JPH0381555A - Fuel supply system - Google Patents
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は乗物等の燃料タンク内に装備される燃料供給装
置に関し、特に高温時に燃料タンク内の燃料の気化を抑
制する対策を備える燃料供給装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel supply device installed in a fuel tank of a vehicle, etc., and particularly to a fuel supply device equipped with measures to suppress vaporization of fuel in the fuel tank at high temperatures. Regarding equipment.
［従来の技術］
乗物等の燃料タンク内に取り付けられる燃料供給装置は
、特に高温時に燃料ダンク内の燃料が気化することを抑
制するための対策を設けている。[Prior Art] A fuel supply device installed in a fuel tank of a vehicle or the like is provided with measures to prevent fuel in the fuel dunk from vaporizing, especially at high temperatures.
この内容が実開昭６１−５８６７８号公報に示されてい
る。以下これを基に従来技術を説明する。This content is shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 61-58678. The prior art will be explained below based on this.
この従来技術に係る燃料供給装置は、燃料を蓄えるメイ
ンタンクと、メインタンク内に設置され上部に開口を有
するサブタンクとを備えており、メインタンク内の燃料
をサブタンクを経由してエンジンに圧送している。そし
て、さらにエンジンに圧送した燃料で、消費されないで
戻る燃料をサブタンクに導くリターンパイプを有してい
る。ここでエンジンからの戻りの燃料は高温で低沸点成
分が除去された燃料である。This conventional fuel supply device includes a main tank that stores fuel and a sub-tank that is installed inside the main tank and has an opening at the top.The fuel supply device according to this prior art is equipped with a main tank that stores fuel and a sub-tank that is installed inside the main tank and has an opening at the top. ing. It also has a return pipe that guides the unconsumed fuel that has been pumped to the engine and returns to the sub-tank. Here, the fuel returned from the engine is fuel from which low boiling point components have been removed at high temperature.
この構造により、エンジンからリターンパイプによって
戻される高温の燃料はザブタンク内から再びエンジンに
圧送されることになり、メインタンク内には流れ込みに
くくなっている。このためメインタンク内の低温燃料が
高温燃料によって暖められることが少なく、ベーパの発
生がある程度防止される。つまりエンジンから戻される
高温の燃料がメインタンク内の低温燃料に接触してそれ
・を加熱すると、メインタンク内の燃料の一部が気化し
てベーパを発生させやすいのである。With this structure, the high-temperature fuel returned from the engine via the return pipe is forced into the engine again from within the subtank, making it difficult to flow into the main tank. Therefore, the low-temperature fuel in the main tank is less likely to be warmed by the high-temperature fuel, and the generation of vapor is prevented to some extent. In other words, when the high-temperature fuel returned from the engine comes into contact with the low-temperature fuel in the main tank and heats it, a portion of the fuel in the main tank tends to vaporize and generate vapor.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながらこの考案によると、サブタンク内が上部の
開口のレベルまで燃料に満されている状態で、さらにエ
ンジンからの戻りの高温の燃料が流れ込むと、この高温
燃料がサブタンクの上部開口を通ってメインタンク内に
流れ込むことになり、メインタンク内の低湿の燃料が暖
められてベーパが発生する。[Problems to be Solved by the Invention] However, according to this invention, when the sub-tank is filled with fuel up to the level of the upper opening and high-temperature fuel returning from the engine flows in, this high-temperature fuel The fuel flows into the main tank through the upper opening of the sub-tank, warming the low-humidity fuel in the main tank and generating vapor.
さらにエンジンが停止してポンプの吸引が停止づると、
サブタンク内ではメインタンクから汲み上げられた低温
の低沸点成分を含んだ燃料と、エンジンからの戻りの高
温の燃料とが混合して比較的長時間停滞することにより
、低温燃料が高温燃料に加熱されてベーパが多量に発生
ずる。この状態でエンジンを再始動すると、ポンプは多
量のベパを吸引するために、燃料の圧送効率が大きく低
下する。Furthermore, when the engine stops and the pump suction stops,
In the sub-tank, the low-temperature fuel containing low-boiling components pumped from the main tank and the high-temperature fuel returned from the engine mix and stagnate for a relatively long time, causing the low-temperature fuel to be heated into high-temperature fuel. A large amount of vapor is generated. If the engine is restarted in this state, the pump sucks in a large amount of vapor, resulting in a significant drop in fuel pumping efficiency.
本発明は上記知見に基づいて、エンジンからの戻りの高
温の燃料をメインタンク内に流れ込みに＜＜シて、メイ
ンタンク内でのベーパの発生を抑制すると共に、サブタ
ンク内の圧力を比較的高く保つことにより、サブタンク
内でのベーパの発生を抑え、ポンプの燃料圧送効率を向
上させることを解決すべき課題どするものである。Based on the above knowledge, the present invention prevents the generation of vapor in the main tank by allowing the high temperature fuel returned from the engine to flow into the main tank, and also increases the pressure in the sub tank to a relatively high level. The problem to be solved is to suppress the generation of vapor in the sub-tank and improve the fuel pumping efficiency of the pump.
［課題を解決するための手段］
上記課題は以下の各部構造を持つ燃料供給装置によって
解決される。[Means for Solving the Problems] The above problems are solved by a fuel supply device having the following structure.
燃料供給装置は乗物等の加速度を受ける物体に搭載され
て燃料を蓄えるメインタンクと、該メインタンク内に設
むプらたザブタンクと、エンジンに供給されて消費され
なかった燃料を該サブタンクに戻すリターン通路とを備
え、該１ノブタンクＩＡＩの燃料を優先的にエンジンに
圧送する。The fuel supply system includes a main tank that is mounted on an object that is subjected to acceleration such as a vehicle and stores fuel, a subtank that is installed inside the main tank, and a subtank that returns fuel that is not consumed after being supplied to the engine. The fuel in the one-knob tank IAI is preferentially pressure-fed to the engine.
さらに該サブタンクは密閉構造であると共に該サブタン
クの上部にサブタンクからメインタンクへの燃料の流出
を許容する燃料流出通路が設けられ、かつその燃料流出
通路に、サブタンクからメインタンクへの燃料の流出を
規制してサブタンク内を加圧状態とする流出規制手段が
設（プられている。Further, the sub-tank has a sealed structure, and a fuel outflow passage is provided at the top of the sub-tank to allow fuel to flow out from the sub-tank to the main tank, and the fuel outflow passage is provided with a fuel outflow passage that allows fuel to flow out from the sub-tank to the main tank. Outflow control means is provided to regulate and pressurize the inside of the sub-tank.
し作 用］
上記手段を有する燃料供給装置においては、サブタンク
からメインタンクに流れ込む燃料が流出規制手段によっ
て制限されるため、メインタンク内の燃料の温度上昇が
抑えられ、ベーパの発生が抑制される。In the fuel supply device having the above means, the fuel flowing from the sub-tank to the main tank is restricted by the outflow regulating means, so the temperature rise of the fuel in the main tank is suppressed and the generation of vapor is suppressed. .
さらにサブタンク内の圧力が流出規制手段によって、比
較的高く保たれるため、ポンプ停止時に低温燃料と高温
燃料とが混合状態で放置されても燃料中からの気化が抑
制され、サブタンク内でのベーパの発生量が低減する。Furthermore, the pressure inside the sub-tank is kept relatively high by the outflow control means, so even if low-temperature fuel and high-temperature fuel are left in a mixed state when the pump is stopped, vaporization from the fuel is suppressed, and vaporization within the sub-tank is suppressed. The amount of generation is reduced.
［実施例コ 以下図面を参照して実施例を具体的に説明する。[Example code] Examples will be specifically described below with reference to the drawings.
第１図は本発明の第１実施例を示している。FIG. 1 shows a first embodiment of the invention.
図中６がザブタンクである。ザブタンク６はメインタン
ク２内に形成された、密閉状態の部屋で、有底円筒形の
ザブタンク容器６ａとフランジ鉄板４の円筒形突部４ａ
から構成される。サブタンク容器６ａと７ランジ鉄板４
の円筒形突部４ａの接続部分は、サブタンク容器６ａの
上部外周の凹部６ｂがフランジ鉄板４の円筒形突部４ａ
の内周に設けられた凸部４ｂに嵌合して固定されている
。Number 6 in the figure is the Zabutank. The subtank 6 is a sealed room formed inside the main tank 2, and includes a bottomed cylindrical subtank container 6a and a cylindrical protrusion 4a of the flange iron plate 4.
It consists of Sub tank container 6a and 7 lunge iron plate 4
The connecting portion of the cylindrical protrusion 4a is such that the recess 6b on the upper outer periphery of the sub-tank container 6a is connected to the cylindrical protrusion 4a of the flange iron plate 4.
It is fitted into and fixed to a convex portion 4b provided on the inner periphery of.
ここでサブタンク容器６ａとフランジ鉄板４の円筒形突
部４ａの接続部分のシール用としてオイルリング７が使
用される。またザブタンク容器６ａの材質はポリアミド
、ポリアセタール等の樹脂が使用される。Here, an oil ring 7 is used to seal the connecting portion between the sub-tank container 6a and the cylindrical protrusion 4a of the flange iron plate 4. Further, the material of the subtank container 6a is a resin such as polyamide or polyacetal.
サブタンク６の下にはメインタンク２とフィルタ８ａを
介して連通しているフィルタ室８が位置している。A filter chamber 8 is located below the sub-tank 6 and communicates with the main tank 2 via a filter 8a.
フランジ鉄板４はメインタンク２の上部開口部２ａを塞
ぐ蓋の役割を果たし、フランジ鉄板４がメインタンク２
にボルト、ナツトで堅固に固定されることにより、サブ
タンク６も同時に位置決めされる。The flange iron plate 4 plays the role of a lid that closes the upper opening 2a of the main tank 2, and the flange iron plate 4
The sub-tank 6 is also positioned at the same time by being firmly fixed with bolts and nuts.
サブタンク６は内部に２台の燃料ポンプ（第１ポンプ１
２、及び第２ポンプ２２〉を装備している。ここで第１
ポンプ１２はメインタンク２内のフィルタ８ａを通過し
た燃料をサブタンク６内に汲み上げる働きをし、第２ポ
ンプ２２はサブタンク６内の燃料をエンジン（図示され
ていない）に圧送するものである。The sub tank 6 has two fuel pumps (first pump 1 and
2, and a second pump 22>. Here the first
The pump 12 serves to pump up the fuel that has passed through the filter 8a in the main tank 2 into the sub-tank 6, and the second pump 22 pumps the fuel in the sub-tank 6 to an engine (not shown).
第１ポンプ１２の燃料吸引口１４はサブタンク６の底面
を貫通してフィルタ室８と連通している。A fuel suction port 14 of the first pump 12 penetrates the bottom surface of the sub-tank 6 and communicates with the filter chamber 8 .
そして第１ポンプ１２の底面とサブタンク６の底面の間
にはシール用のオイルリング２３が介装しである。An oil ring 23 for sealing is interposed between the bottom surface of the first pump 12 and the bottom surface of the sub tank 6.
フィルタ室８内の燃料は第１ポンプ１２の燃料吸引口１
４から吸引されて昇圧の後、ポンプ吐出口１５からモー
タハウジング内を通り逆止弁１６を経て、燃料吐出口１
８からサブタンク６内に放出される。さらにサブタンク
６内に供給された燃料は第２ポンプ２２の吸引口２４か
ら吸引されて昇圧の後、ポンプ吐出口２５からモータハ
ウジング内を通り逆止弁２６を経て、燃料吐出口２８か
ら燃料供給パイプ２つに放出されてエンジンに送られる
。ここで第２ポンプ２２の燃料供給量はエンジンの最大
消費量以上になるように設計されており、第１ポンプ１
２の燃料供給量は第２燃刺ポンプ２２が空汲みしない様
な余裕を持った燃料供給量に設定される。さらに第２ポ
ンプ２２によってエンジンに圧送されて、なお消費され
なかった燃料はリターンパイプ３０によってサブタンク
６に戻される。The fuel in the filter chamber 8 is fed to the fuel suction port 1 of the first pump 12.
After the pressure is increased by suction from the fuel outlet 1, the fuel is pumped from the pump outlet 15, passes through the motor housing, passes through the check valve 16, and is then pumped to the fuel outlet 1.
8 into the sub tank 6. Further, the fuel supplied into the sub-tank 6 is sucked through the suction port 24 of the second pump 22, increases the pressure, passes through the motor housing from the pump discharge port 25, passes through the check valve 26, and is supplied from the fuel discharge port 28. It is released into two pipes and sent to the engine. Here, the fuel supply amount of the second pump 22 is designed to be greater than the maximum consumption amount of the engine, and the fuel supply amount of the second pump 22 is designed to be greater than the maximum consumption amount of the engine.
The fuel supply amount of No. 2 is set to a fuel supply amount with enough margin to prevent the second fuel pump 22 from emptying. Furthermore, fuel that has been pressure-fed to the engine by the second pump 22 and has not been consumed is returned to the sub-tank 6 by the return pipe 30.
このように運転が継続されるとザブタンク６には、第１
ポンプ１２が汲み上げる燃料で第２ポンプ２２がエンジ
ンに圧送しなかった燃料と、さらにエンジンからの戻り
の燃料が徐々に蓄えられる３３しかし、ここでサブタン
ク６は図に示すように密閉構造であるため、ザブタンク
６の内部容量以上に燃料が流入しようとすると、サブタ
ンク６の内部圧力は徐々に上昇する。この圧力上昇を所
定値に押えて、サブタンク６内を加圧状態に保っために
、ザブタンク６の上部内側面に保圧弁１０が設（プられ
ている。If the operation continues in this way, the subtank 6 will have the first
The fuel pumped by the pump 12, the fuel that was not pumped to the engine by the second pump 22, and the fuel returned from the engine are gradually stored. When fuel tries to flow into the subtank 6 in an amount exceeding its internal capacity, the internal pressure of the subtank 6 gradually increases. In order to suppress this pressure increase to a predetermined value and maintain the inside of the sub-tank 6 in a pressurized state, a pressure-holding valve 10 is provided on the inner surface of the upper part of the sub-tank 6.
保圧弁１０は、サブタンク６とメインタンク２を連通す
る通路１０Ｃと、通路１０ｃの絞り部分１０ｄと、絞り
部分１０ｄを開閉するための弁体１０ａと、さらに弁体
１０ａを絞り部分１０ｄに押し付ける働きをするバネ１
０ｂから構成される。The pressure holding valve 10 includes a passage 10C that communicates the sub-tank 6 and the main tank 2, a constricted portion 10d of the passage 10c, a valve body 10a for opening and closing the constricted portion 10d, and a function to press the valve body 10a against the constricted portion 10d. Spring 1
Consists of 0b.
ザブタンク６内の圧力が小さい状態では、弁体１０ａに
加わる圧力よりバネ１０ｂが弁体１０ａを絞り部分１０
ｄに押し伺（づている力の方が太きいため、通路１０ｃ
は閉塞されている。When the pressure inside the subtank 6 is small, the pressure applied to the valve body 10a causes the spring 10b to squeeze the valve body 10a into the throttle portion 10.
d (because the force exerted is stronger, passage 10c)
is occluded.
しかしサブタンク６内に燃料が供給されて、徐々に圧力
が高くなり所定圧力に達すると、弁体１Ｑａに加わる圧
力がバネ１０ｂの力に打ち勝って、通路１０Ｃを開放し
、サブタンク６内の燃料あるいはベーパはメインタンク
２内に放出される。このように保圧弁１０はバネ１０ｂ
の強さに応じてサブタンク６内を加圧状態に保つ働きを
する。さうに通路１０ｃが開放した状態でも、絞り部分
１０ｄによって一度に多量の燃料がメインタンク２内に
流れ込まないような配慮がなされている。However, when fuel is supplied into the sub-tank 6 and the pressure gradually increases and reaches a predetermined pressure, the pressure applied to the valve body 1Qa overcomes the force of the spring 10b, opening the passage 10C, and the fuel in the sub-tank 6 or The vapor is released into the main tank 2. In this way, the pressure retaining valve 10 is operated by the spring 10b.
It functions to maintain the inside of the sub-tank 6 in a pressurized state depending on the strength of the pressure. Even in the state where the passage 10c is open, consideration is taken to prevent a large amount of fuel from flowing into the main tank 2 at once by the throttle portion 10d.
次に燃料の全体の流れを説明する。Next, the overall flow of fuel will be explained.
第１ポンプ１２及び第２ポンプ２２が起動されると、先
ず第１ポンプ１２によってメインタンク２内の燃料がフ
ィルタ室８を経内して吸引され、サブタンク６内に汲み
上げられる。第２ポンプ２２は第１ポンプ１２にＪ：っ
てサブタンク６内に汲み上げられた燃料をエンジンに圧
送する。When the first pump 12 and the second pump 22 are started, the fuel in the main tank 2 is first sucked by the first pump 12 through the filter chamber 8 and pumped into the sub tank 6. The second pump 22 pumps the fuel pumped into the sub-tank 6 by the first pump 12 to the engine.
ここで、前述のＪ：うに第１ポンプ１２の燃料供給量は
第２ポンプ２２より大きく、また第２ポンプ２２の燃料
供給量はエンジンの最大燃料消費量より大ぎく余剰燃料
がリターンパイプ３０で戻るため、サブタンク６内には
徐々に燃料が蓄えられ、内部圧力は上昇する。しかしサ
ブタンク６内の圧力が所定圧力を超えると、保圧弁１０
が作動して、サブタンク６内の燃料あるいはベーパがメ
インタンク２内に放出され、圧力の過剰な上前は抑えら
れる。Here, the amount of fuel supplied by the first pump 12 is larger than that of the second pump 22, and the amount of fuel supplied by the second pump 22 is larger than the maximum fuel consumption of the engine. Therefore, fuel is gradually stored in the sub-tank 6, and the internal pressure increases. However, if the pressure inside the sub-tank 6 exceeds a predetermined pressure, the pressure-holding valve 10
is activated, the fuel or vapor in the sub-tank 6 is released into the main tank 2, and an excessive rise in pressure is suppressed.
さらにこの状態でエンジンが停止し、ポンプ１０
２．２２が止った状態でも、各々のポンプ１２．２２に
は逆止弁１６．２６が装備されているため、勺ブタンク
内の燃料がメインタンク２内に逆流ぜずサブタンク６内
での燃料液面の低下は起らない。Furthermore, even if the engine is stopped in this state and the pumps 10 2.22 are stopped, each pump 12.22 is equipped with a check valve 16.26, so that the fuel in the main tank 2. There is no backflow into the sub tank 6, and the fuel level within the sub tank 6 does not drop.
ここで保圧弁１０からメインタンク２内に放出される高
温燃料はサブタンク６内の圧力の上昇を抑える最小限の
燃料であるために、従来と比べると大幅に減少している
。このためメインタンク２内の燃料の温度上昇は抑えら
れ、メインタンク２内の低温燃料からのベーパの発生量
は減少する。Here, the high-temperature fuel discharged into the main tank 2 from the pressure holding valve 10 is the minimum amount of fuel that suppresses the rise in pressure within the sub-tank 6, and is therefore significantly reduced compared to the conventional case. Therefore, the temperature rise of the fuel in the main tank 2 is suppressed, and the amount of vapor generated from the low-temperature fuel in the main tank 2 is reduced.
またメインタンク２内で発生したベーパはベーパ排出管
４０によって蒸気処理装置（図示されていない〉に送ら
れて処理される。Further, the vapor generated in the main tank 2 is sent to a vapor processing device (not shown) through a vapor discharge pipe 40 and is processed therein.
さらにサブタンク６内が保圧弁１０により加圧状態に保
持されるため、ポンプ停止時にサブタンク６内でメイン
タンク２からの低温燃料とエンジンからの高温燃料とが
比較的長く停滞し、低温燃料が加熱されても、加圧雰囲
気により、その燃料内からベーパが生じに＜＜、従って
ポンプがベーパを吸引することにより生じる空汲み現象
が防止１
でき、燃料圧送効率は向上する。特にエンジンの高温再
始動時等には始動性が格段に向上する。Furthermore, since the inside of the sub-tank 6 is maintained in a pressurized state by the pressure-holding valve 10, the low-temperature fuel from the main tank 2 and the high-temperature fuel from the engine stay in the sub-tank 6 for a relatively long time when the pump is stopped, causing the low-temperature fuel to heat up. Even if the fuel is pumped, the pressurized atmosphere causes vapor to be generated from within the fuel. Therefore, the air pumping phenomenon caused by the pump sucking vapor can be prevented, and the fuel pumping efficiency is improved. Especially when restarting the engine at a high temperature, starting performance is greatly improved.
第２図は本発明の第２実施例である。第１実施例と同様
な構成部分については、同一番号を付して説明を省略す
る。FIG. 2 shows a second embodiment of the invention. Components similar to those in the first embodiment are given the same numbers and their explanations are omitted.
本実施例においては、第１実施例において使用された第
１ポンプ１２と第２ポンプ２２の２台のポンプを一台の
ポンプに集約化したものである。In this embodiment, the two pumps, the first pump 12 and the second pump 22, used in the first embodiment are integrated into one pump.
メインタンク２内の燃料は、フィルタ室８を通過して燃
料吸引口１４から第１ポンプ部分１１２によって吸引昇
圧され、ポンプ吐出口１５からザブタンク６内に放出さ
れる。ここで燃料吸引口１４の内側には、逆止弁１１６
が設けられており、サブタンク６内の燃料が逆流しない
構造となっている。The fuel in the main tank 2 passes through the filter chamber 8, is suctioned and pressurized by the first pump part 112 from the fuel suction port 14, and is discharged into the subtank 6 from the pump discharge port 15. Here, a check valve 116 is provided inside the fuel suction port 14.
is provided so that the fuel in the sub-tank 6 does not flow back.
次に第１ポンプ部分１１２によって汲み上げられたサブ
タンク６内の燃料は第２ポンプ部分１２２の吸引口２４
から吸引されて昇圧の後、ポンプ吐出口２５からモータ
ハウジング内を通り逆止弁２６を経て、燃料吐出口２８
からエンジンに圧送２
される。Next, the fuel in the sub-tank 6 pumped up by the first pump part 112 is transferred to the suction port 24 of the second pump part 122.
After being sucked in from the pump and pressurized, it passes through the motor housing from the pump discharge port 25, passes through the check valve 26, and is then pumped to the fuel discharge port 28.
It is pumped from 2 to the engine.
本実施例は機能的には第１実施例と同様であるが、２台
のポンプが１台に集約されているためコンパクトになっ
て、サブタンク６の内部空間が広く使用でき、また配管
類の簡素化が図れるというメリットがある。This embodiment is functionally similar to the first embodiment, but since two pumps are combined into one, it is more compact, and the internal space of the sub-tank 6 can be used more widely. This has the advantage of being simple.
第３図は本発明の第３実施例である。FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention.
第２実施例と同様な構成部分については、同一番号を付
して説明を省略する。Components similar to those in the second embodiment are given the same numbers and descriptions thereof will be omitted.
本実施例においては、リターンパイプ３０によってエン
ジンから戻される高温の燃料をサブタンク６内に設けた
容器３２で受け、この燃料をエンジンに再び圧送する構
造にしたもので、さらにサブタンク６からメインタンク
２へ流出する燃料を制限するために保圧絞り部１１０を
設けたものである。In this embodiment, the high temperature fuel returned from the engine by the return pipe 30 is received in a container 32 provided in the sub-tank 6, and this fuel is then pressure-fed to the engine again. A holding pressure constriction portion 110 is provided to restrict the fuel flowing out to the fuel tank.
保圧絞り部１１０によってサブタンク６からメインタン
ク２内へ放出される燃料及びベーパ量を制限することに
よって、メインタンク２内の低温燃料の加熱によるベー
パの発生が抑制きる。また３
その保圧絞り部１１０によりサブタンク６内が加圧状態
に保たれるため、サブタンク６内でのベーパの発生も抑
制される。ここで、サブタンク６内の圧力を変更するた
めには、保圧絞り部１１０の絞りのサイズ（径や長さ）
を変更すればよい。By restricting the amount of fuel and vapor discharged from the sub-tank 6 into the main tank 2 by the holding pressure restrictor 110, generation of vapor due to heating of the low-temperature fuel in the main tank 2 can be suppressed. In addition, since the inside of the sub-tank 6 is kept in a pressurized state by the pressure-holding constriction portion 110, the generation of vapor inside the sub-tank 6 is also suppressed. Here, in order to change the pressure inside the sub-tank 6, the size (diameter and length) of the pressure holding throttle part 110 must be changed.
All you have to do is change.
前記容器３２は上部が開放した有底円筒形でああり、第
２ポンプ部分１２２の吸引口２４と通路３４によって連
通している。さらに容器３２には下部側壁の開口３２ａ
によってザブタンク６と連通している。この容器３２に
よってメインタンク２から第１ポンプ部分１１２によっ
て汲み上げられた低温燃料と、リターンパイプ３０によ
ってエンジンから戻される高温燃料とは混合しにくくな
っており、これは特にエンジン停止時などにおけるベー
パ発生防止に有効である。The container 32 has a cylindrical shape with an open top and a bottom, and communicates with the suction port 24 of the second pump portion 122 through a passage 34 . Further, the container 32 has an opening 32a in the lower side wall.
It communicates with Zabutank 6 by. This container 32 makes it difficult for the low-temperature fuel pumped from the main tank 2 by the first pump section 112 to mix with the high-temperature fuel returned from the engine by the return pipe 30, which prevents vapor generation, especially when the engine is stopped. Effective in prevention.
つまり第１、第２の実施例では温度差のある燃料が混合
しても、加圧雰囲気によりサブタンク６内の燃料中から
のベーパの発生が抑制されるのに対して、この第３実施
例では、その混合じたいが生じにくくなっているのであ
り、従ってサブタン４
り６の燃料中からのベーパの発生は一層効果的に抑制さ
れる。また容器３２内の高温のリターン燃料が第２ポン
プ部分１２２によって直接エンジンに圧送されるため、
エンジンへ再圧送されるリターン燃料に低温燃料が混入
することが少なく、ポンプ内の流路やエンジンへの圧送
の途中でのベーパの発生が防止できる。また保圧絞り部
１１０はサブタンク６内の容器３２から離れた点の、さ
ほど高温でない燃料をメインタンク２に放出するため、
メインタンク２内の燃料の温度上昇がさらに抑制される
。In other words, in the first and second embodiments, even if fuels with different temperatures are mixed, the pressurized atmosphere suppresses the generation of vapor from the fuel in the sub-tank 6, whereas in the third embodiment This makes it difficult for such mixing to occur, and therefore, the generation of vapor from the fuel in the subtank 4 is more effectively suppressed. Also, since the high temperature return fuel in the container 32 is pumped directly to the engine by the second pump section 122,
Low-temperature fuel is less likely to be mixed into the return fuel that is pumped again to the engine, and vapor generation can be prevented in the flow path inside the pump or during the pumping process to the engine. In addition, since the holding pressure constriction part 110 releases fuel at a point away from the container 32 in the sub-tank 6 that is not very high temperature into the main tank 2,
The temperature rise of the fuel in the main tank 2 is further suppressed.
第４図は本発明の第４実施例である。第２実施例と同様
な構成部分については、同一番号を付して説明を省略す
る。FIG. 4 shows a fourth embodiment of the present invention. Components similar to those in the second embodiment are given the same numbers and descriptions thereof will be omitted.
本実施例においては、第２実施例において使用された保
圧弁１０の開閉動作を電磁弁５０で行なうものである。In this embodiment, a solenoid valve 50 is used to open and close the pressure holding valve 10 used in the second embodiment.
電磁弁５０の動作はエンジンが運転中であればＯＮにな
り、エンジンが停止中はＯＦ「となる。このため運転中
は保圧弁１０は開放状態であり、保圧弁の通路１０ｃの
絞り部分１０５
ｄのサイズに応じた燃料がザブタンク６からメインタン
ク２に放出され、ザブタンク６内は絞り部分１０ｄの１
ノーイズによって決まる圧力に保持される。The operation of the solenoid valve 50 is ON when the engine is running, and OFF when the engine is stopped. Therefore, during operation, the pressure holding valve 10 is in an open state, and the throttle portion 105 of the passage 10c of the pressure holding valve is in an open state. Fuel corresponding to the size of d is released from the subtank 6 to the main tank 2, and the inside of the subtank 6 is filled with 1 of the throttle part 10d.
It is held at a pressure determined by the noise.
次にエンジンが停止すると、保圧弁１０は閉塞され、サ
ブタンク６からメインタンク２への燃料及びベーパの流
出は完全にストップされる。Next, when the engine is stopped, the pressure holding valve 10 is closed, and the outflow of fuel and vapor from the sub tank 6 to the main tank 2 is completely stopped.
このためサブタンク６はほぼ完全な密閉容器となり、サ
ブタンク６内でベーパが発生すると内部圧力はさらに上
昇する。しかし発生したベーパはサブタンク６の上部に
滞留するため、上部からベーパが燃料を加圧する状態に
なる。ここで第４図から明らかなように、第２ポンプ部
分１２２はザブタンク６の下部に位置する燃料を吸引す
るため、加圧された燃料が第２ポンプ部分１２２に吸引
されてエンジンに送られることになり、その加圧と吸引
の相乗効果により、燃料供給がスムーズに行なわれ、エ
ンジンの高温再始動特性が優れたものになる。Therefore, the sub-tank 6 becomes an almost completely airtight container, and when vapor is generated within the sub-tank 6, the internal pressure further increases. However, since the generated vapor remains in the upper part of the sub-tank 6, the vapor pressurizes the fuel from the upper part. As is clear from FIG. 4, the second pump section 122 sucks the fuel located at the bottom of the subtank 6, so the pressurized fuel is sucked into the second pump section 122 and sent to the engine. The synergistic effect of pressurization and suction allows for smooth fuel supply and excellent high-temperature restart characteristics of the engine.
第５図は本発明の第５実施例である。第２実施６
例と同様な構成要件については、同一番号を付して説明
を省略する。FIG. 5 shows a fifth embodiment of the present invention. Components similar to those in the second embodiment 6 are given the same numbers and their explanations are omitted.
本実施例おいては、サブタンク６の上部に気液分離器１
４０を設けて、ここを通過したベーパを蒸気処理装置（
キャニスタ−とも言う）に導く構造のものである。気液
分離器１４０の内部にはフロート１４０ａと弁体１４０
ｂが一体に設けられており、燃料が気液分離器１４０の
入口流路１４０ｃから流入した場合には、フロート１４
０ａが浮いて上方に変位することにより弁体１４０ｂが
気液分離器１４０の出口流路１４０ｄを閉塞して、燃料
が外部に出られない構造となっている。またベーパが入
口流路１４０ｃから流入した場合には、フロート１４０
ａは浮かずに出口流路１４０ｄは開放状態のままであり
、ベーパは気液分離器１４０を通過してキャニスタ−に
導かれる。In this embodiment, a gas-liquid separator 1 is installed in the upper part of the sub-tank 6.
40 is provided, and the vapor passing through this is passed through a steam processing device (
(also called a canister). A float 140a and a valve body 140 are provided inside the gas-liquid separator 140.
b is provided integrally, and when fuel flows in from the inlet channel 140c of the gas-liquid separator 140, the float 14
The valve element 140b closes the outlet flow path 140d of the gas-liquid separator 140 by floating upward and displacing the valve element 0a, thereby preventing fuel from exiting to the outside. Further, when vapor flows in from the inlet channel 140c, the float 140
a does not float, the outlet passage 140d remains open, and the vapor passes through the gas-liquid separator 140 and is guided to the canister.
サブタンク６内には前述のようにエンジンで消費されな
いで戻る高温燃料がリターンバイブ３０によって戻され
るため、ここで発生するベーパは温度の高い高沸点ベー
パが多く含まれている。As described above, the high-temperature fuel that is not consumed by the engine and returns to the sub-tank 6 is returned by the return vibe 30, so the vapor generated here contains a large amount of high-temperature, high-boiling-point vapor.
７
一般的にキャニスタ−は容器内に収納された活性炭に燃
料タンク内で発生したベーパを吸着させ、さらにこの吸
着したベーパをエアパージして気化器に導く構造になっ
ている。ここで低温の低沸点ベーパは活性炭に吸着され
やすく、またエアパージによって簡単に脱離しやづい。7 Generally, a canister has a structure in which vapor generated in a fuel tank is adsorbed to activated carbon stored in the container, and the adsorbed vapor is air-purged and guided to a vaporizer. Here, the low-temperature, low-boiling point vapor is easily adsorbed by activated carbon, and is also easily desorbed by air purge.
一方、高温の高沸点ベーパは吸着しにくく、また−度吸
着すると脱離しにくいため、活性炭の劣化を早めるとい
う問題がある。On the other hand, high-temperature, high-boiling point vapors are difficult to adsorb, and once adsorbed, they are difficult to desorb, leading to the problem of accelerated deterioration of activated carbon.
第２実施例においてはメインタンク２内のベーパをキャ
ニスタ−に導く構造となっていたが、メインタンク２内
のベーパには多量の低沸点ベーパと少量の高沸点ベーパ
とが混在している。これは前述のようにサブタンク６内
から高温の燃料及び高沸点ベーパの一部がメインタンク
２内に流れ込むからである。このため一部の少量の高沸
点ベーパによって活性炭が劣化してベーパ処理効率が低
下することが考えられる。In the second embodiment, the vapor in the main tank 2 is guided to the canister, but the vapor in the main tank 2 contains a large amount of low boiling point vapor and a small amount of high boiling point vapor. This is because, as described above, a portion of the high temperature fuel and high boiling point vapor flows into the main tank 2 from within the sub tank 6. For this reason, it is conceivable that activated carbon deteriorates due to a small amount of high boiling point vapor, resulting in a decrease in vapor treatment efficiency.
本実施例においては、この点を改善するためにメインタ
ンク２内の低沸点ベーパとサブタンク６８
内の高沸点ベーパとを別のキャニスタ−で処理すること
とし、メインタンク２の上部には主に低沸点ベーパ用の
ベーパ排出管４０が、またサブタンク６の上部には主に
高沸点ベーパ用の気液分離器１４０がそれぞれ設けられ
ている。これによりメインタンク２内の多邑の低沸点ベ
ーパは低沸点ベーパ専用のキャニスタ−に導かれること
により、長期にわたって安定してベーパの処理が行なわ
れる。一方少量の高沸点ベーパも専用のキャニスタ−に
導かれて処理される。In this embodiment, in order to improve this point, the low boiling point vapor in the main tank 2 and the high boiling point vapor in the sub tank 68 are treated in separate canisters, and the upper part of the main tank 2 is A vapor discharge pipe 40 for low boiling point vapor is provided, and a gas-liquid separator 140 mainly for high boiling point vapor is provided above the sub-tank 6. As a result, the low boiling point vapor in many areas in the main tank 2 is guided to a canister exclusively for low boiling point vapor, thereby stably processing the vapor over a long period of time. On the other hand, a small amount of high boiling point vapor is also led to a dedicated canister and treated.
上記のように抵出沸点ベーパと高沸点ベーパとを別々に
処理することにより、全体としてのベーパ処理効率は向
上する。By treating the low boiling point vapor and the high boiling point vapor separately as described above, the overall vapor treatment efficiency is improved.
第６図は本発明の第６実施例である。第２、第３実施例
と同様な構成要件については、同一番号を付して説明を
省略する。FIG. 6 shows a sixth embodiment of the present invention. Constituent elements similar to those in the second and third embodiments are given the same reference numerals and their explanations are omitted.
本実施例においては、サブタンク容器６ａの側壁を二重
にして空間を設け、この空間を気相室６２にして、ザブ
タンク６の上部と連絡路６２ｂで連通させたものである
。In this embodiment, the side wall of the sub-tank container 6a is doubled to provide a space, and this space is used as a gas phase chamber 62, which is communicated with the upper part of the sub-tank 6 through a communication passage 62b.
９
これにより、サブタンク６の上部に溜るベーパが気相室
６２に導かれ、そこにとじ込められる形になる。ザブタ
ンク６の側壁が二重であることによってサブタンク６内
に溜る燃料の熱がメインタンク２内の燃料に伝達しにく
くなり、メインタンク２内のベーパの発生が防止される
。さらに１ノブタンク６内の燃料ポンプの駆動音等の伝
達も抑制される。9 As a result, the vapor accumulated in the upper part of the sub-tank 6 is guided to the gas phase chamber 62 and trapped there. Since the subtank 6 has double side walls, the heat of the fuel accumulated in the subtank 6 is difficult to transfer to the fuel in the main tank 2, and vapor generation in the main tank 2 is prevented. Furthermore, the transmission of driving noise of the fuel pump in the one-knob tank 6 is also suppressed.
［発明の効果］
本発明によると、サブタンクからメインタンクへの燃料
の流出が流出規制手段により抑制されることで、メイン
タンク内の低温の燃料の温度上品が抑えられ、ベーパの
発生が抑制される。このため大気へのベーパの流出が減
少し、またベーパ処理装置の小形軽量化が図れる。[Effects of the Invention] According to the present invention, the outflow of fuel from the sub-tank to the main tank is suppressed by the outflow control means, so that the temperature drop of the low-temperature fuel in the main tank is suppressed, and the generation of vapor is suppressed. Ru. Therefore, the outflow of vapor into the atmosphere is reduced, and the vapor treatment device can be made smaller and lighter.
さらに上記流出規制手段によりサブタンク内が加圧状態
に保たれることにＪ：す、ザブタンク内でのベーパ発生
量が低減し、このためエンジンの高温再始動時に、燃料
ポンプがベーパを吸引して空汲み状態となることが防止
でき、始動性が向上す２０’
る。Furthermore, the above-mentioned outflow control means keeps the inside of the sub-tank in a pressurized state, which reduces the amount of vapor generated in the sub-tank, so that when the engine is restarted at a high temperature, the fuel pump sucks in the vapor. It is possible to prevent an empty pumping state and improve startability.
第１図は本発明の第１実施例に係るナブタンクの断面図
、第２図は本発明の第２実施例に係るザブタンクの断面
図、第３図は本発明の第３実施例に係るサブタンクの断
面図、第４図は本発明の第４実施例に係るサブタンクの
断面図、第５図は本発明の第５実施例に係るサブタンク
の断面図、第６図は本発明の第６実施例に係るサブタン
クの断面図である。
・・・メインタンク
・・・サブタンク
・・・フィルタ室
Ｏ・・・保圧弁（流出規制手段）
２・・・第１ポンプ
２・・・第２ポンプ
１０・・・保圧絞り部（流出規制手段）１２・・・第１
ポンプ部分
１
２２・・・第２ポンプ部分
３０・・・リターンバイブFIG. 1 is a cross-sectional view of a nabu tank according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view of a subtank according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a sub-tank according to a third embodiment of the present invention. FIG. 4 is a cross-sectional view of a sub-tank according to a fourth embodiment of the present invention, FIG. 5 is a cross-sectional view of a sub-tank according to a fifth embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a cross-sectional view of a sub-tank according to a fifth embodiment of the present invention. FIG. 3 is a cross-sectional view of a sub-tank according to an example. ...Main tank...Sub tank...Filter chamber O...Pressure valve (outflow regulation means) 2...First pump 2...Second pump 10...Pressure constriction part (outflow regulation means) Means) 12...1st
Pump part 1 22...Second pump part 30...Return vibe
Claims (1)
メインタンクと、該メインタンク内に設けられたサブタ
ンクと、エンジンに供給されて消費されなかつた燃料を
該サブタンクに戻すリターン通路とを備え、該サブタン
ク内の燃料を優先的にエンジンに圧送する燃料供給装置
において、該サブタンクは密閉構造にすると共に該サブ
タンクの上部にサブタンクからメインタンクへの燃料の
流出を許容する燃料流出通路を設け、かつその燃料流出
通路に、サブタンクからメインタンクへの燃料の流出を
規制してサブタンク内を加圧状態とする流出規制手段を
設けたことを特徴とする燃料供給装置。A main tank that is mounted on an object subjected to acceleration such as a vehicle and stores fuel, a sub-tank provided within the main tank, and a return passage that returns fuel that has been supplied to the engine and not consumed to the sub-tank, In the fuel supply device that preferentially pressure-feeds the fuel in the sub-tank to the engine, the sub-tank has a sealed structure, and a fuel outflow passage is provided in the upper part of the sub-tank to allow fuel to flow out from the sub-tank to the main tank, and A fuel supply device characterized in that the fuel outflow passage is provided with outflow regulating means for regulating the outflow of fuel from the subtank to the main tank and pressurizing the inside of the subtank.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21781589A JPH0381555A (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | Fuel supply system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21781589A JPH0381555A (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | Fuel supply system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381555A true JPH0381555A (en) | 1991-04-05 |
Family
ID=16710173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21781589A Pending JPH0381555A (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | Fuel supply system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0381555A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0979939A2 (en) * | 1998-08-10 | 2000-02-16 | Mannesmann VDO Aktiengesellschaft | Fuel supply system |
| JP2002115769A (en) * | 2000-07-13 | 2002-04-19 | Inergy Automotive Systems Management | System for ventilating liquid tank |
-
1989
- 1989-08-24 JP JP21781589A patent/JPH0381555A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0979939A2 (en) * | 1998-08-10 | 2000-02-16 | Mannesmann VDO Aktiengesellschaft | Fuel supply system |
| EP0979939A3 (en) * | 1998-08-10 | 2000-08-30 | Mannesmann VDO Aktiengesellschaft | Fuel supply system |
| JP2002115769A (en) * | 2000-07-13 | 2002-04-19 | Inergy Automotive Systems Management | System for ventilating liquid tank |
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