JPH04113205U - independent suspension - Google Patents
independent suspensionInfo
- Publication number
- JPH04113205U JPH04113205U JP1762191U JP1762191U JPH04113205U JP H04113205 U JPH04113205 U JP H04113205U JP 1762191 U JP1762191 U JP 1762191U JP 1762191 U JP1762191 U JP 1762191U JP H04113205 U JPH04113205 U JP H04113205U
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- knuckle
- upper arm
- suspension
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 206010034203 Pectus Carinatum Diseases 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 210000000629 knee joint Anatomy 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪の上下動によるロールセンタ高変化、トレ
ッド変化を変えることなく車両の状態に応じたキャンバ
変化特性を与え、サスペンション設計における自由度が
格段に向上させ、駆動輪にも適用でき、しかも走行安定
性を満足すべきものに設定すること。
【構成】車輪（１）に取り付けられたナックル（２）に
先端を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアア
ーム（４）とからなる一対のコントロールアームを有
し、このコントロールアームの基端を車体側（５）に揺
動自在に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サ
スペンションにおいて、前記アッパアーム（３）をナッ
クル側アッパアーム（６）と車体側アッパアーム（７）
とに分割すると共に、これら両アッパアーム（６，７）
を揺動自在に連結し、前記ナックル（２）とナックル側
アッパアーム（６）とを前記車輪（１）の上下移動方向
に揺動自在となるように連結し、さらに、前記ナックル
側アッパアーム（６）とロアアーム（４）とを両端を揺
動自在とした剛体（９）により連結した。
(57) [Summary] [Purpose] Provides camber change characteristics according to the vehicle condition without changing roll center height changes and tread changes due to vertical movement of the wheels, greatly improves freedom in suspension design, and improves drive wheel To set the vehicle to a level that can be applied to the vehicle and has satisfactory running stability. [Structure] It has a pair of control arms consisting of an upper arm (3) and a lower arm (4) whose tips are swingably connected to a knuckle (2) attached to a wheel (1), and the base end of this control arm. In a wishbone type independent suspension in which the upper arm (3) is pivotably pivoted to the vehicle body side (5), the upper arm (3) is connected to the knuckle side upper arm (6) and the vehicle body side upper arm (7).
and both upper arms (6, 7).
The knuckle (2) and the knuckle side upper arm (6) are connected so as to be swingable in the vertical movement direction of the wheel (1). ) and the lower arm (4) are connected by a rigid body (9) whose both ends are swingable.
Description
【０００１】0001
本考案は、自動車の前輪あるいは後輪に適用される独立懸架式サスペンション に関し、特にウィッシュボーン型独立懸架式サスペンションに関する。 This invention is an independent suspension that can be applied to the front or rear wheels of a car. In particular, the invention relates to wishbone type independent suspensions.
【０００２】0002
自動車の走行中において路面から受ける種々の振動や衝撃を吸収するため、ボ デーとアクスルとの間には、緩衝作用を備えた懸架装置（サスペンション）が設 けられている。かかるサスペンションは、自動車を路面上に支え駆動輪からの推 進力をボデーに伝え、同時に路面からの衝撃を緩和して自動車を破損から守るだ けでなく、乗り心地と走行安定性を改善する重要な機能をもつことから、自動車 の高速化と共にその機能は高速化の限界を左右するものとして益々重要視され、 装置全般に対する科学的な研究が進められて多くの機構型式および要素が開発さ れている。 Bodies are used to absorb various vibrations and shocks received from the road surface while the car is running. A suspension system with a shock absorbing effect is installed between the wheel and the axle. I'm being kicked. Such suspensions support the vehicle on the road and provide thrust from the drive wheels. It transmits the driving force to the body and at the same time protects the car from damage by mitigating the impact from the road surface. In addition to having important functions that improve ride comfort and driving stability, As the speed of Scientific research into devices in general has progressed and many mechanical types and elements have been developed. It is.
【０００３】 サスペンションは、一般に上下方向には柔らかく、前後左右方向には堅くする 必要があり、その構造面から大別すると車軸懸架式サスペンションと独立懸架式 サスペンションとに分類することができる。車軸懸架式サスペンションは一般に トラックの前輪及び後輪、乗用車の後輪に用いられているのに対し、独立懸架式 サスペンションは乗り心地及び走行安定性を重視する乗用車の前輪および後輪に 多用されている。0003 Suspensions are generally soft in the vertical direction and stiff in the longitudinal and horizontal directions. Based on their structure, they can be roughly divided into axle suspension type and independent suspension type. It can be classified into suspension. Axle suspension is generally Unlike the front and rear wheels of trucks and the rear wheels of passenger cars, independent suspension Suspensions are used on the front and rear wheels of passenger cars that emphasize ride comfort and driving stability. It is widely used.
【０００４】 独立懸架式サスペンションは、左右のホイールを１本のアクスルで連結せずに 独立して運動できるようにしたもので、その構造面から大別すると、ウィッシュ ボーン型、マックファーソン型、トレーリングアーム型、スイングアクスル型に 分類することができる。このような独立懸架式サスペンションは、車軸懸架式サ スペンションに比べ、左右いづれかのホイールが路面突起に乗り上げても人間の 膝の関節のような働きをしてそのホイールだけが上下しボデーは傾斜せず、ロー リング（横ゆれ）を抑制して安定な走行を行なうことができるという利点を有し ている。0004 Independent suspension does not connect the left and right wheels with a single axle. It is designed to be able to move independently, and can be roughly divided into wish types based on its structure. Bone type, MacPherson type, trailing arm type, swing axle type Can be classified. Such independent suspensions are different from axle suspensions. Compared to a suspension car, even if either the left or right wheel runs onto a bump in the road, the human body It works like a knee joint, and only the wheels move up and down, the body does not tilt, and it is low. It has the advantage of being able to suppress ringing (lateral sway) and provide stable driving. ing.
【０００５】 独立懸架式サスペンションの中で最も広く用いられているのがウィッシュボー ン型サスペンションである（例えば、実開昭５３−２６，０２０号公報参照）。 このタイプの特徴は、２本のアームによるリンク機構が平行四辺形的な働きをす るため車輪は略垂直に上下することとなり、これによってタイヤは路面に対して 常に水平に接触し、接地性が良好であるという点にある。ただ、マックファーソ ン型に比べ構造が複雑であるため重量およびコストの面、あるいは、２本のアー ムがエンジンルームに張り出す構成となることからエンジンルームが狭くなると いう点で改良すべき種々の課題を有しているが、頑丈でありコーナリング時の安 定性に優れている点で近年再び脚光を浴びている。[0005] Wishbow is the most widely used independent suspension. This is a spring-type suspension (see, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 53-26,020). The feature of this type is that the link mechanism with two arms works like a parallelogram. As a result, the wheels move up and down almost vertically, and this causes the tires to move up and down in relation to the road surface. It always makes horizontal contact and has good ground contact. However, MacFarso Since the structure is more complex than the arc type, there are problems in terms of weight and cost, or the need for two arcs. As the engine room is configured to overhang into the engine room, the engine room becomes narrower. Although there are various issues that need to be improved in terms of It has been in the spotlight again in recent years due to its excellent qualitative characteristics.
【０００６】 ウィッシュボーン型独立懸架式サスペンションは、図３に示すように、鶏の胸 の叉骨（ウィッシュボーン）形状に類似した２本のコントロールアーム５０，５ １によりナックル５２がボデーあるいはフレーム５３に取り付けられており、こ のコントロールアーム５０，５１の基端がボデー側５３に取り付けられ、他端は ナックル２にて上下が連結されている。ボデー５３とコントロールアーム５０， ５１との連結側は、ブッシュ５４，５５にて連結し、一方ナックルスピンドル２ とコントロールアーム５０，５１とは、上下ともボールジョイント５６，５７で 連結するのが一般的である。これにより、上下２本のコントロールアーム５０， ５１とナックル２はリンク機構を構成することとなる。なお、２本のコントロー ルアームがともにＡ字型をしたウィッシュボーン型サスペンションの他にも、ロ アアームがＡ字型ではなくテンションロッドにより前後方向に働く力を補うよう に構成したものも知られている（いわゆる「Ｉ」型アーム）。[0006] The wishbone type independent suspension is a chicken breast suspension, as shown in Figure 3. Two control arms 50, 5 similar to the wishbone shape of 1, a knuckle 52 is attached to the body or frame 53, and this The base ends of the control arms 50, 51 are attached to the body side 53, and the other ends are attached to the body side 53. The upper and lower parts are connected at knuckle 2. body 53 and control arm 50, The connection side with 51 is connected with bushes 54 and 55, while the knuckle spindle 2 The control arms 50 and 51 are upper and lower ball joints 56 and 57. It is common to connect them. As a result, the two upper and lower control arms 50, 51 and the knuckle 2 constitute a link mechanism. In addition, two controllers In addition to the wishbone type suspension in which both the arm and arm are A-shaped, The arm is not A-shaped, but uses a tension rod to compensate for the force acting in the front and back direction. It is also known that the arm is configured as follows (so-called "I" type arm).
【０００７】[0007]
かかるウィッシュボーン型サスペンションを備えた車体においてタイヤ磨耗性 、操縦安定性、ステアリングハンドルへの振動伝達防止等を満足すべきものとす るためには、アッパアームとロアアームの長さ、および取り付け位置（間隔）等 を適宜選択する必要があるが、アッパアームとロアアームの長さ、およびこれら の取り付け位置（間隔）は、実質的に搭載すべき自動車の配置スペースによって 大きく制約される。例えば、アッパアームを適当な長さにして車輪の上下動によ るアッパアームの揺動角を旋回時の車体の揺動角に対応したものに構成すること が好ましいが、アッパアームを長くすると該アッパアームを軸支する支点がエン ジンルーム内まで張り出すこととなる。したがって、自動車の外形設計、エンジ ン設計等に多大な影響を及ぼすことから、従来においてはサスペンションの性能 をある程度犠牲にしているのが実情であった。 Tire wear resistance of a vehicle body equipped with such a wishbone type suspension , steering stability, prevention of vibration transmission to the steering wheel, etc. In order to It is necessary to select the length of the upper arm and lower arm, and the length of these The mounting position (spacing) of the greatly restricted. For example, by making the upper arm an appropriate length, it can be The swing angle of the upper arm is configured to correspond to the swing angle of the vehicle body when turning. However, if the upper arm is lengthened, the fulcrum that pivots the upper arm becomes It will extend into the gin room. Therefore, the external design and engineering of automobiles In the past, suspension performance was The reality was that they were sacrificing to some extent.
【０００８】 しかも、従来のサスペンションにあっては、車両前方から見たアッパアームと ロアアームの配置は、車軸上下動によるロールセンタ高さの変化特性、トレッド の変化特性およびキャンバ変化特性により一義的に決定され、これら各特性値の 選択範囲は他の２つの特性値によって極端に制限されてしまうことから、設計自 由度に欠けるという欠点があった。例えば、キャンバの変化特性を対地キャンバ 角が０°となるようなアッパアームとロアアームとの配置を検討すると、トレッ ドの変化量が過大となって車体の横揺れが大きくなったり、あるいはロールセン タの変位が大きくなって、旋回時の走行安定性が低下することになる。[0008] Moreover, with conventional suspensions, the upper arm seen from the front of the vehicle The arrangement of the lower arm is based on the change characteristics of the roll center height due to the vertical movement of the axle, and the tread It is uniquely determined by the change characteristics of and camber change characteristics, and each of these characteristic values Since the selection range is extremely limited by the other two characteristic values, it is not possible to It had the disadvantage of lacking flexibility. For example, change the camber change characteristics to ground camber. When considering the arrangement of the upper arm and lower arm so that the angle is 0°, the tread If the amount of change in the steering wheel becomes too large and the vehicle body shakes too much, or the roll sensor The displacement of the motor becomes large, and the running stability when turning is reduced.
【０００９】 さらに、車輪のキャンバ角は、旋回時において対地キャンバが０°となるよう に車体の揺動角にともなってネガティブキャンバ方向に変化することが好ましい ことは上述した通りであるが、直進走行時において車輪が地面の突起等に乗り上 げて所定以上にバンブストロークした場合にあっては車輪にキャンバスラストが 発生することから、その時点からネガティブキャンバ傾向を抑制する方が直進走 行安定性を向上させる上で好ましいと言える。しかしながら従来のサスペンショ ンは、車輪の上下動が大きくなればなるほど大きなネガティブキャンバ傾向を示 し、したがって旋回走行安定性と直進走行安定性とを同時に満足することができ なかった。[0009] Furthermore, the camber angle of the wheels is set so that the camber from the ground is 0° when turning. It is preferable that the camber changes in the negative camber direction with the swing angle of the vehicle body. This is as mentioned above, but when driving straight, the wheels may run over protrusions on the ground, etc. If the bump stroke exceeds the specified limit, canvas last may be formed on the wheel. Since this occurs, it is better to suppress the negative camber tendency from that point on when driving straight. This can be said to be preferable in terms of improving line stability. However, conventional suspension The larger the vertical movement of the wheel, the greater the negative camber tendency. Therefore, it is possible to satisfy both turning stability and straight-line running stability at the same time. There wasn't.
【００１０】 例えば、実開昭６２−１８９，２１１号公報に開示されたウィッシュボーン型 独立懸架式サスペンションにおいては、上述した一般的なウィッシュボーン型構 造に加えて、アッパアーム５０とナックル５２とを連結するボールジョイント５ ６のソケット５８がアッパアーム５０の先端に軸５９を中心に回動自在に支持さ れ、かつこのソケット５８から上方に突出したボス６０の先端にサブアーム６１ が軸６２を中心に回動自在に連結され、また、サブアーム６１の基端６３は車体 側に回動自在に取り付けられている。0010 For example, the wishbone type disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 62-189,211 In independent suspension, the general wishbone type structure mentioned above is used. In addition to the construction, a ball joint 5 connects the upper arm 50 and the knuckle 52. A socket 58 of No. 6 is rotatably supported at the tip of the upper arm 50 about a shaft 59. A sub-arm 61 is attached to the tip of the boss 60 that protrudes upward from the socket 58. are rotatably connected around a shaft 62, and the base end 63 of the sub-arm 61 is attached to the vehicle body. It is rotatably attached to the side.
【００１１】 このサスペンションにおいても車軸上下動によるキャンバ変化特性が改善され 直進走行安定性は向上するものの、旋回走行安定性を満足させるには旋回時の外 輪をネガティブキャンバとするためにキングピン傾角を小さく、キャスタ角を大 きくする必要があったが、キングピン傾角を小さくするとスクラブ半径が大きく なり、また、キャスタ角を大きくするとキャスタトレールが過大となる不具合が 生じるため、十分なネガティブキャンバを確保することができなかった。 このようにサスペンション設計における自由度に幾らかの前進は認められるも のの、未だなお満足し得るものではなかった。[0011] This suspension also has improved camber change characteristics due to vertical movement of the axle. Although straight-line running stability is improved, in order to satisfy cornering stability, it is necessary to In order to make the wheel have negative camber, the king pin inclination angle is small and the caster angle is large. However, if the king pin inclination angle is decreased, the scrub radius becomes larger. Also, if the caster angle is increased, the caster trail may become too large. Because of this, it was not possible to secure sufficient negative camber. Although some progress has been made in the degree of freedom in suspension design, Nono was still not satisfied.
【００１２】 そこで本考案者らは、アッパアームを複数のアームから構成すると共にこれら の連結方法に趣向を凝らせば、設計自由度が大幅に改善できることを見出し、本 考案を完成するに至った。 本考案は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目 的とするところは、車輪の上下動によるロールセンタ高変化、トレッド変化を変 えることなく車両の状態に応じたキャンバ変化特性を与えることができ、サスペ ンション設計における自由度が格段に向上すると共に、駆動輪にも適用でき、し かも走行安定性を満足すべきものに設定することができるサスペンションを提供 することにある。0012 Therefore, the present inventors constructed the upper arm from multiple arms, and He discovered that the degree of freedom in design could be greatly improved by putting some thought into the connection method, and published this book. The idea was completed. The present invention was devised in view of the problems of the prior art. The aim is to change the roll center height change and tread change due to the vertical movement of the wheel. It is possible to give camber change characteristics according to the vehicle condition without changing the suspension. In addition to greatly improving the degree of freedom in the Provides a suspension that can be set to a level that satisfies driving stability. It's about doing.
【００１３】[0013]
上記目的を達成するための本考案は、車輪（１）に取り付けられたナックル（ ２）に先端を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアアーム（４）とから なる一対のコントロールアームを有し、このコントロールアームの基端を車体側 （５）に揺動自在に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペンション において、 前記アッパアーム（３）をナックル側アッパアーム（６）と車体側アッパアー ム（７）とに分割すると共に、これら両アッパアーム（６，７）を揺動自在に連 結し、前記ナックル（２）とナックル側アッパアーム（６）とを前記車輪（１） の上下移動方向に揺動自在となるように連結し、さらに、前記ナックル側アッパ アーム（６）とロアアーム（４）とを両端を揺動自在とした剛体（９）により連 結したことを特徴とする独立懸架式サスペンションである。 To achieve the above object, the present invention has a knuckle (1) attached to a wheel (1). 2) from an upper arm (3) and a lower arm (4) whose tips are swingably connected. It has a pair of control arms, with the base end of this control arm facing the vehicle body. (5) A wishbone type independent suspension that is pivotally connected to the In, The upper arm (3) is connected to the knuckle side upper arm (6) and the vehicle body side upper arm. The upper arms (6, 7) are connected in a swingable manner. and connect the knuckle (2) and the knuckle side upper arm (6) to the wheel (1). The knuckle side upper The arm (6) and lower arm (4) are connected by a rigid body (9) with swingable ends. This is an independent suspension system that is characterized by a fixed suspension system.
【００１４】[0014]
このように構成した本考案に係るサスペンションの転舵軸（２４）は、車体側 アッパアーム（７）とナックル側アッパアーム（６）との連結部（８）と、ナッ クル（２）とロアアーム（４）との連結部（１３）とを結ぶ直線により決定され る。 そして、ステアリング操舵によって旋回時の外輪においてはナックルアーム（ ２１）が車両外側に移動し、ナックル（２）は転舵軸（２４）の周りに回転する 。このとき、剛体（９）とロアアーム（４）との連結部（１６）は不動であり、 一方、ナックル側アッパアーム（６）と剛体（９）との連結部（１７）は転舵軸 （２４）の周りに回転するが、剛体（９）の長さは一定であることから、車体側 アッパアーム（７）とナックル側アッパアーム（６）との連結部（８）と、ナッ クル（２）とロアアーム（４）との連結部（１３）とを結ぶ距離が変化し、ナッ クル側アッパアーム（６）とナックル（２）とが両者の連結軸（１２）を中心に 屈曲することによって車輪（１）がキャンバ変化を起こす。 したがって、連結部（８，１６，１７）および連結軸（１２９の位置を適宜設 定することにより操舵時のキャンバ変化を初期の連結部（ボールジョイント）位 置に拘らず自由にコントロールすることができ、これによって設計自由度が大幅 に改善できる。 The steering shaft (24) of the suspension according to the present invention configured as described above is located on the vehicle body side. The connection part (8) between the upper arm (7) and the knuckle side upper arm (6) determined by the straight line connecting the coupling part (13) of the wheel (2) and the lower arm (4). Ru. Then, the knuckle arm ( 21) moves to the outside of the vehicle, and the knuckle (2) rotates around the steering shaft (24). . At this time, the connecting portion (16) between the rigid body (9) and the lower arm (4) is immovable; On the other hand, the connecting portion (17) between the knuckle side upper arm (6) and the rigid body (9) is connected to the steering shaft. (24), but since the length of the rigid body (9) is constant, the body side The connection part (8) between the upper arm (7) and the knuckle side upper arm (6) The distance between the clutch (2) and the connecting part (13) of the lower arm (4) changes, and the nut The upper arm (6) on the crew side and the knuckle (2) are centered around the connecting shaft (12) between them. By bending, the wheel (1) causes a camber change. Therefore, the positions of the connecting parts (8, 16, 17) and the connecting shaft (129) should be set appropriately. By setting the camber change during steering to the initial connecting part (ball joint) It can be freely controlled regardless of the location, which allows for a great deal of design freedom. can be improved.
【００１５】[0015]
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本考案の一実施例を示す斜視図、図２は同実施例の動作を説明する概念 図である。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings. FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a concept explaining the operation of the embodiment. It is a diagram.
【００１６】 車輪１が回転自在に取り付けられたナックル２は、車輪１を軸受（不図示）を 介して支承するスピンドル１８と、このスピンドルの基端から上下に分岐して延 出する二股腕１９，２０と、図示しない操舵機構が連結されて車輪１の操舵角を 適宜変更するナックルアーム２１とからなる。図１に示すように、二股腕２０の 先端には、ボールジョイント１３を介してＡ型コントロールアームであるロアア ーム４が連結され、車輪１が上下動した場合にあっても、また操舵機構により車 輪１が操舵された場合にあっても、ナックル２はロアアーム４に対して揺動自在 となっている。また、二股腕１９の先端には後述するナックル側アッパアーム６ が連結部２２で連結されており、ナックル２の上下移動方向、すなわち揺動軸１ ２の周りにのみ回動するようになっている。[0016] The knuckle 2 to which the wheel 1 is rotatably attached is connected to the wheel 1 by a bearing (not shown). a spindle 18 supported through the The extending forked arms 19 and 20 are connected to a steering mechanism (not shown) to control the steering angle of the wheel 1. It consists of a knuckle arm 21 that can be changed as appropriate. As shown in FIG. At the tip, there is a lower arm which is an A type control arm via a ball joint 13. Even if the wheel 1 moves up and down when the wheel 4 is connected, the steering mechanism Even when wheel 1 is steered, knuckle 2 can swing freely relative to lower arm 4. It becomes. Further, at the tip of the bifurcated arm 19, a knuckle-side upper arm 6, which will be described later, is provided. are connected by a connecting part 22, and the vertical movement direction of the knuckle 2, that is, the swing axis 1 It is designed to rotate only around 2.
【００１７】 ロアアーム４は、基端側が前後一対のアーム部４a,４b に分岐した、いわゆる Ａ型アームであって、このＡ型ロアアーム４のアーム部４a,４b が、ボデーある いはフレーム５にブッシュ１１を介して取り付けられ、ブッシュ１１の剪断力に 抗して軸１４の周りに回動する。また、ロアアーム４とフレーム５との間には懸 架スプリング（不図示）が設けられて、ロアアーム４を下方へ付勢している。[0017] The lower arm 4 has a proximal end branched into a pair of front and rear arm parts 4a, 4b. It is an A-type arm, and the arm parts 4a and 4b of this A-type lower arm 4 are the body. Alternatively, it is attached to the frame 5 via the bush 11, and the shear force of the bush 11 is applied to the frame 5. It resists and rotates around the axis 14. Additionally, there is a suspension between the lower arm 4 and the frame 5. A suspension spring (not shown) is provided to urge the lower arm 4 downward.
【００１８】 一方、本実施例に係るアッパアーム３は、Ｉ型アームからなるナックル側アッ パアーム６とＡ型アームからなる車体側アッパアーム７とに２分割されており、 車体側アッパアーム７の基端側、すなわちアーム部７a,７b は、前述したロアア ーム４と同様に、ブッシュ１０により車体あるいはフレーム５に連結され（図２ 参照）、軸１５の周りに車体側アッパアーム７が回動する。一方、車体側アッパ アーム７とナックル側アッパアーム６とはボールジョイント８を介して両者が相 対的に揺動自在となるように連結されている。[0018] On the other hand, the upper arm 3 according to this embodiment has a knuckle side upper made of an I-type arm. It is divided into two parts, the upper arm 6 and the upper arm 7 on the vehicle body side, which is an A-type arm. The base end side of the upper arm 7 on the vehicle body side, that is, the arm portions 7a, 7b are connected to the lower arm 7 mentioned above. Similarly to the frame 4, it is connected to the vehicle body or frame 5 by a bush 10 (Fig. ), the vehicle body side upper arm 7 rotates around the shaft 15. On the other hand, the upper The arm 7 and the knuckle side upper arm 6 are connected to each other via a ball joint 8. They are connected so that they can swing freely relative to each other.
【００１９】 また、本実施例のサスペンションにあっては、ロアアーム４の先端４c と、ナ ックル側アッパアーム６とが剛体９により連結されている。剛体９とロアアーム ４とはボールジョイント１６にて連結されており、このボールジョイント１６の 周りに剛体９とロアアーム４とが相対的に揺動する。また、剛体９とナックル側 アッパアーム７も同様にしてボールジョイント１７（図２参照）にて連結されて おり、このボールジョイント１７の周りに剛体９とナックル側アッパアーム６と が相対的に揺動する。 以上のように、車体側アッパアーム７、ナックル側アッパアーム６、ナックル ２、および剛体９はリンク機構を構成することとなり、両ボールジョイント８， １３の中心を結ぶ直線が転舵軸２４を構成して、この傾きによってキャスタが決 定される。[0019] In addition, in the suspension of this embodiment, the tip 4c of the lower arm 4 and the The upper arm 6 on the buckle side is connected by a rigid body 9. Rigid body 9 and lower arm 4 is connected by a ball joint 16, and this ball joint 16 The rigid body 9 and the lower arm 4 swing relative to each other. Also, the rigid body 9 and the knuckle side The upper arm 7 is also connected in the same way with a ball joint 17 (see Figure 2). Around this ball joint 17, there is a rigid body 9 and an upper arm 6 on the knuckle side. oscillates relative to each other. As mentioned above, the vehicle body side upper arm 7, the knuckle side upper arm 6, the knuckle 2 and the rigid body 9 constitute a link mechanism, and both ball joints 8, A straight line connecting the centers of the wheels 13 constitutes the steering axis 24, and this inclination determines the caster. determined.
【００２０】 次に、本実施例のサスペンションの動作を説明する。 図２は、自動車に取り付けられた本実施例のサスペンションを車両前方から見 た半正面図である。[0020] Next, the operation of the suspension of this embodiment will be explained. Figure 2 shows the suspension of this example installed in a car, viewed from the front of the vehicle. FIG.
【００２１】 このように構成した本実施例に係るサスペンションの転舵軸２４は、車体側ア ッパアーム７とナックル側アッパアーム６との連結部（ボールジョイント８）と 、ナックル２とロアアーム４との連結部（ボールジョイント１３）とを結ぶ直線 により決定される。[0021] The steering shaft 24 of the suspension according to this embodiment configured as described above is connected to the vehicle body side. The connection part (ball joint 8) between the upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 , a straight line connecting the knuckle 2 and the connection part (ball joint 13) of the lower arm 4 Determined by
【００２２】 そして、ステアリング操舵によって旋回時の外輪においては、ナックルアーム ２１が車両外側に移動し、ナックル２は転舵軸２４の周りに回転する。このとき 、剛体９とロアアーム４との連結部（ボールジョイント１６）は不動であり、一 方、ナックル側アッパアーム４と剛体９との連結部（ボールジョイント１７）は 転舵軸２４の周りに回転するが、剛体９の長さは一定であることから、車体側ア ッパアーム７とナックル側アッパアーム６との連結部（ボールジョイント８）と 、ナックル２とロアアーム４との連結部（ボールジョイント１３）とを結ぶ距離 が変化し、ナックル側アッパアーム６とナックル２とが両者の連結軸１２を中心 に屈曲することによって車輪１がキャンバ変化を起こす。[0022] Then, the knuckle arm is attached to the outer wheel when turning by steering. 21 moves to the outside of the vehicle, and the knuckle 2 rotates around the steering shaft 24. At this time , the connection part (ball joint 16) between the rigid body 9 and the lower arm 4 is immovable, and On the other hand, the connection part (ball joint 17) between the knuckle side upper arm 4 and the rigid body 9 is Although it rotates around the steering axis 24, since the length of the rigid body 9 is constant, the vehicle body side The connection part (ball joint 8) between the upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 , the distance connecting the knuckle 2 and the connection part (ball joint 13) of the lower arm 4 changes, and the knuckle side upper arm 6 and knuckle 2 are centered on the connecting shaft 12 between them. By bending, the wheel 1 causes a camber change.
【００２３】 したがって、ボールジョイント８，１６，１７および連結軸１２の位置を適宜 設定することにより操舵時のキャンバ変化を初期のボールジョイント位置に拘ら ず自由にコントロールすることができ、設計自由度が大幅に改善できる。[0023] Therefore, the positions of the ball joints 8, 16, 17 and the connecting shaft 12 should be adjusted appropriately. This setting allows camber changes during steering to be independent of the initial ball joint position. It can be controlled freely and the degree of design freedom can be greatly improved.
【００２４】 本考案は、上述した実施例に限定されることなく、本考案の要旨を越えない限 りにおいて種々に改変することができる。[0024] The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but does not exceed the gist of the present invention. It can be modified in various ways.
【００２５】[0025]
以上述べたように本考案によれば、車輪の上下動によるロールセンタ高変化、 トレッド変化を変えることなく車両の状態に応じたキャンバ変化特性を与えるこ とができ、サスペンション設計における自由度が格段に向上すると共に、駆動輪 にも適用でき、しかも走行安定性を満足すべきものに設定することができるサス ペンションを提供することができる。 As described above, according to the present invention, the roll center height changes due to the vertical movement of the wheel, It is possible to provide camber change characteristics according to the vehicle condition without changing the tread change. This greatly improves the degree of freedom in suspension design, as well as A suspension that can be applied to the Pensions can be provided.
【図１】は本考案の一実施例を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of the present invention.
【図２】は自動車に取り付けられた本実施例のサスペン
ションを車両前方から見た半正面図である。FIG. 2 is a half front view of the suspension of this embodiment installed in an automobile, viewed from the front of the vehicle.
【図３】は従来のサスペンションを示す半正面図であ
る。FIG. 3 is a half front view showing a conventional suspension.
１…車輪、
２…ナックル、
３…コントロールアーム、
４…ロアアーム、
５…車体（フレーム）、
６…ナックル側アッパアーム、
７…車体側アッパアーム、
８…車体側アッパアームとナックル側アッパアームとの
ジョイント、
９…剛体、
１２…ナックルとナックル側アッパアームとの連結軸、
１３…ナックルとロアアームとのジョイント、
１６…剛体とロアアームとのジョイント、
１７…剛体とナックル側アッパアームとのジョイント、
２４…転舵軸。1... Wheel, 2... Knuckle, 3... Control arm, 4... Lower arm, 5... Vehicle body (frame), 6... Knuckle side upper arm, 7... Vehicle body side upper arm, 8... Joint between vehicle body side upper arm and knuckle side upper arm, 9 ... Rigid body, 12... Connection shaft between knuckle and knuckle side upper arm, 13... Joint between knuckle and lower arm, 16... Joint between rigid body and lower arm, 17... Joint between rigid body and knuckle side upper arm, 24... Steering shaft.
Claims (1)
（２）に先端を揺動自在に連結したアッパアーム（３）
とロアアーム（４）とからなる一対のコントロールアー
ムを有し、このコントロールアームの基端を車体側
（５）に揺動自在に枢着してなるウィッシュボーン型独
立懸架式サスペンションにおいて、前記アッパアーム
（３）をナックル側アッパアーム（６）と車体側アッパ
アーム（７）とに分割すると共に、これら両アッパアー
ム（６，７）を揺動自在に連結し、前記ナックル（２）
とナックル側アッパアーム（６）とを前記車輪（１）の
上下移動方向に揺動自在となるように連結し、さらに、
前記ナックル側アッパアーム（６）とロアアーム（４）
とを両端を揺動自在とした剛体（９）により連結したこ
とを特徴とする独立懸架式サスペンション。Claim 1: An upper arm (3) whose tip is swingably connected to a knuckle (2) attached to a wheel (1).
In the wishbone type independent suspension, the suspension has a pair of control arms consisting of a lower arm (4) and a base end of the control arm is swingably pivoted to the vehicle body side (5). 3) is divided into a knuckle side upper arm (6) and a vehicle body side upper arm (7), and these two upper arms (6, 7) are swingably connected, and the knuckle (2)
and a knuckle-side upper arm (6) are connected so as to be swingable in the vertical movement direction of the wheel (1), and further,
The knuckle side upper arm (6) and lower arm (4)
An independent suspension characterized in that the two are connected by a rigid body (9) that is swingable at both ends.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1762191U JPH04113205U (en) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | independent suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1762191U JPH04113205U (en) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | independent suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04113205U true JPH04113205U (en) | 1992-10-02 |
Family
ID=31904360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1762191U Pending JPH04113205U (en) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | independent suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04113205U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08300922A (en) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Hyundai Motor Co | Steering driving-wheel suspension system for car |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6178859A (en) * | 1984-09-26 | 1986-04-22 | Asahi Chem Ind Co Ltd | Light-scattering acrylic resin composition |
| JPS6418710A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Suspension for automobile |
-
1991
- 1991-03-25 JP JP1762191U patent/JPH04113205U/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6178859A (en) * | 1984-09-26 | 1986-04-22 | Asahi Chem Ind Co Ltd | Light-scattering acrylic resin composition |
| JPS6418710A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Suspension for automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08300922A (en) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Hyundai Motor Co | Steering driving-wheel suspension system for car |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR0180370B1 (en) | Steering wheel suspension system | |
| US5284353A (en) | Independent suspension | |
| US6467783B1 (en) | Motor vehicle equipped with a system for controlling the camber of the wheels of the vehicle on a bend | |
| US5346241A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
| US5435591A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
| KR0131300B1 (en) | Suspension apparatus | |
| JPS63145112A (en) | Rear suspension deice for automobile | |
| US5558360A (en) | Vehicle suspension system for a steerable drive wheel | |
| JPH08505586A (en) | Vehicle suspension system | |
| JPH0569712A (en) | Independent suspension type suspension | |
| US5421606A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
| KR950003580B1 (en) | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse a-type arm and i-type arm | |
| JPH05162518A (en) | Suspension device for vehicle | |
| JP3122728B2 (en) | Automotive wheel suspension | |
| US4902033A (en) | Double wishbone rear suspension | |
| JP3083305B2 (en) | Independent suspension | |
| JPH03193513A (en) | Independent suspension type suspension | |
| JPH04113205U (en) | independent suspension | |
| JP2932789B2 (en) | Rear suspension for vehicles | |
| JP3014438B2 (en) | Vehicle suspension device | |
| JP2920087B2 (en) | Steering drive wheel suspension system for vehicles | |
| JP3105073B2 (en) | Vehicle suspension device | |
| JPH04113206U (en) | independent suspension | |
| JPS6064009A (en) | Rear suspension of car | |
| JP3178227B2 (en) | Suspension structure |