JPH0410344Y2 - - Google Patents
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- JPH0410344Y2 JPH0410344Y2 JP1986162637U JP16263786U JPH0410344Y2 JP H0410344 Y2 JPH0410344 Y2 JP H0410344Y2 JP 1986162637 U JP1986162637 U JP 1986162637U JP 16263786 U JP16263786 U JP 16263786U JP H0410344 Y2 JPH0410344 Y2 JP H0410344Y2
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- JP
- Japan
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- crank chamber
- annular groove
- air
- crankcase
- scavenging
- Prior art date
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- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 26
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 17
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案はクランク軸と共に回転する弁板（ロー
タリーバルブ）によりクランク室壁の吸気通路を
開閉して混合気の流入を制御するようにしたクラ
ンク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気分配機
構に関する。[Detailed description of the invention] (Field of industrial application) This invention is a crank which controls the inflow of air-fuel mixture by opening and closing the intake passage in the crank chamber wall using a valve plate (rotary valve) that rotates with the crankshaft. The present invention relates to an intake air distribution mechanism for a chamber precompression type two-stroke engine.
（従来技術）
ロータリーバルブによりクランク室壁の吸気通
路を開閉する形式のクランク室予圧縮式２サイク
ルエンジンにおいては、吸気通路からクランク室
内へ吸入された混合気が、クランク室内で回転し
ているクランクアームやコネクテイングロツド大
端部等に衝突するため、複数個の掃気通路への流
れがスムーズでなくなり、クランク室内への吸入
量も少なくなりやすい。このためスロツトルバル
ブ開度が低い中低速範囲における出力性能が伸び
にくい。即ち従来はクランク室内に吸気から掃気
への流れをスムーズにする手段が設けられていな
いため、効率が低くなりやすい欠点があつた。な
お先行技術としては本件出願人による特公昭59−
24248がある。(Prior art) In a crank chamber precompression two-stroke engine in which a rotary valve opens and closes an intake passage in the crank chamber wall, the air-fuel mixture sucked into the crank chamber from the intake passage is fed to the crankshaft rotating in the crank chamber. Since the scavenging air collides with the arm, the large end of the connecting rod, etc., the flow to the multiple scavenging passages is no longer smooth, and the amount of air sucked into the crank chamber tends to decrease. For this reason, it is difficult to improve output performance in the medium and low speed range where the throttle valve opening is low. That is, in the past, no means was provided in the crank chamber for smoothing the flow from intake air to scavenging air, which resulted in a disadvantage that efficiency tended to decrease. As a prior art, the applicant's Japanese Patent Publication No. 1983-
There are 24248.
（考案の目的）
本考案はクランク室壁に設けた吸気通路のクラ
ンク室側の開口と複数個の掃気通路のクランク室
側の開口とをクランク室内において直結すること
により各掃気通路への新気の流れをスムーズにす
ることを目的としている。(Purpose of the invention) The present invention directly connects the opening on the crank chamber side of the intake passage provided in the crank chamber wall with the openings on the crank chamber side of multiple scavenging passages in the crank chamber, thereby allowing fresh air to flow into each scavenging passage. The purpose is to make the flow smoother.
（考案の構成）
本考案はクランク軸と共に回転する弁板により
クランク室壁の吸気通路を開閉して混合気の流入
を制御するようにしたクランク室予圧縮式２サイ
クルエンジンにおいて、クランクケース上面の近
傍のクランク室内面に環状に配列され上面がクラ
ンクケース上面の一部となる庇を隔てて環状溝を
形成し、弁板に至る吸気通路を前記環状溝の円周
方向に設け、前記クランク室から上昇する複数個
の掃気通路のクランク室側の開口と、前記吸気通
路のクランク室側の開口とを前記環状溝により連
通せしめたことを特徴とするクランク室予圧縮式
２サイクルエンジンの吸気分配機構である。(Structure of the invention) The present invention uses a two-stroke engine with precompression in the crankcase, in which the inflow of air-fuel mixture is controlled by opening and closing the intake passage in the wall of the crankcase using a valve plate that rotates with the crankshaft. An annular groove is formed on the inner surface of the nearby crank chamber with eaves separated by eaves whose upper surface forms part of the upper surface of the crankcase, and an intake passage leading to the valve plate is provided in the circumferential direction of the annular groove. An intake air distribution system for a two-stroke engine with precompression in a crank chamber, characterized in that openings on the crank chamber side of a plurality of scavenging passages rising from the air and openings on the crank chamber side of the intake passage are communicated by the annular groove. It is a mechanism.
吸気通路からクランク室内に流入した混合気
（新気）は、本考案により新設された環状溝を経
て複数個の掃気通路側へ流れる。 The air-fuel mixture (fresh air) flowing into the crank chamber from the intake passage passes through the annular groove newly created according to the present invention and flows toward the plurality of scavenging passages.
（実施例）
第１図の１はクランクケース、２はクランク
軸、３はピストン、４は気化器である。クランク
ケース１内のクランク室５はクランク室壁６の部
分でクランク室５に向い開口している吸気通路７
を経て気化器４に連通すると共に、下端部がクラ
ンク室５に向い開口している３個の掃気通路８，
９，１０を介してピストン３の上方の燃焼室（図
示せず）に連通している。吸気通路７のクランク
室５側の開口と各掃気通路８〜１０のクランク室
５側の開口はクランク室５の内面に設けた環状溝
１１（吸気連結通路）により連通している。この
環状溝１１はクランク室５側へ向い開いた断面略
コ字形で、上側の庇１２は掃気通路８〜１０を除
く部分で環状に連続し、クランクケース上面１３
の中央側へ張出している。これによりクランクケ
ース上面１３の面積が増し、クランクケース１上
に複数個のボルトによりシリンダブツロツク（図
示せず）を締着する場合に上面１３が広い接合面
を提供し、これにより面圧が低下して、シール性
確保が有利になる。又クランクケース上面１３と
前記シリンダブロツクの間にガスケツトが配置さ
れても、庇１２があるために環状溝１１の断面形
状は予め設計した所定形状に維持される。(Embodiment) In FIG. 1, 1 is a crankcase, 2 is a crankshaft, 3 is a piston, and 4 is a carburetor. The crank chamber 5 in the crank case 1 has an intake passage 7 that opens toward the crank chamber 5 at a portion of the crank chamber wall 6.
three scavenging passages 8, which communicate with the carburetor 4 through the
It communicates with a combustion chamber (not shown) above the piston 3 via 9 and 10. The opening of the intake passage 7 on the crank chamber 5 side and the opening of each of the scavenging passages 8 to 10 on the crank chamber 5 side communicate with each other through an annular groove 11 (intake connecting passage) provided on the inner surface of the crank chamber 5. This annular groove 11 has a substantially U-shaped cross section that opens toward the crank chamber 5 side, and the upper eaves 12 are continuous in an annular shape except for the scavenging passages 8 to 10.
It overhangs toward the center. This increases the area of the upper surface 13 of the crankcase, and when tightening a cylinder block (not shown) on the crankcase 1 with a plurality of bolts, the upper surface 13 provides a wide joint surface, which reduces surface pressure. As a result, it is advantageous to ensure sealing performance. Further, even if a gasket is disposed between the crankcase upper surface 13 and the cylinder block, the cross-sectional shape of the annular groove 11 is maintained at a predetermined shape because of the eaves 12.
ピストン３はピストンピン１５、コネクテイン
グロツド１６を介してクランク室５内でクランク
軸２に連結される。従つてクランク軸２が回転す
る際にコネクテイングロツド１６下端の大端部は
クランク室５内でクランクアーム（図示せず）と
共に回転することになる。 The piston 3 is connected to the crankshaft 2 within the crank chamber 5 via a piston pin 15 and a connecting rod 16. Therefore, when the crankshaft 2 rotates, the lower large end of the connecting rod 16 rotates together with the crank arm (not shown) within the crank chamber 5.
クランク軸２には弁板１７（ロータリーバル
ブ）が固定されており、弁板１７の外周に設けた
切欠き１８が吸気通路７の開閉を制御するように
なつている。第１図の−断面は概ね第２図の
ようになつており、クランクケース１のクランク
室壁６にはバルブプレート１９が複数個のボルト
２０により固定されており、このプレート１９に
弁板１７が摺動接触するようになつている。２１
はバルブカバーであり、内部の吸気通路７はクラ
ンク室壁６の開口７ａを介してクランク室５に連
通している。 A valve plate 17 (rotary valve) is fixed to the crankshaft 2, and a notch 18 provided on the outer periphery of the valve plate 17 controls opening and closing of the intake passage 7. The - cross section of FIG. 1 is approximately as shown in FIG. 2, and a valve plate 19 is fixed to the crank chamber wall 6 of the crankcase 1 with a plurality of bolts 20, and a valve plate 17 is attached to this plate 19. are in sliding contact. 21
is a valve cover, and an internal intake passage 7 communicates with the crank chamber 5 through an opening 7a in a crank chamber wall 6.
次に作用を説明する。第１図と第２図におい
て、エンジンの運転中にピストン３の上昇するク
ランク室吸入行程においては、クランク室５内は
負圧になるため、気化器４で形成された混合気は
吸気通路７、切欠き１８を経てクランク室５内へ
吸入される。吸気通路７の開口７ａの部分からク
ランク室５内へ流入した混合気は、開口７ａの正
面でクランクアームやコネクテイングロツド１６
（第１図）の大端部が回転していても、それらを
避けて左右と上方に分れ、一部は環状溝１１を矢
印Ｂ，Ｃ方向に流れ、矢印Ｂ方向の混合気はその
まま掃気通路８の部分に達し（矢印Ｄ）、掃気通
路９の部分に達した混合気の一部は矢印Ｃ１のよ
うに上方へ湾曲して掃気通路９を上昇する。残り
の矢印Ｃ２で示す混合気は掃気通路８の部分で矢
印Ｄ方向の混合気と合流し、掃気通路８を上昇す
る。開口７ａの部分では一部の混合気が掃気通路
１０側へ分流し（矢印Ｅ）、掃気通路１０を上昇
する。各掃気通路を上昇した混合気はピストン３
により開閉される掃気ポート（図示せず）を経て
燃焼室へ供給される。 Next, the effect will be explained. In FIGS. 1 and 2, during the crank chamber suction stroke in which the piston 3 rises during engine operation, the inside of the crank chamber 5 becomes negative pressure, so the air-fuel mixture formed in the carburetor 4 is transferred to the intake passage 7. , are sucked into the crank chamber 5 through the notch 18. The air-fuel mixture that has flowed into the crank chamber 5 from the opening 7a of the intake passage 7 is connected to the crank arm and the connecting rod 16 in front of the opening 7a.
Even if the large end (Fig. 1) rotates, the air-fuel mixture avoids them and separates into left, right, and upper parts, and part of it flows through the annular groove 11 in the directions of arrows B and C, while the mixture in the direction of arrow B remains as it is. A part of the mixture that reaches the scavenging passage 8 (arrow D) and the scavenging passage 9 curves upward as shown by the arrow C1 and rises in the scavenging passage 9. The remaining air-fuel mixture indicated by arrow C2 joins with the air-fuel mixture in the direction of arrow D at the scavenging passage 8, and moves upward through the scavenging passage 8. At the opening 7a, part of the air-fuel mixture flows toward the scavenging passage 10 (arrow E) and ascends through the scavenging passage 10. The air-fuel mixture that has risen through each scavenging passage is transferred to the piston 3.
The scavenging air is supplied to the combustion chamber through a scavenging port (not shown) that is opened and closed by the scavenging port (not shown).
第３図は本考案を２気筒250c.c.のクランク室予
圧縮式２サイクルエンジンに適応した場合の全開
出力特性を示しており、図中の破線は従来構造の
特性、実線は本考案による環状溝を有するエンジ
ンの特性である。このグラフからも明らかなよう
に、本考案によると中低速、特に中速域における
出力性能が格段に向上し、特性が滑らかになつて
いる。 Figure 3 shows the full-open output characteristics when the present invention is applied to a two-cylinder 250 c.c. crank chamber precompression type two-stroke engine. This is a characteristic of an engine with an annular groove. As is clear from this graph, according to the present invention, the output performance at medium and low speeds, especially in the medium speed range, has been significantly improved, and the characteristics have become smoother.
（考案の効果）
以上説明したように本考案においては、クラン
ク室壁の吸気通路からクランク室内に流入した混
合気がクランク室内で回転中のクランクアームや
コネクテイングロツド大端部に邪魔されることな
く、クランク室内面の環状溝１１を経て各掃気通
路のクランク室側開口部にスムーズに分配される
ので、各掃気通路への混合気の流れがスムーズに
なり、例えばスロツトルバルブ開度全開における
中低速の出力向上が確認された（第３図）。環状
溝１１はクランク室５に面して開放しているた
め、中子のわずかな変更により簡単に形成するこ
とができ、製造も容易である。(Effects of the invention) As explained above, in this invention, the air-fuel mixture flowing into the crank chamber from the intake passage in the crank chamber wall is obstructed by the rotating crank arm and the large end of the connecting rod. The mixture is smoothly distributed to the crank chamber side opening of each scavenging passage through the annular groove 11 on the inside of the crank chamber, so that the air-fuel mixture flows smoothly to each scavenging passage, for example, when the throttle valve is fully opened. An improvement in output at medium and low speeds was confirmed (Figure 3). Since the annular groove 11 is open facing the crank chamber 5, it can be easily formed by making slight changes to the core, and manufacturing is also easy.
更に本考案においてはクランクケース上面１３
の近傍のクランク室内面に環状に配列され上面が
クランクケース上面１３の一部となる庇１２を隔
てて環状溝１１を形成し、弁板１７に至る吸気通
路７を前記環状溝１１の円周方向に設けたので、
吸気通路７からクランク室５へ流入する吸気の大
部分が環状溝１１に沿い環状溝１１内で旋回し、
掃気通路８，９，１０への分配がスムーズにな
る。又庇１２によりクランクケース上面１３の面
積が増し、クランクケース上端部の剛性が高ま
り、その上に来るシリンダとの接合面積が増して
気密性を向上させることができる。 Furthermore, in the present invention, the upper surface 13 of the crankcase
An annular groove 11 is formed across an eave 12 which is arranged in an annular manner on the inner surface of the crankcase near the crankcase and whose upper surface forms a part of the upper surface 13 of the crankcase. Because it was set in the direction,
Most of the intake air flowing into the crank chamber 5 from the intake passage 7 swirls within the annular groove 11 along the annular groove 11.
Distribution to the scavenging passages 8, 9, and 10 becomes smooth. Furthermore, the area of the upper surface 13 of the crankcase is increased by the eaves 12, the rigidity of the upper end of the crankcase is increased, and the joint area with the cylinder located above is increased, thereby improving airtightness.
第１図は構造概略を示す斜視図、第２図は第１
図の−断面部分図、第３図はエンジン回転数
と出力の関係を示すグラフである。
２……クランク軸、５……クランク室、６……
クランク室壁、７……吸気通路、８〜１０……掃
気通路、１１……環状溝、１７……弁板（ロータ
リーバルブ）。
Figure 1 is a perspective view showing the structure outline, Figure 2 is the first
FIG. 3 is a graph showing the relationship between engine speed and output. 2...Crankshaft, 5...Crank chamber, 6...
Crank chamber wall, 7...Intake passage, 8-10...Scavenging passage, 11...Annular groove, 17...Valve plate (rotary valve).
Claims (1)
室壁の吸気通路を開閉して混合気の流入を制御す
るようにしたクランク室予圧縮式２サイクルエン
ジンにおいて、クランクケース上面の近傍のクラ
ンク室内面に環状に配列され上面がクランクケー
ス上面の一部となる庇を隔てて環状溝を形成し、
前記弁板に至る前記吸気通路を前記環状溝の円周
方向に設け、前記クランク室から上昇する複数個
の掃気通路のクランク室側の開口と、前記吸気通
路のクランク室側の開口とを前記環状溝により連
通せしめたことを特徴とするクランク室予圧縮式
２サイクルエンジンの吸気分配機構。 In a crank chamber precompression two-stroke engine that controls the inflow of air-fuel mixture by opening and closing the intake passage in the crank chamber wall using a valve plate that rotates with the crankshaft, an annular valve is installed inside the crank chamber near the top of the crankcase. An annular groove is formed across the eaves, the upper surface of which is arranged as part of the upper surface of the crankcase.
The intake passage leading to the valve plate is provided in the circumferential direction of the annular groove, and the openings on the crank chamber side of the plurality of scavenging passages rising from the crank chamber and the openings on the crank chamber side of the intake passages are arranged in the annular groove. An intake air distribution mechanism for a crank chamber precompression type two-stroke engine characterized by communication through an annular groove.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986162637U JPH0410344Y2 (en) | 1986-10-22 | 1986-10-22 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986162637U JPH0410344Y2 (en) | 1986-10-22 | 1986-10-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6367623U JPS6367623U (en) | 1988-05-07 |
| JPH0410344Y2 true JPH0410344Y2 (en) | 1992-03-13 |
Family
ID=31090090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986162637U Expired JPH0410344Y2 (en) | 1986-10-22 | 1986-10-22 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0410344Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845575A (en) * | 1981-09-14 | 1983-03-16 | Anritsu Corp | Automatic cursor correcting device |
| JPS611827A (en) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake apparatus of 2-cycle engine |
-
1986
- 1986-10-22 JP JP1986162637U patent/JPH0410344Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845575A (en) * | 1981-09-14 | 1983-03-16 | Anritsu Corp | Automatic cursor correcting device |
| JPS611827A (en) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake apparatus of 2-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6367623U (en) | 1988-05-07 |
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