JPH0381537A - Control method at speed change for internal combustion engine of motorbicycle - Google Patents
Control method at speed change for internal combustion engine of motorbicycleInfo
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- JPH0381537A JPH0381537A JP21886989A JP21886989A JPH0381537A JP H0381537 A JPH0381537 A JP H0381537A JP 21886989 A JP21886989 A JP 21886989A JP 21886989 A JP21886989 A JP 21886989A JP H0381537 A JPH0381537 A JP H0381537A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業−にの利用分野）
木づ♂明は自動二輪小川内燃エンジンの変速時制御方法
に関し、特に常時噛合式変速機の変速時の変速フィーリ
ングの向」−を図った自動工輪車用内燃エンジンの変速
時制御方法に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial field of application) Akira Kizu relates to a method for controlling the speed change of a motorcycle Ogawa internal combustion engine, and particularly to the direction of the speed change feeling during the speed change of a constant-mesh transmission. The present invention relates to a method of controlling the speed change of an internal combustion engine for an automatic working wheel vehicle.
（１；Ｌ来の技術）
自動二輪小川の変速機として多く採用されている常時噛
合式変速機は、人力１ｌｌｌｌｌ及び出力軸に設けられ
てＨＩＢ（−１１，７噛合しているギーＶの組合せを入
力軸と出力軸の一方に軸方向に移動可能なダボ（；Ｊギ
ヤ（シフティングギヤ）を移動させることにより選択的
に変えるものである。即ち、変速時のギヤチェンジ操作
によりシフティングギヤを輔ノｊ向に移動させてその選
択すべきギヤの組合せを確立させ、その確立したギヤ列
により定まる減速比で入力１１１１１の回Ｉｌ’ｉｉを
小力１１１１１に伝達するちのである。(1; Technology from the past) The constant-mesh type transmission, which is often adopted as a transmission for Ogawa motorcycles, is a combination of human power 1lllllll and HIB (-11,7 gear V) installed on the output shaft. is selectively changed by moving a dowel (J gear (shifting gear)) that is movable in the axial direction on one of the input shaft and output shaft.In other words, the shifting gear is is moved in the direction of the axis to establish the gear combination to be selected, and the rotation Il'ii of the input 11111 is transmitted to the small force 11111 at a reduction ratio determined by the established gear train.
ところで、このような常１１、テ噛合式変辿（幾ではエ
ンジンからの駆動力が」二記キャ列を介して入力＋ｌｉ
ｌから出力す１ｌ１１に作出しているので、ギヤチェン
ジ操作はスロットル弁開度を一旦絞り、エンジン出力を
下げて行い、変速ショックを緩和するようにしているが
、オーＩ・パイ１ノースのように常時エンジン出力が要
求される場合には、逆にスロットル弁開度を大きくしつ
つ、いわゆるスロットルをあおりつつ行っている。By the way, in this case, the driving force from the engine is inputted via the two-character chain.
Since the output is produced from l to 1l11, the gear change operation is performed by first reducing the throttle valve opening and lowering the engine output to alleviate the shift shock, but like the Oh I Pi 1 North. When constant engine output is required, conversely, the throttle valve opening degree is increased, so-called throttle operation is performed.
（発明が角ｑ決しようどする課題）
しかしながら、このようにエンジン出力を下げずに、エ
ンジン出力を−１−げつつギヤチェンジで操作を行うと
、」言Ｌ！ ？’ｒｆ ｌ’１７ ’ｔ’Ｊ’ｌ介式変
連機のダボ糸１１合の結合力か強いため、非常に大きな
ヂエンシペタルの操作力が必要とされ、ギヤチェンジか
困つ）（（となる。即ち、ギヤチェンジ操作により一旦
ダボ粘合を角ｑ放するとともに瞬時に他のギヤ組合せを
選択すべく結合を行うが、該タボのｆ蝉放、結合に要す
る力が大きくなり、ギヤチェンジが円泄に行われ、′（
にくくなる。従って、ギヤチェンジ時の変速ショックか
大きくなり、変速フィーリングが悪化するという問題点
があった。(The problem that the invention is trying to solve) However, if you change gears while increasing the engine output by 1-1 without reducing the engine output in this way, "L! ? 'rf l'17 't'J'l Since the binding force of the 11 dowel threads of the t'j'l interlocking type transmission gear is strong, a very large operating force of the shift pedal is required, making it difficult to change gears. In other words, when a gear change operation is performed, the dowels are temporarily released by an angle q, and the gear combination is instantaneously connected to select another gear combination. This is done indiscriminately, making it difficult to shift.Therefore, there was a problem that the shift shock at gear change became large and the shift feeling deteriorated.
本邦１す］は−１尾問題点に鑑みてなされたものであり
、常時噛合式変速機の変速時にスロットルをあおりつつ
ギヤチェンジを行う際のギヤチェンジ操作を円ン１１に
するとどもに変速ショックを緩和し変速フィーリングの
内子を１ヌ１った自動二輪小川内燃エンジンの変速時制
御方法を捉供することを目的とする。Japan's 1st] was made in view of the -1 tail problem, and when changing gears while applying the throttle when changing gears in a constant mesh transmission, if the gear change operation is set to 11, it will cause a shift shock. The purpose of this invention is to provide a method for controlling the speed change of a motorcycle Ogawa internal combustion engine, which reduces the speed change feeling and improves the speed change feeling.
（課題をｊ９Ｙ決するための手段）
上記ｌ−１的を達成するため木づａ明は、常時噛合式変
速機を１Ｍｌ１ｉｌた自動二輪車用内燃エンジンの変速
時制御方法において、前記１半′時噛合式変速機の変速
１１ｉ７に、前記内燃エンジンのスロツトル弁開度及び
スロッｌ〜ルブｒ１１１１度変化量の検出イ直に応じて
エンジン出力を一瞬低下させるようにしフトものである
。(Means for resolving the problem) In order to achieve the above-mentioned objective 1-1, Kizua Akira developed a method for controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle in which a constant mesh transmission is used. The engine output is momentarily reduced in response to the detection of the throttle valve opening of the internal combustion engine and the amount of change in the throttle valve R1111 degrees during the shift 11i7 of the type transmission.
（実施例） 以下木孔明の実施例を添イ」図面に越づいて打述する。(Example) Examples of Komei Komei will be described below with reference to drawings.
第１図は木グ６１す」の制御方法か適用される自動二輪
■ｌｆ用内燃エンジンの点火時ｉ’ｊｌ ｆＩＩｌ ｉ
卸装置の全体の構成図であり、同図＝、１目は２気同２
ザイクルエンシンである。Fig. 1 shows the control method of the 61st motorbike to which the internal combustion engine for two-wheeled motor vehicles is ignited.
This is an overall configuration diagram of the whole wholesale device.
It is Zycle Ensin.
エンジンｌのクランクケース（図示せず）に開Ｉ」する
吸気管２の途中にはスロワＩ・ルボディ３が設けられ、
その内ｒｌｌにはスロツトルブｒ３′が配されている。A thrower body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 that opens into the crankcase (not shown) of the engine 1.
Among them, a throttle valve r3' is arranged at rll.
スロットルブｒ３′にはスロワＩ・ルブ「開度（Ｏｒｕ
）センサ４が連結されており、該スロットルブｒ３′の
開ＩＩに１尾、じた電気信号を出力して電子コンＩ・ロ
ールユニット
５に０月給する。The throttle valve r3' has the throttle I-lube opening (oru
) A sensor 4 is connected to the opening II of the throttle valve r3' to output an electrical signal to the electronic control I/roll unit 5.
燃利噴躬ブ「６はエンジン１のクランクケースとスロツ
トルブｒ３との間１１つ吸気管２の図示しないリード弁
の少し」二液側に合気筒毎に設けられており、各噴羽ブ
ｒは図示しない燃〕゛」ポンプに１妾続されていると具
にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ｌ？：Ｃ Ｕ ５
カラ（７） ｂ（ 畦ＣＸ Ｊ： ’）燃：ｌ′ｌ
’ｆｆ Ｑ４ （１）聞ブｌ’１１．’ｒ間か制御され
る。The fuel injection valve ``6 is between the crankcase of the engine 1 and the throttle valve r3, and the reed valve (not shown) of the intake pipe 2'' is provided for each joint cylinder on the two liquid side. is electrically connected to the ECU 5 and is connected to a fuel pump (not shown). :CU 5
Kara (7) b (Round CX J: ') Moe: l'l
'ff Q4 (1) Listen to '11. 'r controlled.
エンジン回］シ、数センリフはエンジンｌのクランクケ
ースのクランク軸周囲に取（Ｊけられ、エンジンｌの所
定のクランク角度回転ブσにパルスを出力し、ｌＥｃＵ
５に供給する。A few sensors are mounted around the crankshaft of the crankcase of engine l, output a pulse to a predetermined crank angle rotational curve σ of engine l, and output a pulse to lEcU.
Supply to 5.
４Ｊ＋気ブｒ８は、エンジン１の燃焼室に開］二１する
排気竹！）に合気［１１１ｆＩｊに設Ｕられており、芥
＋ｕｌ気弁８は勺−ボモータ１０に接続されると）しに
、該ザーボモータ１０はＥＣＵ５に電気的に接続されて
いる。ＥＣＵ５は、４ｕｌ気タイミング切換制御を行う
べく、該モータ１０の同転作動を制御し、該モータ１
０のｌｉ−１ ’ｌ’ｊｉ （’１両にｊ，（、、じて
Ｊ〕１気，／ｌ’８のリフト星が制御される。4J + air bubble r8 opens into the combustion chamber of engine 1]21 exhaust bamboo! ), the servo motor 10 is electrically connected to the ECU 5. The ECU 5 controls the synchronous operation of the motor 10 to perform 4ul timing switching control, and
0's li-1 'l'ji ('1 ryo ni j, (,, J]1 ki, /l'8 rift stars are controlled.
更に、点火装置ｉ９１１がエンジン１の本体に設けられ
、該点火装置１１は点火回路、ディストリビュータ、点
火プラグ等から成り、ＥＣＵ５に接続され該■ΣＣＵ５
からの信号により点火時期等が制御される。Further, an ignition device i911 is provided in the main body of the engine 1, and the ignition device 11 is composed of an ignition circuit, a distributor, a spark plug, etc., and is connected to the ECU 5.
Ignition timing etc. are controlled by signals from the engine.
更に、チェンジペダルスイッチ１２がＥ Ｃ Ｕ ５に
電気的に接続されている。該スイッチ１２は、エンジン
１の出カニｌｌｌ］＋に接続されている常時噛合式変速
機１３のギヤチェンジ操作を行うためのチェンジペダル
１４と機械的あるいは電気的に連動し、該変速機Ｉ３の
変速状態（変速中か否か）を検ｉ、１４１し、その結果
を？！気倍信号変速状態表示パラメータ信号）としてＩ
Ｅ ＣＵ ５に供給する。Furthermore, a change pedal switch 12 is electrically connected to the ECU 5. The switch 12 is mechanically or electrically interlocked with a change pedal 14 for changing gears of a constant mesh transmission 13 connected to an output terminal of the engine 1. Check the gear shifting status (whether gear shifting is in progress or not) at step 141 and check the result. ! I as the speed change status display parameter signal)
Supply to E CU 5.
更に、Ｅ ＣＵ ５には、人気圧管の他のエンジン運転
パラメータセンサ１５か１妾続され、該セン→ノ１５は
検出信号をＩＴ、 ＣＵ５に供給する。Further, the ECU 5 is connected to another engine operating parameter sensor 15 of the pressure tube, and the sensor 15 supplies a detection signal to the IT and CU 5.
ＥＣＵ３は各種セン）すからの入力信号波形を液形し、
ｍ＋下リレベル所定１ノベルに修正し、アナログ（ｉ’
Ｔ Ｉ） ｆｌｌ′（をデジタ）ＩＪ （ｉＴ ｊ）
ｆｌｔ’ｆ ニ変換する５ｆ 、７）機能を有する入力
回路５ａ、中火演算処理１回路（以Ｆｒ ＣＰ ｔＪ
」という）５１〕、ＣＩ）Ｕ ５ ｂで実行される各押
演算プログラム及び４ｊ（算結果等を記憶する記憶手段
５ｃ、［）ｉｊ記燃利噴則ブｒ６、サーボモータ１０、
および点火装置１１に即動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。ECU3 converts input signal waveforms from various sensors into liquid form,
Corrected to m + lower relevel prescribed 1 novel, analog (i'
T I) fll' (digital) IJ (iT j)
5f to convert flt'f, 7) Input circuit 5a having the function of
) 51], CI) U 5b, each press calculation program and 4j (storage means 5c for storing calculation results, etc.), [)ij memorized fuel injection regulation r6, servo motor 10,
and an output circuit 5d that supplies an immediate signal to the ignition device 11.
Consists of etc.
Ｅ ＣＵ ５は一］、連の各稲信旨を入力し、燃オニ１
噴則ブｒ６の燃利噴ＩｌＪ時間゛１”０ＩＪＩを次式に
より演算する。E CU 5 is 1], enter each rice message of the series, and press 1
The fuel injection time IJI of injection rule r6 is calculated by the following equation.
Ｔｏｕｒ＝Ｔ ｉ ＸＫ＋＋に２− （１）ここ
に、′１゛ｉはＪ＾木燻燃４″爪、具体的にはエンジン
回転：数ＮｅとスロワＩ・ル弁開ｌＸ０Ｔ１１とに１毛
、じて決定される基本燃４′１噴Ｒ４ｌｌ：ＩＴ問てあ
り、このｉ’ ｊ 価を決定するためのマツプか記憶手
段５ｃに記憶されている。Tour=T i The basic fuel 4'1 injection R4ll: IT is determined based on the i' j value, and a map for determining this i' j value is stored in the storage means 5c.
Ｋ１及びに２は人々１ｉｆｔエンジンパラメータ（目畦
に応じて演算される他の補ｉ［係数及び補正変数であり
、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特
性等の品持性の最適化が図られるような所定（直に決定
される。K1 and K2 are engine parameters (coefficients and correction variables calculated according to the engine line), and are used to optimize quality such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to engine operating conditions. A predetermined (immediately determined)
ＣＰ ＩＪ ５ ｂは更に、エンジンの運中云状態に応
じて点火１１．７期（ｌｌｉｇ、ｔｌｌ気タイミングＯ
ｅｘを算出する。The CP IJ 5b further adjusts the ignition timing at 11.7 (llig, tll) depending on the operating condition of the engine.
Calculate ex.
Ｃ１〕Ｕ ５ ｂは−１−述のようにして算出、決定し
た結果にｊ＾づいて、燃１’；ｌ ’！ｆ’目ｊブｒ６
、サーボモータ１０、および点火装置１１を即動する信
号を、出力回路５ｄを介して出ツノする。C1] U 5 b is calculated and determined as described in -1- Based on the result, 1';l'!f'th j b r6
, the servo motor 10, and the ignition device 11 are output via the output circuit 5d.
第２図は、本発明方法の−・実胞例に依る点火時期設定
ザブルーヂンプログラムのフローヂャートを示す図であ
る。FIG. 2 is a flowchart of the ignition timing setting program according to an actual example of the method of the present invention.
先ず、ステップ２０１において、チェンジペダルスイッ
チ１２（第１１ＷＩ）がオンであるか否かを１′ｌｊ別
し、その答が否定（ＮＯ）、即ち常時噛合式変速機１３
（第１図）が変速中でないと判別されたときには、通常
コントロールモードに移り（ステップ２０２）、エンジ
ンの運１広状態に応じた点火時期１；１１ ａｌｌを行
う。一方、ステップ２０１の谷が１°ｉ定（ＹＧｓ）、
即ち該変速機１３が変速中であると判別された場合には
、スロワＩ・ルブｒ開准ＯＴｌ＋が所定４（ｌ Ｏｏよ
り大きいか召かを判別する（ステップ２０３）。この所
定Ｉｌｌ ００は、ギヤチェンジによって変速ショック
が生じ易いか否かを判別するスロットル弁１１ｔ］度判
別征１である。ステップ２０；）の答が否定（Ｎｏ）、
即ち０Ｔ１１≦Ｏｏが成立するときには、エンジン出力
が大きくなくギヤチェンジか円滑に行われ変速ショック
もそれ■Ｙ大きくならない状態であると判別して、点火
時期Ｏｊｇの補正イ直△（Ｊｉｇを零に設定して（ステ
ップ２０４） 、ステップ２１２に進む。一方、ステッ
プ２０３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＯｎ＋） Ｏ。First, in step 201, it is determined by 1'lj whether or not the change pedal switch 12 (11th WI) is on, and if the answer is negative (NO), that is, the constant mesh transmission 13
When it is determined that the gear shift (see FIG. 1) is not in progress, the control mode is shifted to the normal control mode (step 202), and the ignition timing 1;11 all is performed in accordance with the engine's open state. On the other hand, the valley in step 201 is 1°i constant (YGs),
That is, when it is determined that the transmission 13 is in the process of shifting, it is determined whether the thrower I/lubric opening OTl+ is greater than a predetermined value 4 (l Oo) (step 203). , the throttle valve 11t which determines whether a gear change shock is likely to occur due to a gear change] degree determination step 1. If the answer to step 20;) is negative (No),
In other words, when 0T11≦Oo is established, it is determined that the engine output is not large and the gear change is performed smoothly, and the shift shock is not large. Set (step 204) and proceed to step 212.On the other hand, if the answer to step 203 is negative (No, that is, On+) O.
が成立するときには、スロットル弁開堆変化奄△ＯＴ！
１ △０Ｔ１１−３□
□を演算しくステップ２０５）、該変化”（、ａｔが第
１のスロットルスピード刊別値Ｘ、（＞０）より大きい
か否かを判別する（ステップ２０６）。そ△ ０丁１１
の答が否定（Ｎｏ）、即ち□Ｗ「≦Ｘが成立するときに
は、前記ステップ２０３と同様にギヤチェンジか１１」
渭に行われ変速ショックもそれ程大きくならない状態で
あると判別して、前記ステップ２０４を実行する。When this holds true, the throttle valve opening change △OT!
1 △0T11-3□
□ is calculated (step 205), and it is determined whether the change "(,at" is larger than the first throttle speed publication value X, (>0) (step 206). Negative (No), i.e. □W "When ≦X holds, change gear as in step 203 or 11"
It is determined that the shift shock caused by the gear shift is not so large, and step 204 is executed.
一方、ステップ２０Ｇの谷かＩ′ｒ定（Ｙｅｓ）、即ち
時のスロットル弁開度Ｏｒｎの開方向の変化量が太きい
ため変速ショックが大きくなると判別して、ΔＯＴ。On the other hand, it is determined that the change in the opening direction of the throttle valve opening Orn is large when the trough of step 20G is I'r constant (Yes), and therefore the shift shock is large, and ΔOT is determined.
スロットル弁問度変化量 の大きさに応じ△１゜
て点火時期Ｏｉｇの遅角を行うべく次のステップ２０７
−２１１において、点火時期０１ｇの補正値△Ｏｉｇ設
定を行う。The next step 207 is to retard the ignition timing Oig by △1° according to the amount of change in throttle valve pressure.
-211, the correction value ΔOig of the ignition timing 01g is set.
△ＯＴ。△OT.
先ずステップ２０７において、前記変化量□Ｗ「が第２
のスロワＩ・ルスピード判別値Ｙ （＞Ｘ）より大きい
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、Δ ０丁０
坤ちＸ〈 ａ＋、≦Ｙが成立するときには、補７Ｅ （
＋ｔｌ△Ｏｉｇをイ直へに設定しくステップ２ｏ８）、
ステップ２１２に進む。ステップ２０７の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）、ΔＯＴｌ＋
即ち 〉Ｙが成ツするときには、更に該変化Δ１゜
Δ０Ｔ１１
量 が第３のスロワ］・ルスピード判別値Ｚ△（。First, in step 207, the amount of change □W" is determined by the second
If the answer is negative (NO), and Δ
+tl△Oig should be set directly to step 2o8),
Proceed to step 212. The answer to step 207 is affirmative (Y
es), ΔOTl+, that is, when 〉Y is satisfied, the change Δ1゜Δ0T11 amount becomes the third slow speed discrimination value Z△(.
（＞Ｙ＞Ｘ）より大きいが香かを判別する。その答が否
定（Ｎｏ）、即ちｙ ＜ Ａ△■≦Ｚが成Ｘ７ず△１゜
るときには、補正値△Ｏ］ｇを（直Ｂ （＞Ａ）に設定
しくステップ２１０） 、ステップ２１２に進む。一方
、ステップ２０９の答かげ定（Ｙｅｓ）、即ちｂ Ｏｒ
。(>Y>X) Determine whether it is a scent. If the answer is negative (No), that is, when y < A△■≦Z holds move on. On the other hand, if the answer in step 209 is Yes, that is, b Or
.
△１゜
＞ Ｚが成５’７． ｔ ６ トキニ！；ｉ、神１Ｌ（
１：［△Ｏｉ ｇをイｌ’［Ｃ（＞１３＞Ａ）に設定し
、ステップ２１２に追む。△1゜> Z is 5'7. t 6 Tokini! ;i, God 1L (
1: Set [ΔOi g to I'[C (>13>A) and proceed to step 212.
ステップ２１２においては、点火（１，７期０’＋ｇを
下記式（２）により算出し、本プログラムを終了する。In step 212, the ignition (1st and 7th period 0'+g) is calculated using the following equation (2), and the program ends.
ＯＪｇ＝ Ｏｊｇ−△Ｉｇ ・ （２）こ
こに右辺のＯＪｇは、エンジンの運転状態に応じて算出
される点火Ｈ９Ｊυｊの基／ｌ’ｌ イ１１ｆ （Ｊ’
！適点火時ｊυｊ）であり、点火時期Ｏｉｇは、該基１
ｌｌｉ値からステップ２０４．２０８，２１０，２１１
において設定した補正値ΔＯＩｇを減算することによっ
て基ン１’ｉ ｌａに対して遅角されたイ１宵として算
出される。該遅角補ｉＥされた点火時、’［１１に応じ
た８！ｌ〆動信号か１．＞ ＣＵ ５から点火装（ｇｌ
ｌに送られ、エンジンの点火時期が遅角されてエンジン
出力が低下する。OJg = Ojg - △Ig ・ (2) Here, OJg on the right side is the base of ignition H9Jυj calculated according to the operating condition of the engine / l'l i11f (J'
! The proper ignition time jυj), and the ignition timing Oig is the base 1
Steps 204, 208, 210, 211 from the lli value
By subtracting the correction value ΔOIg set in , it is calculated as 1 night delayed with respect to the base value 1'i la. When the ignition is retarded, '[8 according to 11! Is it a moving signal?1. > CU 5 to ignition equipment (gl
1, the ignition timing of the engine is retarded and the engine output is reduced.
このように本５Ｉ！明方法に依ると、エンジンｉ、１．
’ｌ力が比較的高く、かつ増加方向にある状態でギヤチ
ェンジ繰作を行うときには、エンジン出力を−Ｉｌｌ低
下させるようにするものである。即ち、ギヤチェンジ時
のスロットル弁開度０１１１が比較的大きく（Ｏｆｌｌ
〉Ｏｏ）、かつ該スロットル弁聞度変化量△ＯＴｌｌ
△ＯＴ１１Ａ１． が比較的大きい
（−２７＞Ｘ）ときには、△ＯＴｌ＋
該変化量 の大きさにルＬ：じて、点火時期△１．
０１ｇの補正値ΔＯ１ｇを大きく設定したので、スロΔ
Ｏｒｕ
ットル弁開度変化量 に応じて、最適点火時△１、
期からの遅角が人きくなりエンジン出力低下の度合いも
大きくなる。In this way, book 5I! According to the clear method, engine i, 1.
When performing a gear change operation when the force is relatively high and increasing, the engine output is reduced by -Ill. That is, the throttle valve opening degree 0111 at the time of gear change is relatively large (Ofll
〉Oo), and the throttle valve hearing degree change amount △OTll
△OT11A1. is relatively large (-27>X), the ignition timing Δ1. Since the correction value ΔO1g of 01g was set large, the slot Δ
Depending on the amount of change in the throttle valve opening, the retardation from the optimum ignition time becomes more pronounced, and the degree of engine output drop increases.
このように、いわゆるスロットルをあおりつつギヤチェ
ンジを行っても、その操作時には、スロットルのあおり
度合に応じてエンジン出力を瞬間的に低トさせるように
したので、６１」記常時噛合式変速機のギヤチェンジ操
作が低抗なく行われ、変速ショックを緩和でき、変速フ
ィーリングが向−１する。また、エンジン小ツノはギヤ
チェンジ操作時の一１１３２問低下するた（づなので、
目動二輪１］「の走行を幼げるようなことはない。In this way, even if a gear change is performed while applying the throttle, the engine output is momentarily reduced according to the degree of throttle application. The gear change operation is performed without resistance, the shift shock can be alleviated, and the shift feeling is improved. In addition, the engine small horn decreased by 11,132 questions when changing gears (because it is
Medo Motorcycle 1] ``There is no need to slow down your driving.
１−述の実施例ではエンジン出力の代下は点火Ｉｆ；’
ｒ期を遅角させて行ったが、エンジンのセツティングに
よっては点火時１ｔｌｌを最適蛇から進角させて行うよ
うにしてもよい。又は点火を瞬間的に停止するようにし
てもよい。1- In the embodiment described above, the engine output value is ignition If;'
Although this was done by retarding the r period, depending on the engine settings, it may be possible to advance the ignition by 1tll from the optimum value. Alternatively, the ignition may be stopped momentarily.
又、」−記実施例では、エンジン、＋１１．力低下を点
火時期Ｏｉｇの変更によって行うように描成したが、木
兄１す］はこれに眼られるものではなく、燃１′＝ｉ噴
則時間（供給燃１’４量） ’Ｉ’ ｏ ｕ ｒまたは
、刊気タイミングＯｏｘを変更するように］ｊｑ成して
もよい。燃：ｌ’；ｌ ｌ！ｉ’ＩＩ ｎ・１時間−１
”ＯＵＴの変更は通；ｌｊ（′は燃１′３１量が減少又
は零になるように前記式（１）の基本燃料量Ｔ１の補ｌ
Ｅによって、また、１ノ］気タイミングの変更は該タイ
ミングが遅角するように前記エンジンｌのＵ１気ブＦ８
のリフｈ ＩＴｋのＮｌｉ ｉＬによって行うようにす
る。例えば、点火時期Ｏｉｇの補正と同様に、第２図の
ステップ２０８．２１０．２１１４：おイテ、スＤ ッ
＋−）Ｌｉブｒ開度Δ０Ｔ１１
変化量−τ「の大きさに応じて、該基本燃料量Ｔ１が減
少するように、または該Ｄ１気ブｒ８のリフト量によっ
て耕気タイミングＯｅｘが遅くなるように夫々補７１．
する。In addition, in the embodiment described above, the engine, +11. Although the power reduction is depicted as being achieved by changing the ignition timing Oig, this is not something that should be taken into consideration, and the fuel 1' = i injection time (supplied fuel 1'4 amount) 'I' o u r or ] jq may be configured to change the publication timing Oox. Moe:l';l l! i'II n・1 hour-1
``The change in OUT is normal;
E also changes the U1 air timing of the engine L so that the timing is retarded.
Let's do it by Nli iL of riff h ITk. For example, in the same way as the correction of the ignition timing Oig, step 208.210.2114 in Fig. 2: Supplement 71. so that the basic fuel amount T1 decreases or the tilling timing Oex is delayed depending on the lift amount of the D1 air cylinder r8.
do.
（５１！明の効果）
以」―肝性したように、本発明に依れば、常時噛合式変
速機を搭載した自動二輪車用内燃エンジンの変速時制御
方法において、前記常時噛合式変速機の変速時に、前記
内燃エンジンのスロットル弁開度及びスロットルブ「開
度変化量の検出値に応じてエンジン出力を一１闘低下さ
せるようにしたので、いわゆるスロットルをあおりつつ
変速を行っても、変速が円滑に行われるため変速ショッ
クを緩和でき、変速フィーリングを向上させることがで
きるｄ。(51! Effect of light) - As per the point of view, according to the present invention, in a method for controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle equipped with a constant mesh transmission, When changing gears, the engine output is reduced depending on the detected value of the throttle valve opening of the internal combustion engine and the amount of change in the throttle valve opening, so even if the gear is changed while the throttle is being applied, the gear change will not occur. d) Since the shift is performed smoothly, the shift shock can be alleviated and the shift feeling can be improved.
という効果を奏する。This effect is achieved.
１Ｍ１面のｆＩｌ’ｉ甲、な説１９１
第１図は木兄１５１のｌ！ｉｔｌ ｎｉ１方法が適用さ
れる制徊１装置の全体構成図、第２図は本発明方法に依
る点火叶期設定サブルーチンのフローヂャートである。1M 1st page fIl'i A, na theory 191 Figure 1 is l of Ki 151! FIG. 2 is an overall configuration diagram of the control device 1 to which the itl ni1 method is applied, and is a flowchart of the ignition timing setting subroutine according to the method of the present invention.
１ 内燃エンジン、４・・スロワＩ・ル弁開ｊ１センサ
、８・１ノ１°気ブｐ、ｚ・点火装置、Ｉ ：３ ””
＋’；ＣＩｆｆテ噛合式変速機。1 Internal combustion engine, 4...Thrower I/Le valve open j1 sensor, 8/1 no 1 degree air p, z/ignition system, I: 3 ""
+'; CIff mesh type transmission.
Claims (1)
ジンの変速時制御方法において、前記常時噛合式変速機
の変速時に、前記内燃エンジンのスロットル弁開度及び
スロットル弁開度変化量の検出値に応じてエンジン出力
を一瞬低下させることを特徴とする自動二輪車用内燃エ
ンジンの変速時制御方法。 ２、前記エンジン出力の低下は前記エンジンの点火時期
を変更することにより行うことを特徴とする請求項１記
載の自動二輪車用内燃エンジンの変速時制御方法。 ３、前記エンジン出力の低下は前記エンジンの排気タイ
ミングを変更することにより行うことを特徴とする請求
項１記載の自動二輪車用内燃エンジンの変速時制御方法
。 ４、前記エンジン出力の低下は前記エンジンの供給燃料
量を変更することにより行うことを特徴とする請求項１
記載の自動二輪車用内燃エンジンの変速時制御方法。[Scope of Claims] 1. In a method for controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle equipped with a constant mesh transmission, the throttle valve opening and the throttle valve opening of the internal combustion engine are controlled when the constant mesh transmission changes speed. 1. A method for controlling a gear shift of an internal combustion engine for a motorcycle, characterized by momentarily reducing engine output in accordance with a detected value of a degree of change in speed. 2. The method of controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle according to claim 1, wherein the reduction in the engine output is performed by changing the ignition timing of the engine. 3. The method for controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle according to claim 1, wherein the reduction in the engine output is performed by changing the exhaust timing of the engine. 4. Claim 1, wherein the engine output is reduced by changing the amount of fuel supplied to the engine.
The method for controlling the speed change of an internal combustion engine for a motorcycle as described above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21886989A JPH0381537A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Control method at speed change for internal combustion engine of motorbicycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21886989A JPH0381537A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Control method at speed change for internal combustion engine of motorbicycle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381537A true JPH0381537A (en) | 1991-04-05 |
Family
ID=16726580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21886989A Pending JPH0381537A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Control method at speed change for internal combustion engine of motorbicycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0381537A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411448A (en) * | 1992-10-06 | 1995-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear shifting mechanism for a transmission |
| KR20030077109A (en) * | 2002-03-25 | 2003-10-01 | 이원성 | combined sports shoes and roller skates |
| EP1854688A2 (en) | 2006-05-09 | 2007-11-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle-type vehicle |
| EP1624171A3 (en) * | 2004-08-04 | 2010-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-08-25 JP JP21886989A patent/JPH0381537A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411448A (en) * | 1992-10-06 | 1995-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear shifting mechanism for a transmission |
| KR20030077109A (en) * | 2002-03-25 | 2003-10-01 | 이원성 | combined sports shoes and roller skates |
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| EP1854688A2 (en) | 2006-05-09 | 2007-11-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle-type vehicle |
| EP1854688A3 (en) * | 2006-05-09 | 2013-01-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle-type vehicle |
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