JPH0396403A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤの加硫時に発生するカーカス、各ベル
トプライ相互の位置ずれを抑えトレンド部に歪が発生す
るのを防止し、トレンド部の均質性を高め、振動の発生
を抑止することにより、乗心地を高めかつ耐偏摩耗性の
向上を計りうる空気入りラジアルタイヤに関する． 〔従来技術〕 空気入りタイヤにあってはトレッド部においてカーカス
の外側にベルト層を設けることによりトレッド部の剛性
増大が図られる。

又、ベルト層はコードの向きを違えた複数枚のベルト層
を重ね合わせることによってタガ効果が発揮されトレン
ド部の剛性が著しく高まり耐久性が向上することが知ら
れている。

他方、トレッド部は走行時において、繰返し変形を受け
ることによって、カーカス及び、ベルトプライに弛みが
生し、その弛みによりベルト層間に＠離が発生しタイヤ
の耐久性が損われる．このようなトレッド部の破損を防
止するためベルト層の外側にベルトプライの弛みを防止
するバンド層を設けることによって、該バンド層によっ
てベルトプライの弛みを防止することが図られている．
このようなバンド層は、並設される有機繊維又は金属線
からなるバンドコードをゴム基材中に埋設してなる帯体
をベルト層の外側に巻付けることにより環状体に形成さ
れる。

又バンド層は、生タイヤを形成する際にベルト層の外側
に巻装するとともに咳生タイヤを加硫金型によって加硫
することによって拡径させる．その拡径によってバンド
層はゴム基材よりも伸び率の小のバンドコードに初期張
力が付与されることとなる。このようなのバンドコード
に張力が付与されたバンド層によってベルト層をタイヤ
軸中心方向に押圧することにより、ベルト層の弛みが防
止される．又金型中で加硫中にトレッド表面にトレッド
パターンを形成するため、バンド層がなす加硫前の外径
と加硫金型中の外径とによって導かれる加硫ストレッチ
を大きくとり、その値を２．５〜４．０％の範囲になる
ように規制していた．〔発明が解決しようとする課題〕 しかし、加硫ストレッチを２．５〜４．　０％の範囲と
することによりバンドコードの初期張力が大となりベル
ト層を効率よく締付けうるため、ベルト層の移動を防止
することが出来るが逆に加硫時の各コンポーネントの移
動が過大となることによって、ベルト層、カーカス等に
眉間歪が生じ、その結果、トレンド部は不均質になるこ
とにより、走行時に振動が発生し、乗心地を低下させ、
又トレンド面に偏摩耗が生じるなど耐久性に劣る．発明
者は、鋭意研究の結果、ベルト層とバンド層とを形或す
るそれぞれのコードについてそのコードを低伸率のもの
を採用するとともに、加硫金型内におけるバンド層の外
径の拡大率を小とすることによりタイヤ全体の均質性を
高くしうることを見出し本発明を完威させたのである．
本発明は、ベルト層のコードの伸び率を２〜４％としか
つ加硫金型内のバンド外径を加硫前のバンド外径に比べ
て０．３〜２％の範囲で大きくすることを基本として、
トレッド部を均質に形成でき、走行中の振動を防止し，
うろことによって乗心地を高めかつ耐偏摩耗性を向上し
うる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている． 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの班りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に
配される複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層
以上のバンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベ
ルトプライは破断時の伸び率が２〜４％のベルトコード
をタイヤ赤道に対してｌＯ〜２０°傾けて配列し、かつ
バンドプライは破断時の伸び率が６〜１０％のバンドコ
ードをタイヤ赤道に対して０〜５°の範囲で傾けて並設
するとともに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径で
ある加硫前のバンド外径ＢＤＩと、該バンド層が加硫金
型内で加硫されているときのバンド層の外径である加硫
金型内のバンド外径ＢＤ２とがなす加硫ストレッチ〔（
ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１〕　は０．００３以上かつ０
．０２以下である空気入りラジアルタイヤである．〔作
用〕 ベルト層は、そのタイヤ半径方向外側にバンド層を具え
ているため、タイヤ走行時におけるトレンド部が繰返し
変形を受けることによって生じるベルトプライの弛みを
防止でき、タイヤの破損を防止し耐久性を向上しうる． 又加硫前のバンド外径ＢＤＩに対する加硫金型内のバン
ド外径ＢＤ２の拡径率、即ち加硫ストレッチを従来のも
のより小に規制しているため、タイヤを構戒する各コン
ポーネント間の移動、特にラバーフローを最小に抑え層
間歪みを小さくして均質性を高く戒形でき、走行中の振
動を防止し、乗心地と耐偏摩耗性との向上を計りうる．
しかもバンド層のコードに破断時の伸び率が４〜８％の
高伸度のものを用いたため、バンド層は弾性を有してベ
ルト層を強固に固定でき、又ベルト層のコードに破断時
の伸び率が２〜４％の低伸度のものを用いることによっ
て、前記バンド外径の拡り率を滅縮したにもかかわらず
ベルトプライの緩み防止が損われることがなく品質を保
持しうる． 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する図におい
て本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア２
が通る両側のビード部３、３とビードコア３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、４と、
その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレンド部５
からサイドウオール部４を通りビード部３の前記ビード
コア２の周りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５
においてカーカス６の外側に配され複数枚のベルトプラ
イ９・・・−からなるベルト層７と、そのベルト層７の
タイヤ半径方向外側に配される一層以上のバンドプライ
ｌ１からなるバンド１１１１０とを具える． カーカス６はカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して４
５°〜９０″の角度で配列したラジアル方向配列体であ
り、又カーカスコードとしてスチールコードの他、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードが採用さ
れる． 前記ベルトｌＷ７は、トレッド部５の内方カーカス６の
タイヤ半径方向外側に配され、複数枚、本実施例では２
枚のベルトプライ９、９がカーカス６側からトレンド部
５の外周面に向かって第１のべルトプライ９Ａ，第２の
ベルトプライ９Ｂの順に配される． 第１、第２のベルトプライ９Ａ，９Ｂは、スチール、芳
香族ボリアミド等の繊維からなり破断時の伸び率が２〜
４％の低伸度のべルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１
０〜２０”の範囲で傾けて配列する．又各ベルトプライ
のコードの傾きを例えば第２図に示す如く第１のベルト
プライ９Ａを右上りに、又第２のベルトプライを左上り
に、それぞれ傾斜させる．従って第１、第２のベルトプ
ライ９Ａ、９Ｂの間でベルトコードが互いに交互するこ
とによって、タガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸
方向に対する剛性を高めうるのである．バンド層１０は
、単層又は複数層の本実施例では単層バンドプライ１１
からなる。バンドプライ１１は、スチール、芳香族ボリ
アξド等の繊維からなり、破断時の伸び率が６〜１０％
の高伸度のコードをＯ〜５９の範囲で傾けて並設すると
ともに該コードをゴム材１５を用いて被覆し帯状に形成
される．又バンド層１０は前記ベルトＩ１ｉ７の外周面
に沿って巻回される。

なお、バンド層ＩＯを複数枚のバンドプライ１１を重ね
合せて形成する場合には、コードの傾きを互いに逆に向
けて配設することが望ましい。

前記バンド層１０は、加硫前の生タイヤ或形時において
、リング状に形成されたベルト層７の外周面に沿って、
巻き付けられる。又バンド層１０の半径方向外側にはタ
イヤ外周面１２を形或しうるトレッドゴム１６が巻着さ
れる。

このような生タイヤを、前記戒形型よりも若干大きい寸
度に形成された加硫型に装着し、タイヤ全体を加硫する
。

前記バンド層１０は、その加硫前の外径である加硫前の
バンド外径ＢＤＩと加硫金型内で加硫されているときの
バンド層の外径である加硫金型内のバンド外径ＢＤ２が
なす加硫ストレッチ〔（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１〕を
０．００３以上かつ０．０２以下に規制している。

バンドＮ１０はそのゴム材ｌ５が加硫によって伸ばされ
た状態に塑性変形することによって膨張するのであるが
、前記ゴム材１５中に埋着されるバンドコードは、金属
、又は合或樹脂繊維で形或されているため塑性による伸
長はなく、弾性的に引き伸ばされ、バンド１ｉ１０内部
に内部応力として貯えられるのである．従ってバンド１
ｉ１０は、加硫することによってプレストレスが与えら
れる．又タイヤを加硫金型から取外した後には、バンド
７１１０は、ベルトＮ７をタイヤ軸中心方向に向かって
押圧する圧縮力が作用することによってベルト層７を押
圧し、該ベルト層７に弛みが生じるのを防止しうるので
ある． 前記加硫ストレンチの値（　（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ
１〕がＯ．　Ｏ　Ｏ　３以下であるならばベルト層７の
締付け力が不足し、走行中トレンド部５が繰返し変形す
ることによってベルＩ・層７に弛みが生じ、トレンド部
５に亀裂が発生しタイヤを破損する． 逆に加硫ストレッチ（　（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１〕
が０．０２以上になるとベルトＪｉ７に対する締付け力
が過大となり、ベルト層７に波打ちが生じ、その結果ト
レンド部５は周方向に対して不均質となり、走行時にお
いて振動が発生し、乗心地を低下させ、又偏摩耗が生じ
ることによって耐久性を低下させる。

前記バンド層１０は本実施例では、１本もしくは複数本
のバンドコードを一方のショルダ部から他方のシジルダ
部までタイヤ赤道Ｃに対して前記した角度の範囲で傾け
、螺旋状に連続して巻回することにより形或される。

なおバンド層１０を複数枚のバンドプライ１１によって
形成する場合には重なり合うバンドプライ１１、１ｌの
バンドコードが交叉する向きに配設するのが好ましい。

又バンドＮ１０は、そのタイヤ軸方向の巾寸度をベルト
層７のタイヤ軸方向の巾寸度に比べて大に形成される．
従ってバンドｌＷＩＯは、ベルト層７の両側部を確実に
カバーすることが出来、走行中にセバレーシタンが発生
し易いベルト層７端部を保護する。

又本実施例では、トレンド部５の外周面ｌ２に条設され
るトレンド溝１７・・・等のトレッドパターン形成に際
しては加硫金型によって一体戒形するのではなく、加硫
処理が終了したのち切削などの機械加工によって形成さ
れる． このように加硫金型においてトレッドパターンを一体戒
形することなくトレッド部５の外周面１２を平坦面とし
て仕上げることによって、加硫時においてトレンド部５
の厚みはタイヤ周方向に対して均質となり、バンドプラ
イ１１、ベルト層７の波打ちを防止することが出来る。

〔具体例〕

タイヤサイズ１１Ｒ２２．５　　１４ＰＲのタイヤにつ
いて第１図の構戒を有し、かつ第１表に示す仕様でタイ
ヤを試作しテストを行った．なお比較のため従来の仕様
のもの（比較例１、２）及び本発明の構戒外のタイヤ（
比較例３〜６）についても併せて試作し、比較テストを
行った．なおカーカスは実施例、比較例ともに下記仕様
のものを用いた。

カーカスコード　　　　　　７ｘ４／０．１７５コード
の傾斜角　　　　　　　９０度 その試験結果を第１表に示す． なお各試験は下記仕様で行った。

表（その２） １）　コロガリ抵抗 直径１．６ｍの平滑なドラム試験機にＪＩＳに定める最
大荷重と最大内圧とを加えた試供タイヤを押付け、速度
８０ｋｍ／Ｈに加速し、回転駆動中に接地面に作用する
接線方向の力を測定し、その測定値を比較例１のものを
１００とする指数で示した．数値が大きい程良好である
ことを示す．２）　高速耐久試験 ｌ）項に示すドラム試験機を用いて速度８０ｈ／Ｈから
スタートし、２時間毎にｌＱｋｍ／Ｉ｛ずつ増加し故障
するまでの時間と走行距離を求めた．３）　振動乗心地
試験 突起付きドラム試験機を用いて試供タイヤにＪＩｓに定
める最大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗
越す際に生じるタイヤを固定用の固定軸について、その
上下方向及び前後方向の各荷重変動力を求めた。比較例
ｌを１００として指数で表示するとともに、指数が大き
いほど突起乗越時の反力が小さく乗心地が良いことを示
す。又１０１以上が合格値である。

なお表中低速域は２０〜５０ｋｍ／Ｈの範囲で、又高速
域は６０〜１００ｋｍ／Ｈの範囲でそれぞれテストを行
っている． ４）　巾方向接地圧分布 試供タイヤに７．　０　ｋｇ／ａｍｔの内圧と２　７　
２　５　ｋｇの荷重とを加えたとき、タイヤ赤道Ｃ上の
点と、トレッド巾Ｗの１／４倍の距離をタイヤ赤道Ｃか
ら距てるトレンド１／４点と、接地ｍ端における側端点
とのそれぞれについて接地圧を測定した１：１：１の場
合が接地圧が均等であることを表示し、又１ｉ０．２の
範囲が許容値である．５）　偏摩耗性 一般舗装道路を４０．０００ｋｍ走行後の隣接リブ間の
摩耗段差を測定した． ６）　ベルト損傷 悪路を走行した後におけるバンド層のコード切れの有無
を確認した． ７〉　ユニフオξテイショルダリフト量直径１．６ｍの
ドラムテスターにて、速度０から１　５　０ｋｍ／Ｈに
高速回転させたときのベルトのリフト量をレーダー測定
器を用いて測定した、比較例１を１００として指数で表
示するとともに数値が大きいほど良好である． 〔発明の効果〕 叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト
プライのコードに破断時の伸び率が２〜４％の低伸度の
ものを、かつバンドプライのコードに破断時の伸び率が
４〜８％の高伸度のものをそれぞれ用い、しかもバンド
層の加硫後と加硫前の外径寸度の間の加硫ストレッチの
値を従来のものより小、かつ一定の範囲に規制している
ため、タイヤクラウン部をｉｔ威する各コンポーネント
間の動き、即ち眉間歪みを最小に抑え、高い均質性でも
ってタイヤを戒形でき、その結果、走行中の振動を防止
し、乗心地と耐摩耗性の向上を計りうるとともに、ベル
トプライの緩み防止が損われることなく品質の安定を計
りうる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面園、第２図はベル
ト層とバンド層とを示す展開図、第３図はその端部を拡
大して示す断面図である．２−　ビードコア、　　３・
・−・ビード部、４・・−サイドウォール部、　　５−
・・トレッド部、６−・一カーカス、　７・・・ベルト
層、９、９Ａ，９Ｂ・・・ベルトプライ、 １０・・−バンド層、ＩＬ−　バンドプライ、１２−・
一外周面、　Ｃ−・・タイヤ赤道．第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
   の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され
   る複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト
   層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層以上の
   バンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベルトプ
   ライは破断時の伸び率が２〜４％のベルトコードをタイ
   ヤ赤道に対して１０〜２０゜傾けて配列し、かつバンド
   プライは破断時の伸び率が６〜１０％のバンドコードを
   タイヤ赤道に対して０〜５゜の範囲で傾けて並設すると
   ともに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径である加
   硫前のバンド外径ＢＤ１と、該バンド層が加硫金型内で
   加硫されているときのバンド層の外径である加硫金型内
   のバンド外径ＢＤ２とがなす加硫ストレッチ〔（ＢＤ２
   −ＢＤ１）／ＢＤ１〕は０．００３以上かつ０．０２以
   下である空気入りラジアルタイヤ。 ２　トレッド部は、その外周面に加硫時には平滑面に型
   形成され、加硫処理の後削り加工により形成された、ト
   レッドパタンを有してなる請求項１記載の空気入りラジ
   アルタイヤ。 ３　前記バンドプライは、１本又は複数本のバンドコー
   ドを一方のショルダ部から他方のショルダ部まで螺旋状
   に連続して巻回することにより形成してなる請求項１記
   載の空気入りラジアルタイヤ。