JPH04101057U - Motorcycle transmission case device - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【目的】Ｖベルト駆動による変速機構を有した自動二輪
車の伝動ケース装置において、かかる装置の小型化、軽
量化、低騒音化を達成することにある。
【構成】出力軸２２を内側ケース半体１３ａとクランク
ケース１７で囲まれる油密空間で支持し、車軸１８及び
従動プーリ２１を支持する入力軸１９は減速歯車機構２
０とともに内側ケース半体１３ａとミッションカバー３
４で囲まれる油密空間で支持し、外側ケース半体１３ｂ
と内側ケース半体１３ａで囲まれるドライ空間に駆動プ
ーリ２３、従動プーリ２１及びＶベルト２４を内在させ
た伝動ケース装置を特徴とする。
(57) [Summary] [Purpose] The purpose is to reduce the size, weight, and noise of a transmission case device for a motorcycle having a transmission mechanism driven by a V-belt. [Structure] An output shaft 22 is supported in an oil-tight space surrounded by an inner case half 13a and a crankcase 17, and an input shaft 19 supporting an axle 18 and a driven pulley 21 is connected to a reduction gear mechanism 2.
0, the inner case half 13a and the mission cover 3
The outer case half 13b is supported in an oil-tight space surrounded by 4.
The transmission case device is characterized in that a driving pulley 23, a driven pulley 21, and a V-belt 24 are housed in a dry space surrounded by an inner case half 13a.
Description
【０００１】0001
本考案は自動二輪車の伝動ケース装置に関し、特にエンジンのクランクケース の一端に一体的に設けられた内側ケース半体とこれに外環接合面で締着結合され た外側ケース半体とからなる伝動ケース装置に関する。 The present invention relates to transmission case devices for motorcycles, particularly engine crankcases. An inner case half is integrally provided at one end and is fastened to this at an outer ring joint surface. The present invention relates to a transmission case device comprising an outer case half.
【０００２】0002
従来この種の装置では、内側ケース半体と外側ケース半体とを外環接合面でボ ルト締めにて結合し一体化しているが、伝動ケースはエンジンの側面から後輪の 側方に亘って延び、その長さが長いので、運転時伝動ケースの中央部がエンジン や駆動伝動機構等の振動により共振若しくは共鳴し、騒音を誘発するという欠点 があった。 Conventionally, in this type of device, the inner case half and the outer case half are bolted together at the outer ring joint surface. The transmission case is connected from the side of the engine to the rear wheel. It extends sideways and is long, so the center part of the transmission case is close to the engine during operation. Disadvantages of resonance or resonance due to vibrations of the drive transmission mechanism, etc., which induces noise. was there.
【０００３】0003
そこで、本考案はケースの共振を減少させ、この共振に起因して発生する騒音 を迎えた自動二輪車の伝動ケース装置を提供することを目的とする。 Therefore, this invention reduces the resonance of the case and reduces the noise generated due to this resonance. The purpose of the present invention is to provide a transmission case device for a motorcycle that has become popular in recent years.
【０００４】0004
この目的を達成するために、本考案による自動二輪車の伝動ケース装置は、外 環接合面で締着結合された内側ケース半体と外側ケース半体とを、さらに上下方 向中間部にて互いに締着結合することによって剛性を上げている。 In order to achieve this purpose, the motorcycle transmission case device according to the present invention has an external The inner case half and outer case half, which are fastened together at the ring joint surface, are further Rigidity is increased by tightly connecting each other at the middle portions facing each other.
【０００５】[0005]
以下、図面を用いて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案に係る自動二輪車の側面図、図２は本考案の一実施例を示す断面 図、図３は外側ケース半体の大部分を除いた側面図である。図１において、１は フレーム、２はフロントフォーク、３は前輪、４はハンドル、５はシート、６は 後輪であり、前輪３と後輪６との間にステップフロア７が配され、その前方にレ ッグシールド８、後方にリヤボディ９がそれぞれステップフロア７と連なって設 けられている。また、１０はエンジン、１１は前方がリンク（図示せず）を介し てフレームに枢着され、後方が緩衝器１２を介してフレームに枢着されたスイン グ式パワーユニットであり、エンジン１０の側面から後輪６の側方に亘って延び る伝動ケース１３を含んでいる。伝動ケース１３からキック軸１４が車体側方に 突出し、その端部にキック１５が結合されている。パワーユニット１１の上方に はエアクリーナケース１６が配されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1 is a side view of a motorcycle according to the present invention, and Figure 2 is a cross-sectional view showing an embodiment of the present invention. 3 are side views with most of the outer case half removed. In Figure 1, 1 is Frame, 2 is front fork, 3 is front wheel, 4 is handle, 5 is seat, 6 is A step floor 7 is arranged between the front wheel 3 and the rear wheel 6, and a step floor 7 is provided in front of the step floor 7. The rear body 9 is connected to the step floor 7. I'm being kicked. In addition, 10 is an engine, and 11 is connected to the front via a link (not shown). The swing is pivotally connected to the frame through the shock absorber 12, and the rear side is pivotally connected to the frame via the buffer 12. It is a power unit that extends from the side of the engine 10 to the side of the rear wheel 6. It includes a transmission case 13. The kick shaft 14 is moved from the transmission case 13 to the side of the vehicle body. It protrudes and has a kick 15 connected to its end. Above the power unit 11 An air cleaner case 16 is arranged.
【０００６】 図２及び図３において、伝動ケース１３はエンジン１０のクランクケース１７ と一体的に形成された内側ケース半体１３ａと、この内側ケース半体１３ａに外 環接合面でボルト締めにて結合された外側ケース半体１３ｂとからなり、後端に て後輪６の車軸１８を支承する。伝動ケース１３には、車軸１８の前方の従動軸 １９と、両軸１８，１９間の減速歯車機構２０と、従動軸１９上の従動プーリ２ １と、エンジン１０の出力軸２２上の駆動プーリ２３と、両プーリ２１，２３間 に架設されたＶベルト２４とからなるいわゆるベルトコンバータである駆動伝達 機構２５が内装され、全体として前記パワーユニット１１を構成している。[0006] 2 and 3, the transmission case 13 is the crank case 17 of the engine 10. an inner case half 13a integrally formed with the inner case half 13a; It consists of an outer case half 13b that is joined by bolting at the ring joint surface, and a supports the axle 18 of the rear wheel 6. The transmission case 13 includes a driven shaft in front of the axle 18. 19, a reduction gear mechanism 20 between both shafts 18 and 19, and a driven pulley 2 on the driven shaft 19. 1, the drive pulley 23 on the output shaft 22 of the engine 10, and between both pulleys 21 and 23. The drive transmission is a so-called belt converter consisting of a V-belt 24 installed in the A mechanism 25 is installed inside, and constitutes the power unit 11 as a whole.
【０００７】 内側ケース半体１３ａと外側ケース半体１３ｂの上下方向中間部であってかつ キック軸１４とエンジン１０の出力軸２２との間には、アイドルギヤ２６を回転 及び摺動自在に支承したアイドル軸２７が設けられ、両ケース半体１３ａ，１３ ｂにより支持され、さらに各ケース半体１３ａ，１３ｂの外側からボルト２８， ２８によって締付け固定されている。また内側ケース半体１３ａには、その上下 方向中間部であってかつキック軸１４と入力軸１９との間に位置するように、の キック軸１４一方向に付勢するリターン締付タップ３０が一体成形され、一方、 外側ケース半体１３ｂには締付タップ３０と同軸状でかつ先端が当接する突起部 ３１が一体成形されており、この突起部３１は締付タップ３０に対しボルト３２ によって締付固定される。その結果、内側ケース反対１３ａと外側ケース半体１ ３ｂとは、外環接合面で締着結合されると共に、上下方向中間部においても互い に一体的に締着結合されることになる。これによれば、伝動ケース１３の肉厚を 増すことなくケースの剛性を高めることができかつ既存の部材の兼用によりタッ プ位置を新設する必要もないので、軽量でかつ低コストにてケースの共振及びそ れに起因して発生する騒音を抑えることができる。[0007] A vertically intermediate portion between the inner case half 13a and the outer case half 13b, and An idle gear 26 is connected between the kick shaft 14 and the output shaft 22 of the engine 10. and an idle shaft 27 that is slidably supported, and both case halves 13a, 13 b, and bolts 28, 28 is tightened and fixed. In addition, the inner case half 13a has a so that it is located in the middle part of the direction and between the kick shaft 14 and the input shaft 19. A return tightening tap 30 that biases the kick shaft 14 in one direction is integrally molded; The outer case half 13b has a protrusion that is coaxial with the tightening tap 30 and whose tip abuts. 31 is integrally molded, and this protrusion 31 is connected to the bolt 32 with respect to the tightening tap 30. It is tightened and fixed. As a result, the inner case opposite 13a and the outer case half 1 3b are tightly connected at the outer ring joint surface, and are also connected to each other at the middle part in the vertical direction. They will be integrally fastened together. According to this, the wall thickness of the transmission case 13 is It is possible to increase the rigidity of the case without increasing the rigidity of the case, and by using existing parts, it is possible to increase the rigidity of the case without increasing the rigidity. Since there is no need to install a new tap position, it is lightweight and low cost to eliminate case resonance and its effects. The noise generated due to this can be suppressed.
【０００８】 なお、各ケース半体１３ａ，１３ｂの外環接合面間及び締付タップ３０と突起 部３１間にはパッキン３３が介在している。また伝動ケース１３の後方部の各ケ ース半体１３ａ，１３ｂ間には車軸１８と入力軸１９間の減速歯車機構２０を液 密に被うミッションカバー３４が設けられており、上記パッキン３３は外側ケー ス半体１３ｂとミッションカバー３４との接合面間にも配される。[0008] In addition, between the outer ring joint surfaces of each case half 13a and 13b, and between the tightening tap 30 and the protrusion. A packing 33 is interposed between the parts 31. Also, each case at the rear of the transmission case 13 A reduction gear mechanism 20 between the axle 18 and the input shaft 19 is connected between the base halves 13a and 13b. A transmission cover 34 that tightly covers the outer case is provided, and the above-mentioned packing 33 is attached to the outer case. It is also arranged between the joint surfaces of the half body 13b and the mission cover 34.
【０００９】[0009]
以上のように、本考案によれば外環接合面で締着結合された内側ケース半体と 外側ケース半体とをさらに上下方向中間部において互いに締着結合したので、該 ケース肉厚を増すことなくケースの剛性を高めることができ、軽量でかつ低コス トにてケースの共振を減少させ、この共振に起因して発生する騒音を抑えること ができる。 As described above, according to the present invention, the inner case halves are tightly connected at the outer ring joint surface. Since the outer case halves are further tightened and connected to each other at the vertically intermediate portion, the corresponding The rigidity of the case can be increased without increasing the case wall thickness, making it lightweight and low cost. To reduce the resonance of the case and suppress the noise generated due to this resonance. I can do it.
【０００１】0001
本考案は自動二輪車の伝動ケース装置に関し、特にエンジンのクランクケース の一端に一体的に設けられた内側ケース半体とこれに外環接合面で締着結合され た外側ケース半体とからなり、内部を油密空間とドライ空間に分離した伝動ケー ス装置に関する。The present invention relates to a transmission case device for a motorcycle, and more particularly, it consists of an inner case half integrally provided at one end of an engine crankcase, and an outer case half fastened to the inner case half at an outer ring joint surface. , relates to a transmission case device whose interior is separated into an oil-tight space and a dry space .
【０００２】0002
従来この種の装置では、内側ケース半体と外側ケース半体とを外環接合面でボ ルト締めにて結合し一体化しているが、伝動ケースはエンジンの側面から後輪の 側方に亘って延び、その長さが長いので、運転時伝動ケースの中央部がエンジン や駆動伝動機構等の振動により共振若しくは共鳴し、騒音を誘発するという欠点 があった。 また、従来の自動変速機はクランク軸、減速・変速機構及び車軸を同一の油密 なケース内に収容し、両内外ケースにて各軸全てを支持する構造であり、従って 、変速性能も悪く、又、両ケースとも補強リブ等を多く用いかつ肉厚にする必要 があり重量の大なるものしか構成できなかった。 Conventionally, in this type of device, the inner case half and the outer case half are joined together by bolts at the outer ring joint surface, but the transmission case extends from the side of the engine to the side of the rear wheel. Due to its long length, the central portion of the transmission case resonates due to vibrations of the engine, drive transmission mechanism, etc. during operation, which causes noise. In addition, conventional automatic transmissions have a structure in which the crankshaft, reduction/transmission mechanism, and axle are housed in the same oil-tight case, and each shaft is supported by both inner and outer cases, resulting in poor transmission performance. Moreover, in both cases, it was necessary to use many reinforcing ribs and the like and to make the walls thick, so that only heavy ones could be constructed.
【０００３】0003
そこで、本考案はケースの共振を減少させ、この共振に起因して発生する騒音 を抑えると共に、確実な変速性能が得られる自動二輪車の伝動ケース装置を提供 することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a transmission case device for a motorcycle that reduces case resonance, suppresses noise generated due to this resonance, and provides reliable gear shifting performance .
【０００４】0004
この目的を達成するために、本考案による自動二輪車の伝動ケース装置は、外 環接合面で締着結合された内側ケース半体と外側ケース半体とを、さらに上下方 向中間部にて互いに締着結合することによって剛性を上げている。 また、前記内側ケース半体の前端部及び後端部にそれぞれエンジンの出力軸及 び車軸を支承させ、かつ、これら相互間の動力伝達をなす駆動伝達機構を内装さ せ、この駆動伝達機構は前記出力軸に担持された可変径式の駆動プーリと前記車 軸近傍にて前記内側ケース半体に支承され従動軸に担持された可変径式の従動プ ーリと前記プーリ双方に巻回されてこれらに摩擦係合する断面略Ｖ字状無端ベル トとにより構成し、さらに、前記出力軸を内側ケース半体とクランクケースで囲 まれる油密空間内に配置し、前記従動プーリを支持する入力軸及び車軸をこれら に介在する減速歯車機構と共に内側ケース半体とミッションカバーで囲まれる油 密空間内に配置し、前記駆動プーリと従動プーリと両者に巻回されるＶ字状無端 ベルトを内側ケース半体と外側ケース半体で囲まれるドライ空間内に配置するこ とで、ベルトを収容する空間と歯車機構及び軸支持部等の潤滑を必要とする空間 とを分離し、ベルトによる駆動力伝達の性能を向上させたものである。 In order to achieve this objective, the transmission case device for a motorcycle according to the present invention has an inner case half and an outer case half that are tightly connected at the outer ring joint surface, and further tightened to each other at an intermediate portion in the vertical direction. Rigidity is increased by bonding. Further, the front end and the rear end of the inner case half support the output shaft and the axle of the engine, respectively , and a drive transmission mechanism for transmitting power between these is installed inside, and the drive transmission mechanism is A variable diameter drive pulley supported on the output shaft, a variable diameter driven pulley supported on the inner case half near the axle and supported on the driven shaft , and a variable diameter driven pulley supported on the driven shaft. and an endless belt having a substantially V-shaped cross section that frictionally engages with these , furthermore, the output shaft is disposed in an oil-tight space surrounded by the inner case half and the crankcase, and the driven pulley is supported. The input shaft and axle, together with the reduction gear mechanism interposed therebetween, are arranged in an oil-tight space surrounded by the inner case half and the mission cover , and the V-shaped endless belt is wound around the driving pulley and the driven pulley. By placing the belt in a dry space surrounded by the inner case half and the outer case half , the space that accommodates the belt is separated from the space that requires lubrication such as the gear mechanism and shaft support, and the belt This improves the performance of driving force transmission.
【０００５】[0005]
以下、図面を用いて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案に係る自動二輪車の側面図、図２は本考案の一実施例を示す断面 図、図３は外側ケース半体の大部分を除いた側面図である。図１において、１は フレーム、２はフロントフォーク、３は前輪、４はハンドル、５はシート、６は 後輪であり、前輪３と後輪６との間にステップフロア７が配され、その前方にレ ッグシールド８、後方にリヤボディ９がそれぞれステップフロア７と連なって設 けられている。また、１０はエンジン、１１は前方がリンク（図示せず）を介し てフレームに枢着され、後方が緩衝器１２を介してフレームに枢着されたスイン グ式パワーユニットであり、エンジン１０の側面から後輪６の側方に亘って延び る伝動ケース１３を含んでいる。伝動ケース１３からキック軸１４が車体側方に 突出し、その端部にキック１５が結合されている。パワーユニット１１の上方に はエアクリーナケース１６が配されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1 is a side view of a motorcycle according to the present invention, and Figure 2 is a cross-sectional view showing an embodiment of the present invention. 3 are side views with most of the outer case half removed. In Figure 1, 1 is Frame, 2 is front fork, 3 is front wheel, 4 is handle, 5 is seat, 6 is A step floor 7 is arranged between the front wheel 3 and the rear wheel 6, and a step floor 7 is provided in front of the step floor 7. The rear body 9 is connected to the step floor 7. I'm being kicked. In addition, 10 is an engine, and 11 is connected to the front via a link (not shown). The swing is pivotally connected to the frame through the shock absorber 12, and the rear side is pivotally connected to the frame via the buffer 12. It is a power unit that extends from the side of the engine 10 to the side of the rear wheel 6. It includes a transmission case 13. The kick shaft 14 is moved from the transmission case 13 to the side of the vehicle body. It protrudes and has a kick 15 connected to its end. Above the power unit 11 An air cleaner case 16 is arranged.
【０００６】 図２及び図３において、伝動ケース１３はエンジン１０のクランクケース１７ と一体的に形成された内側ケース半体１３ａと、この内側ケース半体１３ａに外 環接合面でボルト締めにて結合された外側ケース半体１３ｂとからなり、後端に て後輪６の車軸１８を支承する。伝動ケース１３には、車軸１８の前方の入力軸 １９と、両軸１８，１９間の減速歯車機構２０と、入力軸１９上の従動プーリ２ １と、エンジン１０の出力軸２２上の駆動プーリ２３と、両プーリ２１，２３間 に架設されたＶベルト２４とからなるいわゆるベルトコンバータである駆動伝達 機構２５が内装され、全体として前記パワーユニット１１を構成している。 ここで、出力軸２２は内側ケース半体１３ａとクランクケース１７で囲まれる 油密空間内で支持されることになる。 尚、駆動プーリ２３及び従動プーリ２１はＶベルト２４が巻回される半径を変 えることができる可変径式プーリである。 [0006] In FIGS. 2 and 3, the transmission case 13 includes an inner case half 13a formed integrally with the crankcase 17 of the engine 10, and an outer ring joint surface that is bolted to the inner case half 13a. It consists of a coupled outer case half 13b, and supports the axle 18 of the rear wheel 6 at its rear end. The transmission case 13 includes an input shaft 19 in front of the axle 18, a reduction gear mechanism 20 between the two shafts 18 and 19, a driven pulley 21 on the input shaft 19, and a drive pulley on the output shaft 22 of the engine 10. 23 and a V-belt 24 installed between both pulleys 21 and 23, a drive transmission mechanism 25, which is a so-called belt converter, is installed inside, and constitutes the power unit 11 as a whole. Here, the output shaft 22 is supported within an oil-tight space surrounded by the inner case half 13a and the crankcase 17. The drive pulley 23 and the driven pulley 21 are variable diameter pulleys that can change the radius around which the V-belt 24 is wound .
【０００７】 外側ケース半体１３ｂを前後方向中間部にて貫通したキック軸１４は内側ケー ス半体１３ａの上下方向中間部にて支承されており、 内側ケース半体１３ａと外 側ケース半体１３ｂの上下方向中間部であってかつキック軸１４とエンジン１０ の出力軸２２との間には、アイドルギヤ２６を回転及び摺動自在に支承したアイ ドル軸２７が設けられ、アイドル軸は両ケース半体１３ａ，１３ｂにより支持さ れ、さらに各ケース半体１３ａ，１３ｂの外側からボルト２８，２８によって締 付け固定されている。また内側ケース半体１３ａには、その上下方向中間部であ ってかつキック軸１４と入力軸１９との間に位置するように、キック軸１４を一 方向に付勢するリターンスプリング２９の一端が当接したストッパプレート締付 タップ３０が一体成形され、一方、外側ケース半体１３ｂには締付タップ３０と 同軸状でかつ先端が当接する突起部３１が一体成形されており、この突起部３１ は締付タップ３０に対しボルト３２によって締付固定される。その結果、内側ケ ース反対１３ａと外側ケース半体１３ｂとは、外環接合面で締着結合されると共 に、上下方向中間部においても互いに一体的に締着結合されることになる。これ によれば、伝動ケース１３の肉厚を増すことなくケースの剛性を高めることがで きかつ既存の部材の兼用によりタップ位置を新設する必要もないので、軽量でか つ低コストにてケースの共振及びそれに起因して発生する騒音を抑えることがで きる。 A kick shaft 14 passing through the outer case half 13b at an intermediate portion in the longitudinal direction is supported at an intermediate portion in the vertical direction of the inner case half 13a, and is connected to the inner case half 13a and the outer case half 13b. An idle shaft 27 that rotatably and slidably supports an idle gear 26 is provided between the kick shaft 14 and the output shaft 22 of the engine 10 in the vertically intermediate portion of the engine 10. It is supported by the bodies 13a, 13b, and is further tightened and fixed by bolts 28, 28 from the outside of each case half body 13a, 13b. Further, the inner case half 13a has one end of a return spring 29 that biases the kick shaft 14 in one direction so as to be located in the middle part in the vertical direction and between the kick shaft 14 and the input shaft 19. The stopper plate tightening tap 30 that abuts is integrally molded, and on the other hand, a protrusion 31 that is coaxial with the tightening tap 30 and whose tip abuts is integrally molded on the outer case half 13b. is tightened and fixed to the tightening tap 30 by a bolt 32. As a result, the inner case half 13a and the outer case half 13b are fastened together at the outer ring joint surface, and are also integrally fastened to each other at the vertically intermediate portion. According to this, the rigidity of the transmission case 13 can be increased without increasing the thickness of the transmission case 13, and there is no need to create a new tap position by using existing members, so the resonance of the case can be reduced with light weight and low cost. And the noise generated due to it can be suppressed.
【０００８】 なお、各ケース半体１３ａ，１３ｂの外環接合面間及び締付タップ３０と突起 部３１間にはパッキン３３が介在している。また伝動ケース１３の後方部の各ケ ース半体１３ａ，１３ｂ間には車軸１８と入力軸１９間の減速歯車機構２０を液 密に被うミッションカバー３４が設けられており、上記パッキン３３は外側ケー ス半体１３ｂとミッションカバー３４との接合面間にも配される。 ここで、図２からも明らかなように、従動プーリ２１を支持する入力軸１９と 車軸１８は、これら両者間に介在する減速歯車機構２０と共に、内側ケース半体 １３ａとミッションカバー３４で囲まれる油密空間内で支持されることになる。 従って、駆動プーリ２３と従動プーリ２１と両者に巻回されるＶベルト２４は 、前述の出力軸２２を支持した油密空間と入力軸１９等を支持した油密空間とか ら分離されたドライ空間内で支持されることになる。 [0008]A packing 33 is interposed between the outer ring joint surfaces of each case half 13a, 13b and between the tightening tap 30 and the protrusion 31. A transmission cover 34 is provided between each case half 13a and 13b at the rear of the transmission case 13, and covers the reduction gear mechanism 20 between the axle 18 and the input shaft 19 in a fluid-tight manner, and the packing 33 is placed on the outside. It is also arranged between the joint surfaces of the case half 13b and the mission cover 34. Here, as is clear from FIG. 2, the input shaft 19 and the axle 18 that support the driven pulley 21 are surrounded by the inner case half 13a and the transmission cover 34, together with the reduction gear mechanism 20 interposed between them. It will be supported within an oil-tight space. Therefore, the driving pulley 23, the driven pulley 21, and the V-belt 24 wound around both are in a dry space separated from the oil-tight space that supports the output shaft 22 and the oil-tight space that supports the input shaft 19, etc. It will be supported within.
【０００９】[0009]
以上のように、本考案によれば外環接合面で締着結合された内側ケース半体と 外側ケース半体とをさらに両ケース半体の上下方向中間部にて支承されたキック 軸近傍の少なくとも１箇所に て互いに締着結合したので、該キック軸近傍のケー スに十分な剛性を得ることができると共に ケース肉厚を増すことなくケースの剛 性を高めることができ、軽量でかつ低コストにてケースの共振を減少させ、この 共振に起因して発生する騒音を抑えることができる。 また、Ｖベルトによる変速機構を達成するにあたり、各軸及び歯車機構等を支 持する油密空間と、Ｖベルト及びこれを巻回させるプーリとを収容するドライ空 間とに分離したことで、Ｖベルトによる確実な変速性能を確保することができる 。 さらに、外側ケース半体を駆動プーリ及び従動プーリの外形に沿わせる形状と することで、軽量かつコンパクトな伝動ケース装置を得ることができる。 As described above, according to the present invention, the inner case half and the outer case half, which are fastened together at the outer ring joint surface, are further connected to the kick shaft near the kick shaft supported at the vertical intermediate part of both case halves. Since they are tightly connected to each other at at least one point , sufficient rigidity can be obtained for the case near the kick axis , and the rigidity of the case can be increased without increasing the case wall thickness, making it lightweight and low cost. It is possible to reduce the resonance of the case and suppress the noise generated due to this resonance. In addition, in achieving a transmission mechanism using a V-belt , it is separated into an oil-tight space that supports each shaft and gear mechanism, and a dry space that accommodates the V-belt and the pulleys around which it is wound. Reliable shifting performance can be ensured by the V-belt . Furthermore, by shaping the outer case half to follow the outer shapes of the drive pulley and the driven pulley , a lightweight and compact transmission case device can be obtained.
【図１】本考案に係る自動二輪車の側面図を示す。FIG. 1 shows a side view of a motorcycle according to the present invention.
【図２】本考案の一実施例を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図３】外側ケース半体の大部分を除いた側面図であ
る。FIG. 3 is a side view of the outer case half with most of it removed.
【主要部分の符号の説明】 １ フレーム ７ ステップフロア ８ レッグシールド １０ エンジン １１ パワーユニット １３ 伝動ケース １３ａ 内側ケース半体 １３ｂ 外側ケース半体 １７ クランクケース １８ 車軸 ２５ 駆動伝動機構 ２７ アイドル軸 ３０ 締付タップ ３１ 突起部[Explanation of symbols of main parts] 1 frame 7 Step floor 8 Leg Shield 10 engine 11 Power unit 13 Transmission case 13a Inner case half 13b Outer case half 17 Crank case 18 Axle 25 Drive transmission mechanism 27 Idle axis 30 Tightening tap 31 Protrusion
【手続補正書】[Procedural amendment]
【提出日】平成３年１２月２５日[Submission date] December 25, 1991
【手続補正１】[Procedural amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Name of document to be amended] Specification
【補正対象項目名】全文[Correction target item name] Full text
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction details]
【書類名】 明細書[Document name] Statement
【考案の名称】 自動二輪車の伝動ケース装置[Name of invention] Motorcycle transmission case device
【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request]
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
【図１】本考案に係る自動二輪車の側面図を示す。FIG. 1 shows a side view of a motorcycle according to the present invention.
【図２】本考案の一実施例を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図３】外側ケース半体の大部分を除いた側面図であ
る。FIG. 3 is a side view of the outer case half with most of it removed.
【主要部分の符号の説明】 １ フレーム ７ ステップフロア ８ レッグシールド １０ エンジン １１ パワーユニット １３ 伝動ケース １３ａ 内側ケース半体 １３ｂ 外側ケース半体 １７ クランクケース １８ 車軸 １９ 入力軸 ２０ 減速歯車機構 ２１ 従動プーリ ２２ 出力軸 ２３ 駆動プーリ ２４ Ｖベルト ２５ 駆動伝動機構 ２７ アイドル軸 ３０ 締付タップ ３１ 突起部[Explanation of symbols of main parts] 1 Frame 7 Step floor 8 Leg shield 10 Engine 11 Power unit 13 Transmission case 13a Inner case half 13b Outer case half 17 Crankcase 18 Axle 1 9 Input shaft 20 Reduction gear mechanism 21 Driven pulley 22 Output shaft 23 Drive pulley 24 V-belt 25 Drive transmission mechanism 27 Idle shaft 30 Tightening tap 31 Projection
Claims (1)
された内側ケース半体と、この内側ケース半体に外環接
合面で締着結合された外側ケース半体とからなり、後端
にて車軸を支承すると共に、エンジンの出力軸の動力を
該車軸に伝達する駆動伝動機構を内装した自動二輪車の
伝動ケース装置であって、前記内側ケース反対と外側ケ
ース反対とを上下方向中間部にて互いに締着結合したこ
とを特徴とする自動二輪車の伝動ケース装置。Claim 1: Consisting of an inner case half integrally formed with the engine crankcase, and an outer case half fastened to the inner case half at the outer ring joint surface, the rear end A transmission case device for a motorcycle, which supports an axle and includes a drive transmission mechanism for transmitting power from an output shaft of an engine to the axle. A transmission case device for a motorcycle, characterized in that the transmission case device is fastened to each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9646491U JPH04101057U (en) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | Motorcycle transmission case device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9646491U JPH04101057U (en) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | Motorcycle transmission case device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101057U true JPH04101057U (en) | 1992-09-01 |
Family
ID=31836023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9646491U Pending JPH04101057U (en) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | Motorcycle transmission case device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04101057U (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55155951A (en) * | 1979-05-23 | 1980-12-04 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission in motorcycle |
| JPS5631887A (en) * | 1979-08-21 | 1981-03-31 | Honda Motor Co Ltd | Transmitting case device for autobicycle |
-
1991
- 1991-11-25 JP JP9646491U patent/JPH04101057U/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55155951A (en) * | 1979-05-23 | 1980-12-04 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission in motorcycle |
| JPS5631887A (en) * | 1979-08-21 | 1981-03-31 | Honda Motor Co Ltd | Transmitting case device for autobicycle |
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