JPH04111525U - 冷却水圧力制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 イグニッションキーＯＦＦ後に、高温化（沸
騰）したラジエータ内の冷却水の水温を積極的に低下さ
せ、エンジンルーム内の補器類に対する熱的影響を低減
する。 【構成】 ラジエータキャップ２の下部とコンデンスタ
ンク７とをバイパス流路１０で連結し、途中に電磁開閉
弁１１を設ける。電磁開閉弁１１は常時閉とし、イグニ
ッションキーのＯＦＦ信号（ＩＧ信号）１２と冷却水が
所定値以上となった時の水温信号１３とのアンド条件で
開となる。電磁開閉弁１０が開くと、ラジエータ１内の
内圧が下がり、沸点が低下して水温低下が促進される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用エンジンのラジエータに適用される冷却水圧力制御機構に 係り、特に、イグニッションキーＯＦＦ時の高温化したラジエータ自然放熱によ り、エンジンルーム内の各補器類が温度上昇するのを防止するための冷却水圧力 制御機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のラジエータの冷却水圧力調整機構を図２に基づいて説明する。ラジエー タ１のラジエータキャップ２には圧力規制弁３が設けられている。この圧力規制 弁３は、加圧弁４と負圧弁５とで構成されており、その２次側は圧力調整ライン ６を介してコンデンスタンク７と連結されている。圧力調整ライン６のコンデン スタンク７側の端部７ａは、コンデンスタンク内に貯蔵された冷却水８に深く差 し込まれている。また、コンデンスタンク７の上部には、大気と連通する大気開 放ライン９が設けられている。 ラジエータ１内の冷却水は、内圧を高く保って使用した方が沸点も高くなって 有利である。このため、加圧弁４は、例えば０．９ｋｇｆ／Ｃｍ²以上で開くよ うに設定されており、この場合は冷却水の内圧を０．９ｋｇｆ／Ｃｍ²以内に保 つ。そして、冷却水が高温となって０．９ｋｇｆ／Ｃｍ²以上の内圧になると、 加圧弁４が押し上げられて開き、高温の冷却水（蒸気）が圧力調整ライン６を通 ってコンデンスタンク７に送られ、凝縮される。また、反対に冷却水の温度が低 下した時は、負圧弁５が押し下げられて開き、コンデンスタンク７内の冷却水が ラジエータ１へ流入する。このような構造とすることにより、冷却水の消耗をで きるだけ少なくし、長期にわたって有効なエンジン冷却を行いうるようになって いる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、前述した従来の冷却水圧力制御機構によれば、ラジエータ内の 冷却水が高温化（沸騰）した状態でキーオフした時、高温化したラジエータ自体 の自然放熱により、エンジンルーム内の各補器（たとえば、燃料系やブレーキオ イル等）が温度上昇してトラブル発生の原因になる恐れがあった。特に、車体に 真夏の直射日光を受ける時や、暑い地域を走行する時などに発生する恐れが強か った。 そこで、本考案の目的は、ラジエータ内の高温化した冷却水を、キーオフ後に 積極的に温度低下させ、ラジエータの自然放熱を受けたエンジンルーム内の各補 器類が温度上昇するのを防止することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前述の課題を解決するもので、ラジエータキャップに設けた圧力調 整弁が所定の圧力以上で開いた時、ラジエータ内の沸騰冷却水がコンデンスタン クへ流入するように構成された冷却水圧力制御機構において、前記ラジエータキ ャップ下部とコンデンスタンクとをバイパス流路で連結し、該バイパス流路に電 磁開閉弁を設けて、イグニッションキーのＯＦＦ信号と冷却水の水温が設定温度 以上になった時の信号とのアンド条件で前記電磁開閉弁を開くように構成したこ とを特徴とする冷却水圧力制御機構である。

【０００５】

【作用】

前述の手段によれば、イグニッションキーのＯＦＦ信号と冷却水の水温が所定 値以上になった時の信号とのアンド条件で電磁開閉弁を開くようにしたので、キ ーオフ時の高温冷却水は、バイパス流路を通ってコンデンスタンクへ流入する。 これにより、ラジエータ内の内圧は徐々に下がって大気圧となり、冷却水の沸点 も低下して蒸気がコンデンスタンクで凝縮される。従って、冷却水の温度低下が 促進され、ラジエータの自然放熱による影響を低減できる。

【０００６】

【実施例】

本考案による冷却水圧力制御機構の一実施例を図１に基づいて説明する。 図１は、冷却水圧力制御機構を示す系統図で、ラジエータキャップ２の下部と コンデンスタンク７とをバイパス流路１０で連結し、該バイパス流路１０の途中 に電磁開閉弁１１を設けてある。本実施例では、バイパス流路１０の一端を直接 コンデンスタンクへ連結するのではなく、圧力調整ライン６の途中に連結してい る。電磁開閉弁１０は常時閉とし、イグニッションキーのＯＦＦ信号（以下ＩＧ 信号）１２及びラジエータ１内の冷却水温度が設定値以上になった時の水温信号 １３が両方共制御回路１４に入力された時、すなわち、ＩＧ信号１２と水温信号 １３とのアンド条件で開くようにしてある。なお、他の構成、すなわち、ラジエ ータ１、ラジエータキャップ２、圧力規制弁３、圧力調整ライン６、コンデンス タンク７及び大気開放ライン９等は、前述した従来構造と同一である。

【０００７】 以下、上述した構成の冷却水圧力制御機構の作用を説明する。通常の走行時は 、従来と同様に圧力規制弁３の加圧弁４及び負圧弁５（図２参照）が作動し、ラ ジエータ１内の冷却水圧力を一定に保つ。しかし、走行後に停車してイグニッシ ョンキーをＯＦＦにした時、冷却水の水温が所定値以上ある場合には、水温信号 １３が出力されるので、該水温信号１３とＩＧ信号１２とのアンド条件が成立し 、電磁開閉弁１１が開となる。電磁開閉弁１１が開くと、ラジエータ１内の高温 冷却水（蒸気）がバイパス流路１０を通ってコンデンスタンク７へ流入し、ラジ エータ１内の圧力は低下する。この結果、ラジエータ１内の冷却水の沸点が低下 し、これにより発生する蒸気がコンデンスタンク７へ流入して凝縮され、冷却水 の温度低下が促進される。従って、ラジエータ１内の冷却水は従来より短い時間 で温度低下することになり、ラジエータ１がエンジンルーム内へ自然放熱する熱 量も低減されることになる。参考までに、従来構造との一比較例を示すと、ソー ク（キーオフ後）４０分で１１℃の水温低下が認められ、さらに、ピーク時（キ ーオフ後から７〜１０分経過時が最も顕著に表れる）には８℃の水温低下が認め られた。このように、冷却水の温度低下に要する時間を短縮できるので、ラジエ ータ１がエンジンルーム内へ自然放熱して他の補器類へ熱的影響を及ぼす恐れは かなり低減され、エンジンルーム内の補器類が温度上昇してトラブルを生じる恐 れを防止できる。 なお、水温信号１３を出力する冷却水の水温は、車の使用環境等によって適宜 設定すればよいが、一般的には１１０〜１１５℃程度が好ましい。

【０００８】

【考案の効果】

前述した本考案の冷却水圧力制御機構によれば、キーオフ時に所定値以上の高 温となっているラジエータ冷却水を、従来に比して短時間で温度低下させること ができるので、ラジエータからエンジンルーム内へ自然放熱する熱量が低減され る。このため、エンジンルーム内の補器類がラジエータからの放熱を受けて温度 上昇するのを防止でき、これを原因とするトラブルの発生がなくなって、より一 層信頼性の向上した車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す系統図である。

【図２】従来例を示す系統図である。

【符号の説明】 １ ラジエータ ２ ラジエータキャップ ３ 圧力規制弁 ４ 加圧弁 ５ 負圧弁 ６ 圧力調整ライン ７ コンデンスタンク ８ 冷却水 ９ 大気開放ライン １０ バイパス流路 １１ 電磁開閉弁 １２ ＩＧ信号（イグニッションキーのＯＦＦ信号） １３ 水温信号 １４ 制御回路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ラジエータキャップに設けた圧力調整弁が
   所定の圧力以上で開いた時、ラジエータ内の沸騰冷却水
   がコンデンスタンクへ流入するように構成された冷却水
   圧力制御機構において、前記ラジエータキャップ下部と
   コンデンスタンクとをバイパス流路で連結し、該バイパ
   ス流路に電磁開閉弁を設けて、イグニッションキーのＯ
   ＦＦ信号と冷却水の水温が設定温度以上になった時の信
   号とのアンド条件で前記電磁開閉弁を開くように構成し
   たことを特徴とする冷却水圧力制御機構。