JPH039531Y2 - - Google Patents
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- JPH039531Y2 JPH039531Y2 JP1985036691U JP3669185U JPH039531Y2 JP H039531 Y2 JPH039531 Y2 JP H039531Y2 JP 1985036691 U JP1985036691 U JP 1985036691U JP 3669185 U JP3669185 U JP 3669185U JP H039531 Y2 JPH039531 Y2 JP H039531Y2
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- pressure plate
- fan
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- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は車両のフアンクラツチ装置の改良に
関する。[Detailed Description of the Invention] (Field of Industrial Application) This invention relates to an improvement of a fan clutch device for a vehicle.
（従来の技術）
内燃機関では動力損失の低下や燃費の向上を等
を図る上で、運転状態に応じて冷却フアンを過不
足なく駆動することが要求される。(Prior Art) In an internal combustion engine, in order to reduce power loss and improve fuel efficiency, it is required to drive the cooling fan in an appropriate amount depending on the operating state.
このため、クランクシヤフトから冷却フアンに
至る駆動力伝達経路に第７図のようなフアンクラ
ツチ装置を介装したものがある（実公昭54−
20551号公報参照）。 For this reason, there are some systems in which a fan clutch device as shown in Fig. 7 is interposed in the driving force transmission path from the crankshaft to the cooling fan.
(See Publication No. 20551).
これは、冷却水の温度（ラジエータ後方の気流
温度）が低い時にはバイメタル１が作動せず、バ
イメタル１と直結したスライドバルブ２が粘性油
（シリコンオイル）流入口３を閉じている。その
ため、内部の粘性油は駆動軸４（フアンプーリ、
を介してベルトでクランクプーリに連系される）
と一体のロータ５の回転に伴う遠心作用により粘
性油排出部６から貯溜室７に入り、ラビリンク８
にわずかしか残らないため、機関の回転も冷却フ
アン（ハウジング９に固定される）に伝えられ
ず、フアン回転は低く抑えられる。 This is because when the temperature of the cooling water (airflow temperature behind the radiator) is low, the bimetal 1 does not operate, and the slide valve 2 directly connected to the bimetal 1 closes the viscous oil (silicon oil) inlet 3. Therefore, the viscous oil inside the drive shaft 4 (fan pulley,
connected to the crank pulley via a belt)
The viscous oil enters the storage chamber 7 from the viscous oil discharge part 6 due to the centrifugal action accompanying the rotation of the rotor 5 integrated with the
Since only a small amount remains in the cooling fan, engine rotation is not transmitted to the cooling fan (fixed to the housing 9), and the fan rotation is kept low.
一方、冷却水温が高くなると、バイメタル１が
変位してスライドバルブ２を動かし粘性油流入口
３を開口するため、粘性油は駆動室１０に満たさ
れ、フアンの回転を上昇させるに必要な回転力が
得らるようになつている。 On the other hand, when the cooling water temperature rises, the bimetal 1 displaces and moves the slide valve 2 to open the viscous oil inlet 3, so the drive chamber 10 is filled with viscous oil and the rotational force necessary to increase the rotation of the fan is generated. It is becoming possible to obtain
（考案が解決しようとする問題点）
ところで、このようなフアンクラツチ装置にあ
つては、ラビリンス８に働く粘性油の粘性抵抗に
より回転力の伝達が行なわれるため、粘性油が劣
化し易く、劣化すると直結状態になつてしまうほ
か、機構が複雑でコスト的にも問題があつた。(Problem to be solved by the invention) By the way, in such a fan clutch device, since the rotational force is transmitted by the viscous resistance of the viscous oil acting on the labyrinth 8, the viscous oil is likely to deteriorate, causing deterioration. Not only would this result in a direct connection, but the mechanism would be complicated and there would be problems in terms of cost.
この考案はこのような問題点に着目しなされた
もので、低コストで耐久性のあるフアンクラツチ
装置の提供を目的とする。 This invention was developed in view of these problems and aims to provide a fan clutch device that is low cost and durable.
（問題点を解決するための手段）
このため、この考案では車両のフアンクラツチ
装置において、駆動側シヤフトとフアン側シヤフ
トの間に介装したクラツチと、駆動側シヤフトの
回転に応じて変位するフライウエイトと、フライ
ウエイトを回転中心方向に付勢するセツトスプリ
ングと、フライウエイトに連動してクラツチを断
続するプレツシヤプレートと、プレツシヤプレー
トを初期位置に付勢するリターンスプリングとを
備えるとともに、前記プレツシヤプレートと駆動
側シヤフトとの間に、該プレツシヤプレートの初
期位置近傍にて相互にかみ合つて駆動側シヤフト
に対するプレツシヤプレートの相対回転を拘束す
る歯部を設けた。(Means for solving the problem) Therefore, in this invention, in the fan clutch device of a vehicle, the clutch is interposed between the drive side shaft and the fan side shaft, and the flywheel is disposed in accordance with the rotation of the drive side shaft. It includes a weight, a set spring that biases the flyweight toward the center of rotation, a pressure plate that engages and engages the clutch in conjunction with the flyweight, and a return spring that biases the pressure plate to the initial position. , teeth portions are provided between the pressure plate and the drive shaft that engage with each other near the initial position of the pressure plate to restrain relative rotation of the pressure plate with respect to the drive shaft. .
（作用）
従つて、クラツチは駆動側シヤフトの回転に基
づく遠心力によりフライウエイトが揺動すると、
これに連動するプレツシヤプレートによつて、例
えばエンジン高回転域で接続され、低回転域で切
断される。(Function) Therefore, when the flyweight swings due to the centrifugal force caused by the rotation of the drive shaft, the clutch
By means of a pressure plate interlocked with this, for example, it is connected in a high engine speed range and disconnected in a low engine speed range.
フアンクラツチ装置が断続する回転速度はフラ
イウエイトを回転中心方向に付勢するセツトスプ
リングの荷重設定により変化する。 The rotational speed at which the fan clutch device is intermittent changes depending on the load setting of a set spring that urges the flyweight toward the center of rotation.
プレツシヤプレートは初期位置付近では歯のか
み合いにより駆動側シヤフトに拘束されて直結状
態となるので、フライウエイトがステイツク等に
より正常に作動しなくなつた場合には常時冷却風
が確保される。 Near the initial position, the pressure plate is directly connected to the driving shaft by the meshing of its teeth, so that even if the flyweight does not operate normally due to a stay, etc., cooling air is always ensured.
（実施例）
第１図において、１１はエンジンのクランクシ
ヤフトに連系した駆動側シヤフト（図示せず）に
一体的に設けたクラツチハウジング、１２はハウ
ジング１１にベアリング１３，１４を介し回転自
由に支持されたフアン側シヤフトを示す。(Example) In FIG. 1, 11 is a clutch housing that is integrally provided with a drive shaft (not shown) connected to the engine crankshaft, and 12 is a clutch housing that is rotatably attached to the housing 11 via bearings 13 and 14. The supported fan shaft is shown.
ハウジング１１の内部には、フアン側シヤフト
１２外周に軸方向に摺動自由にスプライン嵌合し
た複数のクラツチ板１５Ａと、ハウジング１１内
周に同じくスプライン嵌合した複数のクラツチ板
１５Ｂとにより湿式多板クラツチ１６が構成され
る。 Inside the housing 11, a plurality of clutch plates 15A are spline-fitted to the outer periphery of the fan-side shaft 12 to freely slide in the axial direction, and a plurality of clutch plates 15B are also spline-fitted to the inner periphery of the housing 11. A plate clutch 16 is constructed.
そして、多板クラツチ１６は後述するように、
フライウエイト１７の揺動に伴つてプレツシヤプ
レート１８を介し断続される。 As will be described later, the multi-disc clutch 16 is
It is interrupted via the pressure plate 18 as the fly weight 17 swings.
フライウエイト１７は第２，３図でも示すよう
に、一端でピン１９を介しハウジング１１の内側
面に回動自由に支持され、駆動側シヤフトと一体
に回転し、遠心作用によつてピン１９を中心に揺
動する。 As shown in FIGS. 2 and 3, the flyweight 17 is rotatably supported at one end by the inner surface of the housing 11 via a pin 19, rotates together with the drive shaft, and rotates the pin 19 by centrifugal action. Swings to the center.
２０はフライウエイト１７のセツトスプリング
を示す。 20 indicates a set spring for the fly weight 17.
プレツシヤプレート１８はハウジング１１内周
に軸方向に揺動自由にスプライン嵌合され、リタ
ーンスプリング２１により初期位置、即ち歯部２
２がフアン側シヤフト１２に一体的に設けたスリ
ーブ２３の歯部２４と嵌合する位置に付勢され
る。 The pressure plate 18 is spline-fitted to the inner periphery of the housing 11 so that it can freely swing in the axial direction, and is set to the initial position by a return spring 21, that is, the toothed portion 2.
2 is biased to a position where it engages with the teeth 24 of the sleeve 23 provided integrally with the fan-side shaft 12.
尚、プレツシヤプレート１８とフライウエイト
１７にはフライウエイト１７の揺動に伴つてプレ
ツシヤプレート１８を軸方向に移動するテーパ面
部２５と２６が各々形成される。２７はテーパ面
部２５と２６の接触抵抗を軽くするニードルベア
リングを示す。 Incidentally, the pressure plate 18 and the flyweight 17 are formed with tapered surface portions 25 and 26, respectively, which move the pressure plate 18 in the axial direction as the flyweight 17 swings. Reference numeral 27 indicates a needle bearing that reduces the contact resistance between the tapered surface portions 25 and 26.
従つて、フライウエイト１７はエンジン回転の
上昇に伴つてセツトスプリング２０を圧縮する方
向に揺動しながらプレツシヤプレート１８を押し
込み、高回転域（第６図N1回転以上）ではクラ
ツチ板１５Ａと１５Ｂを圧接状態に、即ち、駆動
側シヤフトとフアン側シヤフト１２を直結状態に
保つ（第１図参照）。 Therefore, as the engine speed increases, the fly weight 17 pushes the pressure plate 18 while swinging in the direction of compressing the set spring 20, and in the high speed range ( 1 rotation or more, N in FIG. 6), the fly weight 17 presses the pressure plate 18. and 15B are kept in pressure contact, that is, the drive side shaft and the fan side shaft 12 are kept in a directly connected state (see FIG. 1).
一方、低回転域ではクラツチ位置１５Ａと１５
Ｂは第４図のように切断状態となるが、エンジン
回転が第６図N0回転以下に低下すると第５図に
示すようにリターンスプリング２１によりプレツ
シヤプレート１８が初期位置に押し戻され、歯２
２と２４が噛み合うため、駆動側シヤフトとフア
ン側シヤフト１２は直結状態になる。 On the other hand, in the low rotation range, clutch positions 15A and 15
B is in the disconnected state as shown in Fig. 4, but when the engine rotation decreases to below N0 rotations in Fig. 6, the pressure plate 18 is pushed back to the initial position by the return spring 21 as shown in Fig. 5. tooth 2
2 and 24 mesh with each other, so that the drive side shaft and the fan side shaft 12 are directly connected.
ところで、この実施例によれば、パワーシヤベ
ル車等のように走行風のほとんど得られない建設
機械用車両に採用した場合、第６図のように低回
転域でも冷却上必要な風量に近い風量を確保でき
る。 By the way, according to this embodiment, when it is adopted in a construction machine vehicle such as a power shovel vehicle that can hardly obtain running wind, it is possible to generate an air volume close to the air volume required for cooling even in a low rotation range as shown in Fig. 6. Can be secured.
しかも、フライウエイト１７等の動きが何らか
の異常により第５図の位置に止まつてしまつても
歯２２，２４により直結状態が保たれ、冷却への
影響を回避できる。 Moreover, even if the movement of the fly weight 17 or the like stops at the position shown in FIG. 5 due to some abnormality, the teeth 22 and 24 maintain the direct connection state, thereby avoiding any effect on cooling.
又、例えばフライウエイト１７のセツトスプリ
ング２０を形状記憶合金で作り、ラジエータ（又
はコンプレツサ）後方の気流温度が規定値を越え
ると、セツトスプリング２０が変形を起こし、フ
アン側シヤフト１２と駆動側シヤフトを直結状態
にするようにするとフエイルセーフは一段と向上
する。 Also, for example, if the set spring 20 of the fly weight 17 is made of a shape memory alloy, and the airflow temperature behind the radiator (or compressor) exceeds a specified value, the set spring 20 will deform, causing the fan side shaft 12 and the drive side shaft to Fail-safety is further improved by creating a direct connection.
勿論、セツトスプリング２０及びリターンスプ
リング２１を変換することにより、フアンクラツ
チのオン−オフ特性は容易に変更できる。 Of course, by changing the set spring 20 and return spring 21, the on-off characteristics of the fan clutch can be easily changed.
尚、この場合フライウエイト１７によりエンジ
ン回転に応じて多板クラツチ１６を断続するよう
にしたので、構成が比較的簡単で、コストの低下
と耐久性の向上も図れる。 In this case, the flyweight 17 is used to connect and disconnect the multi-plate clutch 16 according to the engine rotation, so the construction is relatively simple, and it is possible to reduce costs and improve durability.
（考案の効果）
以上要するにこの考案によればフライウエイト
及びプレツシヤプレートの作用によりエンジン回
転に応じてクラツチを断続するようにしたので、
パワーシヤベル車等建設機械車両に最適なフアン
風量特性が得られると共に、コストの低下と耐久
性の向上が図れるという効果が得られる。(Effects of the invention) In summary, according to this invention, the clutch is engaged and engaged in accordance with the engine rotation by the action of the fly weight and pressure plate.
It is possible to obtain optimal fan airflow characteristics for construction machinery vehicles such as power shovel vehicles, and also to reduce costs and improve durability.
また、この考案ではプレツシヤプレートを初期
位置に付勢するリターンスプリングの他に、フラ
イウエイト自体を回転中心方向に付勢するセツト
スプリングを設けた構成としたので、フアンクラ
ツチが断続する回転速度をセツトスプリングの荷
重調整または交換のみで容易に調節または変更で
きる。さらに、プレツシヤプレートは初期位置近
傍では歯のかみ合いにより駆動側シヤフトに拘束
するようにしたので、フライウエイトが作動不良
を起こした場合でも確実に冷却風を供給すること
ができ、従つて冷却系への悪影響を回避すること
ができる。 In addition, in this invention, in addition to the return spring that biases the pressure plate to the initial position, a set spring is provided that biases the flyweight itself toward the center of rotation. can be easily adjusted or changed simply by adjusting or replacing the set spring load. Furthermore, the pressure plate is restrained to the drive shaft by tooth engagement near the initial position, so even if the flyweight malfunctions, cooling air can be reliably supplied, and the cooling air can be reliably supplied. Adverse effects on the system can be avoided.
第１図はこの考案の実施例を示す一部正断面
図、第２図はそのＡ−Ａ断面図、第３図はフライ
ウエイトの斜視図、第４，５図は各々作動状態説
明図、第６図は風量特性図、第７図は従来装置の
正断面図である。
１２……フアン側シヤフト、１６……多板クラ
ツチ、１７……フライウエイト、１８……プレツ
シヤプレート、２１……リタースプリング。
Fig. 1 is a partial front sectional view showing an embodiment of this invention, Fig. 2 is a sectional view taken along line A-A, Fig. 3 is a perspective view of the flyweight, Figs. 4 and 5 are explanatory diagrams of the operating state, respectively. FIG. 6 is an air volume characteristic diagram, and FIG. 7 is a front sectional view of the conventional device. 12... Fan side shaft, 16... Multi-plate clutch, 17... Fly weight, 18... Pressure plate, 21... Litter spring.
Claims (1)
ヤフトとフアン側シヤフトの間に介装したクラツ
チと、駆動側シヤフトの回転に応じて変位するフ
ライウエイトと、フライウエイトを回転中心方向
に付勢するセツトスプリングと、フライウエイト
に連動してクラツチを断続するプレツシヤプレー
トと、プレツシヤプレートを初期位置に付勢する
リターンスプリングとを備えるとともに、前記プ
レツシヤプレートと駆動側シヤフトとの間に、該
プレツシヤプレートの初期位置近傍にて相互にか
み合つて駆動側シヤフトに対するプレツシヤプレ
ートの相対回転を拘束する歯部を設けたことを特
徴とするフアンクラツチ装置。 A vehicle fan clutch device includes a clutch interposed between a drive shaft and a fan shaft, a flyweight that is displaced in accordance with the rotation of the drive shaft, and a set spring that biases the flyweight toward the center of rotation. , a pressure plate that engages and disengages the clutch in conjunction with a flyweight, and a return spring that urges the pressure plate to an initial position, and between the pressure plate and the driving shaft. A fan clutch device comprising teeth that engage with each other near the initial position of the pressure plate to restrict relative rotation of the pressure plate with respect to the drive shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985036691U JPH039531Y2 (en) | 1985-03-14 | 1985-03-14 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1985036691U JPH039531Y2 (en) | 1985-03-14 | 1985-03-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61152827U JPS61152827U (en) | 1986-09-22 |
| JPH039531Y2 true JPH039531Y2 (en) | 1991-03-11 |
Family
ID=30542109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985036691U Expired JPH039531Y2 (en) | 1985-03-14 | 1985-03-14 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH039531Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5117278B2 (en) * | 2008-05-14 | 2013-01-16 | ホンマ科学株式会社 | Free-rotating annular body type power transmission braking device |
| JP5215218B2 (en) * | 2009-03-26 | 2013-06-19 | 本田技研工業株式会社 | Cooling fan structure for internal combustion engine |
| EP2778456B1 (en) * | 2011-11-08 | 2019-01-09 | Homma Science Corporation | Multi- free-disk type of clutch |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5235383U (en) * | 1975-09-02 | 1977-03-12 |
-
1985
- 1985-03-14 JP JP1985036691U patent/JPH039531Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5235383U (en) * | 1975-09-02 | 1977-03-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61152827U (en) | 1986-09-22 |
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