JPH039042A - Switching device for engine intake air throttle valve - Google Patents
Switching device for engine intake air throttle valveInfo
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの吸気量を制御するためゝ吸(3)
気管路に設置されている絞り弁を開閉する装置、詳しく
はアクセル操作によって回動するアクセルレバ−と絞り
弁軸に固着した絞り弁レバーとヲ有し、アクセルレバ−
による絞り弁レバーの動き、即ちアクセル操作量に対す
る絞り弁の開き量が一方のレバーに形成したカム溝の形
状によって任意の割合に設定される開閉装置に関するも
のであって、主として自動車用多気筒エンジンの吸気量
制御に利用される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention is directed to a device for opening and closing a throttle valve installed in the trachea (3) to control the amount of intake air in an engine. It has a moving accelerator lever and a throttle valve lever fixed to the throttle valve shaft.
This device relates to an opening/closing device in which the movement of the throttle valve lever due to the accelerator operation, that is, the opening amount of the throttle valve relative to the amount of accelerator operation, is set to an arbitrary ratio by the shape of a cam groove formed on one lever, and is mainly used in multi-cylinder engines for automobiles. It is used to control the amount of intake air.
(従来の技術)
エンジン吸気量制御用の絞り弁を開閉するため、アクセ
ル操作を絞り弁軸に固着した絞り弁レバーに直接伝達す
る旧来の開閉装置では、アクセル操作量に対する絞り弁
の開き量が一義的に決定されるので加速性などさまざま
な運転性能に対する種々の要求に応えることができない
。(Prior art) In order to open and close the throttle valve for engine intake amount control, the conventional opening/closing device transmits the accelerator operation directly to the throttle valve lever fixed to the throttle valve shaft. Since it is uniquely determined, it is not possible to meet various demands for various driving performance such as acceleration.
(4)
また、自動車用多気筒エンジンのようにかなり大排気量
のエンジンに単一の吸気管路によって空気を供給する場
合は吸気管路径が大きく、このため絞り弁の低開度域で
は開き量の僅かな変化で吸気量が大幅に変化するので、
エンジンに安定した低速回転を行なわせるにはきわめて
高度のアクセル操作技術を必要とする。(4) In addition, when air is supplied to a fairly large displacement engine such as a multi-cylinder automobile engine through a single intake pipe, the diameter of the intake pipe is large, so the throttle valve opens in the low opening range. Since the amount of intake air changes significantly with a slight change in the amount,
An extremely sophisticated accelerator operation technique is required to get the engine to rotate stably at low speeds.
これらの対策として、絞り弁軸とは別に支軸を設けてア
クセル操作によって回動するアクセルレバ−を支持させ
、アクセルレバ−または絞り弁レバーにカム溝を形成し
てもう一方のレバに取付けたローラをカム溝に係合させ
た構成の開閉装置が考えられ一部で実用化されている(
例えば特表昭56−501207号、特公昭61−53
537号各公報参照〉。As a countermeasure to these problems, a support shaft was provided separately from the throttle valve shaft to support the accelerator lever that rotates when the accelerator is operated, and a cam groove was formed on the accelerator lever or the throttle valve lever and attached to the other lever. An opening/closing device in which a roller is engaged with a cam groove has been considered and has been put into practical use in some cases (
For example, Special Publication No. 56-501207, Special Publication No. 61-53
Please refer to each publication No. 537>.
この構成によると、カム溝の形状によってアクセル操作
量に対する絞り弁の開き量を任意に設定できるので、運
転性能に対する種々の要求に応えることができ、特に絞
り弁の低開度域においてアクセル操作量に対する絞り弁
の開き量の割合を小さくして安定した低速回転を行なわ
せることも可能である。With this configuration, the opening amount of the throttle valve relative to the amount of accelerator operation can be set arbitrarily depending on the shape of the cam groove, so it can meet various demands for driving performance, especially in the low opening range of the throttle valve. It is also possible to perform stable low-speed rotation by reducing the ratio of the opening amount of the throttle valve to that of the throttle valve.
(発明が解決しようとする課題)
ところが、自動車の殆んどは主に価格がかなり高価にな
るという理由から定速走行制御システムを具えておらず
、希望の一定速度で走行するためには負荷の変動に応じ
て運転者がアクセル操作量を変えなければならない。こ
のことはアクセル操作量に対する絞り弁の開き量をカム
溝の形状によって任意に設定できる前述のような非線形
の開閉装置においても同じであり、例えば登板時にはア
クセルペダルの踏み代を太きくして絞り弁開度を増大し
降板時にはアクセルペダルの踏み代を小さくして絞り弁
開度を減少することによって一定速度を維持しなければ
ならない。(Problem to be solved by the invention) However, most automobiles are not equipped with a constant speed cruise control system, mainly because they are quite expensive, and in order to drive at a desired constant speed, it is necessary to The driver must change the amount of accelerator operation in response to fluctuations in This also applies to the non-linear opening/closing device described above, in which the opening amount of the throttle valve relative to the amount of accelerator operation can be arbitrarily set by the shape of the cam groove. A constant speed must be maintained by increasing the opening degree and reducing the throttle valve opening degree by reducing the accelerator pedal travel when exiting the vehicle.
即ち、非線形の開閉装置においてはカム溝の形状を設定
したときアクセル操作量と絞り弁開き量との関係はその
形状によって一義的に決定されしまい、運転性能に対す
るそれ以上の要求はアクセル操作によって対応せざるを
得す、この点に関してはアクセル操作を絞り弁レバーに
直接伝達する旧来のものと同じである。In other words, in a nonlinear opening/closing device, when the shape of the cam groove is set, the relationship between the amount of accelerator operation and the amount of opening of the throttle valve is uniquely determined by that shape, and any further demands on driving performance cannot be met by accelerator operation. In this respect, it is the same as the old model, which directly transmits the accelerator operation to the throttle valve lever.
そこで本発明は、非線形の開閉装置にアクチュエータに
よってカム溝とローラとの係合位置を変える機構を付加
し、アクセル操作量一定のまま絞り弁開き量を負荷の変
動に応じて変化させることによって−・定速度を自動的
に維持する(7)
定速走行制御機能を与えて運転性能に対する更に広い要
求に応えることができるとともに、アクセル操作を更に
容易且つ簡単化して運転者の疲労を軽減でき、従って従
来の非線形の開閉装置を機能的に向上させた開閉装置を
提供することを主な目的として発明されたものである。Therefore, the present invention adds a mechanism to the nonlinear opening/closing device to change the engagement position between the cam groove and the roller using an actuator, and changes the opening amount of the throttle valve in accordance with load fluctuations while keeping the amount of accelerator operation constant.・Automatically maintain a constant speed (7) By providing a constant speed driving control function, it is possible to meet a wider range of demands for driving performance, and it is also possible to reduce driver fatigue by making accelerator operation easier and simpler. Therefore, the invention was made with the main purpose of providing a switchgear that is functionally improved over the conventional nonlinear switchgear.
(課題を解決するための手段)
前記課題を解決するための本発明による手段は、
アクセル操作によって回動するアクセルレバと、絞り弁
軸に固着された絞り弁レバーと、前記アクセルレバ−ま
たは絞り弁レバーに形成されてアクセル操作量に対する
絞り弁の開き量を設定するカム溝およびもう一方に設け
られて前記カム溝に係合したローラとからなるアクセル
伝達機構;
(8)
支軸に回転可能に支持されており且つ前記アクセルレバ
−を回動可能に支持させたレバー軸を有するブラケット
と、前記ブラケットに連結されておりエンジンの運転状
態に応じて作動するアクチュエータとからなる定速制御
機構;を具えており、エンジンの運転状態に応じて前記
アクチュエータが前記ブラケットを回転させて前記アク
セルレバ−を移動させ、前記カム溝とローラとの係合位
置を変化させてアクセル操作量一定のまま定速度が維持
されるように絞り弁の開き量を変化させる構成とされて
いる。(Means for Solving the Problems) Means according to the present invention for solving the above problems includes: an accelerator lever that rotates when the accelerator is operated; a throttle valve lever fixed to a throttle valve shaft; an accelerator transmission mechanism consisting of a cam groove formed on the valve lever to set the opening amount of the throttle valve relative to the amount of accelerator operation; and a roller provided on the other side and engaged with the cam groove; (8) rotatable on a support shaft; a constant speed control mechanism comprising: a bracket having a lever shaft that is supported by the accelerator lever and rotatably supports the accelerator lever; and an actuator that is connected to the bracket and operates according to the operating state of the engine; The actuator rotates the bracket to move the accelerator lever according to the operating state of the engine, and changes the engagement position between the cam groove and the roller to maintain a constant accelerator operation amount. The configuration is such that the opening amount of the throttle valve is changed so that the speed is maintained.
尚、アクセルレバ−に結合されたアクセルワイヤを挿通
案内するワイヤホルダをブラケットに設けること、或い
はアクチュエータがエンジンの吸入負圧によって動作す
るダイヤフラム式の場合はブラケットをダイヤフラムの
全ストロクよりも小さい作動範囲に規制する制限機構を
設けること、またはカム溝とローラとの係合位置を修正
するためアクセルレバ−を回動してブラケットとの位置
関係を変える調整機構を設けることがある。更に、エン
ジンのアイドル時にローラと支軸とを同一中心軸線上に
配置する構成とするのがよい。In addition, the bracket should be provided with a wire holder that guides the accelerator wire connected to the accelerator lever, or if the actuator is a diaphragm type actuator that is operated by the engine's negative pressure, the bracket should be moved within an operating range smaller than the full stroke of the diaphragm. A restriction mechanism may be provided to restrict the movement, or an adjustment mechanism may be provided to rotate the accelerator lever to change the positional relationship with the bracket in order to correct the engagement position between the cam groove and the roller. Furthermore, it is preferable that the roller and the support shaft be arranged on the same central axis when the engine is idling.
(作 用)
アクセル操作によってアクセルレバ−をレバ軸を中心に
回動してカム溝とローラとの係合位置を変えることによ
り絞り弁レバーを回動し絞り弁を開閉する。成るアクセ
ル操作量においてエンジンの運転状態が変動すると、ア
クチュエータがブラケットを回転させて連結軸の位置を
変え、これによりアクセルレバ−が回動して絞り弁の開
度増大または減少方向へ絞り弁レバを回動させ、自動車
の走行速度を一定に維持する。(Function) When the accelerator is operated, the accelerator lever is rotated around the lever shaft to change the engagement position between the cam groove and the roller, thereby rotating the throttle valve lever and opening and closing the throttle valve. When the operating state of the engine changes with respect to the amount of accelerator operation, the actuator rotates the bracket and changes the position of the connecting shaft, which rotates the accelerator lever and moves the throttle valve lever in the direction of increasing or decreasing the opening of the throttle valve. rotates to maintain a constant vehicle speed.
(実 施 例) 図面を参照して本発明の詳細な説明する。。(Example) The present invention will be described in detail with reference to the drawings. .
エンジンの吸気管路に設置されている胴体(スロットル
ボディ)lを貫通している吸気通路2の中心を横切って
胴体1に回転可能に支持された絞り弁軸3に吸気通路2
を開閉する円板形の絞り弁4が固着されているとともに
、この絞り弁軸3の軸端部に絞り弁レバー5が固定して
取付けられており、絞り弁軸3に緩く巻装したねじりコ
イルばねからなる絞り弁戻しばね6の両端が胴体1と絞
り弁レバー5とに係合している。An intake passage 2 is connected to a throttle valve shaft 3 rotatably supported by the body 1 across the center of the intake passage 2 passing through the body (throttle body) l installed in the intake pipe line of the engine.
A disk-shaped throttle valve 4 that opens and closes is fixedly attached, and a throttle valve lever 5 is fixedly attached to the shaft end of the throttle valve shaft 3. Both ends of a throttle valve return spring 6 made of a coil spring are engaged with the body 1 and the throttle valve lever 5.
アクセルワイヤ7を巻掛けてその一端を結合させたワイ
ヤドラム8を有するアクセルレバ−9は、ワイヤドラム
8と反対側にローラ10を回転自由に支持しており、こ
のローラ10が絞り弁レバー5に設けたカム溝11に嵌
入係合して絞り弁戻しばね6の作用によって一方のカム
面11aに常時接している。これらのアクセルレバ−9
、絞り弁レバー5、ローラ10およびカム溝11はアク
セル伝達機構12を構成しており・、カム溝11はアク
セル操作量に対する絞り弁4の開き量を所定割合に設定
する形状に形成されている。The accelerator lever 9 has a wire drum 8 around which the accelerator wire 7 is wound and one end of which is connected.The accelerator lever 9 rotatably supports a roller 10 on the opposite side of the wire drum 8, and this roller 10 is connected to the throttle valve lever 5. It fits into a cam groove 11 provided in the throttle valve and is constantly in contact with one cam surface 11a by the action of the throttle valve return spring 6. These accelerator levers 9
, the throttle valve lever 5, the roller 10, and the cam groove 11 constitute an accelerator transmission mechanism 12, and the cam groove 11 is formed in a shape that sets the opening amount of the throttle valve 4 to a predetermined ratio with respect to the accelerator operation amount. .
次に胴体1に設けた取付台]5にアクチュエータ16が
固定されているとともに、胴体1に突設した支軸17に
ブラケット18が回転可能に支持されており、アクチュ
エータ16から突出した駆動軸19がアーム20を介し
てブラケット18に連結されている。ブラケット18に
はレバー軸21が突設されているとともにワイヤホルダ
22が設けられており、レバー軸21はアクセルレバ−
9の中央部を回動可能に支持し、またワイヤホルダ22
はアクセルワイヤ7を挿通案内している。また、アクセ
ルレバ−9に形成したボス9aに調整ねじ23が螺装さ
れているとともに、レバー軸21に緩く巻装したねじり
コイルばねからなるアクセル戻しばね24の両端がアク
セルレバ−9とブラケット18とに係合して調整ねじ2
3の先端がブラケット18の突縁18aに衝る方向の回
転力をアクセルレバ−9に与えている。Next, an actuator 16 is fixed to a mounting base] 5 provided on the body 1, a bracket 18 is rotatably supported on a support shaft 17 protruding from the body 1, and a drive shaft 19 protruding from the actuator 16. is connected to the bracket 18 via an arm 20. A lever shaft 21 is protruded from the bracket 18, and a wire holder 22 is also provided, and the lever shaft 21 is connected to the accelerator lever.
9 is rotatably supported, and the wire holder 22
The accelerator wire 7 is inserted and guided. Further, an adjustment screw 23 is screwed onto a boss 9a formed on the accelerator lever 9, and both ends of an accelerator return spring 24, which is a torsion coil spring loosely wound around the lever shaft 21, are attached to the accelerator lever 9 and the bracket 18. and adjusting screw 2
3 applies a rotational force to the accelerator lever 9 in a direction in which the tip thereof hits the ridge 18a of the bracket 18.
アクチュエータ16はダイヤフラム25、負圧室26、
戻しばね27を有し、ダイヤフラム25の中心に駆動軸
19が固着されているとともに、反対側の負圧室26は
絞り弁4の下流に発生するエンジンの吸入負圧が導入さ
れるようになっている。The actuator 16 includes a diaphragm 25, a negative pressure chamber 26,
It has a return spring 27, the drive shaft 19 is fixed to the center of the diaphragm 25, and the negative pressure chamber 26 on the opposite side is adapted to receive the engine suction negative pressure generated downstream of the throttle valve 4. ing.
また、ブラケット18には溝孔28が設けられ胴体1に
突設したストップピン29が溝孔28に嵌合してその両
端縁が形成するストッパ28a 、 28bに衝ること
によってダイヤフラム25およびブラケット18の作動
範囲を規制する。Further, the bracket 18 is provided with a slot 28, and a stop pin 29 protruding from the body 1 is fitted into the slot 28, and both ends of the stop pin 28 hit the stoppers 28a and 28b formed, thereby stopping the diaphragm 25 and the bracket 18. to regulate the operating range of the
これらのアクチュエータ16、ブラケット18はカム溝
11とローラ10との係合位置を変えてアクセル操作量
一定のまま絞り弁4の開き量をエンジンの運転状態、殊
に負荷の変動に応じて変化させる定速制御機構30を構
成している。また、調整ねじ23と突縁18aとは前者
をブラケット18を取付は後者をアクセルレバ−9に形
成しても同じであり、これらは調整ねじ23を回してレ
バ軸21を中心にアクセルレバ−9を回動させブラケッ
ト18との位置関係を変えることにより製作」二、組立
て上の誤差によるカム溝11とローラ10との係合位置
の狂いを修正する調整機構31を構成している。更に、
ストップピン29とストッパ28a 、 28bとは前
者をブラケット18に設は後者を胴体1に設けても同じ
であり、これらはダイヤフラム25の全ストローりより
も小さい距離の作動範囲にブラケット18を規制する制
限機構32を構成している。These actuator 16 and bracket 18 change the engagement position between the cam groove 11 and the roller 10 to change the opening amount of the throttle valve 4 in response to engine operating conditions, especially changes in load while keeping the accelerator operation amount constant. A constant speed control mechanism 30 is configured. Furthermore, the adjustment screw 23 and the protrusion 18a are the same whether the former is attached to the bracket 18 or the latter is formed on the accelerator lever 9. By rotating the roller 9 to change the positional relationship with the bracket 18, an adjustment mechanism 31 is constructed which corrects the misalignment of the engagement position between the cam groove 11 and the roller 10 due to assembly errors. Furthermore,
The stop pin 29 and stoppers 28a and 28b are the same whether the former is provided on the bracket 18 or the latter is provided on the body 1, and these restrict the bracket 18 to an operating range of a distance smaller than the entire stroke of the diaphragm 25. A restriction mechanism 32 is configured.
尚、ブラケット18の回転中心である支軸17とローラ
10とはエンジンのアイドル時に同一中心軸線上に配置
されている。Note that the support shaft 17, which is the center of rotation of the bracket 18, and the roller 10 are arranged on the same central axis when the engine is idling.
このような構成の本実施例において、エンジンが始動す
るとアクチュエータ16のダイヤフラム25が高い吸入
負圧によって負圧室26の方へ吸引され、ブラケット1
8は第1図時計方向へ回転してストップピン29にスト
ッパ28aが衝った位置に固定され、アクセルレバ−9
はアクセル戻しばね24のばね力で時計方向の回転力が
加えら(15)
れているため調整ねじ23が突縁18aに衝った位置に
固定され、絞り弁レバー5は絞り弁戻しばね6のばね力
で時計方向の回転力が加えられているためカム溝11の
カム面1.1aがローラ10に衝った位置に固定される
。このとき絞り弁4はアイドル位置となり、第1図はア
イドル時における状態を示している。In this embodiment with such a configuration, when the engine starts, the diaphragm 25 of the actuator 16 is sucked toward the negative pressure chamber 26 by high suction negative pressure, and the bracket 1
8 rotates clockwise in FIG. 1 and is fixed at the position where the stopper 28a hits the stop pin 29, and the accelerator lever 9
Since a clockwise rotational force is applied (15) by the spring force of the accelerator return spring 24, the adjustment screw 23 is fixed at the position where it is against the flange 18a, and the throttle valve lever 5 is moved by the throttle valve return spring 6. Since a clockwise rotational force is applied by the spring force, the cam surface 1.1a of the cam groove 11 is fixed at the position where it abuts the roller 10. At this time, the throttle valve 4 is at the idle position, and FIG. 1 shows the state at idle.
この状態からアクセルワイヤ7を引いてアクセルレバ−
9をレバー軸21を中心に第1図反時計方向へ回動する
と、ローラ10がカム面11aを押しながらレバー軸2
1を中心とする円弧上を移動することによって絞り弁レ
バー5を絞り弁軸3を中心に第1図反時計方向へ回動さ
せて絞り弁4を開く。From this state, pull the accelerator wire 7 and release the accelerator lever.
9 in the counterclockwise direction in FIG.
1, the throttle valve lever 5 is rotated counterclockwise in FIG. 1 about the throttle valve shaft 3, thereby opening the throttle valve 4.
第3図は絞り弁4がアイドル位置と全開位置との中間の
位置まで開かれ、且つ負圧室26にか(16)
なり高い吸入負圧が導入されてブラケット18をアイド
ル時と同じ位置に固定している状態を示している。FIG. 3 shows that the throttle valve 4 is opened to a position midway between the idle position and the fully open position, and high suction negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 26 (16), causing the bracket 18 to be in the same position as when idling. Indicates a fixed state.
この状態でエンジンの負荷が増加すると回転速度が低下
し吸入負圧が低くなるのでアクチュエータ16のダイヤ
フラム25は戻しばね27のばね力で駆動軸19を押し
、ブラケット18をストップピン29にストッパ28b
が衝るまで第3図反時計方向へ回転する。このため、レ
バー軸21が第3図下方へ移動し、アクセルレバ−9は
更に反時計方向へ回動して絞り弁4の開度を増大させる
。When the engine load increases in this state, the rotation speed decreases and the suction negative pressure decreases, so the diaphragm 25 of the actuator 16 pushes the drive shaft 19 with the spring force of the return spring 27, and the bracket 18 is moved to the stop pin 29 by the stopper 28b.
Rotate counterclockwise in Figure 3 until the Therefore, the lever shaft 21 moves downward in FIG. 3, and the accelerator lever 9 further rotates counterclockwise to increase the opening degree of the throttle valve 4.
即ち、第4図に示す状態となってアクセル操作量一定の
まま自動車の走行速度を負荷増加にかかわらず一定に維
持できるのである。エンジンの負荷が低下すると吸入負
圧が高くなってブラケット18、アクセルレバ−9を前
記とは反対方向へ動作し、絞り弁4の開度を減少させる
。That is, the state shown in FIG. 4 is reached, and the traveling speed of the vehicle can be maintained constant regardless of the increase in load while keeping the amount of accelerator operation constant. When the load on the engine decreases, the suction negative pressure increases, causing the bracket 18 and the accelerator lever 9 to move in the opposite direction, thereby reducing the opening degree of the throttle valve 4.
尚、アクチュエータ16のダイヤフラム25の有効面積
、戻しばね27のばね荷重を適宜に設定することにより
、エンジンの回転速度上昇に伴ってブラケット18を少
しずつ図示反時計方向へ回転させてストップピン39を
ストッパ38a 、 38bの中間に位置させることが
でき、これによってエンジンの負荷増加時に絞り弁4の
開度を増大し負荷低下時に絞り弁4の開度を減少して一
定速度に維持させることが可能となる。By appropriately setting the effective area of the diaphragm 25 of the actuator 16 and the spring load of the return spring 27, the bracket 18 can be rotated little by little in the counterclockwise direction shown in the figure as the rotational speed of the engine increases, and the stop pin 39 can be rotated. It can be located between the stoppers 38a and 38b, thereby increasing the opening of the throttle valve 4 when the engine load increases and decreasing the opening of the throttle valve 4 when the load decreases to maintain a constant speed. becomes.
また、成るアクセル操作量においてエンジンの負荷が変
動し、前記のようにブラケット18が回転するとともに
アクセルレバ−9が回動したとき、ブラケット18に設
けたワイヤホルダ22も一体に動くのでアクセルワイヤ
7のゆるみや過度の引張りを防止することができる。更
に、制限機構32はアクチュエータ16の全ストローク
に関係なくブラケット18の作動範囲を規制し、負荷の
変動に伴う絞り弁4の開度の変動範囲を適正に設定する
ことができる。Further, when the engine load changes with the accelerator operation amount and the bracket 18 rotates and the accelerator lever 9 rotates as described above, the wire holder 22 provided on the bracket 18 also moves together, so that the accelerator wire 7 This can prevent loosening and excessive tension. Furthermore, the limiting mechanism 32 regulates the operating range of the bracket 18 regardless of the full stroke of the actuator 16, and can appropriately set the range of variation in the opening degree of the throttle valve 4 due to variations in load.
更にまた、アイドル時においてローラ10と支軸17と
を同一中心軸線上に置くことにより、アイドル時にダイ
ヤフラム25が破れるという事故を生じてもアクセルレ
バ−9とブラケット18とはこれらを中心に一体に回転
して絞り弁レバ5を回動させるということがなく、従っ
−ごエンジン回転速度を異常に上昇させない。また、絞
り弁4が開いているときにダイヤフラム25が破れても
吸入負圧低下時と同程度だけ絞り弁4を更に開かせるに
とどまるので危険はない。Furthermore, by placing the roller 10 and the support shaft 17 on the same central axis when idling, even if an accident such as the diaphragm 25 breaks during idling occurs, the accelerator lever 9 and bracket 18 can be integrated around them. The throttle valve lever 5 is not rotated and the engine rotational speed is not increased abnormally. Furthermore, even if the diaphragm 25 breaks while the throttle valve 4 is open, there is no danger because the throttle valve 4 is only opened further by the same amount as when the suction negative pressure drops.
尚、カム溝11をアクセルレバ−9に形成しロラ10を
絞り弁レバー5に設けても同じである。Incidentally, the same effect can be achieved even if the cam groove 11 is formed on the accelerator lever 9 and the roller 10 is provided on the throttle valve lever 5.
尚また、アクチュエータ16は自動車搭載のマイクロコ
ンピュータからのエンジン運転状態に応じた駆動信号に
より作動する比例ソレノイド、多段ソレノイド、電動機
など電磁気力利用のもので構成することができる。Furthermore, the actuator 16 can be constructed of a proportional solenoid, a multi-stage solenoid, an electric motor, or the like that utilizes electromagnetic force, and is operated by a drive signal from a microcomputer installed in the vehicle in accordance with the engine operating state.
(発明の効果)
本発明によると、アクセルレバ−を絞り弁レバーとは別
にアクチュエータによって回転するブラケットに回動可
能に支持させたので、エンジンの運転状態に応じてアク
セルレバ−の回動中心位置が変化してローラとカム溝と
の位置関係を変えることができ、その結果アクセル操作
量を一定としたままで絞り弁開き量を変化させ一定速度
を自動的に維持できるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the accelerator lever is rotatably supported by a bracket that is rotated by an actuator separately from the throttle valve lever, the center of rotation of the accelerator lever can be adjusted depending on the operating state of the engine. As a result, the positional relationship between the roller and the cam groove can be changed, and as a result, the throttle valve opening amount can be changed while the accelerator operation amount remains constant, and a constant speed can be automatically maintained.
第1図は本発明の実施例を示す正面図、第2図は第1図
のX−X線に沿う断面図、第3図は絞り弁が中間開度で
エンジンの吸入負圧が高いときの状態の正面略図、第4
図は絞り弁が中間開度でエンジンの吸入負圧が低いとき
の状態の正面略図である。Figure 1 is a front view showing an embodiment of the present invention, Figure 2 is a sectional view taken along the line X-X in Figure 1, and Figure 3 is when the throttle valve is at an intermediate opening and the engine suction negative pressure is high. Schematic front view of the state of 4th
The figure is a schematic front view of the throttle valve when it is at an intermediate opening and the engine suction negative pressure is low.
Claims (1)
)と、絞り弁軸(3)に固着された絞り弁レバー(5)
と、前記アクセルレバー(9)または絞り弁レバー(5
)に形成されてアクセル操作量に対する絞り弁(4)の
開き量を設定するカム溝(11)およびもう一方に設け
られて前記カム溝(11)に係合したローラ(10)と
からなるアクセル伝達機構(12); 支軸(17)に回転可能に支持されており且つ前記アク
セルレバー(9)を回動可能に支持させたレバー軸(2
1)を有するブラケット(18)と、前記ブラケット(
18)に連結されておりエンジンの運転状態に応じて作
動するアクチュエータ(16)とからなる定速制御機構
(30); を具えており、エンジンの運転状態に応じて前記アクチ
ュエータ(16)が前記ブラケット(18)を回転させ
て前記アクセルレバー(9)を移動させ、前記カム溝(
11)とローラ(10)との係合位置を変化させてアク
セル操作量一定のまま定速度が維持されるように絞り弁
(4)の開き量を変化させる構成としたことを特徴とす
るエンジン吸気絞り弁の開閉装置。 2、アクセルレバー(9)に結合されたアクセルワイヤ
(7)を挿通案内するワイヤホルダ(22)がブラケッ
ト(18)に設けられている請求項1記載のエンジン吸
気絞り弁の開閉装置。 3、アクチュエータ(16)がエンジンの吸入負圧によ
って動作するダイヤフラム(25)を有しており、且つ
ブラケット(18)を前記ダイヤフラム(25)の全ス
トロークよりも小さい作動範囲に規制する制限機構(3
2)を具えている請求項1記載のエンジン吸気絞り弁の
開閉装置。 4、アクセルレバー(9)を回動してブラケット(18
)との位置関係を変えカム溝(11)とローラ(10)
との係合位置を修正する調整機構(31)を具えている
請求項1記載のエンジン吸気絞り弁の開閉装置。 5、エンジンのアイドル時にローラ(10)と支軸(1
7)とが同一中心軸線上に配置される構成とされている
請求項1記載のエンジン吸気絞り弁の開閉装置。[Claims] 1. An accelerator lever (9) that rotates when the accelerator is operated.
) and the throttle valve lever (5) fixed to the throttle valve shaft (3).
and said accelerator lever (9) or throttle valve lever (5).
) for setting the opening amount of the throttle valve (4) relative to the amount of accelerator operation; and a roller (10) provided on the other side and engaged with the cam groove (11). Transmission mechanism (12); lever shaft (2) rotatably supported by the support shaft (17) and rotatably supporting the accelerator lever (9);
a bracket (18) having a bracket (1);
and an actuator (16) connected to the engine (18) and actuated according to the operating condition of the engine; The bracket (18) is rotated to move the accelerator lever (9), and the cam groove (
11) and the roller (10) to change the opening amount of the throttle valve (4) so that a constant speed is maintained with a constant accelerator operation amount. Intake throttle valve opening/closing device. 2. The engine intake throttle valve opening/closing device according to claim 1, wherein the bracket (18) is provided with a wire holder (22) for inserting and guiding the accelerator wire (7) coupled to the accelerator lever (9). 3. The actuator (16) has a diaphragm (25) operated by the engine's suction negative pressure, and a limiting mechanism (25) that restricts the bracket (18) to an operating range smaller than the full stroke of the diaphragm (25). 3
2) The engine intake throttle valve opening/closing device according to claim 1, comprising: 2). 4. Rotate the accelerator lever (9) and attach the bracket (18).
) and change the positional relationship between the cam groove (11) and the roller (10).
The engine intake throttle valve opening/closing device according to claim 1, further comprising an adjustment mechanism (31) for correcting the engagement position with the engine intake throttle valve. 5. When the engine is idling, the roller (10) and spindle (1
7) The opening/closing device for an engine intake throttle valve according to claim 1, wherein the opening and closing device for an engine intake throttle valve is configured to be arranged on the same central axis.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14271989A JPH039042A (en) | 1989-06-05 | 1989-06-05 | Switching device for engine intake air throttle valve |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14271989A JPH039042A (en) | 1989-06-05 | 1989-06-05 | Switching device for engine intake air throttle valve |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH039042A true JPH039042A (en) | 1991-01-16 |
Family
ID=15321988
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14271989A Pending JPH039042A (en) | 1989-06-05 | 1989-06-05 | Switching device for engine intake air throttle valve |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH039042A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04123337U (en) * | 1991-04-26 | 1992-11-09 | 株式会社ミクニ | Engagement structure between rotating lever and actuator operating rod |
JPH0542650U (en) * | 1991-11-12 | 1993-06-11 | 本田技研工業株式会社 | Non-linear throttle opening control mechanism |
-
1989
- 1989-06-05 JP JP14271989A patent/JPH039042A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04123337U (en) * | 1991-04-26 | 1992-11-09 | 株式会社ミクニ | Engagement structure between rotating lever and actuator operating rod |
JPH0542650U (en) * | 1991-11-12 | 1993-06-11 | 本田技研工業株式会社 | Non-linear throttle opening control mechanism |
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