JPH0379459A - Antiskid braking method - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関し、特に、悪
路でのブレーキング方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid braking method suitably applied to a braking device for an automobile, and particularly to a braking method on rough roads.
（従来の技術）
雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車輪
のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い制
動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッド
ブレーキング方法が知られている。このブレーキング方
法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速を
求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づい
て各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車輪
の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持され
るように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するものであ
る。(Prior technology) Anti-skid braking that prevents wheel slippage, ensures steering stability, and stops the vehicle in a short braking distance when braking on low μ roads such as rain-soaked driving roads. method is known. In this braking method, the rotational speed of each wheel is detected to determine the respective wheel speed, and the slip rate of each wheel is determined based on the deviation (slip amount) between the wheel speed and the vehicle body speed. The brake pressure of each wheel is controlled to increase or decrease so that the friction coefficient of each wheel is maintained near the optimum slip ratio where the coefficient of friction of the wheel is maximized.
このようなアンチスキッドブレーキング方法において、
スリップ量を正確に検出することが極めて重要であるが
、凹凸の激しい砂利道等の悪路においては、車輪が上下
にジャダ（振動）するために、検出される車輪速も変動
してしまう。第５図（ａ）及び（ｂ）は、このような悪
路においてブレーキングを行った場合の車輪速ＶＷとホ
イールシリンダの液圧Ｐの変化を示すもので、検出され
る車輪速ＶＷが変動するために、従来のアンチスキッド
ブレーキング方法ではブレーキ液圧が緩め勝手に制御さ
れることになり、ブレーキ液圧が低下して充分な制動力
が得られないという問題点がある。In such an anti-skid braking method,
Accurately detecting the amount of slip is extremely important, but on rough roads such as gravel roads with severe unevenness, the detected wheel speed also fluctuates because the wheels judder (vibrate) up and down. Figures 5 (a) and (b) show changes in wheel speed VW and wheel cylinder hydraulic pressure P when braking is performed on such a rough road, and the detected wheel speed VW varies. Therefore, in the conventional anti-skid braking method, the brake fluid pressure is controlled in a relaxed manner, resulting in a problem that the brake fluid pressure decreases and sufficient braking force cannot be obtained.
そこで、従来、車輪のジャダを検出するようにして、ジ
ャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧の増減圧
量を補正するようにしている。より詳しくは、制御装置
に内部ダウンカウンタを備えておくと共に、車輪加速度
ＧＶＷを検出し、車輪が、加速度ＧＶＷが負の所定閾値
ａを下回るような急減速をした後、加速度ＧｖＷが正の
所定閾値すを上回る急加速を行えば、ジャダであると判
定し、このジャダを検出したとき、上述のダウンカウン
タのカウント値に所定値ｎが加算される（第６図（ａ）
及び（ｂ）参照）。ダウンカウンタはジャダが検出され
なかった場合には所定の周期でそのカウント値を減じて
いく （勾配ｍ）ものである。即ち、ジャダの検出周期
が短ければダウンカウンタのカンウド値は大きくなる。Therefore, conventionally, wheel judder is detected, and when judder is detected, the amount of increase or decrease in the hydraulic pressure of the wheel cylinder is corrected. More specifically, the control device is equipped with an internal down counter, detects the wheel acceleration GVW, and after the wheel decelerates suddenly such that the acceleration GVW falls below a predetermined negative threshold value a, the acceleration GVW drops to a predetermined positive value. If sudden acceleration exceeding the threshold value S is performed, it is determined that there is a judder, and when this judder is detected, a predetermined value n is added to the count value of the above-mentioned down counter (Fig. 6 (a)).
and (b)). The down counter decrements its count value at a predetermined period (gradient m) when no judder is detected. That is, if the judder detection period is short, the count value of the down counter becomes large.
そして、このカウント値の大きさによりジャダの状態を
判断し、カウント値が大である程、ホイールシリンダの
液圧の減圧ないしは保持制御を抑制して、ジャダ発生時
の液圧の低下を防止するようにしている。Then, the state of judder is determined based on the size of this count value, and the larger the count value, the more the control to reduce or maintain the fluid pressure in the wheel cylinder is suppressed to prevent a drop in fluid pressure when judder occurs. That's what I do.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述のようなジャダは、車両のサスペンショ
ンのばねの共振現象であり、その周波数はばね下共振周
波数と略一致する。そして、一般の車輪のばね下共振周
波数が１０数Ｈｚであるので、車輪がその周波数近傍で
太き（振動するという特徴がある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, the judder as described above is a resonance phenomenon of a spring of a vehicle suspension, and its frequency substantially matches the unsprung resonance frequency. Since the unsprung resonance frequency of a general wheel is about 10-odd Hz, the wheel is characterized by a large vibration (vibration) near that frequency.
上述した従来のジャダ状態の検出では、車輪加速度の判
別に一組の閾値ａ、ｂＬか使用しないので、同一周期で
あるが振幅の異なるジャダが生じた場合、第６図に実線
で示す比較的小さい振幅の路面状態も、破線で示す比較
的大きい振幅の路面状態も同じように検出してしまい、
ダウンカウンタのカウント値は第６図（ｂ）に示すよう
に同じ値となる。従って、従来の方法では、路面状態が
異なるのに同じ補正しか行われないという問題がある。In the conventional judder state detection described above, only one set of threshold values a and bL is used to determine the wheel acceleration, so when judder occurs with the same period but different amplitude, the comparative Road surface conditions with small amplitudes and road surface conditions with relatively large amplitudes shown by the broken line are detected in the same way.
The count value of the down counter becomes the same value as shown in FIG. 6(b). Therefore, the conventional method has a problem in that the same correction is performed even though the road surface conditions are different.
本発明は斯かる問題を解決するためになされたもので、
路面状態を正しく検出してブレーキ圧の増減圧量を路面
状態に応じて、より正確に補正するように図ったアンチ
スキッドブレーキング方法を提供することを目的とする
。The present invention was made to solve such problems,
It is an object of the present invention to provide an anti-skid braking method that correctly detects road surface conditions and more accurately corrects the amount of increase or decrease in brake pressure according to the road surface conditions.
（課題を解決するための手段）
上述の目的を達成するために本発明に依れば、車輪速及
び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速との偏差に
応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるよう
に車輪のブレーキ圧を増減圧制御するアンチスキッドブ
レーキング方法において、車輪速の変動を、車輪加速度
の振幅の大きさによりクラス分して検出し、検出した各
クラスの車輪速の変動に応じてブレーキ圧の増減圧量を
補正することを特徴とするアンチスキッドブレーキング
方法が提供される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, wheel speeds and vehicle body speeds are detected, and the wheel slip rate is determined according to the deviation between the detected wheel speeds and the vehicle body speed. In an anti-skid braking method in which wheel brake pressure is increased or decreased so that the wheel brake pressure is maintained near a predetermined value, fluctuations in wheel speed are detected in classes based on the magnitude of the amplitude of wheel acceleration, and each detected An anti-skid braking method is provided, which is characterized in that the amount of increase or decrease in brake pressure is corrected in accordance with fluctuations in wheel speed of a class.
（作用）
車輪速の変動をクラス分けして検出するので、凹凸の小
さい軽悪路から、凹凸の激しい極悪路まで路面状態が正
確に検出される。そして、検出した各クラスの車輪速の
変動に応じて補正量が決定されるので、ブレーキ圧の増
減圧量が正確に補正されることになる。(Function) Since fluctuations in wheel speed are detected by classifying them into classes, road surface conditions can be accurately detected, from mildly rough roads with small irregularities to extremely rough roads with severe irregularities. Since the correction amount is determined according to the detected wheel speed fluctuations of each class, the amount of increase or decrease in brake pressure can be accurately corrected.
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。(Example) An example of the present invention will be described in detail below based on the drawings.
先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の概略構成を第１図を参照して説明する。First, the schematic structure of an anti-skid brake device in which the method of the present invention is implemented will be explained with reference to FIG.
アンチスキッドブレーキ装置は、各車輪Ｗのホイールシ
リンダＩＯとマスクシリンダ１２間の油路１４に介装さ
れる油圧制御回路１６、この油圧制御回路１６を制御す
る電子制御装置（Ｅ ＣＵ）１８等を備えて構成され、
油圧制御回路１６は、エキスパンダピストンを有し、該
エキスパンダピストンの移動によりホイールシリンダＩ
Ｏの液圧を増減圧する油圧制御弁、前記エキスパンダピ
ストンを移動させる油圧を油圧制御弁に供給する油圧源
、油圧制御弁と油圧源間の配設される電磁弁（いずれも
図示せず）等から構成される。The anti-skid brake device includes a hydraulic control circuit 16 installed in the oil passage 14 between the wheel cylinder IO of each wheel W and the mask cylinder 12, an electronic control unit (ECU) 18 that controls the hydraulic control circuit 16, etc. configured with
The hydraulic control circuit 16 has an expander piston, and the movement of the expander piston causes the wheel cylinder I to
A hydraulic control valve that increases or decreases the hydraulic pressure of O, a hydraulic source that supplies hydraulic pressure to the hydraulic control valve to move the expander piston, and a solenoid valve disposed between the hydraulic control valve and the hydraulic source (all not shown). Consists of etc.
各車輪Ｗには車輪速を検出する車輪速センサ２゜が、プ
レーキベタル１２ａにはブレーキ液圧ルの踏み込みを検
出するブレーキスイッチ２２がそれぞれ配設され、これ
らは電子制御装置■８の入力側に電気的に接続され、検
出信号を電子制御装置１８に供給している。Each wheel W is provided with a wheel speed sensor 2° that detects the wheel speed, and the brake pedal 12a is provided with a brake switch 22 that detects depression of the brake hydraulic pressure lever, and these are connected to the input side of the electronic control unit 8. It is electrically connected and supplies a detection signal to the electronic control unit 18 .
車輪速センサ２０は、例えば、外周に等間隔に多数の突
起を有し、この車輪と共に回転する歯車状の回転円板と
、この円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピ
ックアップコイルとから構成されるもので、ピックアッ
プコイルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装
置１８に供給する。電子制御装置１８はこのパルス信号
の発生時間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪
半径を乗算することにより車輪速ｖＷを演算する。そし
て、今回演算した車輪速ＶＷ、と前回演算した車輪速Ｖ
Ｗ、−１とから車輪加速度ＧＶＷ （＝ＶＷ。The wheel speed sensor 20 includes, for example, a gear-shaped rotating disk that has a large number of protrusions equally spaced on the outer periphery and rotates together with the wheel, and a pickup coil that faces the protrusions of the disk and is attached to the stationary side. Each time the pickup coil detects a protrusion, it supplies a pulse signal to the electronic control unit 18. The electronic control unit 18 calculates the angular velocity of the wheel from the generation time interval of this pulse signal, and calculates the wheel speed vW by multiplying this by the wheel radius. Then, the wheel speed VW calculated this time and the wheel speed V calculated last time are
W, -1 to wheel acceleration GVW (=VW.
−ＶＷ、、）が演算される。−VW, , ) are calculated.
電子制御装置１８は、上述した車輪速ＶＷおよび車輪加
速度ＧＶＷとから基準車体速ＶＲＥＦを予測し、予測し
た基準車体速ＶＲＥＦと車輪速ｖｗとからスリップ量Δ
Ｖを求める。The electronic control device 18 predicts a reference vehicle speed VREF from the wheel speed VW and wheel acceleration GVW described above, and calculates the slip amount Δ from the predicted reference vehicle speed VREF and wheel speed vw.
Find V.
ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ −・−・−（１）尚
、上述の基準車体速の予測方法は、Ｇセンサを別途設け
て、Ｇセンサが検出する車体加速度と車輪速■Ｗとから
予測する方法等も含め、種々のものが提案されているが
、本発明は、特に車体速ＶＲＥＦの演算方法にその要旨
があるのでないので、詳しい説明は省略する。ΔV=VREF−VW −・−・−(1) The above-mentioned method for predicting the reference vehicle speed is a method in which a G sensor is provided separately and prediction is made from the vehicle acceleration detected by the G sensor and the wheel speed W. Various methods have been proposed, including the above, but the gist of the present invention is not particularly in the method of calculating the vehicle body speed VREF, so a detailed explanation will be omitted.
そして、電子制御装置１８は、上述のようにして求めた
スリップ量ΔＶに、後述する悪路補正を行い、補正した
スリップ量ΔＶに応じてホイールシリンダ１０の液圧の
増減圧量ΔＰを設定し、前述した油圧制御回路１６の電
磁弁を設定した増減圧量ΔＰに応じて開閉することによ
り、ホイールシリンダｌＯの液圧の増減圧制御を行う。Then, the electronic control device 18 performs rough road correction, which will be described later, on the slip amount ΔV obtained as described above, and sets the increase/decrease amount ΔP of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 10 in accordance with the corrected slip amount ΔV. By opening and closing the electromagnetic valve of the hydraulic control circuit 16 described above in accordance with the set pressure increase/decrease amount ΔP, the hydraulic pressure of the wheel cylinder IO is controlled to increase or decrease.
この増減圧制御方法についても、特に本発明の要旨に関
係しないので、その詳細な説明を省略する。This pressure increase/decrease control method is also not particularly related to the gist of the present invention, so a detailed explanation thereof will be omitted.
次に、電子制御装置１８による悪路補正方法について説
明する。Next, a rough road correction method using the electronic control device 18 will be explained.
電子制御装置１８は、上述した車輪加速度ＧＶＷをその
変動周期の振幅の大きさに応じて車輪速ｖＷの変動をク
ラス分けする。より詳細には、電子制御装置１８は、例
えば、第２図に示すように、車輪加速度ＧＶＷの振幅の
大きさを判別する３組の判別閾値を備えると共に、３つ
の内部ダウンカウンタＡ−Ｃを備えている。これらのカ
ウンタは、車輪が急減速して車輪加速度ＧＶＷが負の所
定閾値ＸＧ）ｌを超えて下回った後、急加速して正の所
定閾値Ｘ。Ｐを超えて上回ったときジャダ状態を検出し
たものと判定し、そのカウンタのカウント値に所定値ｎ
が加算され、この加算がない場合には所定時間の経過毎
に所定値宛カウント値を減少させていくものである。The electronic control device 18 classifies the fluctuations in the wheel speed vW of the wheel acceleration GVW described above according to the magnitude of the amplitude of the fluctuation period. More specifically, as shown in FIG. 2, for example, the electronic control device 18 is equipped with three sets of determination threshold values for determining the magnitude of the amplitude of the wheel acceleration GVW, and also has three internal down counters A to C. We are prepared. After the wheels suddenly decelerate and the wheel acceleration GVW exceeds a negative predetermined threshold value XG)l, these counters suddenly accelerate to a positive predetermined threshold value X. When the value exceeds P, it is determined that a judder state has been detected, and the count value of the counter is set to a predetermined value n.
is added, and if there is no addition, the count value for a predetermined value is decreased every time a predetermined time elapses.
例えば、カウンタＡは軽悪路を検出するカウンタであり
、車輪加速度ＧＶＷが負の所定閾値Ｘ。□を超えて下回
り、正の所定閾値ＸＧＰ＋を超えて上回るジャダ状態を
検出するとカウント値ＮＡに所定値ｎが加算される。し
かしながら、カウンタＡは、中悪路のジャダ状態あるい
は極悪路のジャダ状態であってもこれらを検出すること
になる。カウンタＢは中悪路を検出するカウンタであり
、車輪加速度ＧｖＷが負の所定閾値Ｘ。、１ｆｆｉを超
えて下回り、正の所定閾値Ｘ。Ｐ□を超えて上回るジャ
ダ状態を検出するとカウント値Ｎ、に所定値ｎが加算さ
れる。このカウンタＢは、極悪路のジャダ状態も検出す
るが、軽悪路のジャダ状態は検出することができない。For example, the counter A is a counter that detects a slightly rough road, and the wheel acceleration GVW is a negative predetermined threshold value X. When a judder state in which the count exceeds □ and falls below □ and exceeds a positive predetermined threshold value XGP+ is detected, a predetermined value n is added to the count value NA. However, the counter A will detect even if the vehicle is in a judder state on a moderately rough road or in a judder state on a very bad road. Counter B is a counter that detects a moderately rough road, and the wheel acceleration GvW is a negative predetermined threshold value X. , exceeds 1ffi and falls below a positive predetermined threshold X. When a judder state exceeding P□ is detected, a predetermined value n is added to the count value N. This counter B also detects the judder condition on extremely bad roads, but cannot detect the judder condition on mildly bad roads.
カウンタＣは極悪路を検出するカウンタであり、車輪加
速度ＧＶＷが負の所定閾値Ｘａ、ｌｓを超えて下回り、
正の所定閾値Ｘａｐｓを超えて上回るジャダ状態を検出
するとカウント値Ｎｃに所定値ｎが加算される。このカ
ウンタＣは、極悪路のジャダ状態だけを検出するもので
あって、中悪路および軽悪路のジャダ状態は検出するこ
とができない。Counter C is a counter that detects extremely bad roads, and when wheel acceleration GVW exceeds a negative predetermined threshold value Xa, ls,
When a judder state exceeding a positive predetermined threshold value Xaps is detected, a predetermined value n is added to the count value Nc. This counter C detects only the judder condition on extremely bad roads, and cannot detect the judder condition on moderately rough roads and light rough roads.
そして、電子制御装置１８は、第３図に示すフローチャ
ートに従って、上述のスリップ量ΔＶを補正する。すな
わち、先ず、ステップＳｌＯにおいて、軽悪路状態を検
出するカウンタＡのカウント値ＮＡが所定値ＸＡより大
であるか否かを判別し、大である場合には先に演算され
、記憶されているスリップ量ΔＶから所定値ＤＡが減算
補正される（ステップ８１２）。カウント値ＮＡが所定
値ＸＡより小である場合には、軽悪路補正を行わず、ス
テップＳ１４に進む。Then, the electronic control unit 18 corrects the above-mentioned slip amount ΔV according to the flowchart shown in FIG. That is, first, in step SlO, it is determined whether or not the count value NA of the counter A for detecting a light rough road condition is larger than a predetermined value XA. A predetermined value DA is subtracted and corrected from the slip amount ΔV (step 812). If the count value NA is smaller than the predetermined value XA, the process proceeds to step S14 without performing slight rough road correction.
ステップＳ１４では、中悪路状態を検出するカウンタＢ
のカウント値Ｎ、が所定値Ｘ、より大であるか否かを判
別し、大である場合にはスリップ量ΔＶから所定値ＤＢ
が更に減算補正される（ステップ５１６）。カウント値
Ｎ、が所定値ＸＢより小である場合には、中悪路補正を
行わずにステップＳ１８に進む。In step S14, a counter B for detecting a moderately rough road condition is
It is determined whether the count value N, is larger than the predetermined value X, and if it is larger, the predetermined value DB is calculated from the slip amount ΔV.
is further subtractively corrected (step 516). If the count value N is smaller than the predetermined value XB, the process proceeds to step S18 without performing the medium-to-rough road correction.
ステップＳ１８では、極悪路状態を検出するカウンタＣ
のカウント値Ｎｃが所定値Ｘ、より大であるか否かを判
別し、大である場合にはスリップ量ΔＶから所定値ＤＣ
が更に減算補正される（ステップ５２０）。カウント値
Ｎｃが所定値Ｘ。より小である場合には、極悪路のジャ
ダ状態は検出されなかったと判定して、当該ルーチンを
終了する。In step S18, a counter C for detecting extremely bad road conditions is
It is determined whether the count value Nc is larger than a predetermined value X, and if it is larger, the predetermined value DC
is further subtractively corrected (step 520). The count value Nc is a predetermined value X. If it is smaller, it is determined that no extremely rough road judder condition has been detected, and the routine ends.
第４図は車輪速ＶＷの変動と補正量の大きさとの関係を
示すもので、クラス分けされてジャダ状態が検出され、
しかも、車輪速ＶＷの変動が太きい程大きい補正量が設
定されることが判る。Figure 4 shows the relationship between the fluctuation of wheel speed VW and the magnitude of the correction amount, and is divided into classes to detect judder conditions,
Furthermore, it can be seen that the larger the fluctuation in wheel speed VW, the larger the correction amount is set.
このように、スリップ量ΔＶを悪路補正することにより
、悪路におけるスリップ量ΔＶは、路面状態に応じてよ
り小さい値に補正されるので、ホイールシリンダＩＯの
液圧の減圧制御あるいは保持制御が行われ難くなり、ホ
イールシリンダは適正な液圧近傍で増減圧制御されるこ
とになる。In this way, by correcting the slip amount ΔV on rough roads, the slip amount ΔV on rough roads is corrected to a smaller value according to the road surface condition, so the pressure reduction control or holding control of the hydraulic pressure of the wheel cylinder IO is performed. This makes it difficult for wheel cylinders to increase or decrease the pressure in the vicinity of the appropriate hydraulic pressure.
なお、上述の実施例では路面状態に応じてスリップ量Δ
Ｖを補正するようにしたが、第４図（ｂ）に示す補正量
に応じて減圧量を直接補正してもよいし、減圧制御や保
持制御の開始タイミングを判定する閾値を前記補正量に
応じて変更し、これらの制御開始タイミングを遅らせる
等により減圧制御あるいは保持制御を行い難（するよう
にしてもよい。更に、増圧量を大に補正する補正であっ
てもよい。In addition, in the above embodiment, the slip amount Δ is adjusted depending on the road surface condition.
Although V is corrected, the amount of pressure reduction may be directly corrected according to the amount of correction shown in FIG. The pressure reduction control or holding control may be made difficult to perform by, for example, changing the timing of starting these controls and delaying the start timing of these controls.Furthermore, the correction may be made to greatly correct the pressure increase amount.
また、上述のカウンタの数や、各カウンタのカウント値
に加算する所定値ｎの値、補正量ＤＡ等は車種等に応じ
て種々変更できることは勿論のことである。Further, it goes without saying that the number of counters, the value of the predetermined value n added to the count value of each counter, the correction amount DA, etc. can be variously changed depending on the vehicle type and the like.
４゜
（発明の効果）
以上詳述したように本発明のアンチスキッドブレーキン
グ方法によれば、車輪速の変動を、車輪加速度の振幅の
大きさによりクラス分して検出し、検出した各クラスの
車輪速の変動に応じてブレーキ圧の増減圧量を補正する
ようにしたので、悪路の程度に応じて適正にブレーキ圧
の増減圧制御が行うことができ、ジャダ発生時であって
も大きな制動力を得ることが出来る。4゜(Effects of the Invention) As detailed above, according to the anti-skid braking method of the present invention, fluctuations in wheel speed are detected divided into classes depending on the magnitude of the amplitude of wheel acceleration, and each detected class is Since the amount of brake pressure increase/decrease is corrected according to fluctuations in wheel speed, brake pressure increase/decrease control can be performed appropriately depending on the degree of rough road, even when judder occurs. A large braking force can be obtained.
第１図は、本発明方法を実施するアンチスキッドブレー
キング装置の概略構成を示すブロック図、第２図は、車
輪加速度ＧＶＷと、その振幅の大きさを判定する判別値
の関係を示すグラフ、第３図は、第１図に示す電子制御
装置１８により実行される悪路補正ルーチンのフローチ
ャート、第４図は、車輪速ＶＷの変動の大きさと、補正
量の大きさとの関係を示すグラフ、第５図は車輪のジャ
ダ状態が生じた場合に、従来のブレーキング方法により
ホイールシリンダの液圧を増減圧制御したときの液圧の
時間変化を示すグラフ、第６図は、従来のブレーキング
方法における車輪加速度ＧＶＷの変化とカウンタのカウ
ント値の変化の関係を示すグラフである。
ＩＯ・・・ホイールシリンダ、１２・・・マスクシリン
ダ、１６・・・油圧制御回路、１８・・・電子制御装置
、２０・・・車輪速センサ。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an anti-skid braking device that implements the method of the present invention, and FIG. 2 is a graph showing the relationship between wheel acceleration GVW and a discriminant value for determining the magnitude of its amplitude. FIG. 3 is a flowchart of a rough road correction routine executed by the electronic control unit 18 shown in FIG. 1, and FIG. 4 is a graph showing the relationship between the magnitude of fluctuation in wheel speed VW and the magnitude of the correction amount. Figure 5 is a graph showing the change in hydraulic pressure over time when the hydraulic pressure in the wheel cylinder is controlled to increase or decrease using a conventional braking method when wheel judder occurs. It is a graph which shows the relationship between the change of wheel acceleration GVW and the change of the count value of a counter in a method. IO...Wheel cylinder, 12...Mask cylinder, 16...Hydraulic pressure control circuit, 18...Electronic control device, 20...Wheel speed sensor.
Claims (1)
の偏差に応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持さ
れるように車輪のブレーキ圧を増減圧制御するアンチス
キッドブレーキング方法において、車輪速の変動を、車
輪加速度の振幅の大きさによりクラス分して検出し、検
出した各クラスの車輪速の変動に応じてブレーキ圧の増
減圧量を補正することを特徴とするアンチスキッドブレ
ーキング方法。An anti-skid braking method that detects wheel speed and vehicle body speed, and controls the increase or decrease of wheel brake pressure so that the wheel slip rate is maintained near a predetermined value according to the deviation between the detected wheel speed and vehicle body speed. In the anti-static system, the variation in wheel speed is detected by classifying it into classes depending on the magnitude of the amplitude of wheel acceleration, and the amount of increase or decrease in brake pressure is corrected according to the detected variation in wheel speed of each class. skid braking method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21127489A JPH0379459A (en) | 1989-08-18 | 1989-08-18 | Antiskid braking method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21127489A JPH0379459A (en) | 1989-08-18 | 1989-08-18 | Antiskid braking method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0379459A true JPH0379459A (en) | 1991-04-04 |
Family
ID=16603211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21127489A Pending JPH0379459A (en) | 1989-08-18 | 1989-08-18 | Antiskid braking method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0379459A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128054A (en) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | Anti-skid control device |
| JPS6470256A (en) * | 1987-09-11 | 1989-03-15 | Sumitomo Electric Industries | Control device for antilock |
| JPH01269656A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Fujitsu Ten Ltd | Trouble judging device for vehicle and antiskid controller using said device |
-
1989
- 1989-08-18 JP JP21127489A patent/JPH0379459A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128054A (en) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | Anti-skid control device |
| JPS6470256A (en) * | 1987-09-11 | 1989-03-15 | Sumitomo Electric Industries | Control device for antilock |
| JPH01269656A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Fujitsu Ten Ltd | Trouble judging device for vehicle and antiskid controller using said device |
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