JPH0411408B2 - - Google Patents
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- JPH0411408B2 JPH0411408B2 JP61171163A JP17116386A JPH0411408B2 JP H0411408 B2 JPH0411408 B2 JP H0411408B2 JP 61171163 A JP61171163 A JP 61171163A JP 17116386 A JP17116386 A JP 17116386A JP H0411408 B2 JPH0411408 B2 JP H0411408B2
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 発明の目的
［産業上の利用分野］
この発明は車輌が氷雪路等を走行する場合に使
用するスパイクタイヤに関するものである。[Detailed Description of the Invention] (a) Object of the Invention [Field of Industrial Application] This invention relates to a spiked tire used when a vehicle runs on an icy and snowy road.
［従来の技術］
車輌が氷雪路等の凍結路を走行する場合に、タ
イヤのスリツプを防止するためにタイヤの踏面か
ら複数のスパイク（鋲）が突出しているスパイク
タイヤを使用することが従来から知られている。[Prior Art] In order to prevent tires from slipping when a vehicle drives on an icy road such as an icy road, it has been conventional to use spiked tires that have a plurality of spikes protruding from the tire tread. Are known.
従来のスパイクタイヤは、スノータイヤ１０１
に第７図に示す如く、スパイク１０２を打込み、
タイヤ表面より1.5〜2.0mm程度突出させた構造を
持つものである。スパイク１０２のシヤンク１０
４の先端には、耐摩耗性のため、超硬合金等から
なるチツプ１０３が通常取付けられている。 The conventional spike tire is Snow Tire 101.
As shown in FIG. 7, spikes 102 are driven in,
It has a structure that protrudes approximately 1.5 to 2.0 mm from the tire surface. spike 102 shank 10
A tip 103 made of cemented carbide or the like is usually attached to the tip of the tip 4 for wear resistance.
従来のスパイクタイヤは、このような構造を持
つため、氷雪のない路面上では、このスパイク１
０２により路面が削られ、大気中に粉塵となつて
飛散し、公害問題を起こしている。この対策とし
て、現在は、スパイクの突出量を1.0〜1.5mmへ抵
下させることや、あるいはスパイクの本数を154
本／タイヤ１本当りから122本／タイヤ１本当り
に低下させること等が行なわれているが、公害問
題の本質的解決とはならず、かつ、一方において
氷雪路面上でのタイヤの性能の低下をひき起こす
可能性があり、安全上からも問題があると考えら
れており、これらのことから、路面を削りとら
ず、かつ氷雪面上におけるタイヤの性能を維持す
ることができるスパイクタイヤの開発が望まれて
いる。 Conventional spiked tires have this structure, so on roads without ice or snow, the spikes 1
02 scrapes the road surface and scatters it into the atmosphere as dust, causing pollution problems. As a countermeasure to this, current efforts include reducing the protrusion of the spikes to 1.0 to 1.5 mm, or increasing the number of spikes to 154 mm.
Efforts have been made to reduce the number of tires per tire from 122 tires per tire, but this does not essentially solve the pollution problem, and on the other hand, it does not improve the performance of tires on icy and snowy roads. This is considered to be a safety issue as it may cause deterioration of the road surface.For these reasons, spiked tires, which do not scrape the road surface and maintain tire performance on icy and snowy surfaces, are being developed. Development is desired.
このために、凍結時、非凍結時の路面の情況に
応じてスパイクタイヤのスパイクを出し入れする
技術も考えられており、この場合には、路面の温
度を検出してスパイクタイヤの出入を駆動しよう
とするものであるが、路面のすべりの情況を路面
の温度から推測するのは、極めて間接的な検出方
法である。 For this purpose, technology is being considered to move the spikes of spiked tires in and out depending on the road surface conditions when it is frozen or not.In this case, the temperature of the road surface can be detected to drive the spikes in and out. However, estimating the state of road slippage from the road surface temperature is an extremely indirect detection method.
［発明が解決しようとする問題点］
この発明は上記の如き事情に鑑みてなされたも
のであつて、路面の凍結、非凍結の状態に直接対
応して、路面の凍結時、非凍結時の摩擦係数の相
違をそのまま利用してスパイクのタイヤ表面より
の突出長さを変化させること、タイヤ表面下へ移
動させること、若しくはスパイクを隠蔽すること
が可能で、これによつて路面を削りとらず、か
つ、氷雪面上におけるタイヤの性能を低下させる
こともなく、かつ、重要な点として、特に構造が
簡単で動作がすばやく、かつ確実なスパイクタイ
ヤを提供することを目的とするものである。[Problems to be solved by the invention] This invention has been made in view of the above circumstances, and directly corresponds to the frozen and non-frozen conditions of the road surface. It is possible to use the difference in the coefficient of friction to change the length of the spikes protruding from the tire surface, to move them below the tire surface, or to hide the spikes, thereby preventing them from scraping the road surface. The object of the present invention is to provide a spiked tire that does not reduce the performance of the tire on icy and snowy surfaces, and, importantly, is particularly simple in structure, quick in operation, and reliable.
(ロ) 発明の構成
［問題を解決するための手段］
この目的に対応して、この発明のスパイクピン
は、先端にスパイクチツプを取付けていてタイヤ
に固定されるスパイクシヤンクと前記スパイクシ
ヤンクの外側に設けられたカバー部材とを有し、
前記カバー部材は前記スパイクシヤンクの側面に
沿つて位置する弾性撓み可能な支持部と、前記支
持部の先端に取り付けられていて前記スパイクチ
ツプを囲んで前記スパイクシヤンクの先端面上に
位置しかつ円周長さが弾性的に可変の環状のシユ
ーリングとからなり、前記シユーリングは前記チ
ツプを中心にして外側に延伸可能に構成され、か
つ、前記スパイクシヤンクはタイヤと協働してス
パイクシヤンクとタイヤ踏面との間に前記延伸し
た状態の前記シユーリングの全部または一部分を
収納可能な溝を形成し、前記シユーリングは凍結
した路面に対する摩擦係数が非凍結路面に対する
摩擦係数より小さい材料で構成されかつ中心円の
中心に平行な断面形状の高さが前記スパイクシヤ
ンクの先端面からの前記スパイクチツプの突出量
よりも大きくかつ前記断面形状の高さ方向の先端
がタイヤ踏面の外側に突出するように構成されて
いることを特徴としている。(B) Structure of the Invention [Means for Solving the Problem] Corresponding to this object, the spike pin of the present invention includes a spike shank that has a spike tip attached to its tip and is fixed to a tire, and a spike shank that is fixed to a tire. and a cover member provided on the outside of the
The cover member includes an elastically deflectable support part located along a side surface of the spike shank, and a support part attached to a distal end of the support part, surrounding the spike tip and located on the distal end surface of the spike shank. and an annular shul ring whose circumference length is elastically variable, the shul ring is configured to be able to extend outward around the chip, and the spike shank cooperates with the tire to form a spike shunt. A groove is formed between the Yank and the tire tread in which all or a portion of the stretched Schulling can be accommodated, and the Schulling is made of a material having a coefficient of friction with respect to frozen road surfaces that is smaller than a coefficient of friction with respect to non-frozen road surfaces. and the height of the cross-sectional shape parallel to the center of the central circle is greater than the amount of protrusion of the spike tip from the tip surface of the spike shank, and the tip of the cross-sectional shape in the height direction protrudes to the outside of the tire tread surface. It is characterized by being configured as follows.
以下、この発明の詳細を一実施例を示す図面に
ついて説明する。 Hereinafter, details of the present invention will be explained with reference to the drawings showing one embodiment.
第１図及び第２図において、１はスパイクタイ
ヤであり、スパイク２を埋設して備えている。ス
パイク２はシヤンク３とカバー部材１０とからな
つている。シヤンク３は柱状をなし、シヤンク３
の先端部にはチツプ４が固着しており、またシヤ
ンク３の基端部にはフランジ５が形成されてい
る。シヤンク３は先端部を外方に露出させた状態
でタイヤ６に埋設されており、フランジ５がシヤ
ンクの抜け出しを防止している。カバー部材１０
は支持部８とシユーリング７とからなつている。 In FIGS. 1 and 2, reference numeral 1 denotes a spiked tire, which is provided with spikes 2 embedded therein. The spike 2 consists of a shank 3 and a cover member 10. Shank 3 is columnar;
A tip 4 is fixed to the distal end of the shank 3, and a flange 5 is formed at the base end of the shank 3. The shank 3 is buried in the tire 6 with its tip portion exposed to the outside, and the flange 5 prevents the shank from coming off. Cover member 10
consists of a support part 8 and a Schulling 7.
支持部８はゴム等の弾性材料で構成され薄肉の
円筒状をなしていてシヤンク３の外周面に嵌着し
ている。支持部８の先端にはシユーリング７が支
持部８と同心状に設けられている。シユーリング
７は支持部８と一体に形成され、環状をなしてお
り、チツプ４を囲んでシヤンク３の先端面９上に
位置している。シユーリング７は環の中心軸を含
む平面での断面形状が円形をなしている。シユー
リング７は弾性材料で構成されていて半径方向外
側に向かう外力が作用したときに、チツプ４を中
心にして外方に広がる方向に延伸することがで
き、またその外力が消滅したときは、チツプ４の
周囲直近の原形に復帰する。シヤンク３の先端面
９は中高になつており、中央部が最も高く、周辺
部がやや低くなつているので、シユーリング７に
半径方向外側に向かう外力が作用せず従つてシユ
ーリング７が原形にあるときはシユーリング７の
端面１１はチツプ４の先端１２よりもΔhだけ外
方にあり、従つてチツプ４の先端１２は路面１３
と接触しない。 The support portion 8 is made of an elastic material such as rubber, has a thin cylindrical shape, and is fitted onto the outer peripheral surface of the shank 3. A Schulling 7 is provided at the tip of the support part 8 concentrically with the support part 8. The shewling 7 is formed integrally with the support portion 8, has an annular shape, and is located on the distal end surface 9 of the shank 3, surrounding the tip 4. The Schulling 7 has a circular cross-sectional shape in a plane including the central axis of the ring. The shul ring 7 is made of an elastic material, and when an external force directed outward in the radial direction is applied, it can stretch outward with the chip 4 as the center, and when the external force disappears, the chip Returns to the original shape immediately around 4. The tip surface 9 of the shank 3 is high in the middle, with the central part being the highest and the peripheral part being slightly lower, so that no external force acts on the shank 7 in the radial direction outward, so that the shank 7 remains in its original shape. At this time, the end surface 11 of the Schulling 7 is further outward than the tip 12 of the tip 4 by Δh, and therefore the tip 12 of the tip 4 is on the road surface 13.
Do not come into contact with.
一方、シユーリング７に半径方向外側に向かう
外力が作用して、シユーリング７がシヤンク３の
先端面９の周辺部に変位したときには、シユーリ
ング７の端面１１が下がり、相対的にチツプ４の
先端１２が突出して路面１３に接触する。尚、シ
ユーリング７が変位したときに、そのシユーリン
グ７を収容するために、シヤンク３の先端面９の
周囲のタイヤ踏面１４に環状の溝１５を形成して
おいてもよい。また第４図のようにチヤンク周辺
部を段付２０にしてもよい。 On the other hand, when an external force acting on the Schuring 7 toward the outside in the radial direction causes the Schuering 7 to be displaced toward the periphery of the distal end surface 9 of the shank 3, the end surface 11 of the Schuyling 7 is lowered, and the distal end 12 of the tip 4 is relatively lowered. It protrudes and comes into contact with the road surface 13. Incidentally, an annular groove 15 may be formed in the tire tread surface 14 around the tip surface 9 of the shank 3 in order to accommodate the shuring 7 when it is displaced. Further, as shown in FIG. 4, the periphery of the yank may be stepped 20.
シユーリング７は弾性体、例えばゴムまたはプ
ラスチツクで構成される。ここで使用する弾性体
はスパイク２のシヤンク３の直径とシユーリング
７の中心円直径との比によつても異なるが、伸び
が350％以上で硬さ（JIS K6301A形）60以上の
材料で構成する。かつこの材料の耐摩耗性は高く
なければならない。また、特にその摩擦係数は重
要であつて、凍結した路面に対する摩擦係数が非
凍結路面に対する摩擦係数より小さい材料を使用
する。 The shoe ring 7 is made of an elastic material, for example rubber or plastic. The elastic body used here differs depending on the ratio between the diameter of the shank 3 of the spike 2 and the center diameter of the Schulling 7, but is made of a material with an elongation of 350% or more and a hardness of 60 or more (JIS K6301A type). do. In addition, this material must have high wear resistance. In addition, the coefficient of friction is especially important, and a material is used that has a coefficient of friction smaller than that for a non-frozen road surface.
［作 用］
このように構成されたスパイクピンを装着した
スパイクタイヤは、走行路面とタイヤ面あるいは
チツプとの間の摩擦係数が凍結時と非凍結時にお
いて異なることを利用し、凍結路面においてはチ
ツプ先端が突出あるいは露出して路面を把持し、
乾燥路面等の非凍結路面においては、チツプ先端
を後退あるいは隠蔽させて路面とスパイクチツプ
との接触を軽減させ、路面の損耗を低下させる。
その具体的な作用は次の通りである。[Function] Spiked tires equipped with spike pins constructed in this way take advantage of the fact that the coefficient of friction between the running road surface and the tire surface or chip differs between frozen and non-frozen conditions, and is effective on frozen roads. The tip of the tip protrudes or is exposed to grip the road surface,
On a non-frozen road surface such as a dry road surface, the tips of the spikes are moved back or hidden to reduce contact between the spike tips and the road surface, thereby reducing wear and tear on the road surface.
Its specific action is as follows.
まず、スパイクタイヤ１によつて氷雪の無い非
凍結路面を走行する場合には、第３図ａに示すよ
うに、路面にはチツプ４は当接せず、もつぱらシ
ユーリング７が当接する。シユーリング７は路面
からシヤンク３の軸方向の荷重を受け路面１３と
平行な方向の分力が発生するが、シユーリング７
と非凍結路面との摩擦係数は大きいので、シユー
リング７には横すべりが生ぜず、したがつて、路
面からの荷重はシユーリング７を介してシヤンク
３が負担し、路面１３にはシユーリング７が当接
し、チツプ４は路面１３に当接しない、従つてチ
ツプ４が路面を削り取ることはない。 First, when the spiked tire 1 is used to drive on a non-frozen road surface free of ice and snow, the tips 4 do not come into contact with the road surface, but only the Schulling 7 comes into contact with the road surface, as shown in FIG. 3a. The Schuling 7 receives the load from the road surface in the axial direction of the shank 3, and a component force in the direction parallel to the road surface 13 is generated.
Since the coefficient of friction between the shank and the non-frozen road surface is large, no side slip occurs on the Schüring 7, and therefore the load from the road surface is borne by the shank 3 via the Schüring 7, and the Schüring 7 comes into contact with the road surface 13. , the chips 4 do not come into contact with the road surface 13, so the chips 4 do not scrape the road surface.
次にタイヤ１が氷雪路面を走行する場合には、
シユーリング７と氷雪との摩擦係数は小さいので
シユーリング７に生ずる路面と平行な方向の分力
により、シユーリング７は横すべりを生じ、これ
により、シユーリング７は第３図ｂに示すように
シヤンク３の先端面９に沿つて半径方向の外側に
後退し、溝１５が設けられているときは、その溝
１５に入り込み、相対的にチツプ４が外側に突出
して路面１３上の氷雪に食込みスパイクとしての
機能を発揮する。 Next, when tire 1 runs on an icy road surface,
Since the coefficient of friction between the Schüring 7 and the ice and snow is small, the force generated on the Schüring 7 in the direction parallel to the road surface causes the Schüring 7 to slide sideways, causing the Schüring 7 to slide at the tip of the shank 3 as shown in Figure 3b. It retreats radially outward along the surface 9, and when a groove 15 is provided, it enters the groove 15, and the tip 4 relatively protrudes outward and bites into the ice and snow on the road surface 13, functioning as a spike. demonstrate.
なお、第３図はシユーリングの弾性圧縮変形の
状態も示されているが、その他の図面ではシユー
リングの弾性圧縮変形の状態は示されていない。 Note that although FIG. 3 also shows the state of Schüring's elastic compression deformation, the other drawings do not show the state of Schüring's elastic compression deformation.
(ハ) 発明の効果
以上の説明から明らかな通り、この発明によれ
ば、路面の凍結、非凍結の状態に直接対応して、
路面の凍結時、非凍結時の摩擦係数の相違をその
まま利用して、チツプのタイヤ表面よりの突出長
さを変化させること、タイヤ表面下へ移動させる
こと、若しくはチツプを隠蔽することが可能で、
これによつて、路面を削りとらず、かつ、氷雪面
上におけるタイヤの性能を低下させることもな
く、構造が簡単なスパイクタイヤを得ることが出
来る。特に重要なこととして、従来からスパイク
の出入制御を温度に応じて行うことが考えられて
いるが、路面の状態を温度状態から推定すること
は、路面の状態の検出方法としては間接的な方法
であるが、この発明では路面のすべりを直接に信
号として使用するので、路面の状態に極めて良く
対応することができる。(c) Effects of the invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, in direct response to the frozen or non-frozen condition of the road surface,
By directly utilizing the difference in the coefficient of friction between frozen and non-frozen road surfaces, it is possible to change the protrusion length of the chip from the tire surface, move it below the tire surface, or hide the chip. ,
This makes it possible to obtain a spike tire with a simple structure that does not scrape the road surface and does not reduce the performance of the tire on icy and snowy surfaces. It is particularly important to note that although it has traditionally been considered to control the entry and exit of spikes according to temperature, estimating the road surface condition from the temperature condition is an indirect method of detecting the road surface condition. However, in the present invention, since the slippage of the road surface is directly used as a signal, it is possible to respond extremely well to the condition of the road surface.
(ニ) 他の実施例
第５図ａはこの発明の他の実施例が示されてお
り、この第５図に示す実施例は、シユーリング７
ｂの環の中心軸を含む平面での断面形状が真円で
はなくて先端面１６と側端面１７が直接をなして
おり、かつシユーリング７ｂの内側に膜状のつば
１８が設けられている点で第１図及び第２図に示
す第１の実施例と異なつている。先端面１６を直
線状としたことは路面１３との接触面積を大きく
して、シユーリング７ｂの摩耗を減少させ、ま
た、つば１８を設けたことは、第５図ｂに示すよ
うにシヤンク３とカバー部材１０との間に砂など
が侵入するのを防止してスパイク２の作動を確実
にしている。(d) Other Embodiments FIG. 5a shows another embodiment of the present invention, and the embodiment shown in FIG.
The cross-sectional shape in a plane including the central axis of the ring b is not a perfect circle, but the tip surface 16 and side end surface 17 are directly in line, and a membrane-like collar 18 is provided on the inside of the Schulling 7b. This is different from the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2. Making the tip surface 16 linear increases the contact area with the road surface 13 and reduces wear on the Schulling 7b, and the provision of the collar 18 improves the connection between the shank 3 and the shank 3 as shown in Fig. 5b. The operation of the spikes 2 is ensured by preventing sand or the like from entering between the cover member 10 and the cover member 10.
第６図ａはこの発明の更に他の実施例を示して
おり、この第６図に示す実施例は、シユーリング
７ｃの全表面を同じ性質にしないで、先端面１６
と背端面２１との性質を異ならせる。この場合、
先端面１６の表面は凍結路面に対して摩擦係数が
小さい表面とし、背端面２１の表面は凍結路面に
対して摩擦係数が大きい表面に形成する。 FIG. 6a shows yet another embodiment of the present invention, in which the entire surface of the Schulling 7c is not made of the same nature, but the distal end surface 16 is
and the back end surface 21 have different properties. in this case,
The surface of the front end face 16 is formed to have a small coefficient of friction with respect to the frozen road surface, and the surface of the rear end face 21 is formed to have a large coefficient of friction with respect to the frozen road surface.
このように構成されたシユーリング７ｃにおい
ては、非凍結路面を走行するときは第６図ａに示
すようにシユーリング７ｃの先端面１６が路面１
３と接触するが、凍結路面を走行するときは、第
６図ｂに示すように、シユーリング７ｃの先端面
１６がすべり、シユーリング７ｃが反転して背端
面２１が外側にあつて路面１３と接触する。背端
面２１は粗面のように摩擦係数が大きく形成され
ているので、凍結路面とすべりを生じることなく
走行することができる。従つてこの第６図に示す
実施例の場合は、チツプ４を省略することができ
る。 In the Schüring 7c configured in this way, when driving on a non-frozen road surface, the tip surface 16 of the Schüring 7c is aligned with the road surface 1, as shown in FIG. 6a.
However, when driving on a frozen road surface, as shown in FIG. do. Since the rear end surface 21 is formed to have a large friction coefficient like a rough surface, the vehicle can run without slipping on the frozen road surface. Therefore, in the case of the embodiment shown in FIG. 6, the chip 4 can be omitted.
第１図はこの発明の一実施例に係わるスパイク
ピンを示す断面説明図、第２図はスパイクピンの
平面図説明図、第３図はスパイクピンの使用状態
を示す縦断面説明図、第４図はこの発明の他の実
施例に係わるスパイクピンを示す断面説明図、第
５図はこの発明の他の実施例に係わるスパイクピ
ンを示す断面説明図、第６図はこの発明の更に他
の実施例に係わるスパイクピンを示す縦断面説明
図、及び第７図は従来のスパイクタイヤを示す縦
断面説明図である。
１…スパイクタイヤ、２…スパイク、３…シヤ
ンク、４…チツプ、５…フランジ、６…タイヤ、
７…シユーリング、８…支持部、１０…カバー部
材、１１…端面、１２…先端、１３…路面、１４
…タイヤ踏面、１５…溝、１６…先端面、１７…
側端面、１８…つば、２１…背端面。
Fig. 1 is an explanatory cross-sectional view showing a spike pin according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an explanatory plan view of the spike pin, Fig. 3 is an explanatory longitudinal cross-sectional view showing how the spike pin is used, and Fig. FIG. 5 is an explanatory cross-sectional view showing a spike pin according to another embodiment of the invention, FIG. 5 is an explanatory cross-sectional view showing a spike pin according to another embodiment of the invention, and FIG. FIG. 7 is an explanatory vertical cross-sectional view showing a spike pin according to an embodiment, and FIG. 7 is an explanatory vertical cross-sectional view showing a conventional spike tire. 1...Spike tire, 2...Spike, 3...Shank, 4...Tip, 5...Flange, 6...Tire,
7... Schulling, 8... Support part, 10... Cover member, 11... End face, 12... Tip, 13... Road surface, 14
... Tire tread, 15... Groove, 16... Tip surface, 17...
Side end surface, 18...Brim, 21...Dorsal end surface.
Claims (1)
に固定されるスパイクシヤンクと、前記スパイク
シヤンクの外側に設けられたカバー部材とを有
し、前記カバー部材は前記スパイクシヤンクの側
面に沿つて位置する弾性撓み可能な支持部と、前
記支持部の先端に取り付けられていて前記スパイ
クチツプを囲んで前記スパイクシヤンクの先端面
上に位置しかつ円周長さが弾性的に可変の環状の
シユーリングとからなり、前記シユーリングは前
記チツプを中心にして外側に延伸可能に構成さ
れ、かつ、前記スパイクシヤンクはタイヤと協働
してスパイクシヤンクとタイヤ踏面との間に前記
延伸した状態の前記シユーリングの全部または一
部分を収納可能な溝を形成し、前記シユーリング
は凍結した路面に対する摩擦係数が非凍結路面に
対する摩擦係数より小さい材料で構成されかつ中
心円の中心に平行な断面形状の高さが前記スパイ
クシヤンクの先端面からの前記スパイクチツプの
突出量よりも大きくかつ前記断面形状の高さ方向
の先端がタイヤ踏面の外側に突出するように構成
されていることを特徴とするスパイクピン。1 A spike shank having a spike tip attached to its tip and fixed to the tire, and a cover member provided on the outside of the spike shank, the cover member being positioned along the side surface of the spike shank. an annular shul ring that is attached to the tip of the support, surrounds the spike tip, is located on the tip surface of the spike shank, and has a circumferential length that is elastically variable; The shearing is configured to be able to extend outward from the tip, and the spike shank cooperates with the tire to provide the extended state of the shoe ring between the spike shank and the tire tread. A groove is formed in which all or a part of the Schulling can be housed, and the Schulling is made of a material whose coefficient of friction against frozen road surfaces is smaller than that against non-frozen road surfaces, and whose cross-sectional shape parallel to the center of the central circle has a height. A spike pin, characterized in that the amount of protrusion of the spike tip from the tip surface of the spike shank is larger than the amount of protrusion of the spike tip, and the tip of the cross-sectional shape in the height direction protrudes to the outside of the tire tread surface.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171163A JPS6328705A (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | Spike pin |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171163A JPS6328705A (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | Spike pin |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328705A JPS6328705A (en) | 1988-02-06 |
| JPH0411408B2 true JPH0411408B2 (en) | 1992-02-28 |
Family
ID=15918161
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61171163A Granted JPS6328705A (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | Spike pin |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6328705A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4666046B2 (en) * | 2008-10-10 | 2011-04-06 | 富士ゼロックス株式会社 | Optical writing apparatus and program |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7063350B2 (en) * | 2020-06-01 | 2022-05-09 | 横浜ゴム株式会社 | Stud pins and tires with them |
-
1986
- 1986-07-21 JP JP61171163A patent/JPS6328705A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4666046B2 (en) * | 2008-10-10 | 2011-04-06 | 富士ゼロックス株式会社 | Optical writing apparatus and program |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6328705A (en) | 1988-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |