JPH0410106Y2 - - Google Patents
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- JPH0410106Y2 JPH0410106Y2 JP1986177467U JP17746786U JPH0410106Y2 JP H0410106 Y2 JPH0410106 Y2 JP H0410106Y2 JP 1986177467 U JP1986177467 U JP 1986177467U JP 17746786 U JP17746786 U JP 17746786U JP H0410106 Y2 JPH0410106 Y2 JP H0410106Y2
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- shaft
- differential
- differential case
- gear
- case
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 30
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（考案の技術分野）
本考案は駆動力伝達装置に関し、特に前輪駆動
車や後輪駆動車、４輪駆動車において、プロペラ
シヤフトから左右の前輪もしくは左右の後輪へ駆
動力を伝達する装置、またはプロペラシヤフトに
センタデイフアレンシヤルギヤとして組み込ま
れ、前後輪へ駆動力を伝達する装置に関する。[Detailed description of the invention] (Technical field of the invention) This invention relates to a drive power transmission device, particularly in front-wheel drive vehicles, rear-wheel drive vehicles, and four-wheel drive vehicles, from a propeller shaft to left and right front wheels or left and right rear wheels. The present invention relates to a device that transmits driving force, or a device that is incorporated into a propeller shaft as a center differential gear and transmits driving force to front and rear wheels.
（従来技術）
前輪駆動車や４輪駆動車では、差動装置がプロ
ペラシヤフトから左右の前輪へ駆動力を伝達する
駆動系に、後輪駆動車や４輪駆動車では、プロペ
ラシヤフトから左右の後輪へ駆動力を伝達する駆
動系に、そして４輪駆動車では、プロペラシヤフ
トに配置され、旋回時に左右の車輪に生ずる回転
差、あるいは前後輪に生ずる回転差を吸収するよ
うに構成される。(Prior art) In front-wheel drive vehicles and 4-wheel drive vehicles, the differential device is connected to the drive system that transmits driving force from the propeller shaft to the left and right front wheels. It is placed in the drive system that transmits driving force to the rear wheels, and in the propeller shaft of four-wheel drive vehicles, and is configured to absorb the rotation difference that occurs between the left and right wheels when turning, or the rotation difference that occurs between the front and rear wheels. .
（考案が解決しようとする問題点）
差動装置に設けられる２つのシヤフトの一方に
連結される車輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗
り上げて空転すると、前記差動装置の本来的な特
性ゆえに、他方のシヤフトへの駆動力が少なくな
つたり、他方のシヤフトへ駆動力が全く伝わらな
くなつたりする現象が起こる。これは、それ自体
公知の差動制限機構や差動ロツク機構付きの差動
装置を使用することにより、改善されるが、十分
ではない。(Problem to be solved by the invention) When a wheel connected to one of the two shafts provided in the differential gear runs onto a road surface with a low coefficient of friction such as snow and spins, the original problem of the differential gear Due to these characteristics, a phenomenon occurs in which the driving force to the other shaft decreases or the driving force is not transmitted to the other shaft at all. This can be improved by using differentials with differential limiting mechanisms or differential locking mechanisms, which are known per se, but this is not sufficient.
前記に鑑み別途提案された差動装置（特願昭61
−119060号（特開昭62−275833号））は、回転可
能なケースと、該ケース内に配置されたピニオン
シヤフトに回転可能に支持されるピニオンと、該
ピニオンにかみ合つて前記ケース内に配置された
一対のサイドギヤと、前記ケースの軸線を中心と
して回転可能に支持された、一方の前記サイドギ
ヤから伸びる第１のシヤフトと、前記軸線を中心
として回転可能に支持された、他方の前記サイド
ギヤから第１のシヤフトとは反対方向へ伸びる第
２のシヤフトと、前記ケース、第１のシヤフトお
よび第２のシヤフトの１つに組み込まれた第１の
従動手段と、該従動手段を回転して前記第１およ
び第２のシヤフトに駆動力を与える第１の手段
と、前記ケース、第１のシヤフトおよび第２のシ
ヤフトの１つであつて前記第１の従動手段がない
ものに組み込まれた第２の従動手段と、該第２の
従動手段を回転する第２の手段と、操舵角センサ
および車速センサからの信号が入力する制御装置
とを含み、該制御装置は前記第２の回転手段の回
転数を制御して前記第１および第２のシヤフトの
回転数差を所定の範囲に保つ。 In view of the above, a differential device (patent application 1986) was proposed separately.
-119060 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-275833)) includes a rotatable case, a pinion rotatably supported by a pinion shaft disposed in the case, and a pinion that engages with the pinion and is inserted into the case. a first shaft extending from one of the side gears, the first shaft being rotatably supported around the axis of the case, and the other side gear being rotatably supported around the axis; a second shaft extending in a direction opposite to the first shaft; a first driven means incorporated in one of the case, the first shaft and the second shaft; and a first driven means for rotating the driven means. a first means for applying a driving force to the first and second shafts; and a first means incorporated in one of the case, the first shaft, and the second shaft without the first driven means. The control device includes a second driven means, a second means for rotating the second driven means, and a control device into which signals from a steering angle sensor and a vehicle speed sensor are input, and the control device is configured to rotate the second driven means. The rotational speed of the first and second shafts is controlled to maintain the rotational speed difference between the first and second shafts within a predetermined range.
本考案の目的は、被駆動部にそれぞれ連結され
る２つのシヤフトの一方が空転したときでも、駆
動力を確実に伝達できる駆動力伝達装置を提供す
ることにある。 An object of the present invention is to provide a driving force transmission device that can reliably transmit driving force even when one of two shafts each connected to a driven part is idling.
（問題点を解決するための手段）
本考案に係る駆動力伝達手段は、差動用歯車を
収容した第１のデイフアレンシヤルケース、該デ
イフアレンシヤルケースから互いに逆方向へ伸び
て被駆動部にそれぞれ連結される第１のシヤフト
および第２のシヤフト、ならびに前記デイフアレ
ンシヤルケースに取り付けられた従動手段を有す
る第１の差動装置と、差動用歯車を収容した第２
のデイフアレンシヤルケース、該第２のデイフア
レンシヤルケースから前記第１のシヤフトと同方
向へ伸び、伝達手段を介して第１のシヤフトに連
結される第３のシヤフト、および前記第２のデイ
フアレンシヤルケースから前記第２のシヤフトと
同方向へ伸び、回転向きが前記第３のシヤフトの
回転向きと逆となるように伝達手段を介して前記
第２のシヤフトに連結された第４のシヤフトを有
する第２の差動装置と、前記第２のデイフアレン
シヤルケースに取り付けられたウオームホイール
と、該ウオームホイールにかみ合うウオームと、
該ウオームを回転する電動機と、操舵角センサお
よび車速センサからの信号に基づいて前記電動機
の回転数を制御する装置とを含む。(Means for Solving the Problems) The driving force transmission means according to the present invention includes a first differential case housing a differential gear, and a cover extending from the differential case in mutually opposite directions. a first differential device having a first shaft and a second shaft each connected to a drive portion, and a driven means attached to the differential case; and a second differential device that accommodates a differential gear.
a differential case, a third shaft extending from the second differential case in the same direction as the first shaft and connected to the first shaft via a transmission means; A second shaft extending from the differential case in the same direction as the second shaft and connected to the second shaft via a transmission means such that the rotation direction is opposite to the rotation direction of the third shaft. a second differential device having a No. 4 shaft, a worm wheel attached to the second differential case, and a worm meshing with the worm wheel;
The vehicle includes an electric motor that rotates the worm, and a device that controls the rotation speed of the electric motor based on signals from a steering angle sensor and a vehicle speed sensor.
第１のシヤフトと第３のシヤフトとの間に介在
される伝達手段と、第２のシヤフトと第４のシヤ
フトとの間に介在される伝達手段とは、２〜５程
度の減速比で減速されるものであることが好まし
く、その場合、同じ減速比とする。 The transmission means interposed between the first shaft and the third shaft and the transmission means interposed between the second shaft and the fourth shaft reduce the speed at a reduction ratio of about 2 to 5. It is preferable that the speed reduction ratio be the same.
（作用および効果）
車両が直進走行している時、制御装置は第２の
デイフアレンシヤルケースの回転速度をゼロにす
る。そうすると、第１の差動装置の第１および第
２のシヤフトは同じ回転速度で回転する。(Operation and Effect) When the vehicle is traveling straight, the control device sets the rotational speed of the second differential case to zero. The first and second shafts of the first differential then rotate at the same rotational speed.
たとえば、駆動力伝達装置が後輪用または前輪
用の差動装置として使用される場合、車両が旋回
する時、制御装置は旋回の外側に位置する車輪の
回転数と、内側に位置する車輪の回転数との差を
操舵角および車速から演算し、両車輪この差の回
転数を与えるために、伝達手段の減速比に応じて
電動機の回転数を制御し、第２のデイフアレンシ
ヤルケースを回転する。かくて、車両は円滑に旋
回する。 For example, when the drive power transmission device is used as a differential for rear wheels or front wheels, when the vehicle turns, the control device controls the rotation speed of the wheels located on the outside of the turn, and the rotation speed of the wheels located on the inside. The difference between the rotation speed and the rotation speed is calculated from the steering angle and the vehicle speed, and in order to give the rotation speed of both wheels based on this difference, the rotation speed of the electric motor is controlled according to the reduction ratio of the transmission means, and the rotation speed of the electric motor is controlled according to the reduction ratio of the transmission means. Rotate. Thus, the vehicle turns smoothly.
車両の直進時、いずれかの車輪が雪等の上に乗
り上げた結果、その車輪が車速に見合つた回転数
を上回る回転数で回転しようとすると、制御装置
は当該車輪の回転数を車速に見合つた回転数に保
ち、両車輪の回転数差がゼロとなるように、電動
機の回転数を決定し、ウオームおよびウオームホ
イールを介して第２のデイフアレンシヤルケース
を回転する。 When a vehicle is traveling straight, if one of the wheels runs onto snow or other surfaces and the wheel attempts to rotate at a rotation speed higher than the rotation speed commensurate with the vehicle speed, the control device adjusts the rotation speed of the wheel to match the vehicle speed. The rotational speed of the electric motor is determined so that the rotational speed of the electric motor is maintained at the same rotational speed, and the rotational speed difference between both wheels is zero, and the second differential case is rotated via the worm and the worm wheel.
駆動力伝達装置の第２のデイフアレンシヤルケ
ースにウオームホイールを設け、ウオームホイー
ルに噛合するウオームを電動機によつて回転する
ものであるところ、ウオームによつてウオームホ
イールの回転は可能であるが、逆の作動、すなわ
ちウオームホイールによつてウオームを回転する
ことは、ウオームの特性からしてできない。その
ため、第１のシヤフトおよび第２のシヤフトにそ
れぞれ連結される被駆動部の回転数は電動機によ
つて確実に制御される。かくて、車輪の１つが空
転しようとした場合でも、他の車輪に確実に動力
を伝えることができる。 A worm wheel is provided in the second differential case of the drive force transmission device, and the worm that meshes with the worm wheel is rotated by an electric motor.However, the worm wheel can be rotated by the worm. Due to the characteristics of the worm, the reverse operation, i.e., rotating the worm by a worm wheel, is not possible. Therefore, the rotation speeds of the driven parts connected to the first shaft and the second shaft are reliably controlled by the electric motor. In this way, even if one of the wheels tries to spin, power can be reliably transmitted to the other wheels.
第１およば第２のシヤフトから、第２のデイフ
アレンシヤルケースに収容される２つのサイドギ
ヤに伝えられる回転力の方向は、互いに逆向きで
あるので、ピニオンに伝えられる力の向きは互い
に打ち消すようになる。かくて、ピニオンとこれ
を支えるピニオンシヤフトとの間に力が作用しな
くなつて、ピニオンとピニオンシヤフトとの間の
摺動部分の面圧はほぼゼロとなり、両者の焼付き
を防止できる。 Since the directions of the rotational forces transmitted from the first and second shafts to the two side gears housed in the second differential case are opposite to each other, the directions of the forces transmitted to the pinion cancel each other out. It becomes like this. Thus, no force acts between the pinion and the pinion shaft that supports it, and the surface pressure on the sliding portion between the pinion and the pinion shaft becomes almost zero, making it possible to prevent seizure of the two.
（実施例）
駆動力伝達装置１０は、第１図および第２図に
示すように、第１の差動装置１２と第２の差動装
置１４とを含む。(Example) The driving force transmission device 10 includes a first differential device 12 and a second differential device 14, as shown in FIGS. 1 and 2.
第１の差動装置１２は、デイフアレンシヤルケ
ース１６と、このデイフアレンシヤルケース１６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン１８と、これらピニオン１８にか
み合う２個のサイドギヤ２０とを有する。ピニオ
ンシヤフト２２がデイフアレンシヤルケース１６
に固定され、ピニオン１８はピニオンシヤフト２
２に回転可能に支持される。 The first differential device 12 includes a differential case 16 and a differential case 16.
A plurality of (in the case shown, 2
2) pinions 18 and two side gears 20 that mesh with these pinions 18. Pinion shaft 22 is differential case 16
The pinion 18 is fixed to the pinion shaft 2.
2 is rotatably supported.
デイフアレンシヤルケース１６は、デイフアレ
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受２６によつて回転可能に支
持される。第１のシヤフト２８と第２のシヤフト
３０とがデイフアレンシヤルケース１６から互い
に逆方向へ伸びている。 The differential case 16 is rotatably supported by two rolling bearings 26 spaced apart within the differential carrier 24. A first shaft 28 and a second shaft 30 extend from the differential case 16 in opposite directions.
第１のシヤフト２８は一方のサイドギヤ２０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３２によつて
回転可能に支持される。シヤフト２８はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３４がシヤフト２８にキー（図示せず）止め
され、これは後述するように、伝達手段を構成す
る。 The first shaft 28 is serrated coupled to one side gear 20 and rotatably supported by a rolling bearing 32 disposed on the differential carrier 24 . The shaft 28 passes through the differential case 16 and the differential carrier 24 and projects to the outside. A spur gear 34 is keyed (not shown) to the shaft 28 and constitutes a transmission means, as will be explained below.
第２のシヤフト３０は他方のサイドギヤ２０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３６によつて
回転可能に支持される。シヤフト３０はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３８がシヤフト３０にキー止めされ、これは
後述するように、伝達手段を構成する。第１のシ
ヤフト２８と第２のシヤフト３０とは、ボールジ
ヨイント（図示せず）を介して後輪に連結され
る。 The second shaft 30 is serrated coupled to the other side gear 20 and rotatably supported by a rolling bearing 36 disposed on the differential carrier 24 . The shaft 30 projects to the outside through the differential case 16 and the differential carrier 24. A spur gear 38 is keyed to the shaft 30 and constitutes a transmission means, as will be explained below. The first shaft 28 and the second shaft 30 are connected to the rear wheel via a ball joint (not shown).
従動手段であるリングギヤ４０がデイフアレン
シヤルケース１６にボルト止めされいる。リング
ギヤ４０はプロペラシヤフト４２のドライブギヤ
４４とかみ合い、駆動力を受ける。 A ring gear 40, which is a driven means, is bolted to the differential case 16. The ring gear 40 meshes with a drive gear 44 of a propeller shaft 42 and receives driving force.
第２の差動装置１４は、デイフアレンシヤルケ
ース４６と、このデイフアレンシヤルケース４６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン４８と、これらピニオン４８にか
み合う２個のサイドギヤ５０とを有する。ピニオ
ンシヤフト５２がデイフアレンシヤルケース４６
に固定され、ピニオン４８はピニオンシヤフト５
２に回転可能に支持される。 The second differential device 14 includes a differential case 46 and a differential case 46.
A plurality of (in the case shown, 2
2) pinions 48 and two side gears 50 that mesh with these pinions 48. Pinion shaft 52 is differential case 46
The pinion 48 is fixed to the pinion shaft 5
2 is rotatably supported.
デイフアレンシヤルケース４６は、デイフアレ
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受５４によつて回転可能に支
持される。第３のシヤフト５８が第１のシヤフト
２８と、また第４のシヤフト６０が第２のシヤフ
ト３０とそれぞれ同方向へ向けてデイフアレンシ
ヤルケース４６から伸びている。 The differential case 46 is rotatably supported by two rolling bearings 54 spaced apart within the differential carrier 24. A third shaft 58 extends from the differential case 46 in the same direction as the first shaft 28, and a fourth shaft 60 extends in the same direction as the second shaft 30.
第３のシヤフト５８は一方のサイドギヤ５０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受け６２によつ
て回転可能に支持される。シヤフト５８に平歯車
６４がキー止めされる。他方、アイドラ歯車６６
がシヤフト６８および２個のころがり軸受７０に
よつて、デイフアレンシヤルキヤリア２４に回転
可能に支持され、このアイドラ歯車６６は歯車３
４と歯車６４とにかみ合い、伝達手段７２が構成
される。 The third shaft 58 is serrated coupled to one side gear 50 and rotatably supported by a rolling bearing 62 disposed on the differential carrier 24 . A spur gear 64 is keyed to the shaft 58. On the other hand, the idler gear 66
is rotatably supported on the differential carrier 24 by a shaft 68 and two rolling bearings 70, and the idler gear 66 is connected to the gear 3.
4 and the gear 64 to form a transmission means 72.
第４のシヤフト６０は他方のサイドギヤ５０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受７４によつて
回転可能に支持される。シヤフト６０に平歯車７
６がキー止めされる。この歯車７６は歯車３８に
かみ合い、伝達手段７８が構成される。 The fourth shaft 60 is serrated coupled to the other side gear 50 and rotatably supported by a rolling bearing 74 disposed on the differential carrier 24 . Spur gear 7 on shaft 60
6 is locked. This gear 76 meshes with the gear 38 to constitute a transmission means 78.
伝達手段７２と伝達手段７８とは、第３のシヤ
フト５８と第４のシヤフト６０との回転向きが逆
となり、かつ第３のシヤフト５８と第４シヤフト
６０とが同じ回転速度で回転するように、構成さ
れる。図示の場合、伝達手段７２はアイドラ歯車
６６を備えるのに対し、伝達手段７８はアイドラ
歯車を備えないので、回転向きが逆となつてい
る。両伝達手段７２，７８は２〜５程度の同じ減
速比をもつことが好ましい。このようにすれば、
２個のサイドギヤ５０の回転速度を減速して、す
べり速度を小さくすることができる。 The transmission means 72 and the transmission means 78 are configured such that the third shaft 58 and the fourth shaft 60 rotate in opposite directions, and the third shaft 58 and the fourth shaft 60 rotate at the same rotational speed. , configured. In the illustrated case, the transmission means 72 includes an idler gear 66, whereas the transmission means 78 does not include an idler gear, so that the rotation direction is reversed. Both transmission means 72, 78 preferably have the same reduction ratio of about 2 to 5. If you do this,
The rotational speed of the two side gears 50 can be reduced to reduce the sliding speed.
ウオームホイール８０が、第２の差動装置１４
のデイフアレンシヤルケース４６にボルトによつ
て取り付けられている。他方、ウオーム８２が電
動機の駆動軸８４に取り付けられ、ウオームホイ
ール８０とかみ合う。電動機８６は適宜にデイフ
アレンシヤルキヤリア２４に取り付けられる。 The worm wheel 80 is connected to the second differential 14
It is attached to the differential case 46 by bolts. On the other hand, a worm 82 is attached to the drive shaft 84 of the electric motor and meshes with the worm wheel 80 . Electric motor 86 is attached to differential carrier 24 as appropriate.
制御装置９０はCPU、あるいはコンピユータ
であつて、操舵方向と操舵角とを検出する操舵角
センサ９２、および車速センサ９４からの信号に
基づいて電動機８６の回転数を制御する。 The control device 90 is a CPU or a computer, and controls the rotation speed of the electric motor 86 based on signals from a steering angle sensor 92 that detects the steering direction and steering angle, and a vehicle speed sensor 94.
（実施例の作用）
差動装置において、デイフアレンシヤルケース
の回転速度をN0、左右のサイドギヤの回転速度
をそれぞれN1、N2とすると、
N0＝１／２（N1＋N2）
の関係が常に成り立つ。(Operation of the embodiment) In the differential gear, if the rotation speed of the differential case is N 0 and the rotation speeds of the left and right side gears are N 1 and N 2 , respectively, then N 0 = 1/2 (N 1 + N 2 ) always holds true.
いま、車両が直進走行状態にあるとき、第１お
よび第２のシヤフト２８，３０の回転速度は同じ
である。したがつて、伝達手段７２，７８は同じ
減速比ｉで回転方向が異なるように構成されてい
るため、第２の差動装置１４の左右のサイドギヤ
５０の回転速度は、N1＝−N2となり、N0＝０と
なる。この場合、電動機８６の回転速度をゼロに
しておけば、第２のデイフアレンシヤルケース４
６はウオーム８２によつて固定されるので、直進
走行が支障なくなされる。 Now, when the vehicle is traveling straight, the rotational speeds of the first and second shafts 28 and 30 are the same. Therefore, since the transmission means 72 and 78 are configured to have the same reduction ratio i but different rotational directions, the rotational speed of the left and right side gears 50 of the second differential device 14 is N 1 =-N 2 Therefore, N 0 =0. In this case, if the rotational speed of the electric motor 86 is set to zero, the second differential case 4
6 is fixed by the worm 82, so it can run straight ahead without any problem.
車両が旋回して第１のシヤフト２８の回転数が
（Ｎ−Δ）、第２のシヤフト３０の回転数が（Ｎ＋
Δ）になつた場合、第２の差動装置１４の第３の
シヤフト５８に連結されたサイドギヤ５０の回転
速度N1は、
N1＝（Ｎ−Δ）／ｉ
第４のシヤフト６０に連結されたサイドギヤ５
０の回転速度N2は、
N2＝（Ｎ＋Δ）／ｉ
となる。このとき、第２のデイフアレンシヤルケ
ース４６の回転速度N0を、
N0＝１／２｛−（Ｎ−Δ）／ｉ＋（Ｎ＋Δ）／ｉ｝
＝Δ／ｉ
とすることによつて、旋回が円滑に行われる。 When the vehicle turns, the number of revolutions of the first shaft 28 becomes (N-Δ) and the number of revolutions of the second shaft 30 becomes (N+
Δ), the rotational speed N 1 of the side gear 50 connected to the third shaft 58 of the second differential device 14 is N 1 =(N-Δ)/i side gear 5
The rotational speed N 2 at zero is N 2 =(N+Δ)/i. At this time, by setting the rotational speed N 0 of the second differential case 46 to N 0 = 1/2 {-(N-Δ)/i+(N+Δ)/i} = Δ/i , turning is performed smoothly.
したがつて、操舵角センサ９２と車速センサ９
４とによつて得られる旋回半径と、車速とから差
動回転数Δを制御装置９０で演算し、第２の差動
装置１４の第２のデイフアレンシヤルケース４６
の回転速度をΔ／ｉとするように、電動機８６の
回転速度を制御することにより、車両は円滑に旋
回する。 Therefore, the steering angle sensor 92 and the vehicle speed sensor 9
The control device 90 calculates the differential rotation speed Δ from the turning radius obtained by 4 and the vehicle speed, and calculates the differential rotation speed Δ from the turning radius obtained by
By controlling the rotational speed of the electric motor 86 so that the rotational speed of the electric motor 86 is Δ/i, the vehicle turns smoothly.
左右の後輪８８の一方が低摩擦係数の路面に位
置して空転しようとすると、制御装置９０は、左
右の後輪の回転差がゼロとなるように電動機８６
の回転を制御する。これにより、後輪は空転する
ことなく、駆動力は確実に路面に伝えられる。 When one of the left and right rear wheels 88 is located on a road surface with a low coefficient of friction and attempts to spin, the control device 90 activates the electric motor 86 so that the rotation difference between the left and right rear wheels becomes zero.
control the rotation of As a result, the rear wheels do not spin, and the driving force is reliably transmitted to the road surface.
第１および第２のシヤフト２８，３０から、第
２のデイフアレンシヤルケース４６に収容される
２つのサイドギヤ５０に伝えられる回転力の方向
は、互いに逆向きであるので、第２のデイフアレ
ンシヤルケース４６内のピニオン４８に伝えられ
る力の向きは、第３図のＡ，Ｂのように、互いに
打ち消す方向となる。かくて、ピニオン４８とこ
れを支えるピニオンシヤフト５２との間に力が作
用しなくなつて、ピニオン４８とピニオンシヤフ
ト５２との間の摺動部分の面圧はほぼゼロとな
る。このことと、第２のデイフアレンシヤルケー
ス４６内の２つのサイドギヤ５０の回転速度が伝
達手段７２，７８によつて減速されていてすべり
速度が小さくなることから、ピニオン４８とピニ
オンシヤフト５２との焼付き防止効果が非常に高
い。 Since the directions of the rotational forces transmitted from the first and second shafts 28 and 30 to the two side gears 50 housed in the second differential case 46 are opposite to each other, the second differential The directions of the forces transmitted to the pinion 48 in the allencial case 46 cancel each other out, as shown in A and B in FIG. Thus, no force acts between the pinion 48 and the pinion shaft 52 that supports it, and the surface pressure on the sliding portion between the pinion 48 and the pinion shaft 52 becomes almost zero. In addition to this, the rotational speed of the two side gears 50 in the second differential case 46 is reduced by the transmission means 72 and 78, and the sliding speed becomes small. Therefore, the pinion 48 and the pinion shaft 52 has a very high anti-seize effect.
なお、前記実施例では、駆動力伝達装置１０は
プロペラシヤフトと後輪との間に介在されている
が、これに代え、駆動力伝達装置１０を常時四輪
駆動車のラセンタデイフアレンシヤルギヤとして
適用することができる。この場合、第１の差動装
置１２の従動手段４０にトランスミツシヨン（図
示せず）の出力が伝えられ、第１および第２のシ
ヤフト２８，３０は前後のプロペラシヤフトに連
結される。これによつて、線開示に発生する前後
のプロペラシヤフトの回転差を制御できる。 In the above-mentioned embodiment, the driving force transmitting device 10 is interposed between the propeller shaft and the rear wheels, but instead of this, the driving force transmitting device 10 is installed as a lacenter differential of a four-wheel drive vehicle. Can be applied as a gear. In this case, the output of a transmission (not shown) is transmitted to the driven means 40 of the first differential 12, and the first and second shafts 28, 30 are connected to the front and rear propeller shafts. This makes it possible to control the difference in rotation between the front and rear propeller shafts that occurs during line opening.
第１図は駆動力伝達装置の、ケースの回転軸線
に沿つて切断した断面図、第２図は駆動力伝達装
置を後輪用の差動装置として組み込んだ状態を模
式的に示す図、第３図は第２の差動装置のピニオ
ンとピニオンシヤフトとの間に働く力を示す説明
図である。
１０……駆動力伝達装置、１２，１４……差動
装置、１６，４６……デイフアレンシヤルケー
ス、１８，４８……ピニオン、２０，５０……サ
イドギヤ、４０……リングギヤ、２８，３０，５
８，６０……シヤフト、７２，７８……伝達手
段、８０……ウオームホイール、８２……ウオー
ム、８６……電動機、９０……制御装置、９２…
…操舵角センサ、９４……車速センサ。
Fig. 1 is a cross-sectional view of the driving force transmission device taken along the rotation axis of the case, Fig. 2 is a diagram schematically showing the driving force transmission device installed as a differential device for rear wheels, FIG. 3 is an explanatory diagram showing the force acting between the pinion and pinion shaft of the second differential device. 10... Drive force transmission device, 12, 14... Differential device, 16, 46... Differential case, 18, 48... Pinion, 20, 50... Side gear, 40... Ring gear, 28, 30 ,5
8, 60... Shaft, 72, 78... Transmission means, 80... Worm wheel, 82... Worm, 86... Electric motor, 90... Control device, 92...
...Steering angle sensor, 94...Vehicle speed sensor.
Claims (1)
ルケース、該デイフアレンシヤルケースから互い
に逆方向へ伸びて被駆動部にそれぞれ連結される
第１のシヤフトおよび第２のシヤフト、ならびに
前記デイフアレンシヤルケースに取り付けられた
従動手段を有する第１の差動装置と、差動用歯車
を収容した第２のデイフアレンシヤルケース、該
第２のデイフアレンシヤルケースから前記第１の
シヤフトと同方向へ伸び、伝達手段を介して第１
のシヤフトに連結される第３のシヤフト、および
前記第２のデイフアレンシヤルケースから前記第
２のシヤフトと同方向へ伸び、回転向きが前記第
３のシヤフトの回転向きと逆となるように伝達手
段を介して前記第２のシヤフトに連結された第４
のシヤフトを有する第２の差動装置と、前記第２
のデイフアレンシヤルケースに取り付けられたウ
オームホイールと、該ウオームホイールにかみ合
うウオームと、該ウオームを回転する電動機と、
操舵角センサおよび車速センサからの信号に基づ
いて前記電動機の回転数を制御する装置とを含
む、駆動力伝達装置。 a first differential case housing a differential gear; a first shaft and a second shaft extending in opposite directions from the differential case and respectively connected to a driven portion; a first differential device having a driven means attached to a differential case; a second differential case housing a differential gear; Extending in the same direction as the shaft, the first
a third shaft connected to the shaft; and a third shaft extending from the second differential case in the same direction as the second shaft, the rotational direction being opposite to the rotational direction of the third shaft. a fourth shaft connected to said second shaft via a transmission means;
a second differential having a shaft;
a worm wheel attached to a differential case of the worm wheel, a worm that engages with the worm wheel, and an electric motor that rotates the worm;
A driving force transmission device comprising: a device for controlling the rotation speed of the electric motor based on signals from a steering angle sensor and a vehicle speed sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U JPH0410106Y2 (en) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U JPH0410106Y2 (en) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6382630U JPS6382630U (en) | 1988-05-31 |
| JPH0410106Y2 true JPH0410106Y2 (en) | 1992-03-12 |
Family
ID=31118693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U Expired JPH0410106Y2 (en) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0410106Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100418730B1 (en) * | 1995-09-11 | 2004-05-20 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | Connecting device between left and right wheel of vehicle |
-
1986
- 1986-11-20 JP JP1986177467U patent/JPH0410106Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6382630U (en) | 1988-05-31 |
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