準信号２を算出する
。更に、Ｗｃから基準信号２を減じて制御弁２１の閉弁
時期の端数、つまり時間差Ｔｃを算出する。５２０３に
おいては、基準信号２の時期に達した時点でタイマーを
スタートさせ、経過時間ｔをカウントする。５２０４で
は、時間ｔが時間差Ｔｃと同じ値になった時に制御弁２
１を閉弁させる信号を発する。The above operation will be specifically explained with reference to the flowchart shown in FIG. This program is repeatedly executed at predetermined short time intervals, and when reference signal 1 is received in S (step) 201, a signal to open the purge control valve 21 is issued, and the process proceeds to 5202, where the valve opening period is The reference signal 2 is calculated by dividing Wc by the unit of the reference signal (for example, 30°). Furthermore, the reference signal 2 is subtracted from Wc to calculate the fraction of the valve closing timing of the control valve 21, that is, the time difference Tc. In step 5203, the timer is started when the timing of the reference signal 2 is reached, and the elapsed time t is counted. In 5204, when the time t becomes the same value as the time difference Tc, the control valve 2
A signal is issued to close valve 1.
第７図はパージ用制御弁２１の開弁時期（クランク角）
を横軸にとり、縦軸にパージされる燃料蒸発ガスを含む
空気の量をとって、開弁時期の変化により特定の気筒２
の吸気ポート７によってパージされる空気量がどのよう
に変化するかを示したものである。制御弁２１の閉弁時
期は点火順で次の気筒の吸気弁の閉弁時期までとする。Figure 7 shows the opening timing (crank angle) of the purge control valve 21.
is plotted on the horizontal axis, and the amount of air containing evaporated fuel purged is plotted on the vertical axis.
This figure shows how the amount of air purged by the intake port 7 changes. The closing timing of the control valve 21 is set until the closing timing of the intake valve of the next cylinder in the ignition order.
特定の気筒２の吸気弁５が閉となった時は、前述のよう
に、その吸気ポート７の吸気負圧が最大となる時期であ
るから、この時期にパージ用制御弁２１を開弁させれば
最大のパージ空気量が得られ、制御弁２１の開弁時期が
それよりも遅れると、パージされる空気量も漸減する。When the intake valve 5 of a specific cylinder 2 is closed, as described above, this is the time when the intake negative pressure of that intake port 7 is at its maximum, so the purge control valve 21 is opened at this time. If the opening timing of the control valve 21 is delayed, the purge air amount will gradually decrease.
第８図はパージ用制御弁２１の開弁期間（クランク角）
を横軸にとり、縦軸にパージされる燃料蒸発ガスを含む
空気の量をとって、開弁期間が長くなるにつれてパージ
空気量がどのように増加するかを示したものである。制
御弁２１の開弁時期を吸気ポート７における吸気負圧が
最大となる吸気弁５の閉弁時期としているので、パージ
される空気量は最初に急速な伸びを示し、次第に伸びが
鈍化するので、開弁期間を延長してもパージ空気量はあ
まり増加しない。Figure 8 shows the opening period (crank angle) of the purge control valve 21.
The horizontal axis represents the amount of air containing fuel evaporative gas to be purged, and the vertical axis represents the amount of air that is purged, and shows how the amount of purge air increases as the valve opening period becomes longer. Since the opening timing of the control valve 21 is set to the closing timing of the intake valve 5 when the intake negative pressure at the intake port 7 is at its maximum, the amount of purged air initially shows a rapid increase, and then the increase gradually slows down. , even if the valve opening period is extended, the amount of purge air does not increase much.
本発明を実施することにより、多気筒内燃機関の各吸気
ポートにそれぞれスロットル弁が設けられ、各吸気ポー
トに燃料蒸発ガスのパージポートが開口している場合で
あっても、アイドル時等の部分負荷状態において、各気
筒には均等に適量の燃料蒸発ガスが分配され、気筒間に
空燃比のばらつきが生じないので、アイドル時等の部分
負荷状態における回転の安定性が向上する。By implementing the present invention, even if a throttle valve is provided in each intake port of a multi-cylinder internal combustion engine and a purge port for fuel evaporative gas is opened in each intake port, it is possible to In a loaded state, an appropriate amount of fuel evaporative gas is evenly distributed to each cylinder, and there is no variation in air-fuel ratio among the cylinders, so rotational stability is improved in a partial load state such as when idling.
第１図は、本発明の制御装置の作動例を示す制御チャー
ト、第２図は本発明を実施する多気筒内燃機関の構成例
を示す部分的断面図、第３図ないし第５図は本発明の制
御装置の作動例を示すフロ−チャート、第６図は同じく
タイムチャート、第７図及び第８図はパージ用制御弁の
開弁時期及び開弁期間を変更した時のパージ空気量の変
化を示す線図、第９図は従来技術を利用した場合に想定
される作動例を示す制御チャートである。
１・・・多気筒内燃機関、 ２・・・１つの気筒、３・
・・シリンダヘッド、 ４・・・燃焼室、５・・・吸
気弁、 ６・・・排気弁、７・・・吸気ポー
ト、 ８・・・スロットルボディ、９・・・デリ
バリパイプ、 １０・・・燃料噴射弁、１１・・・プレ
ッシャレギュレータ、
１２・・・各気筒のスロットル弁、
１３・・・吸気マニホルド、 １４・・・サージタンク
、１５・・・吸気通路、 １６・・・副吸気通路
、１７・・・吸気制御弁、 １８・・・電子式制御
装置（ＥＣＵ）１９・・・パージポート、２０・・・分
岐管、２１・・・パージ用制御弁、２２・・・キャニス
タ、２３・・・燃料タンク。
＃ＩＴＤＣ（吸気）
五
１０郭
１なり
澹刀
クランク角（’ＣＡ）
とし
邊
［ｑ
第２図
１９・・・パージポート
２１・・・パージ用制御弁
２２・・・キャニスタ
２３・・・燃料タンク
ト・・多気筒内燃ｉ関
７・・・吸気ポート
１２・・・各気筒のスロットル弁
１Ｂ・・・電子式謂１Ｊ装！
第
図
クランク角
第
図
吸気弁閉
次の気筒の吸気弁閉
第
図
制御弁開弁期間
＄８図
＃ＩＴＤＣ（吸気）
第
図FIG. 1 is a control chart showing an example of the operation of the control device of the present invention, FIG. 2 is a partial sectional view showing an example of the configuration of a multi-cylinder internal combustion engine implementing the present invention, and FIGS. A flowchart showing an example of the operation of the control device of the invention, FIG. 6 is a time chart as well, and FIGS. 7 and 8 are flowcharts showing the amount of purge air when the opening timing and opening period of the purge control valve are changed. A line diagram showing changes, and FIG. 9 is a control chart showing an example of operation assumed when using the conventional technology. 1...Multi-cylinder internal combustion engine, 2...One cylinder, 3...
... Cylinder head, 4... Combustion chamber, 5... Intake valve, 6... Exhaust valve, 7... Intake port, 8... Throttle body, 9... Delivery pipe, 10...・Fuel injection valve, 11...Pressure regulator, 12...Throttle valve for each cylinder, 13...Intake manifold, 14...Surge tank, 15...Intake passage, 16...Sub-intake passage , 17... Intake control valve, 18... Electronic control unit (ECU) 19... Purge port, 20... Branch pipe, 21... Purge control valve, 22... Canister, 23 ...Fuel tank. #ITDC (Intake) 510 Kaku 1 Santo crank angle ('CA) Toshibe [q Fig. 2 19...Purge port 21...Purge control valve 22...Canister 23...Fuel tank ...Multi-cylinder internal combustion engine 7...Intake port 12...Throttle valve 1B for each cylinder...Electronic so-called 1J system! Diagram Crank angle Diagram Intake valve closed Diagram Next cylinder's intake valve closed Diagram Control valve opening period $8 Diagram #ITDC (Intake) Diagram
Claims (1)
れてアイドル状態において全閉となるスロットル弁と、
前記吸気ポートのそれぞれに開口する燃料蒸発ガスのパ
ージポートと、前記パージポートのそれぞれに燃料蒸発
ガスを送る分岐管の集合部に設けられたパージ用制御弁
と、前記多気筒内燃機関が少なくともアイドル状態を含
む部分負荷状態にあるとき、前記パージ用制御弁を前記
各気筒が順次同じ行程位置をとる時期に合せて開弁させ
ると共に、その開弁期間をデューティー制御して適量の
燃料蒸発ガスを前記吸気ポートに吸引させるように制御
する手段を有する電子式制御装置とを備えていることを
特徴とする燃料蒸発ガスのパージ制御装置。a throttle valve that is provided at each intake port of each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine and is fully closed in an idling state;
a purge port for fuel evaporative gas that opens to each of the intake ports; a purge control valve provided at a collection part of branch pipes that send fuel evaporative gas to each of the purge ports; When the purge control valve is in a partial load state, the purge control valve is opened in synchronization with the timing when each of the cylinders takes the same stroke position, and the valve opening period is duty-controlled to release an appropriate amount of fuel evaporative gas. A purge control device for fuel evaporative gas, comprising: an electronic control device having means for controlling the suction into the intake port.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243889A JPH04124450A (en) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | Evaporated fuel gas purge control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243889A JPH04124450A (en) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | Evaporated fuel gas purge control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04124450A true JPH04124450A (en) | 1992-04-24 |
Family
ID=17110501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2243889A Pending JPH04124450A (en) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | Evaporated fuel gas purge control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04124450A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06229330A (en) * | 1993-02-05 | 1994-08-16 | Unisia Jecs Corp | Evaporated fuel controller of internal combustion engine |
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| JP2017207032A (en) * | 2016-05-20 | 2017-11-24 | 愛三工業株式会社 | Evaporated fuel treatment device |
-
1990
- 1990-09-17 JP JP2243889A patent/JPH04124450A/en active Pending
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