JPH0392410A - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JPH0392410A
JPH0392410A JP1228808A JP22880889A JPH0392410A JP H0392410 A JPH0392410 A JP H0392410A JP 1228808 A JP1228808 A JP 1228808A JP 22880889 A JP22880889 A JP 22880889A JP H0392410 A JPH0392410 A JP H0392410A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、車両に生じる横加速度、前後加速度、上下
加速度等の加速度に応して車体及び車輪間に介挿された
流体シリンダに供給する作動流体を制御することにより
、車両の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペン
ションに関する。
〔従来の技術］ この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に提案した特開昭６３−１３０４１８号公報に記
載されているものがある。
この従来例は、車両に生じる加速度を横加速度センサ、
前後加速度センサ及び上下加速度センサで検出し、これ
ら各センサの加速度検出値に基づいて指令値演算手段で
車両の姿勢変化を抑制する指令値を流体シリンダを制御
する制御弁に出力することにより、車両の姿勢変化を抑
制するようにしている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、加速度センサの加速度検出値に基づいて流体シリ
ンダを制御する指令値を演算するようにしているもので
あるが、一ｉに加速度センサの加速度検出値には共振周
波数（例えば３８七程度）で共振ピーク（例えば＋３０
ｄＢ程度）があり、この共振周波数近傍の周波数となる
加速度戒分を生じる悪路を走行すると、実際に車両に生
じる加速度に対応する加速度検出値より大きな加速度検
出値が出力されることになり、本来要求される指令値よ
りも大きな指令値で車両の姿勢変化を抑制する方向の制
御が行われて乗心地が悪化するという未解決の課題があ
った。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、加速度センサの共振点での出
力を低下させて共振周波数近傍の周波数の加速度検出値
の増大を防止することができる能動型サスペンションを
提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解決するため、この発明は第１図に示すよう
に、車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に介装され
た流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて個別に制御する制御弁と、車体に生じ
る加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手
段の加速度検出値に基づいて演算した指令値を前記制御
弁に出力する制御手段とを備えた能動型サスペンション
において、前記制御手段は、前記加速度検出手段の共振
点における加速度検出値を低下させる出力低下手段を備
えていることを特徴としている。ここで、出力低下手段
としては、ディジタルローバスフィルタを適用し、その
移動平均個数とサンプリング周期とで決定される移動平
均時間を加速度センサの共振周波数に略一致させること
が好ましい。
〔作用〕
この発明においては、加速度センサの加速度検出値を出
力低下手段で加速度センサの共振周波数近傍の周波数で
低下させることにより、悪路走行時に加速度センサの共
振周波数近傍の周波数となる加速度戒分が加速度センサ
に入力されて、加速度センサの加速度検出値が共振ピー
クとなったときに、この共振ピークの加速度検出値に対
する出力を低下させることにより、制御手段で演算する
指令値の増大を防止する。
また、出力低下手段としてディジタルローバスフィルタ
を適用することにより、このローパスフィルタで加速度
検出値の移動平均を行うことになり、この移動平均時間
を加速度センサの共振周波数に対応させることにより、
共振点での加速度センサの共振出力を減衰させることが
できる。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を第２図乃至第８図に基づき
説明する。この実施例の能動型サスペンシタンは車体の
ロール制御のみを行う場合を示す。
第２図において、１０はサスペンションアームである車
体側部材を、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前左〜後右車輪を、
１２は能動型サスペンションを夫々示す。
能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１
１ＦＬ−１１ＲＲの各車輪側部材ｌ４との間に各々介装
された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲと、この油圧シリンダｌ８ＦＬ〜１８ＲＲの作
動圧を個別に調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと
、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ２４．２４と、車体の横方向に発生する加速
度を検出する横加速度センサ２６と、この横加速度セン
サ２６の検出信号に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有し
ている。また、油圧シリンダ１８ＰＬ〜１８ＲＲの後述
する圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動
吸収用のアキュムレータ３４に接続されている。さらに
、油圧シリンダ１　８ＦＬ−１　８ＲＩ？の各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブｌ８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロツド１８ｂ
の上端が車体側部材１０に取り付けられている。また、
圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに接続されている。
また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の３ボート比例電磁減圧弁（
例えば特開昭６４−７４１１１号参照）で形威されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指
令電流ｉ　（指令値）を調整することにより、弁ハウジ
ング内に収容されたボペットの移動距離、即ちスプール
の位置を制御し、供給ボート及び出力ボート又は出力ボ
ート及び戻りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ
１８ＰＬ−１８ＲＲとの間で流通する作動油を制御でき
るようになっている。
ここで、励磁コイルに加えられる指令電流ｉ？　：　ｉ
ＦＬ−　ｔ　＋ｕ＋）と圧力’ｆｃｔｒｌ御弁２０ＦＬ
（〜２０１？Ｒ）の出力ボートから出力される制御圧Ｐ
との関係は、第３図に示すようになっている。つまり、
ノイズを考慮した最小電流値ｉ■８のときには最低制御
圧Ｐ　ＨＩＭとなり、この状態から電流値ｉを増加させ
ると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが増加し、
最大電流値ｉ　ＷＡＸのときには設定ライン圧に相当す
る最高制御圧Ｐ　ＷＡＸとなる。この第３図で、五〇は
中立指令電流，ＰＭは中立制御圧である。
一方、車両の重心位置より前方の所定位置には横加速度
センサ２６及び前後加速度センサ２７が配設されている
。
これら加速度センサ２６及び２７の夫々は、第４図に示
すように、磁性体製の円筒体２９ａ内に鋼球２９ｂが配
置され、円筒体２９ａの外側に鋼球２９ｂを磁気的に支
持する円筒状の永久磁石２９ｃが配設され、この永久磁
石２９ｃの外側に円筒状の検出コイル２９ｄが配設され
た構或を有し、検出コイル２９ｄの一端を抵抗を介して
接地する？とにより、検出コイル２９ｄと抵抗との接続
点から第５図に示すように、加速度が零のときに正の中
立電圧でなる中立値Ｙい及びＸ６．４が出力され、加速
度が正方向（横加速度にあっては右向き、前後加速度に
あっては前向き）に増加するとこれに比例して中立値Ｙ
ＧＮ及びＸいより大きい正の電圧でなるＹＧ及びＸ，が
出力され、加速度が負方向（横加速度にあっては左向き
、前後加速度にあっては後ろ向き）に増加するとこれに
比例して中立４ｆｉ　Ｙ　ａ　．４及びＸＧＨより小さ
い正の電圧でなるＹａ及びＸ，が出力される。
更に、前記コントローラ３０は第６図に示すように、横
加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ６及び前後加速度
センサ２７の前後加速度検出値Ｘ０をデジタル量に変換
するＡ／Ｄ変換器７０Ａ及び７　０．Ｂと、演算処理用
のマイクロコンピュータ７２と、このマイクロコンピュ
ータ７２から出力されるデジタル量の圧力指令値Ｖ，Ｌ
−Ｖ■を個別にアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器７３
Ａ〜７３Ｄと、これらアナログ量の圧力指令値ＶＦＬ〜
■■？指令電流ｉ　ＦＬ−　ｔ　ＲＲに変換して、圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力する駆動回路７
４Ａ〜７４Ｄとを有している。
この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフエイス回路７６はＩ／Ｏポート等から構成されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフエイス回
路７６を介して各加速度検出値ＹＧ及びＸＧを読込み、
これらに基づき後述する演算その他の処理を行って圧力
指令値ＶＦＬ〜■■を算出し、これらを出力する。
記憶装置８０は、演算処理装置７日の処理の実行に必要
な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶している
とともに、演算処理装置７日の処理結果を記憶する。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０が起動し、演算処理装置７８で、所定の
メインプログラム実行中に、第７図及び第８図に示すタ
イマ割込処理を所定時間毎に実行する。
先ず、第７図のタイマ割込処理は、横加速度センサ２６
の横加速度検出値Ｙ．に基づくロール抑制制御処理であ
って、２ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行される
。
すなわち、ステップ■で横加速度センサ２６の横加速度
検出値Ｙ，を読込み、次いでステップ■に移行して横加
速度検出値Ｙ，の移動平均処理を行う。この移動平均処
理は、現在の横加速度検出値Ｙ　ｃｉから１３回前の横
加速度検出値ＹＧ（ｉ−１３１を記憶装置８０から読出
し、下記（１）式に示すように、現在の横加速度平均値
ＹＧに、現在の横加速度検出値ＹＧｉを加算すると共に
、現在の横加速度平均値ＹＧのｌ／１３を減算すること
により、新たな横加速度平均値Ｙ６を算出する。
ｖ　Ｇ−Ｙｃ　＋　ＹＧｔ　　ＹＧ　／　ｔ　ａ　　・
・・・・・・・・・・・（１）このように、横加速度検
出値Ｙ０の１３個の平均値を算出することにより、その
トータルの移動平均化時間Ｔｒ　　（＝２Ｘ１３＝２６
ｍｓｅｃ）が横加？度センサ２６の共振周波数（３８＆
程度）の１周期に対応することになり、共振周波数近傍
の横加速度検出値Ｙ６を大幅に減衰させることになり、
ゲイン低下手段に対応している。また、移動平均処理は
、ディジタルローパスフィルタ処理に相当し、ノイズフ
ィルタの役目を兼ねている。
次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出
された横加速度平均値Ｙ，から中立値ＹＩを減算して、
実際の横加速度に対応する方向を加味した実横加速度検
出値Ｙ■を算出してからステップ■に移行する。
このステップ■では、前記ステップ■で算出された実横
加速度検出値ＹＲＧに予め設定された横方向制御ゲイン
Ｋｙを乗算して、ロール抑制圧力指令値Ｖｖを算出し、
これを記憶装置８０のロール抑制圧力指令値記憶領域に
更新記憶してからステップ■に移行する。
このステップ■では、記憶装置８０のロール抑制圧力指
令値記憶領域に記憶されているロール抑制圧力指令値Ｖ
，及び後述するようにピッチ抑制？力指令値記憶領域に
記憶されるピッチ抑制圧力指令値■８を読出し、これら
に基づいて下記（２）弐〜（５）弐の演算を行って圧力
制御弁２０Ｐ！、〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＶＦＬ
〜■■を算出する。
ＶｒＬ＝ＶＨ　Ｖｖ　＋Ｖ）ｌ　　−−−・・｛２）Ｖ
■＝ｖＨ＋ＶＶ＋ＶＸ　・・・・・・・・・・・・（３
）ＶＲＬ＝ＶＮ　ＶＹ　　ＶＸ　　・・・・”・・・−
（４）Ｖｌ，ｌＩ＝　ＶＮ　＋　ＶＹ　　ＶＸ　　−−
”””（５）ここで、ｖＮは圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＩ？の中立圧ＰＭに対応する圧力指令値である。
次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出
した圧力指令値ＶＦＬ＝ＶＲＲをインタフェース回路７
６を介してＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに出力してから
タイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する
。
また、第８図のタイマ割込処理は、前後加速度センサ２
７の前後加速度検出値Ｘ，に基づくピッチ抑制制御処理
であって、５　ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行
される。
すなわち、ステップ■で前後加速度センサ２７の前後加
速度検出値ＸＧを読込み、次いでステップ＠に移行して
前後加速度検出値ＸＧの５個の移動平均処理を行う。こ
の移動平均処理は、下記（６）式に示すように、現在の
前後加速度平均値Ｌに、現在の前後加速度検出値Ｘ　Ｇ
　ｉを加算すると共に、現在の前後加速度平均値Ｌの１
／５を減算すること＆ｗより、新たな前後加速度平均値
ＸＧを算出する。
ＸＧ　←ＸＧ　＋ＸＧｉ−４Ｇ　／５　　　−・−・・
−・・（６）このように、前後加速度検出値Ｙ，の５個
の平均値を算出することにより、そのトータルの移動平
均化時間Ｔｒ　　（５Ｘ５＝２５ｍｓｅｃ）が前後加速
度センサ２７の共振周波数（３８Ｈｚ程度）の１周期に
略対応することになり、共振周波数近傍の前後加速度検
出値Ｘ，を大幅に減衰させることになり、出力低下手段
に対応している。また、移動平均処理は、ディジタルロ
ーバスフィルタ処理に相当し、ノイズフィルタの役目を
兼ねている。
次いで、ステップ０に移行して、前記ステップ＠で算出
された前後加速度平均値！．から中立値ＸＧＮを減算し
て、実際の前後加速度に対応する方向を加味した実前後
加速度検出値ＸＲＧを算出してからステップ［相］に移
行する。
このステップＯでは、前記ステップ■で算出された実前
後加速度検出値ＸＲＧに予め設定された前後方向制御ゲ
インＫＸを乗算して、ピッチ抑制圧力指令値■８を算出
し、これを記憶装置８０のピッチ抑制圧力指令値記憶領
域に更新記憶してからステップ■に移行する。
このステップ■では、前記第７図のステップ■と同様の
処理を行って圧力指令値ＶＦＬ””ＶＩＩＲを算出し、
次いでステップ［相］に移行して算出した圧力指令値Ｖ
ＦＬ〜ＶＲＲをインタフェース回路７６を介してＤ／Ａ
変換器７３Ａ〜７３Ｄに出力してからタイマ割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。
次に、全体動作を説明する。
いま、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定速度で直進走
行しているものとする。この状熊では車両にロール及び
ピッチを生じないので、横加速度？ンサ２６の横加速度
検出値Ｙ６は中立値ＹＧＮであり、前後加速度センサ２
７の前後加速度検出値Ｘｃも中立値Ｘいであるので、コ
ントローラ３０の演算処理装置６８による第７図及び第
８図のタイマ割込処理が実行されたときに、ステップ■
及びステップ■の処理で算出される実横加速度検出値Ｙ
ＲＧ及び実前後加速度検出値Ｙ■が共に零となる。この
ため、ステップ■及びステップ［相］で算出されるロー
ル抑制圧力指令値ｖＶ及びＶｘも零となり、ステップ■
及びステップ■で算出される圧力指令値ＶＦＵ〜Ｖｌｌ
ｌはｖ８となって標準積載状態で目標車高を維持するこ
とが可能な値となる。そして、この圧力指令値ＶＦＬ’
＝Ｖｌｌｌｌがインタフェース回路７６及びＤ／Ａ変換
器７３Ａ〜７３Ｄを介して駆動回路７４Ａ〜７４Ｄに供
給されることにより、これら駆動回路７４Ａ〜７４Ｄか
ら圧力指令値値ＶＦＬ〜ＶＲＩＩ（＝ＶＮ）に対応した
中立指令電流ｉ．が圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨに夫
々供給される。これにより、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲは、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を各
々？立圧ＰＭ　　（第３図参照）に制御するので、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は中立圧Ｐ．に応じ
た力を発生させて、車体が所定車高値のフラットな姿勢
に保持される。
この良路の定速直進状態から、例えば左旋回状態に移行
すると、車体に右方向の横加速度が作用することになり
、横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ，は中立値Ｙ
６．４よりも旋回速度等に応じた分だけ大きい値となる
ので、コントローラ３０で算出される実検加速度検出値
ＹＲ，が正の値となり、この実横加速度検出値ＹＲ，に
横方向制御ゲインＫｙを乗算して正の所定値となるロー
ル抑制圧力指令値■，が算出される。
このため、ステップ■で圧力指令値Ｖ■〜ＶＩＩＮを算
出したときに、車両の左側の圧力制御弁２０ＦＬ及び２
０ＲＬに刻する圧力指令値ＶＦＬ及びｖＲ，ｌは中立圧
指令値Ｖ９からロール抑制圧力指令値Ｖ７が減算される
ことにより小さい値となり、逆に車両の右側の圧力制御
弁２０ＰＲ及び２０ＲＲに対する圧力指令値ＶＦＲ及び
■■は中立圧指令値■８にロ一ル抑制圧力指令値Ｖｙを
加算することにより大きな値となり、これらに応じて車
両の左側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬの推力が
低下し、車両の右側の油圧シリンダ１ＢＰＲ及び１８Ｒ
Ｒの推力が上昇して、アンチロール効果を発揮すること
ができる。逆に、車両が右旋回を行ったときには、車両
の左側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬの推力が上
昇し、右側の油圧シリンダ１８ＦＲ及び１８ＲＲの推力
が低下してアンチロール効果を発揮することができる。
さらに、車両が停止状態又は定速走行状態から加速状態
となると車体に後方向きの前後加速度が生じ、前後加速
度センサ２７から中立値ＸＧＮより大きい正の加速度検
出値ＸＧが出力される。このため、第８図のタイマ割込
処理が実行されたときに、ピッチ抑制圧力指令値■、が
加速度に応じた負の値となり、前輪側の油圧シリンダ１
８ＦＬ及び１８ＦＲの推力が低下し、後輪側の油圧シリ
ンダｌ８ＲＬ及び１８ＲＲの推力が上昇して、加速によ
るスカット現象を抑制するアンチスカット効果を発揮す
ることができる。逆に車両が減速状態となると、前輪側
の油圧シリンダの推力が上昇し、後輪側の油圧シリンダ
１８ＦＬ及び１８ＲＲの推力が低下して減速によるノー
ズダイプ現象を抑制するアンチノーズダイブ効果を発揮
することができる。
そして、車両が良路走行状態から悪路走行状態となって
、車体に横加速度センサ２６及び／又は前後加速度セン
サ２７の共振周波数近傍の周波数威分の加速度が生じる
状態となると、横加速度センサ２６及び／又は前後加速
度センサ２７から出力される横加速度検出値Ｙ。及び／
又は前後加速度検出値Ｘ，に共振ピーク（＋３０ｄＢ程
度）が生じ、これら加速度センサ２６及び／又は２７の
加速度検出値Ｙ，及び／又はＸ．が実際の加速度戒分よ
り遥かに大きな値となる。
しかしながら、第７図及び第８図のタイマ割込処理が実
行されたときに、そのステップ■及びステップ■で各加
速度センサ２６及び２７の共振周波数の１周期に相当す
る平均化時間Ｔ７における移動平均処理を行って、加速
度検出値Ｙ０及びＸ，の平均値？．及びＸ６を算出する
ようにしているので、共振ピークの前半の半周期分と後
半の半周期分とが相殺されることにより、加速度平均値
ＹＧ及びＸｒ．が加速度検出｛１１ｊ　Ｙ　ｃ及びＸＧ
の中立値Ｙ．Ｎ及びＸＧＨに近い値となり、共振ピーク
値を大幅に減衰させることができる。このため、これら
加速度平均値？．及びＸＧを使用してロール抑制圧力指
令値Ｖｙ及びピッチ抑制圧力指令値■８を算出するので
、これら圧力指令値Ｖ，及び■８も零に近い値となる。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから出力され
る制御圧は中立圧ＰＭに近い値となり、共振ピークの影
響によって油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲに圧力変動
を生じて車両の姿勢が不安定となることを確実に防止す
ることができる。
このように、上記実施例によると、演算処理装置７８の
移動平均化処理によって加速度センサの共振周波数近傍
のゲインを低下させるようにしているので、外部にバン
ドエリミネーションフィルタ等のゲイン低下手段を設け
る必要がなく、コントローラ３０を簡易小型化すること
ができる利点がある。
なお、上記実施例においては、加速度平均値ｖ６及びＸ
ａを移動平均処理によって算出する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、横加速度検出値
ＹＧについては１３個、前後加速度検出値Ｘ，について
は５個の検出値を順次更新記憶しておき、これら記憶値
を単純平均するようにしてもよく、また平均個数及びタ
イマ割込周期は、これらによって決定される平均化時間
Ｔ，が加速度センサの共振周波数の１周期の時間に対応
する時間となる関係を満足すれば任意の値に選定するこ
とができる。
また、上記実施例においては、演算処理装置７８の演算
処理によって出力低下手段を構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、加速度センサ
の加速度検出値をその共振周波数域の阻止するバンドエ
リミネーションフィルタを介してマイクロコンピュータ
７２に入力するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、加速度検出手段として
横加速度センサ及び前後加速度センサを適用した場合に
ついて説明したがこれに限定されるものではなく、上下
加速度センサについてもこの発明を適用し得るものであ
る。
またさらに、上記実施例では、制御弁として圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲを適用した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、他の流量制御型サー
ボ弁等を適用し得るものである。
なおさらに、上記実施例においては、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限らず
圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得
る。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、出力低下手段
で加速度検出手段の共振周波数近傍の加速度検出値の出
力を低下させるように構成したので、加速度検出手段の
共振点近傍での共振ピークを大幅に減衰させることがで
き、悪路走行時における加速度検出手段の共振ピークの
影響を受けることなく、車両の姿勢を安定に制御するこ
とができる効果が得られる。
また、出力低下手段として、加速度検出手段の共振周波
数の１周期に対応する平均化時間で加速度検出値の平均
値を算出する平均値算出手段を適用することにより、制
御手段を演算処理装置のみで構成することが可能となり
、制御手段の構或を簡易小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概要を示す基本構戒図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構戒図、第３図は圧力制御
弁の出力特性を示すグラフ、第４図は加速度センサの一
例を示す概略構戒図、第５図は加速度センサの出力特性
を示すグラフ、第６図はコントローラの一例を示すブロ
ック図、第７図及び第８図は夫々コントローラでの処理
手順の一例を示すフローチャートである。 図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンシゴン
、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右
油圧シリンダ（流体圧・シリンダ）、２ＯＦＬ〜２０Ｒ
Ｒは前左〜後右圧力制御弁、２６は横加速度センサ（加
速度検出手段）、２７は前後加速度センサ（加速度検出
手段）、３０はコントローラ、７０はＡ／Ｄ変換器、７
３Ａ〜７３ＤはＤ／Ａ変換器、７４Ａ〜７４Ｄは駆動回
路である。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に介装さ
    れた流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流
    体を指令値に応じて個別に制御する制御弁と、車体に生
    じる加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出
    手段の加速度検出値に基づいて演算した指令値を前記制
    御弁に出力する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
    ンにおいて、前記制御手段は、前記加速度検出手段の共
    振点における加速度検出値を低下させる出力低下手段を
    備えていることを特徴とする能動型サスペンション。
  2. （２）前記出力低下手段は、加速度検出手段の共振周波
    数の１周期に対応する平均化時間で当該加速度検出手段
    の加速度検出値の平均値を算出する平均値算出手段で構
    成されている請求項（１）記載の能動型サスペンション
    。
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GB2236083A (en) 1991-03-27
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