JPH0396403A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0396403A JPH0396403A JP1233819A JP23381989A JPH0396403A JP H0396403 A JPH0396403 A JP H0396403A JP 1233819 A JP1233819 A JP 1233819A JP 23381989 A JP23381989 A JP 23381989A JP H0396403 A JPH0396403 A JP H0396403A
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Links
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、タイヤの加硫時に発生するカーカス、各ベル
トプライ相互の位置ずれを抑えトレンド部に歪が発生す
るのを防止し、トレンド部の均質性を高め、振動の発生
を抑止することにより、乗心地を高めかつ耐偏摩耗性の
向上を計りうる空気入りラジアルタイヤに関する. 〔従来技術〕 空気入りタイヤにあってはトレッド部においてカーカス
の外側にベルト層を設けることによりトレッド部の剛性
増大が図られる。
トプライ相互の位置ずれを抑えトレンド部に歪が発生す
るのを防止し、トレンド部の均質性を高め、振動の発生
を抑止することにより、乗心地を高めかつ耐偏摩耗性の
向上を計りうる空気入りラジアルタイヤに関する. 〔従来技術〕 空気入りタイヤにあってはトレッド部においてカーカス
の外側にベルト層を設けることによりトレッド部の剛性
増大が図られる。
又、ベルト層はコードの向きを違えた複数枚のベルト層
を重ね合わせることによってタガ効果が発揮されトレン
ド部の剛性が著しく高まり耐久性が向上することが知ら
れている。
を重ね合わせることによってタガ効果が発揮されトレン
ド部の剛性が著しく高まり耐久性が向上することが知ら
れている。
他方、トレッド部は走行時において、繰返し変形を受け
ることによって、カーカス及び、ベルトプライに弛みが
生し、その弛みによりベルト層間に@離が発生しタイヤ
の耐久性が損われる.このようなトレッド部の破損を防
止するためベルト層の外側にベルトプライの弛みを防止
するバンド層を設けることによって、該バンド層によっ
てベルトプライの弛みを防止することが図られている.
このようなバンド層は、並設される有機繊維又は金属線
からなるバンドコードをゴム基材中に埋設してなる帯体
をベルト層の外側に巻付けることにより環状体に形成さ
れる。
ることによって、カーカス及び、ベルトプライに弛みが
生し、その弛みによりベルト層間に@離が発生しタイヤ
の耐久性が損われる.このようなトレッド部の破損を防
止するためベルト層の外側にベルトプライの弛みを防止
するバンド層を設けることによって、該バンド層によっ
てベルトプライの弛みを防止することが図られている.
このようなバンド層は、並設される有機繊維又は金属線
からなるバンドコードをゴム基材中に埋設してなる帯体
をベルト層の外側に巻付けることにより環状体に形成さ
れる。
又バンド層は、生タイヤを形成する際にベルト層の外側
に巻装するとともに咳生タイヤを加硫金型によって加硫
することによって拡径させる.その拡径によってバンド
層はゴム基材よりも伸び率の小のバンドコードに初期張
力が付与されることとなる。このようなのバンドコード
に張力が付与されたバンド層によってベルト層をタイヤ
軸中心方向に押圧することにより、ベルト層の弛みが防
止される.又金型中で加硫中にトレッド表面にトレッド
パターンを形成するため、バンド層がなす加硫前の外径
と加硫金型中の外径とによって導かれる加硫ストレッチ
を大きくとり、その値を2.5〜4.0%の範囲になる
ように規制していた.〔発明が解決しようとする課題〕 しかし、加硫ストレッチを2.5〜4. 0%の範囲と
することによりバンドコードの初期張力が大となりベル
ト層を効率よく締付けうるため、ベルト層の移動を防止
することが出来るが逆に加硫時の各コンポーネントの移
動が過大となることによって、ベルト層、カーカス等に
眉間歪が生じ、その結果、トレンド部は不均質になるこ
とにより、走行時に振動が発生し、乗心地を低下させ、
又トレンド面に偏摩耗が生じるなど耐久性に劣る.発明
者は、鋭意研究の結果、ベルト層とバンド層とを形或す
るそれぞれのコードについてそのコードを低伸率のもの
を採用するとともに、加硫金型内におけるバンド層の外
径の拡大率を小とすることによりタイヤ全体の均質性を
高くしうることを見出し本発明を完威させたのである.
本発明は、ベルト層のコードの伸び率を2〜4%としか
つ加硫金型内のバンド外径を加硫前のバンド外径に比べ
て0.3〜2%の範囲で大きくすることを基本として、
トレッド部を均質に形成でき、走行中の振動を防止し,
うろことによって乗心地を高めかつ耐偏摩耗性を向上し
うる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている. 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの班りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に
配される複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層
以上のバンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベ
ルトプライは破断時の伸び率が2〜4%のベルトコード
をタイヤ赤道に対してlO〜20°傾けて配列し、かつ
バンドプライは破断時の伸び率が6〜10%のバンドコ
ードをタイヤ赤道に対して0〜5°の範囲で傾けて並設
するとともに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径で
ある加硫前のバンド外径BDIと、該バンド層が加硫金
型内で加硫されているときのバンド層の外径である加硫
金型内のバンド外径BD2とがなす加硫ストレッチ〔(
BD2−BD1)/BD1〕 は0.003以上かつ0
.02以下である空気入りラジアルタイヤである.〔作
用〕 ベルト層は、そのタイヤ半径方向外側にバンド層を具え
ているため、タイヤ走行時におけるトレンド部が繰返し
変形を受けることによって生じるベルトプライの弛みを
防止でき、タイヤの破損を防止し耐久性を向上しうる. 又加硫前のバンド外径BDIに対する加硫金型内のバン
ド外径BD2の拡径率、即ち加硫ストレッチを従来のも
のより小に規制しているため、タイヤを構戒する各コン
ポーネント間の移動、特にラバーフローを最小に抑え層
間歪みを小さくして均質性を高く戒形でき、走行中の振
動を防止し、乗心地と耐偏摩耗性との向上を計りうる.
しかもバンド層のコードに破断時の伸び率が4〜8%の
高伸度のものを用いたため、バンド層は弾性を有してベ
ルト層を強固に固定でき、又ベルト層のコードに破断時
の伸び率が2〜4%の低伸度のものを用いることによっ
て、前記バンド外径の拡り率を滅縮したにもかかわらず
ベルトプライの緩み防止が損われることがなく品質を保
持しうる. 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する図におい
て本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、ビードコア2
が通る両側のビード部3、3とビードコア3からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウォール部4、4と、
その上端を継ぐトレッド部5とを有し、又トレンド部5
からサイドウオール部4を通りビード部3の前記ビード
コア2の周りを折返すカーカス6と、前記トレッド部5
においてカーカス6の外側に配され複数枚のベルトプラ
イ9・・・−からなるベルト層7と、そのベルト層7の
タイヤ半径方向外側に配される一層以上のバンドプライ
l1からなるバンド11110とを具える. カーカス6はカーカスコードをタイヤ赤道Cに対して4
5°〜90″の角度で配列したラジアル方向配列体であ
り、又カーカスコードとしてスチールコードの他、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードが採用さ
れる. 前記ベルトlW7は、トレッド部5の内方カーカス6の
タイヤ半径方向外側に配され、複数枚、本実施例では2
枚のベルトプライ9、9がカーカス6側からトレンド部
5の外周面に向かって第1のべルトプライ9A,第2の
ベルトプライ9Bの順に配される. 第1、第2のベルトプライ9A,9Bは、スチール、芳
香族ボリアミド等の繊維からなり破断時の伸び率が2〜
4%の低伸度のべルトコードをタイヤ赤道Cに対して1
0〜20”の範囲で傾けて配列する.又各ベルトプライ
のコードの傾きを例えば第2図に示す如く第1のベルト
プライ9Aを右上りに、又第2のベルトプライを左上り
に、それぞれ傾斜させる.従って第1、第2のベルトプ
ライ9A、9Bの間でベルトコードが互いに交互するこ
とによって、タガ効果が生じトレッド部5の周方向、軸
方向に対する剛性を高めうるのである.バンド層10は
、単層又は複数層の本実施例では単層バンドプライ11
からなる。バンドプライ11は、スチール、芳香族ボリ
アξド等の繊維からなり、破断時の伸び率が6〜10%
の高伸度のコードをO〜59の範囲で傾けて並設すると
ともに該コードをゴム材15を用いて被覆し帯状に形成
される.又バンド層10は前記ベルトI1i7の外周面
に沿って巻回される。
に巻装するとともに咳生タイヤを加硫金型によって加硫
することによって拡径させる.その拡径によってバンド
層はゴム基材よりも伸び率の小のバンドコードに初期張
力が付与されることとなる。このようなのバンドコード
に張力が付与されたバンド層によってベルト層をタイヤ
軸中心方向に押圧することにより、ベルト層の弛みが防
止される.又金型中で加硫中にトレッド表面にトレッド
パターンを形成するため、バンド層がなす加硫前の外径
と加硫金型中の外径とによって導かれる加硫ストレッチ
を大きくとり、その値を2.5〜4.0%の範囲になる
ように規制していた.〔発明が解決しようとする課題〕 しかし、加硫ストレッチを2.5〜4. 0%の範囲と
することによりバンドコードの初期張力が大となりベル
ト層を効率よく締付けうるため、ベルト層の移動を防止
することが出来るが逆に加硫時の各コンポーネントの移
動が過大となることによって、ベルト層、カーカス等に
眉間歪が生じ、その結果、トレンド部は不均質になるこ
とにより、走行時に振動が発生し、乗心地を低下させ、
又トレンド面に偏摩耗が生じるなど耐久性に劣る.発明
者は、鋭意研究の結果、ベルト層とバンド層とを形或す
るそれぞれのコードについてそのコードを低伸率のもの
を採用するとともに、加硫金型内におけるバンド層の外
径の拡大率を小とすることによりタイヤ全体の均質性を
高くしうることを見出し本発明を完威させたのである.
本発明は、ベルト層のコードの伸び率を2〜4%としか
つ加硫金型内のバンド外径を加硫前のバンド外径に比べ
て0.3〜2%の範囲で大きくすることを基本として、
トレッド部を均質に形成でき、走行中の振動を防止し,
うろことによって乗心地を高めかつ耐偏摩耗性を向上し
うる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている. 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの班りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に
配される複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層
以上のバンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベ
ルトプライは破断時の伸び率が2〜4%のベルトコード
をタイヤ赤道に対してlO〜20°傾けて配列し、かつ
バンドプライは破断時の伸び率が6〜10%のバンドコ
ードをタイヤ赤道に対して0〜5°の範囲で傾けて並設
するとともに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径で
ある加硫前のバンド外径BDIと、該バンド層が加硫金
型内で加硫されているときのバンド層の外径である加硫
金型内のバンド外径BD2とがなす加硫ストレッチ〔(
BD2−BD1)/BD1〕 は0.003以上かつ0
.02以下である空気入りラジアルタイヤである.〔作
用〕 ベルト層は、そのタイヤ半径方向外側にバンド層を具え
ているため、タイヤ走行時におけるトレンド部が繰返し
変形を受けることによって生じるベルトプライの弛みを
防止でき、タイヤの破損を防止し耐久性を向上しうる. 又加硫前のバンド外径BDIに対する加硫金型内のバン
ド外径BD2の拡径率、即ち加硫ストレッチを従来のも
のより小に規制しているため、タイヤを構戒する各コン
ポーネント間の移動、特にラバーフローを最小に抑え層
間歪みを小さくして均質性を高く戒形でき、走行中の振
動を防止し、乗心地と耐偏摩耗性との向上を計りうる.
しかもバンド層のコードに破断時の伸び率が4〜8%の
高伸度のものを用いたため、バンド層は弾性を有してベ
ルト層を強固に固定でき、又ベルト層のコードに破断時
の伸び率が2〜4%の低伸度のものを用いることによっ
て、前記バンド外径の拡り率を滅縮したにもかかわらず
ベルトプライの緩み防止が損われることがなく品質を保
持しうる. 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する図におい
て本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、ビードコア2
が通る両側のビード部3、3とビードコア3からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウォール部4、4と、
その上端を継ぐトレッド部5とを有し、又トレンド部5
からサイドウオール部4を通りビード部3の前記ビード
コア2の周りを折返すカーカス6と、前記トレッド部5
においてカーカス6の外側に配され複数枚のベルトプラ
イ9・・・−からなるベルト層7と、そのベルト層7の
タイヤ半径方向外側に配される一層以上のバンドプライ
l1からなるバンド11110とを具える. カーカス6はカーカスコードをタイヤ赤道Cに対して4
5°〜90″の角度で配列したラジアル方向配列体であ
り、又カーカスコードとしてスチールコードの他、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードが採用さ
れる. 前記ベルトlW7は、トレッド部5の内方カーカス6の
タイヤ半径方向外側に配され、複数枚、本実施例では2
枚のベルトプライ9、9がカーカス6側からトレンド部
5の外周面に向かって第1のべルトプライ9A,第2の
ベルトプライ9Bの順に配される. 第1、第2のベルトプライ9A,9Bは、スチール、芳
香族ボリアミド等の繊維からなり破断時の伸び率が2〜
4%の低伸度のべルトコードをタイヤ赤道Cに対して1
0〜20”の範囲で傾けて配列する.又各ベルトプライ
のコードの傾きを例えば第2図に示す如く第1のベルト
プライ9Aを右上りに、又第2のベルトプライを左上り
に、それぞれ傾斜させる.従って第1、第2のベルトプ
ライ9A、9Bの間でベルトコードが互いに交互するこ
とによって、タガ効果が生じトレッド部5の周方向、軸
方向に対する剛性を高めうるのである.バンド層10は
、単層又は複数層の本実施例では単層バンドプライ11
からなる。バンドプライ11は、スチール、芳香族ボリ
アξド等の繊維からなり、破断時の伸び率が6〜10%
の高伸度のコードをO〜59の範囲で傾けて並設すると
ともに該コードをゴム材15を用いて被覆し帯状に形成
される.又バンド層10は前記ベルトI1i7の外周面
に沿って巻回される。
なお、バンド層IOを複数枚のバンドプライ11を重ね
合せて形成する場合には、コードの傾きを互いに逆に向
けて配設することが望ましい。
合せて形成する場合には、コードの傾きを互いに逆に向
けて配設することが望ましい。
前記バンド層10は、加硫前の生タイヤ或形時において
、リング状に形成されたベルト層7の外周面に沿って、
巻き付けられる。又バンド層10の半径方向外側にはタ
イヤ外周面12を形或しうるトレッドゴム16が巻着さ
れる。
、リング状に形成されたベルト層7の外周面に沿って、
巻き付けられる。又バンド層10の半径方向外側にはタ
イヤ外周面12を形或しうるトレッドゴム16が巻着さ
れる。
このような生タイヤを、前記戒形型よりも若干大きい寸
度に形成された加硫型に装着し、タイヤ全体を加硫する
。
度に形成された加硫型に装着し、タイヤ全体を加硫する
。
前記バンド層10は、その加硫前の外径である加硫前の
バンド外径BDIと加硫金型内で加硫されているときの
バンド層の外径である加硫金型内のバンド外径BD2が
なす加硫ストレッチ〔(BD2−BD1)/BD1〕を
0.003以上かつ0.02以下に規制している。
バンド外径BDIと加硫金型内で加硫されているときの
バンド層の外径である加硫金型内のバンド外径BD2が
なす加硫ストレッチ〔(BD2−BD1)/BD1〕を
0.003以上かつ0.02以下に規制している。
バンドN10はそのゴム材l5が加硫によって伸ばされ
た状態に塑性変形することによって膨張するのであるが
、前記ゴム材15中に埋着されるバンドコードは、金属
、又は合或樹脂繊維で形或されているため塑性による伸
長はなく、弾性的に引き伸ばされ、バンド1i10内部
に内部応力として貯えられるのである.従ってバンド1
i10は、加硫することによってプレストレスが与えら
れる.又タイヤを加硫金型から取外した後には、バンド
7110は、ベルトN7をタイヤ軸中心方向に向かって
押圧する圧縮力が作用することによってベルト層7を押
圧し、該ベルト層7に弛みが生じるのを防止しうるので
ある. 前記加硫ストレンチの値( (BD2−BD1)/BD
1〕がO. O O 3以下であるならばベルト層7の
締付け力が不足し、走行中トレンド部5が繰返し変形す
ることによってベルI・層7に弛みが生じ、トレンド部
5に亀裂が発生しタイヤを破損する. 逆に加硫ストレッチ( (BD2−BD1)/BD1〕
が0.02以上になるとベルトJi7に対する締付け力
が過大となり、ベルト層7に波打ちが生じ、その結果ト
レンド部5は周方向に対して不均質となり、走行時にお
いて振動が発生し、乗心地を低下させ、又偏摩耗が生じ
ることによって耐久性を低下させる。
た状態に塑性変形することによって膨張するのであるが
、前記ゴム材15中に埋着されるバンドコードは、金属
、又は合或樹脂繊維で形或されているため塑性による伸
長はなく、弾性的に引き伸ばされ、バンド1i10内部
に内部応力として貯えられるのである.従ってバンド1
i10は、加硫することによってプレストレスが与えら
れる.又タイヤを加硫金型から取外した後には、バンド
7110は、ベルトN7をタイヤ軸中心方向に向かって
押圧する圧縮力が作用することによってベルト層7を押
圧し、該ベルト層7に弛みが生じるのを防止しうるので
ある. 前記加硫ストレンチの値( (BD2−BD1)/BD
1〕がO. O O 3以下であるならばベルト層7の
締付け力が不足し、走行中トレンド部5が繰返し変形す
ることによってベルI・層7に弛みが生じ、トレンド部
5に亀裂が発生しタイヤを破損する. 逆に加硫ストレッチ( (BD2−BD1)/BD1〕
が0.02以上になるとベルトJi7に対する締付け力
が過大となり、ベルト層7に波打ちが生じ、その結果ト
レンド部5は周方向に対して不均質となり、走行時にお
いて振動が発生し、乗心地を低下させ、又偏摩耗が生じ
ることによって耐久性を低下させる。
前記バンド層10は本実施例では、1本もしくは複数本
のバンドコードを一方のショルダ部から他方のシジルダ
部までタイヤ赤道Cに対して前記した角度の範囲で傾け
、螺旋状に連続して巻回することにより形或される。
のバンドコードを一方のショルダ部から他方のシジルダ
部までタイヤ赤道Cに対して前記した角度の範囲で傾け
、螺旋状に連続して巻回することにより形或される。
なおバンド層10を複数枚のバンドプライ11によって
形成する場合には重なり合うバンドプライ11、1lの
バンドコードが交叉する向きに配設するのが好ましい。
形成する場合には重なり合うバンドプライ11、1lの
バンドコードが交叉する向きに配設するのが好ましい。
又バンドN10は、そのタイヤ軸方向の巾寸度をベルト
層7のタイヤ軸方向の巾寸度に比べて大に形成される.
従ってバンドlWIOは、ベルト層7の両側部を確実に
カバーすることが出来、走行中にセバレーシタンが発生
し易いベルト層7端部を保護する。
層7のタイヤ軸方向の巾寸度に比べて大に形成される.
従ってバンドlWIOは、ベルト層7の両側部を確実に
カバーすることが出来、走行中にセバレーシタンが発生
し易いベルト層7端部を保護する。
又本実施例では、トレンド部5の外周面l2に条設され
るトレンド溝17・・・等のトレッドパターン形成に際
しては加硫金型によって一体戒形するのではなく、加硫
処理が終了したのち切削などの機械加工によって形成さ
れる. このように加硫金型においてトレッドパターンを一体戒
形することなくトレッド部5の外周面12を平坦面とし
て仕上げることによって、加硫時においてトレンド部5
の厚みはタイヤ周方向に対して均質となり、バンドプラ
イ11、ベルト層7の波打ちを防止することが出来る。
るトレンド溝17・・・等のトレッドパターン形成に際
しては加硫金型によって一体戒形するのではなく、加硫
処理が終了したのち切削などの機械加工によって形成さ
れる. このように加硫金型においてトレッドパターンを一体戒
形することなくトレッド部5の外周面12を平坦面とし
て仕上げることによって、加硫時においてトレンド部5
の厚みはタイヤ周方向に対して均質となり、バンドプラ
イ11、ベルト層7の波打ちを防止することが出来る。
タイヤサイズ11R22.5 14PRのタイヤにつ
いて第1図の構戒を有し、かつ第1表に示す仕様でタイ
ヤを試作しテストを行った.なお比較のため従来の仕様
のもの(比較例1、2)及び本発明の構戒外のタイヤ(
比較例3〜6)についても併せて試作し、比較テストを
行った.なおカーカスは実施例、比較例ともに下記仕様
のものを用いた。
いて第1図の構戒を有し、かつ第1表に示す仕様でタイ
ヤを試作しテストを行った.なお比較のため従来の仕様
のもの(比較例1、2)及び本発明の構戒外のタイヤ(
比較例3〜6)についても併せて試作し、比較テストを
行った.なおカーカスは実施例、比較例ともに下記仕様
のものを用いた。
カーカスコード 7x4/0.175コード
の傾斜角 90度 その試験結果を第1表に示す. なお各試験は下記仕様で行った。
の傾斜角 90度 その試験結果を第1表に示す. なお各試験は下記仕様で行った。
表(その2)
1) コロガリ抵抗
直径1.6mの平滑なドラム試験機にJISに定める最
大荷重と最大内圧とを加えた試供タイヤを押付け、速度
80km/Hに加速し、回転駆動中に接地面に作用する
接線方向の力を測定し、その測定値を比較例1のものを
100とする指数で示した.数値が大きい程良好である
ことを示す.2) 高速耐久試験 l)項に示すドラム試験機を用いて速度80h/Hから
スタートし、2時間毎にlQkm/I{ずつ増加し故障
するまでの時間と走行距離を求めた.3) 振動乗心地
試験 突起付きドラム試験機を用いて試供タイヤにJIsに定
める最大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗
越す際に生じるタイヤを固定用の固定軸について、その
上下方向及び前後方向の各荷重変動力を求めた。比較例
lを100として指数で表示するとともに、指数が大き
いほど突起乗越時の反力が小さく乗心地が良いことを示
す。又101以上が合格値である。
大荷重と最大内圧とを加えた試供タイヤを押付け、速度
80km/Hに加速し、回転駆動中に接地面に作用する
接線方向の力を測定し、その測定値を比較例1のものを
100とする指数で示した.数値が大きい程良好である
ことを示す.2) 高速耐久試験 l)項に示すドラム試験機を用いて速度80h/Hから
スタートし、2時間毎にlQkm/I{ずつ増加し故障
するまでの時間と走行距離を求めた.3) 振動乗心地
試験 突起付きドラム試験機を用いて試供タイヤにJIsに定
める最大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗
越す際に生じるタイヤを固定用の固定軸について、その
上下方向及び前後方向の各荷重変動力を求めた。比較例
lを100として指数で表示するとともに、指数が大き
いほど突起乗越時の反力が小さく乗心地が良いことを示
す。又101以上が合格値である。
なお表中低速域は20〜50km/Hの範囲で、又高速
域は60〜100km/Hの範囲でそれぞれテストを行
っている. 4) 巾方向接地圧分布 試供タイヤに7. 0 kg/amtの内圧と2 7
2 5 kgの荷重とを加えたとき、タイヤ赤道C上の
点と、トレッド巾Wの1/4倍の距離をタイヤ赤道Cか
ら距てるトレンド1/4点と、接地m端における側端点
とのそれぞれについて接地圧を測定した1:1:1の場
合が接地圧が均等であることを表示し、又1i0.2の
範囲が許容値である.5) 偏摩耗性 一般舗装道路を40.000km走行後の隣接リブ間の
摩耗段差を測定した. 6) ベルト損傷 悪路を走行した後におけるバンド層のコード切れの有無
を確認した. 7〉 ユニフオξテイショルダリフト量直径1.6mの
ドラムテスターにて、速度0から1 5 0km/Hに
高速回転させたときのベルトのリフト量をレーダー測定
器を用いて測定した、比較例1を100として指数で表
示するとともに数値が大きいほど良好である. 〔発明の効果〕 叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト
プライのコードに破断時の伸び率が2〜4%の低伸度の
ものを、かつバンドプライのコードに破断時の伸び率が
4〜8%の高伸度のものをそれぞれ用い、しかもバンド
層の加硫後と加硫前の外径寸度の間の加硫ストレッチの
値を従来のものより小、かつ一定の範囲に規制している
ため、タイヤクラウン部をit威する各コンポーネント
間の動き、即ち眉間歪みを最小に抑え、高い均質性でも
ってタイヤを戒形でき、その結果、走行中の振動を防止
し、乗心地と耐摩耗性の向上を計りうるとともに、ベル
トプライの緩み防止が損われることなく品質の安定を計
りうる.
域は60〜100km/Hの範囲でそれぞれテストを行
っている. 4) 巾方向接地圧分布 試供タイヤに7. 0 kg/amtの内圧と2 7
2 5 kgの荷重とを加えたとき、タイヤ赤道C上の
点と、トレッド巾Wの1/4倍の距離をタイヤ赤道Cか
ら距てるトレンド1/4点と、接地m端における側端点
とのそれぞれについて接地圧を測定した1:1:1の場
合が接地圧が均等であることを表示し、又1i0.2の
範囲が許容値である.5) 偏摩耗性 一般舗装道路を40.000km走行後の隣接リブ間の
摩耗段差を測定した. 6) ベルト損傷 悪路を走行した後におけるバンド層のコード切れの有無
を確認した. 7〉 ユニフオξテイショルダリフト量直径1.6mの
ドラムテスターにて、速度0から1 5 0km/Hに
高速回転させたときのベルトのリフト量をレーダー測定
器を用いて測定した、比較例1を100として指数で表
示するとともに数値が大きいほど良好である. 〔発明の効果〕 叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト
プライのコードに破断時の伸び率が2〜4%の低伸度の
ものを、かつバンドプライのコードに破断時の伸び率が
4〜8%の高伸度のものをそれぞれ用い、しかもバンド
層の加硫後と加硫前の外径寸度の間の加硫ストレッチの
値を従来のものより小、かつ一定の範囲に規制している
ため、タイヤクラウン部をit威する各コンポーネント
間の動き、即ち眉間歪みを最小に抑え、高い均質性でも
ってタイヤを戒形でき、その結果、走行中の振動を防止
し、乗心地と耐摩耗性の向上を計りうるとともに、ベル
トプライの緩み防止が損われることなく品質の安定を計
りうる.
第1図は本発明の一実施例を示す断面園、第2図はベル
ト層とバンド層とを示す展開図、第3図はその端部を拡
大して示す断面図である.2− ビードコア、 3・
・−・ビード部、4・・−サイドウォール部、 5−
・・トレッド部、6−・一カーカス、 7・・・ベルト
層、9、9A,9B・・・ベルトプライ、 10・・−バンド層、IL− バンドプライ、12−・
一外周面、 C−・・タイヤ赤道.第2図
ト層とバンド層とを示す展開図、第3図はその端部を拡
大して示す断面図である.2− ビードコア、 3・
・−・ビード部、4・・−サイドウォール部、 5−
・・トレッド部、6−・一カーカス、 7・・・ベルト
層、9、9A,9B・・・ベルトプライ、 10・・−バンド層、IL− バンドプライ、12−・
一外周面、 C−・・タイヤ赤道.第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され
る複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト
層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層以上の
バンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベルトプ
ライは破断時の伸び率が2〜4%のベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して10〜20゜傾けて配列し、かつバンド
プライは破断時の伸び率が6〜10%のバンドコードを
タイヤ赤道に対して0〜5゜の範囲で傾けて並設すると
ともに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径である加
硫前のバンド外径BD1と、該バンド層が加硫金型内で
加硫されているときのバンド層の外径である加硫金型内
のバンド外径BD2とがなす加硫ストレッチ〔(BD2
−BD1)/BD1〕は0.003以上かつ0.02以
下である空気入りラジアルタイヤ。 2 トレッド部は、その外周面に加硫時には平滑面に型
形成され、加硫処理の後削り加工により形成された、ト
レッドパタンを有してなる請求項1記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 3 前記バンドプライは、1本又は複数本のバンドコー
ドを一方のショルダ部から他方のショルダ部まで螺旋状
に連続して巻回することにより形成してなる請求項1記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1233819A JPH0396403A (ja) | 1989-09-09 | 1989-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1233819A JPH0396403A (ja) | 1989-09-09 | 1989-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0396403A true JPH0396403A (ja) | 1991-04-22 |
Family
ID=16961063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1233819A Pending JPH0396403A (ja) | 1989-09-09 | 1989-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0396403A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0596907A (ja) * | 1991-10-04 | 1993-04-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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Citations (5)
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-
1989
- 1989-09-09 JP JP1233819A patent/JPH0396403A/ja active Pending
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