JPH04115988U - Automobile front body structure - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 振動・騒音の抑制効果と衝突力吸収性能のバ
ランスのとれた車体構造とすること。 【構成】 車体前部の両側部にあって車体前後方向に延
び且つその前後方向の中間位置が上方に向けて凸状に湾
曲するとともに、その前端部３aが車体前部部材７に、
またその後端部３bが車室前部部材６にそれぞれ固定さ
れたエプロンレインフォースメント３の上記湾曲部３c
よりも車体後方側位置にサスペンションタワー４が配置
された自動車の前部車体構造であって、上記エプロンレ
インフォースメント３の上記湾曲部３cの近傍位置に車
体前後方向に所定長さを有する前側補強部材１０を、ま
た上記サスペンションタワー４より車体後方位置に後側
補強部材９をそれぞれ取り付ける一方、上記前側補強部
材１０の所定箇所の剛性を適度に低下させるとともに、
上記エプロンレインフォースメント３の上記前側補強部
材１０に対応する部分の剛性を適度に低下させたもの。 (57) [Summary] [Purpose] To create a vehicle body structure with a good balance between vibration and noise suppression and collision force absorption performance. [Structure] Located on both sides of the front part of the vehicle body, extending in the front-rear direction of the vehicle body, and curved upward in a convex manner at an intermediate position in the front-rear direction, the front end portion 3a thereof is attached to the front member 7 of the vehicle body,
Further, the curved portion 3c of the apron reinforcement 3 whose rear end portion 3b is fixed to the vehicle interior front member 6, respectively.
A front vehicle body structure of an automobile in which a suspension tower 4 is disposed at a position closer to the rear of the vehicle body, and a front reinforcement having a predetermined length in the longitudinal direction of the vehicle body is located near the curved portion 3c of the apron reinforcement 3. While attaching the member 10 and the rear reinforcing member 9 at a position rearward of the vehicle body from the suspension tower 4, the rigidity of a predetermined portion of the front reinforcing member 10 is appropriately reduced,
The rigidity of the portion of the apron reinforcement 3 corresponding to the front reinforcing member 10 is moderately reduced.

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed explanation of the idea]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本考案は、自動車の前部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a front body structure of an automobile.

【０００２】0002

【従来の技術】[Conventional technology]

一般に車体前部の両側部を構成するホイールエプロンは、その前端部が車体前 部に横設されたシュラウドアッパーパネルに、またその後端部が車室前部を構成 するダッシュアッパーパネルでそれぞれ支持されるとともに、その中間位置には サスペンションタワーが配置され該サスペンションタワーから突き上げ荷重が入 力される構造となっていることから、特にこの部分の剛性を十分に確保しておか ないと、例えばホイールエプロンの振動の増大あるいは耐久性の低下等の問題が 生じることとなる。このため、従来よりホイールエプロンの上縁部に該ホイール エプロンに沿って車体前後方向に延びてその前後両端が上記シュラウドアッパー パネル及びダッシュアッパーパネルに結合されるエプロンレインフォースメント を設けることが一般的に行なわれている(例えば、実開平2ー96365号公報参照）。 Wheel aprons, which generally constitute both sides of the front of the vehicle, have their front ends located at the front of the vehicle. The shroud upper panel installed horizontally in the front part, and the rear end forms the front part of the passenger compartment. Each is supported by the dash upper panel, and in the middle position there is a A suspension tower is placed and an upward load is applied from the suspension tower. Since the structure is subject to stress, it is important to ensure sufficient rigidity, especially in this part. Otherwise, problems such as increased vibration or reduced durability of the wheel apron may occur. This will occur. For this reason, conventionally, the upper edge of the wheel apron has been The shroud upper extends along the apron in the front and back direction of the vehicle, and both front and rear ends of the shroud upper Apron reinforcement joined to panel and dash upper panel (For example, see Japanese Utility Model Application Publication No. 2-96365).

【０００３】0003

【考案が解決しようとする課題】[Problem that the idea aims to solve]

一方、自動車においては、その正突時に衝突荷重を車体前部の潰れによって吸
収 し乗員の保護を図るという思想があるが、乗員保護という面からすれば、衝突に よりサスペンションタワーが後退変位してその車体後方側に位置するダッシュア ッパーパネルあるいは該ダッシュアッパーパネルの上端部に形成されるカウルボ ックス等が車室側に変形するのを防止することが必要であり、このためには衝突 による潰れはこれを少なくともサスペンションタワーより前方側位置で生じさせ ることが要求される。On the other hand, in the case of automobiles, there is an idea that the collision load is absorbed by the collapse of the front part of the vehicle body in the event of a head-on collision, in order to protect the occupants. It is necessary to prevent the dash upper panel located at the rear of the vehicle or the cowl box formed at the upper end of the dash upper panel from deforming toward the passenger compartment. is required to occur at least at a position forward of the suspension tower.

【０００４】 従って、車体の衝突力吸収性能の向上という観点からすれば、サスペンション タワーより車体前方位置においてエプロンレインフォースメントの剛性をできる だけ落とせば良いということになるが、このようにした場合には、エプロンレイ ンフォースメントを設けてサスペンションタワーからの突き上げ荷重に対する剛 性を高めるというエプロンレインフォースメントを設ける趣旨が没却されること となり好ましくない。0004 Therefore, from the perspective of improving the collision force absorption performance of the vehicle body, suspension The rigidity of the apron reinforcement can be increased from the tower to the front of the vehicle. This means that you only have to drop the apron lay. A reinforcement is installed to provide stiffness against the uplifting load from the suspension tower. The purpose of providing apron reinforcement to improve sexual performance is lost. This is undesirable.

【０００５】 このような相反する要求を両立させるための最も一般的な方法は、エプロンレ インフォースメントそのものの剛性をその各部において調整し、サスペンション タワーからの突き上げ荷重を受ける部分においてはその剛性を比較的高くし、衝 突時の潰れにかかわる部分においてはその剛性を比較的低くすることが考えられ るが、実際にはこのエプロンレインフォースメントの板厚あるいは断面形状等を その各部において細かく調整することは該エプロンレインフォースメントの成形 性とか車体デザイン上の制約等からその実施は非常に困難であり、このため、現 状として、衝突力吸収性能の確保と突き上げ荷重に対する剛性維持のいずれか一 方が重視される傾向がある。[0005] The most common way to balance these conflicting demands is to The rigidity of the reinforcement itself is adjusted in each part, and the suspension The parts that receive uplifting loads from the tower have relatively high rigidity to reduce impact. It may be possible to reduce the rigidity of parts that are likely to collapse during an accident. However, in reality, the thickness and cross-sectional shape of this apron reinforcement are The fine adjustment of each part is the shaping of the apron reinforcement. It is extremely difficult to implement this method due to vehicle characteristics and vehicle body design constraints. In terms of the There is a tendency for more emphasis to be placed on

【０００６】 そこで本考案は、補強部材を使用してエプロンレインフォースメントの剛性を その要求度に対応して調整することによって、振動・騒音の抑制効果と衝突力吸 収性能の両立を図り、バランスのとれた車体構造とすることを目的としてなされ たものである。[0006] Therefore, this invention uses reinforcing members to improve the rigidity of apron reinforcement. By adjusting according to the level of demand, vibration and noise suppression effects and collision force absorption can be achieved. This was done with the aim of achieving both storage performance and a well-balanced vehicle body structure. It is something that

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本考案ではかかる課題を解決するための具体的手段として、車体前部の両側部 にあって車体前後方向に延び且つその前後方向の中間位置が上方に向けて凸状に 湾曲するとともに、その前端部が車体前部部材に、またその後端部が車室前部部 材にそれぞれ固定されたエプロンレインフォースメントの上記湾曲部よりも車体 後方側位置にサスペンションタワーが配置された自動車の前部車体構造において 、上記エプロンレインフォースメントの上記湾曲部の近傍位置に車体前後方向に 所定長さを有する前側補強部材を、また上記サスペンションタワーより車体後方 位置に後側補強部材をそれぞれ取り付ける一方、上記前側補強部材の所定箇所の 剛性を適度に低下させるとともに、上記エプロンレインフォースメントの上記前 側補強部材に対応する部分の剛性を適度に低下させたことを特徴としている。 In this invention, as a specific means to solve this problem, Extending in the front-rear direction of the vehicle body, the intermediate position in the front-rear direction is convex upward. As it curves, its front end is attached to the front part of the vehicle body, and its rear end is attached to the front part of the passenger compartment. the vehicle body from the above-mentioned curved parts of the apron reinforcements fixed to the In the front body structure of an automobile where the suspension tower is located at the rear side. , near the curved part of the apron reinforcement in the longitudinal direction of the vehicle body. A front reinforcing member having a predetermined length is also attached to the rear of the vehicle body from the suspension tower. While attaching the rear reinforcing members to the respective positions, In addition to reducing the rigidity appropriately, the above-mentioned front of the above-mentioned apron reinforcement It is characterized by moderately reducing the rigidity of the portion corresponding to the side reinforcing member.

【０００８】[0008]

【作用】[Effect]

本考案では、エプロンレインフォースメントのサスペンションタワーより車体 前方側に位置する湾曲部の近傍位置に前側補強部材を、また該サスペンションタ ワーより車体後方側位置には後側補強部材をそれぞれ配置し、且つ上記前側補強 部材側においては該前側補強部材の剛性を適度に低下させるとともに、上記エプ ロンレインフォースメントの該前側補強部材に対応する部分の剛性も適度に低下 させるようにしていることから、エプロンレインフォースメントの湾曲部(即ち 荷重伝達方向からして正突時の衝突荷重による潰れが生じ易く且つ積極的に潰れ を生じせしめたい部分)においてはエプロンレインフォースメント側の板厚ある いは断面形状等を大きく変えることなく前側補強部材によって容易にその剛性を 衝突荷重及びサスペンションタワーからの突き上げ荷重に対してほぼ最適状態に 設定することができる。 In this invention, the suspension tower of the apron reinforcement is A front reinforcing member is placed near the curved portion on the front side, and the suspension tab is placed near the front side of the curved portion. A rear reinforcing member is placed at a position on the rear side of the vehicle body from the On the member side, the rigidity of the front reinforcing member is appropriately reduced, and the The rigidity of the part corresponding to the front reinforcement member of the Ron reinforcement has also been moderately reduced. The curved part of the apron reinforcement (i.e. Considering the direction of load transmission, it is easy to collapse due to the collision load in a head-on collision, and it collapses aggressively. In the area where you want to cause Alternatively, the rigidity can be easily increased by using the front reinforcing member without significantly changing the cross-sectional shape etc. Almost optimal condition for collision load and uplift load from suspension tower Can be set.

【０００９】 従って、エプロンレインフォースメントの先端部から地面にほぼ平行な方向に 衝突荷重が入力された場合、これが上記湾曲部に対してこれを折曲させる方向に 作用し、該湾曲部はこの衝突荷重を受けて容易に潰れ変形を生じ、これにより衝 突荷重が効果的に吸収緩和される。[0009] Therefore, from the tip of the apron reinforcement in a direction almost parallel to the ground. If a collision load is input, this will cause the curved part to bend. The curved portion receives this collision load and easily collapses and deforms, thereby preventing the collision from occurring. Sudden loads are effectively absorbed and alleviated.

【００１０】 また、この正突時の衝突荷重を受けてサスペンションタワーが後退したりある いはエンジンルーム内方に傾倒したりすると上記湾曲部にこれが十分に潰れずそ の一部が残る所謂潰れ残りを生じ、衝突力吸収性能の低下につながるがことも考 えられるが、このように事態の発生に対しては該サスペンションタワーの車体後 方側を後側補強部材によって補強することにより対処できるものである。0010 Also, the suspension tower may move backwards due to the collision load during this head-on collision. Or, if the engine room is tilted inward, the curved part may not be sufficiently crushed. It is also important to consider that this may result in so-called crushed remains where a portion of the material remains, leading to a decrease in collision force absorption performance. However, in the event of a situation like this, the rear of the suspension tower should be This can be solved by reinforcing the front side with a rear reinforcing member.

【００１１】 一方、通常時においては、上記湾曲部の剛性が前側補強部材によって適正に調 整されていることから、サスペンションタワーからの突き上げ荷重によるエプロ ンレインフォースメントの振動あるいはこれに伴う騒音発生が効果的に抑制され ることとなる。[0011] On the other hand, under normal conditions, the rigidity of the curved section is properly adjusted by the front reinforcing member. Because the suspension tower The vibration of the reinforcement and the noise generated by it are effectively suppressed. The Rukoto.

【００１２】0012

【考案の効果】[Effect of the idea]

従って、本考案の自動車の前部車体構造によれば、エプロンレインフォースメ ントのサスペンションタワー取付部よりも車体前方側に位置する湾曲部に前側補 強部材を設けて該前側補強部材の剛性を調整することによって該エプロンレイン フォースメントそのものの板厚あるいは断面形状等を大きく変更することなく該 エプロンレインフォースメントとしての剛性を容易に且つ細かく調整することが できることから、より高い衝突力吸収性能の確保と、突き上げ荷重によるホイー ルエプロンの振動あるいはこれに伴う騒音の抑制効果とを両立し得ると言う効果 が得られるものである。 Therefore, according to the vehicle front body structure of the present invention, the apron reinforcement The front support is placed on the curved part located further forward of the vehicle body than the suspension tower attachment part of the front suspension tower. By providing a strong member and adjusting the rigidity of the front reinforcing member, the apron rain can be improved. Applicable without significantly changing the plate thickness or cross-sectional shape of the forcement itself. The rigidity of the apron reinforcement can be easily and finely adjusted. Because of this, it is possible to ensure higher collision force absorption performance and reduce wheel pressure due to upthrust loads. The effect of being able to simultaneously suppress the vibration of the apron and the noise associated with it. is obtained.

【００１３】 また、エプロンレインフォースメントのサスペンションタワーより車体後方位 置を後側補強部材によって補強して衝突時における該サスペンションタワーの後 退動とを防止するようにしていることから、正突時におけるサスペンションタワ ーより車体前方側における潰れ残りがなくなり、さらに高い衝突力吸収性能が確 保されるという効果も得られるものである。[0013] Also, the position is located at the rear of the vehicle body from the suspension tower of the apron reinforcement. By reinforcing the suspension tower with a rear reinforcing member, the suspension tower can be This prevents the suspension tower from moving backwards in the event of a head-on collision. - There is no remaining collapse on the front side of the vehicle, ensuring even higher collision force absorption performance. It also has the effect of being preserved.

【００１４】[0014]

【実施例】【Example】

以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施例を説明すると、図１〜図３に は本考案の実施例にかかる前部車体構造を備えた自動車の車体１の前部右側部分 が示されており、該各図において符号２は車体前部においてエンジンルーム４１ の側壁を構成するホイールエプロンである。このホイールエプロン２の上端縁に は後述のエプロンレインフォースメント３が設けられるとともに、その車体前後 方向中央部よりも車体後方側位置にはサスペンションタワー４が該エプロンレイ ンフォースメント３とサスペンションタワー４との間に跨がった状態で取り付け られている。尚、符号５はフロントピラー、６はエンジンルーム４１と車室４２ とを画成するダッシュアッパーパネルである。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. is the front right side portion of the vehicle body 1 of an automobile equipped with the front body structure according to the embodiment of the present invention. is shown, and in each figure, reference numeral 2 indicates an engine compartment 41 at the front of the vehicle body. This is the wheel apron that makes up the side wall of the vehicle. At the upper edge of this wheel apron 2 is equipped with apron reinforcement 3 (described later), and the front and rear of the car body are A suspension tower 4 is located on the rear side of the vehicle body relative to the central part of the vehicle. Installed astride between reinforcement 3 and suspension tower 4 It is being In addition, numeral 5 is the front pillar, 6 is the engine room 41 and the passenger compartment 42. This is the dash upper panel that defines the

【００１５】 上記ホイールエプロン２は、図１〜図３に示すように、その前半部２aは縦壁 部２１と該縦壁部２１の下端部からエンジンルーム４１側に延出する横壁部２２ とからなる断面略Ｌ字状に形成される一方、その後半部はエンジンルーム４１側 に膨出形成されたタイヤハウス部２３とされている。また、このホイールエプロ ン２の上端縁は、上記タイヤハウス部２３の前端部近傍位置において下方側に湾 曲し、ここから前端側にかけて下向傾斜せしめられている。そして、上記タイヤ ハウス部２３のほぼ中央部に位置するようにして上記サスペンションタワー４が 取り付けられている。尚、このホイールエプロン２の下端部は車体側部を前後方 向に延びるフロントサイドフレーム８に固定されている。[0015] As shown in FIGS. 1 to 3, the wheel apron 2 has a vertical wall in its front half 2a. section 21 and a horizontal wall section 22 extending from the lower end of the vertical wall section 21 toward the engine room 41 side. It is formed into a substantially L-shaped cross section, while the rear half is on the engine room 41 side. The tire house portion 23 is formed in a bulging manner. Also, this wheel apron The upper end edge of the wheel housing section 23 is curved downward at a position near the front end of the tire house section 23. It is curved and slopes downward from here to the front end. And the above tire The suspension tower 4 is positioned approximately in the center of the house portion 23. installed. In addition, the lower end of this wheel apron 2 extends from the front and back of the vehicle body side. It is fixed to a front side frame 8 extending in the direction.

【００１６】 上記エプロンレインフォースメント３は、図１〜図６に示すように、上記ホイ ールエプロン２の上端縁に沿ってこれに取付けられるものであり、該ホイールエ プロン２の全長亘って延びるアッパープレート３１と、上記湾曲部よりも後方側 (即ち、上記タイヤハウス部２３より後方側)のみに配置されるロアプレート３２ とから構成され、その後半部においては上記アッパープレート３１とロアプレー ト３２とからなる閉断面構成とされている。そして、このエプロンレインフォー スメント３のアッパープレート３１は、上記ホイールエプロン２の上端縁の形状 に沿うように、上記タイヤハウス部２３の前部に対応する部分において湾曲して そのまま下向状態で前端部３aまで略直状に延びている(尚、このアッパープレー ト３１の湾曲部部分は、実用新案登録請求の範囲の記載に対応して、以下これを エプロンレインフォースメント３の湾曲部３cという)。尚、このエプロンレイン フォースメント３の前端３aは、車体前端部において車幅方向に設けられたシュ ラウドアッパーパネル７に結合されている。[0016] The apron reinforcement 3, as shown in FIGS. 1 to 6, It is attached to the wheel apron 2 along the upper edge of the wheel apron 2. The upper plate 31 extends over the entire length of the prong 2 and the rear side of the curved part. (In other words, the lower plate 32 is arranged only on the rear side of the tire house portion 23) The latter half is composed of the upper plate 31 and the lower plate. It has a closed cross-sectional configuration consisting of And this apron rainfor The upper plate 31 of the component 3 has the shape of the upper edge of the wheel apron 2. It is curved at a portion corresponding to the front part of the tire house part 23 along the It extends downward in a substantially straight line up to the front end 3a (note that this upper plate The curved portion of G.31 is hereinafter referred to as the curved portion of G. (referred to as the curved part 3c of the apron reinforcement 3). Furthermore, this apron rain The front end 3a of the forcement 3 is a shoe provided in the vehicle width direction at the front end of the vehicle body. It is coupled to the loud upper panel 7.

【００１７】 ところで、このエプロンレインフォースメント３の湾曲部３c部分は、車両の 正突時にその衝突荷重を受けて潰れ変形を最も生じ易い部分であり、また積極的 に潰れを生ぜしめたい部分であることからその剛性を可及的に低下させることが 望まれる一方、上記サスペンションタワー４から入力される突き上げ荷重に対し てはできるだけ強固にこれを支持して上記ホイールエプロン２の振動あるいはこ れに伴う騒音発生を可及的に抑制する観点からその剛性を高く維持したいという 、相反する要求が出される部分である。この場合、エプロンレインフォースメン ト３(即ち、アッパープレート３１)の断面形状あるいはその板厚を他の部分と異 ならせてその剛性調整することは製作上等において非常に困難であることは既述 の通りである。[0017] By the way, the curved portion 3c of this apron reinforcement 3 is This is the part that is most likely to be crushed and deformed due to the impact load during a head-on collision, and is Since this is the part where we want to cause collapse, it is important to reduce its rigidity as much as possible. On the other hand, against the uplift load input from the suspension tower 4, The wheel apron 2 should be supported as firmly as possible to avoid vibrations and vibrations of the wheel apron 2. The aim is to maintain high rigidity in order to suppress the noise generated as much as possible. , where conflicting demands are made. In this case, apron reinforcement men The cross-sectional shape or thickness of the upper plate 3 (that is, the upper plate 31) is different from other parts. It has already been mentioned that it is extremely difficult to adjust the rigidity in terms of manufacturing. It is as follows.

【００１８】 そこで、この実施例においては本考案を適用して、上記湾曲部３cにおけるア ッパープレート３１の剛性を後述する如き方法によって低下させるとともに、こ こに適度に剛性調整可能とされた後述の前側補強部材１０を配置し、この両者に よって該アッパープレート３１の基本的形状等を大きく変更することなく該湾曲 部３cにおける剛性を、正突時に容易に潰れ変形できしかも通常時には突き上げ 荷重に対する良好な支持剛性が得られるような値に設定するようにしている。[0018] Therefore, in this embodiment, the present invention is applied to The rigidity of the upper plate 31 is reduced by the method described later, and A front reinforcing member 10, which will be described later and whose rigidity can be adjusted appropriately, is placed here, and both Therefore, the curvature can be achieved without significantly changing the basic shape etc. of the upper plate 31. The rigidity of part 3c has been increased so that it can be easily crushed and deformed in the event of a head-on collision, yet is pushed up in normal situations. It is set to a value that provides good support rigidity against the load.

【００１９】 即ち、先ずエプロンレインフォースメント３側においては、図１〜図４に示す ように、アッパープレート３１の上記湾曲部３cに対応する部位に、適数個のビ ード３３,３３,・・と適数個の穴３４,３４,・・及び適数個の切欠３５,３５・ ・を適当な配置でそれぞれ形成し、これによって該湾曲部３c部分におけるアッ パープレート３１の剛性を他の部分に比して適度に低下させている。[0019] That is, first, on the apron reinforcement 3 side, as shown in FIGS. As shown in FIG. boards 33, 33,..., an appropriate number of holes 34, 34,..., and an appropriate number of notches 35, 35... ・ are formed at appropriate locations, thereby increasing the uplift at the curved portion 3c. The rigidity of the par plate 31 is moderately reduced compared to other parts.

【００２０】 一方、上記前側補強部材１０は、図４、図５及び図７に示すように、上記アッ パープレート３１の断面形状に合致するような略Ｌ字状断面をもった所定長さの プレート体で一体構成されている。そして、この前側補強部材１０は、上記アッ パープレート３１側の剛性の低下分を適度に埋め合せして両者の組み合わせ状態 において全体として所要の剛性が得られるようにそれ自身の剛性調整を行ってお り、具体的には、その上面１１の外縁部に複数の切欠１３,１３,・・を、また側 面１２の下縁部に複数の切欠１４,１４,・・を形成するとともに、上記上面１１ に複数の穴１５,１５,・・を形成している。そして、これらビード３３,３３,・ ・等の大きさあるいは形成数等を適宜に設定することにより、前側補強部材１０ を組み付けた状態における上記湾曲部３c部分の剛性を所要の大きさに可及的に 合致させることができるものである。[0020] On the other hand, the front reinforcing member 10, as shown in FIGS. 4, 5, and 7, of a predetermined length with a substantially L-shaped cross section that matches the cross-sectional shape of the par plate 31. It is composed of a plate body. This front reinforcing member 10 is A combination of both is made by appropriately compensating for the decrease in rigidity on the par plate 31 side. The rigidity of the unit itself is adjusted so that the required rigidity is obtained as a whole. Specifically, a plurality of notches 13, 13, etc. are formed on the outer edge of the upper surface 11, and A plurality of notches 14, 14, . . . are formed at the lower edge of the surface 12, and the upper surface 11 A plurality of holes 15, 15, . . . are formed therein. And these beads 33,33,・ ・By appropriately setting the size or the number of formations, etc., the front reinforcing member 10 The rigidity of the above-mentioned curved part 3c in the assembled state is made as large as possible to the required size. It is something that can be matched.

【００２１】 このように剛性調整された前側補強部材１０は、図１〜図５に示すように、上 記湾曲部３cの後端側(即ち、アッパープレート３１とロアプレート３２とで閉断 面構成とされている部分)においては上記アッパープレート３１とロアプレート ３２の間に挟まれた状態で(図５参照)、またこれより前側のアッパープレート３ １のみによる開断面構成部分においては上記アッパープレート３１の下側に衝合 せしめられた状態(図４参照)で装着固定される。[0021] The front reinforcing member 10 whose rigidity has been adjusted in this way is The rear end side of the curved portion 3c (i.e., closed by the upper plate 31 and lower plate 32) In the part with a surface configuration), the upper plate 31 and the lower plate 32 (see Figure 5), and the upper plate 3 on the front side. In the open cross-section component made only by 1, it abuts the lower side of the upper plate 31. It is installed and fixed in the tightened state (see Figure 4).

【００２２】 このように上記エプロンレインフォースメント３の上記湾曲部３c部分におけ る剛性を調整することにより、車両の正突時には図１に鎖線図示(符号３′)する ように該エプロンレインフォースメント３が上記湾曲部３c部分において略Ｚ字 状に容易に潰れ変形をし、衝突荷重を効果的に吸収緩和することができる一方、 通常時にはホイールエプロン２の剛性を適度に維持しサスペンションタワー４か らの突き上げ荷重による振動あるいはそれに伴う騒音発生を可及的に抑制するこ とができるものである。[0022] In this way, at the curved portion 3c of the apron reinforcement 3, By adjusting the rigidity of As shown, the apron reinforcement 3 is approximately Z-shaped at the curved portion 3c. While it can easily collapse and deform into a shape and effectively absorb and alleviate collision loads, Under normal conditions, the rigidity of the wheel apron 2 is maintained at an appropriate level and the suspension tower 4 is To suppress vibrations caused by uplift loads and associated noise as much as possible. It is something that can be done.

【００２３】 また一方、上述のようにエプロンレインフォースメント３の湾曲部３c部分の 剛性をいかに適正に調整したとしても、衝突荷重を受けてサスペンションタワー ４が後退変位したりあるいはエンジンルーム４１側に傾倒変位したりすると、上 記エプロンレインフォースメント３の湾曲部３cに潰れ残りが生じて十分な衝突 力吸収性能がえられないばかりか、場合によっては車室４２側の乗員に対して好 ましくない影響を与えることが考えられることは既述の通りである。[0023] On the other hand, as mentioned above, the curved part 3c of the apron reinforcement 3 No matter how properly the rigidity is adjusted, the suspension tower will be affected by the collision load. 4 moves backward or tilts toward the engine room 41 side, the upper The curved portion 3c of the apron reinforcement 3 is left crushed, causing a sufficient collision. Not only is it not possible to obtain force absorption performance, but in some cases it may not be favorable for the occupants on the passenger compartment 42 side. As mentioned above, it is possible that this may have an undesirable impact.

【００２４】 このため、この実施例においては、この正突時における上記湾曲部３cの潰れ 残りを可及的に減少せしめて衝突力吸収性能の確実性を期するために、本考案を 適用して、上記エプロンレインフォースメント３の後端部３b部分に図８に示す ような折曲プレート体で構成される後側補強部材９を配置し、これで該エプロン レインフォースメント３と上記ホイールエプロン２と上記ダッシュアッパーパネ ル６の間を強固に結合して上記サスペンションタワー４の後方側における支持剛 性を高め、もって衝突時に該サスペンションタワー４が後退動したりあるいはエ ンジンルーム４１側に傾倒したりするのを確実に防止するようにしている。従っ て、該エンジンルーム４１の後退動等による上記エプロンレインフォースメント ３の湾曲部３cにおける衝突力吸収性能の阻害作用が解消され、より高水準の衝 突力吸収性能が確保されるものである。[0024] Therefore, in this embodiment, the curved portion 3c is crushed during this head-on collision. In order to reduce the remaining amount as much as possible and ensure collision force absorption performance, this invention was developed. It is applied to the rear end portion 3b of the apron reinforcement 3 as shown in FIG. A rear reinforcing member 9 made of a bent plate body like this is arranged, and this is used to strengthen the apron. Reinforcement 3, the above wheel apron 2 and the above dash upper panel The support rigidity on the rear side of the suspension tower 4 is This improves the stability of the suspension tower 4 and prevents it from moving backward or ejecting in the event of a collision. This ensures that the engine room 41 is not tilted toward the engine room 41 side. follow The above-mentioned apron reinforcement due to the backward movement of the engine room 41, etc. The effect of inhibiting collision force absorption performance at the curved portion 3c of No. 3 is eliminated, and a higher level of impact is achieved. This ensures thrust absorption performance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】本考案の実施例にかかる前部車体構造を備えた
自動車の車体前部斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of the front part of an automobile equipped with a front body structure according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１のＩーＩ矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line II in FIG. 1;

【図３】図１のＩＩーＩＩ矢視図である。FIG. 3 is a view taken along arrow II-II in FIG. 1;

【図４】図３のＩＶーＩＶ縦断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3;

【図５】図３のＶーＶ縦断面図である。FIG. 5 is a vertical cross-sectional view taken along the line V-V in FIG. 3;

【図６】図３のＶＩーＶＩ縦断面図である。FIG. 6 is a vertical cross-sectional view taken along VI-VI in FIG. 3;

【図７】図１に示す前側補強部材の拡大斜視図である。7 is an enlarged perspective view of the front reinforcing member shown in FIG. 1. FIG.

【図８】図１に示す後側補強部材の拡大斜視図である。8 is an enlarged perspective view of the rear reinforcing member shown in FIG. 1. FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１は車体、２はホイールエプロン、３はエプロンレイン
フォースメント、４はサスペンションタワー、５はフロ
ントピラー、６はダッシュアッパーパネル、７はシュラ
ウドアッパーパネル、８はフロントサイドフレーム、９
は後側補強部材、１０は前側補強部材、１１は前側補強
部材の上面、１２は前側補強部材の側面、１３及び１４
は切欠、１５は穴、３１はアッパープレート、３２はロ
アプレート、３４はアッパープレート、３５は切欠であ
る。1 is the vehicle body, 2 is the wheel apron, 3 is the apron reinforcement, 4 is the suspension tower, 5 is the front pillar, 6 is the dash upper panel, 7 is the shroud upper panel, 8 is the front side frame, 9
is the rear reinforcing member, 10 is the front reinforcing member, 11 is the upper surface of the front reinforcing member, 12 is the side surface of the front reinforcing member, 13 and 14
15 is a notch, 31 is an upper plate, 32 is a lower plate, 34 is an upper plate, and 35 is a notch.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】 車体前部の両側部にあって車体前後方向
に延び且つその前後方向の中間位置が上方に向けて凸状
に湾曲するとともに、その前端部が車体前部部材に、ま
たその後端部が車室前部部材にそれぞれ固定されたエプ
ロンレインフォースメントの上記湾曲部よりも車体後方
側位置にサスペンションタワーが配置された自動車の前
部車体構造であって、上記エプロンレインフォースメン
トの上記湾曲部の近傍位置に車体前後方向に所定長さを
有する前側補強部材を、また上記サスペンションタワー
より車体後方位置に後側補強部材をそれぞれ取り付ける
一方、上記前側補強部材の所定箇所の剛性を適度に低下
させるとともに、上記エプロンレインフォースメントの
上記前側補強部材に対応する部分の剛性を適度に低下さ
せたことを特徴とする自動車の前部車体構造。Claim 1: Located on both sides of the front part of the vehicle body, extending in the longitudinal direction of the vehicle body, curved upward in a convex manner at an intermediate position in the longitudinal direction, and having its front end attached to the front member of the vehicle body, and extending in the longitudinal direction of the vehicle body. A front body structure of an automobile in which a suspension tower is arranged at a position on the rear side of the vehicle body with respect to the curved portion of an apron reinforcement whose end portions are each fixed to a front member of a vehicle interior, A front reinforcing member having a predetermined length in the longitudinal direction of the vehicle body is installed near the curved portion, and a rear reinforcing member is installed at a position rearward of the vehicle body from the suspension tower. 1. A front body structure for an automobile, characterized in that the rigidity of a portion of the apron reinforcement corresponding to the front reinforcing member is moderately reduced.