JPH037539Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、可変容量タービン付のターボチヤー
ジヤ（排気過給機）に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a turbocharger (exhaust supercharger) with a variable displacement turbine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、排気過給機は内燃機関のシリンダ容積当
りの出力を増大させるための一手段として使用さ
れることが多い。 Conventionally, an exhaust supercharger is often used as a means for increasing the output per cylinder volume of an internal combustion engine.

この排気過給機は内燃機関の排気マニホルドか
ら供給される高温、高圧の排気をタービンで受
け、このタービンに直結されるブロワを駆動する
ことにより、吸気マニホルドを介し各シリンダに
過給を行なう。 This exhaust supercharger uses a turbine to receive high-temperature, high-pressure exhaust gas supplied from the exhaust manifold of an internal combustion engine, and supercharges each cylinder via the intake manifold by driving a blower that is directly connected to the turbine.

一般に、内燃機関に取り付けられる排気過給機
は、内燃機関の設定運転域に対応し、所定の過給
効果を発揮するように設計されるが、この場合、
内燃機関がその設定運転域の下限側に近づくと、
排気過給機の過給効果は低下することが多い。 Generally, an exhaust supercharger attached to an internal combustion engine is designed to correspond to the set operating range of the internal combustion engine and to exhibit a predetermined supercharging effect, but in this case,
When the internal combustion engine approaches the lower limit of its set operating range,
The supercharging effect of an exhaust supercharger often decreases.

このような低速運転域における過給効果を増大
させ、内燃機関の低速トルクの増大をはかるた
め、可変容量タービン付の排気過給機（以後、排
気過給機またはターボチヤージヤと記す）が使用
される。 In order to increase the supercharging effect in such low-speed operating ranges and increase the low-speed torque of the internal combustion engine, an exhaust supercharger with a variable capacity turbine (hereinafter referred to as an exhaust supercharger or turbocharger) is used. .

たとえば、このような機能を有する第１４図に
示した排気過給機Ｔでは、タービン翼車２の回り
の環状入口３に、複数のノズルベーン４が環状に
列設されている。 For example, in the exhaust supercharger T shown in FIG. 14 having such a function, a plurality of nozzle vanes 4 are arranged in an annular row in an annular inlet 3 around the turbine wheel 2.

環状入口３への排気の流入量が多い時は、各ノ
ズルベーン４は隣接する他のノズルベーンとの間
隔を開いており、排気に対して大きな抵抗となら
ぬよう支持される。 When the amount of exhaust gas flowing into the annular inlet 3 is large, each nozzle vane 4 is spaced apart from other adjacent nozzle vanes and supported so as not to create a large resistance to the exhaust gas.

一方、環状入口３への排気の流入量が少ない時
は、各ノズルベーン４は回動操作され、互いの間
隔が狭められる。 On the other hand, when the amount of exhaust gas flowing into the annular inlet 3 is small, each nozzle vane 4 is rotated to narrow the distance between them.

これにより、排気はその流入量が少なくてもそ
の速度エネルギーをタービン翼車２に有効に作用
させることができるため、内燃機関は低速トルク
を増大できる。 Thereby, even if the amount of exhaust gas flowing in is small, its velocity energy can be effectively applied to the turbine wheel 2, so that the internal combustion engine can increase low-speed torque.

このような排気過給機Ｔは、ノズルベーン４を
操作するための部材として、ベアリングハウジン
グ５に取り付けられたバツクプレート９に枢着さ
れるノズルベーン軸６と、これに固定されるレバ
ー７と、このレバー７の回動端側と連結されベア
リングハウジング５に回転可能に支持される回動
リング８とを有する。 Such an exhaust supercharger T includes, as members for operating the nozzle vanes 4, a nozzle vane shaft 6 pivotally mounted on a back plate 9 attached to a bearing housing 5, a lever 7 fixed to the nozzle vane shaft 6, and a lever 7 fixed to the nozzle vane shaft 6. It has a rotating ring 8 connected to the rotating end side of the lever 7 and rotatably supported by the bearing housing 5.

〔考案が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention attempts to solve]

ところで、このような排気過給機Ｔにおいて
は、ノズルベーン４により環状入口３をエンジン
回転数およびエンジン負荷に対応して制御され
る。 By the way, in such an exhaust supercharger T, the annular inlet 3 is controlled by the nozzle vane 4 in accordance with the engine speed and engine load.

すなわち、エンジン回転数の低回転域では絞
り、高回転域で広げるようにし、且つエンジン負
荷の高負荷域では絞り、低負荷域では広げるよう
に制御される。 That is, the control is performed such that it is throttled in a low engine speed range and widened in a high engine speed range, and is throttled down in a high engine load range and widened in a low engine load range.

このような制御手段による場合には、車両の急
登坂走行時にギヤチエンジする場合、中低速域で
アクセルを踏んだ状態すなわち高負荷状態から、
中低速域のアクセルを踏まない状態すなわち低負
荷状態に急速に移行する。 When using such a control means, when changing gears when the vehicle is running on a steep slope, the accelerator is depressed in a medium to low speed range, that is, in a high load state,
The vehicle rapidly shifts to a low-load state in which the accelerator is not pressed in the medium-low speed range.

このような場合に上記の特性を有する従来の排
気過給機Ｔでは、急速に環状入口３を広げるよう
に制御される。 In such a case, the conventional exhaust supercharger T having the above characteristics is controlled to rapidly widen the annular inlet 3.

すなわち、環状入口３におけるノズルベーン４
は全開状態になり、タービン回転数は急激に減少
し、これに伴いブースト圧も急激に減少する。そ
して、この後、ギヤチエンジが完了しアクセルを
踏んで環状入口３が高負荷状態に対応するように
絞り込まれても、タービンロータのイナーシヤの
ためにブースト圧の立上りが遅く、ブーストコン
ペンセータの特性が所要圧以上にならないと燃料
を供給しないようになつているため、燃料をフル
に吹けない期間があり、登坂に要する力を十分に
得ることができないという不具合があつた。 That is, the nozzle vane 4 at the annular inlet 3
becomes fully open, the turbine rotational speed decreases rapidly, and the boost pressure also decreases accordingly. After this, even if the gear change is completed and the annular inlet 3 is narrowed down to correspond to the high load condition by stepping on the accelerator, the boost pressure rises slowly due to the inertia of the turbine rotor, and the characteristics of the boost compensator are required. Since the system does not supply fuel until the pressure exceeds the pressure, there was a period when the fuel could not be fully blown, and there was a problem that it was not possible to obtain the sufficient power required for climbing hills.

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両の急登坂時においても力不足
とならないようにタービン排気導入部の開口調整
を行なえるようにした、排気入口可変型ターボチ
ヤージヤを提供することを目的とする。 This invention aims to solve these problems, and is a variable exhaust inlet type that allows the opening of the turbine exhaust inlet to be adjusted so that the vehicle does not lack power even when climbing steeply. The purpose is to provide a turbocharger.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

このため、本考案の排気入口可変型ターボチヤ
ージヤは、エンジンに連結されるターボチヤージ
ヤにおいて、センタシヤフトを支持するベアリン
グハウジングと、同ベアリングハウジングの軸方
向端部に取り付けられたタービンハウジングと、
同タービンハウジング内に配設され上記センタシ
ヤフト端部に取り付けられたタービン翼車と、同
タービン翼車へ上記エンジンの排気を流入させる
べく上記タービンハウジングに形成された排気入
口と、同排気入口に複数個列設されてその回動に
より開口面積を変更しうるノズルベーンと、同ノ
ズルベーンに一端を固定されるとともに上記ター
ビンハウジングに枢支され同タービンハウジング
外へ延在する支軸と、同支軸の他端に連結されて
その回動を行なわせる回動機構とをそなえるとと
もに、上記エンジンの回転数を検出する回転数検
出センサと、上記エンジンの負荷を検出する負荷
検出センサと、上記両センサの検出信号を入力信
号として印加するように接続され上記エンジン回
転数に対応して、上記ノズルベーンの開口面積を
低負荷では回転域にかかわらず広げるとともに高
負荷では低回転域で上記開口面積を絞り高回転域
では広げるように上記回動機構を制御しうるコン
トローラとをそなえ、上記負荷検出センサの出力
が負荷状態から無負荷状態に移行したとき、上記
コントローラによる上記開口面積を無負荷状態に
対応させる上記回動機構の制御作動を所要時間だ
け遅延させるようにした遅延回路が、上記コント
ローラに装備されたことを特徴としている。 Therefore, the variable exhaust inlet turbocharger of the present invention includes a bearing housing that supports a center shaft, a turbine housing attached to an axial end of the bearing housing, in a turbocharger connected to an engine.
A turbine impeller disposed within the turbine housing and attached to the end of the center shaft; an exhaust inlet formed in the turbine housing to allow the exhaust gas of the engine to flow into the turbine impeller; A plurality of nozzle vanes arranged in a row whose opening area can be changed by rotation; a support shaft having one end fixed to the nozzle vane and pivotally supported by the turbine housing and extending outside the turbine housing; a rotational speed detection sensor that detects the rotational speed of the engine, a load detection sensor that detects the load of the engine, and both of the sensors is connected so as to apply the detection signal of A controller is provided that can control the rotation mechanism to widen it in a high rotation range, and when the output of the load detection sensor changes from a load state to a no-load state, the opening area by the controller is adjusted to correspond to the no-load state. The controller is characterized in that the controller is equipped with a delay circuit that delays the control operation of the rotating mechanism by a required time.

〔作用〕[Effect]

上述のような構成により、その通常運転時に
は、エンジンの運転状態に応じた容量になるよう
に、排気過給機のタービン側開口がスムーズに調
整され、良好な過給効果が得られるとともに、急
登坂時におけるギヤチエンジ時には、その調整が
所要時間遅延して行なわれ、登坂に要する力を十
分に得られる。 With the above-mentioned configuration, during normal operation, the turbine side opening of the exhaust supercharger is smoothly adjusted so that the capacity corresponds to the engine operating condition, and a good supercharging effect is obtained. When changing gears when climbing a slope, the adjustment is carried out with a delay of the required time, so that sufficient force required for climbing the slope can be obtained.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜１３図は本考案の一実施例として
の排気入口可変型ターボチヤージヤを示すもの
で、第１図はその制御機構を示す模式図、第２図
はその特性を示すグラフ、第３図はその特性を示
す図、第４〜９図はそれぞれの特性を示すグラ
フ、第１０図はその縦断面図、第１１図は第１０
図のXI−XI矢視断面図、第１２図は第１０図のXII
−XII矢視断面図、第１３図はその制御作動を示す
フローチヤートである。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. Figures 1 to 13 show a variable exhaust inlet turbocharger as an embodiment of the present invention, and Figure 1 is a schematic diagram showing its control mechanism. Figure 2 is a graph showing its characteristics, Figure 3 is a diagram showing its characteristics, Figures 4 to 9 are graphs showing each characteristic, Figure 10 is a longitudinal cross-sectional view, and Figure 11 is a graph showing its characteristics.
XI-XI arrow sectional view in the figure, Figure 12 is XII in Figure 10
-XII arrow sectional view and FIG. 13 are flowcharts showing the control operation.

第１０〜１２図に示すように、排気過給機１０
は、中央のベアリングハウジング１１と、このベ
アリングハウジングの軸方向両端部にそれぞれ取
り付けられるブロワハウジング１２およびタービ
ンハウジング１３とで、その外枠が形成されてい
る。ベアリングハウジング１１は、そのほぼ中心
部にフローテイングメタル１４を介しセンタシヤ
フト１５を枢支している。 As shown in FIGS. 10 to 12, an exhaust supercharger 10
The outer frame is formed by a central bearing housing 11, and a blower housing 12 and a turbine housing 13, which are respectively attached to both ends of the bearing housing in the axial direction. The bearing housing 11 pivotally supports a center shaft 15 through a floating metal 14 approximately at the center thereof.

このセンタシヤフト１５は、その左右端に、ブ
ロワ扇車１６とタービン翼車１７とを取り付けら
れている。 The center shaft 15 has a blower fan wheel 16 and a turbine wheel 17 attached to its left and right ends.

フローテイングメタル１４を支持するベアリン
グハウジング１１内の軸受支持部１８には、その
フローテイングメタル１４にオイルを供給する油
路１９を形成されている。なお、符号２０はオイ
ル排出口を示している。 An oil passage 19 for supplying oil to the floating metal 14 is formed in a bearing support portion 18 in the bearing housing 11 that supports the floating metal 14. Note that the reference numeral 20 indicates an oil discharge port.

ベアリングハウジング１１とタービンハウジン
グ１３とは環状の連結ベルト２１により締付け固
定されている。そして、その両者の間には、ター
ビン翼車１７が収容され、かつ、このタービン翼
車１７の外周部に対向するタービンハウジング１
３には、環状入口２２が形成されている。 The bearing housing 11 and the turbine housing 13 are fastened and fixed by an annular connecting belt 21. A turbine wheel 17 is housed between the two, and a turbine housing 1 facing the outer circumference of the turbine wheel 17 is provided.
3 has an annular inlet 22 formed therein.

この環状入口２２には図示しないエンジンの排
気マニホルド側から高温高圧の排気が供給され、
この排気の速度エネルギを受けてタービン翼車１
７が回転するようになつている。 High-temperature, high-pressure exhaust gas is supplied to this annular inlet 22 from the exhaust manifold side of the engine (not shown).
The turbine wheel 1 receives the velocity energy of this exhaust gas.
7 is set to rotate.

ベアリングハウジング１１の右端側には、環状
入口２２の位置における壁部２３に、複数個のノ
ズルベーン２４が枢着されている。 On the right end side of the bearing housing 11, a plurality of nozzle vanes 24 are pivotally attached to a wall portion 23 at the position of the annular inlet 22.

第１１図に示すように、複数個のノズルベーン
２４は、環状入口２２の周方向に沿い列設され、
その軸方向がタービンの軸方向と一致するように
配設されている。 As shown in FIG. 11, the plurality of nozzle vanes 24 are arranged in a row along the circumferential direction of the annular inlet 22,
It is arranged so that its axial direction coincides with the axial direction of the turbine.

また、ノズルベーン２４は、それぞれ壁部２３
（第１０図参照）を貫通して延在し枢支された支
軸２５の一端に固定されている。各ノズルベーン
２４は支軸２５を回動することにより、互いに隣
り合うノズルベーン２４相互の間隔ｔ、すなわち
その開口面積を変更しうるように構成されてい
る。 Further, each nozzle vane 24 has a wall portion 23
(See FIG. 10) is fixed to one end of a support shaft 25 which extends through and is pivotally supported. Each nozzle vane 24 is configured to be able to change the distance t between adjacent nozzle vanes 24, that is, the opening area thereof, by rotating a support shaft 25.

各支軸２５は、スリーブ２６を介し壁部に枢着
されるが、その他端にレバー２７が取り付けられ
ている。 Each support shaft 25 is pivotally attached to the wall via a sleeve 26, and a lever 27 is attached to the other end.

なお、スリーブ２６は押え板３２により確実に
ベアリングハウジング１１に固定されている。 Note that the sleeve 26 is securely fixed to the bearing housing 11 by a holding plate 32.

レバー２７は、各支軸２５にそれぞれ取り付け
られ、かつ、センタシヤフト１５中心に放射状に
配列可能に取り付けられ、その回動端側をリング
３１にそれぞれ連結されている。 The levers 27 are attached to each support shaft 25 and arranged radially around the center shaft 15, and each lever 27 is connected to the ring 31 at its rotation end.

このリング３１には、一対のリングサポート２
８が取り付けられている。 This ring 31 has a pair of ring supports 2
8 is installed.

各リングサポート２８は、その内側に、ベアリ
ングハウジング１１の外周壁１１１に形成した環
状溝３０に摺接する円弧端２８１が形成され、そ
の外側端２８２は、ボルト３８によりリング３１
に固定されている。 Each ring support 28 has an arcuate end 281 formed inside thereof that slides into an annular groove 30 formed in the outer circumferential wall 111 of the bearing housing 11, and an outer end 282 of the ring support 28 that is connected to the ring 31 by a bolt 38.
Fixed.

このような一対のリングサポート２８とリング
３１とを一体的に組立てて回動部２９が形成され
ており、この回動部２９が、環状溝３０に外嵌さ
れ、センタシヤフト１５を中心に回動しうるよう
になつている。 A rotating portion 29 is formed by integrally assembling the pair of ring supports 28 and the ring 31, and this rotating portion 29 is fitted onto the annular groove 30 and rotates around the center shaft 15. It has become possible to move.

さらに、リング３１には、第１０図に示すよう
に、センタシヤフト方向ａと平行な方向に突出す
るピン３３が取り付けられ、この複数個のピン３
３に、スライダ５１を介し各レバー２７の回動端
に形成したＵ字端２７１（第１０，１２図参照）
が係合している。 Furthermore, as shown in FIG. 10, the ring 31 is attached with a pin 33 that protrudes in a direction parallel to the center shaft direction a.
3, a U-shaped end 271 formed at the rotating end of each lever 27 via the slider 51 (see FIGS. 10 and 12)
is engaged.

すなわち、スライダ５１はピン３３のそれぞれ
に枢着されるとともに、円柱の周方向両端を切り
欠かれた形状に形成されている。 That is, the slider 51 is pivotally connected to each of the pins 33, and is formed in the shape of a cylinder with both circumferential ends cut out.

そして、切り欠かれたスライダ５１の側面が、
レバー２７のＵ字端２７１内周に係合してスライ
ダ５１とＵ字端２７１とが摺動可能になつてお
り、リング３１の回動に伴うレバー２７の変位
を、スライダ５１の回動と、Ｕ字端２７１の支軸
２５からピン３３へ向かう方向への摺動により許
容するようになつている。 Then, the notched side of the slider 51 is
The slider 51 and the U-shaped end 271 are engaged with the inner periphery of the U-shaped end 271 of the lever 27 so that the slider 51 and the U-shaped end 271 can slide. , the U-shaped end 271 is allowed to slide in the direction from the support shaft 25 toward the pin 33.

さらに、レバー２７は、クロム炭化物を析出さ
せたマルテンサイト組織の材料で形成されてお
り、スライダ５１はセラミツクスで形成されてい
る。 Furthermore, the lever 27 is made of a material with a martensitic structure in which chromium carbide is precipitated, and the slider 51 is made of ceramics.

これにより、スライダ５１の摺動部およびレバ
ー２７の摺動部の摩耗が防止されるようになつて
いる。 This prevents the sliding parts of the slider 51 and the lever 27 from being worn out.

すなわち、本実施例のごとき、高温で乾燥した
大気中という苛酷な条件下において有効な耐摩耗
部材は提供されておらず、航空宇宙技術において
高温で乾燥した真空中におけるデータが提供され
ているにすぎない。 In other words, as in this example, no wear-resistant member has been provided that is effective under the harsh conditions of high temperature and dry air, and although data on high temperature and dry vacuum conditions have been provided in aerospace technology. Only.

上記の材料の組み合わせは、種々の実験の結果
上記条件下での耐摩耗性が確認されたものであ
り、回動部２９の作動が長期にわたり安定して行
なわれるようになつている。 The above combination of materials has been confirmed to have wear resistance under the above conditions as a result of various experiments, and allows the rotating portion 29 to operate stably over a long period of time.

すなわち、従来は、レバー２７を硬質メツキし
て使用しており、比較的早くメツキ層が摩耗し母
地があらわれて、その後摩耗が急速に進行する不
具合があつたが、上述のようにすることにより、
その問題が解決される。 That is, in the past, the lever 27 was hard-plated, and there was a problem in which the plating layer wore out relatively quickly and the base material appeared, and then the wear progressed rapidly. According to
The problem is solved.

なお、レバー２７は、焼結材等の熱処理により
クロム炭化物を析出させたマルテンサイト組織の
材料になるように製造される。 Note that the lever 27 is manufactured from a material having a martensitic structure in which chromium carbide is precipitated by heat treatment of a sintered material or the like.

一方、リング３１には、その外周面に連結片３
４が突設されており、この連結片３４にはアクチ
ユエータ３５が連結されている。 On the other hand, the ring 31 has a connecting piece 3 on its outer peripheral surface.
4 is provided protrudingly, and an actuator 35 is connected to this connecting piece 34.

このアクチユエータ３５に対し、コントローラ
５４（第１図参照）からの出力信号が加わること
により、回動部２９のリング３１が所定量回動さ
れる。 When an output signal from the controller 54 (see FIG. 1) is applied to the actuator 35, the ring 31 of the rotating portion 29 is rotated by a predetermined amount.

このように、リング３１、リングサポート２
８、ピン３３、レバー２７、スライダ５１、支軸
２５、連結片３４およびアクチユエータ３５によ
り、ノズルベーン２４の回動機構が構成されてい
る。 In this way, ring 31, ring support 2
8, the pin 33, the lever 27, the slider 51, the support shaft 25, the connecting piece 34, and the actuator 35 constitute a rotation mechanism for the nozzle vane 24.

ところで、符号３６は、環状溝３０内に配設さ
れ、環状溝３０底部に圧入されるとともに、リン
グサポートの円弧端２８１に摺接する軸受面３６
１を形成された、片状軸受としてのリングベアリ
ングを示しており、このリングベアリング３６を
環状溝３０に４個取り付けることにより、回動部
２９におけるリングサポート２８の軸受を構成し
ている。 Incidentally, reference numeral 36 denotes a bearing surface 36 that is disposed within the annular groove 30, is press-fitted into the bottom of the annular groove 30, and is in sliding contact with the arcuate end 281 of the ring support.
1 is shown, and four ring bearings 36 are installed in the annular groove 30 to constitute a bearing for the ring support 28 in the rotating portion 29.

環状溝３０とリングサポート２８の円弧端２８
１内周との間には、固体潤滑剤としての二硫化モ
リブデンＳが封入されており、リングベアリング
３６外周と円弧端２８１内周との摺動部における
リングサポート２８回動時の摩擦抵抗を減少させ
るようになつている。 Annular groove 30 and arcuate end 28 of ring support 28
Molybdenum disulfide S as a solid lubricant is sealed between the inner circumference of the ring bearing 36 and the inner circumference of the arc end 281 to reduce the frictional resistance when the ring support 28 rotates at the sliding portion between the outer circumference of the ring bearing 36 and the inner circumference of the arc end 281. It is starting to decrease.

また円弧端２８１には、一対のリングベアリン
グ３６，３６間ごとにそれぞれ１個、ガイド５０
が、その基部５０ａを圧入されて取り付けられて
いる。 Further, at the arc end 281, one guide 50 is provided between each pair of ring bearings 36, 36.
is attached by press-fitting its base 50a.

これにより、リングサポート２８の回動に伴い
ガイド５０が駆動され、ガイド５０の平板部分に
より、円弧端２８１内周とリングベアリング３６
外周との間に、二硫化モリブデンＳを案内供給で
きるようになつている。 As a result, the guide 50 is driven as the ring support 28 rotates, and the flat plate portion of the guide 50 moves the inner periphery of the arcuate end 281 and the ring bearing 36.
Molybdenum disulfide S can be guided and supplied between the outer periphery and the outer periphery.

そして、排気過給機１０は以下のようにして制
御されるようになつている。 The exhaust supercharger 10 is controlled as follows.

すなわち、第１，２図に示すように、アクチユ
エータ３５には、開閉弁手段５５の第１電磁弁５
６、第２電磁弁５７が接続され、第１電磁弁５
６、第２電磁弁５７はエアタンク６９から供給さ
れるエア圧のアクチユエータ３５における第１室
５９、第２室６０への給排を制御するようになつ
ている。 That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the actuator 35 includes the first solenoid valve 5 of the on-off valve means 55.
6, the second solenoid valve 57 is connected, and the first solenoid valve 5
6. The second solenoid valve 57 controls supply and discharge of air pressure supplied from the air tank 69 to the first chamber 59 and the second chamber 60 in the actuator 35.

第１電磁弁５６、第２電磁弁５７の制御は、コ
ントローラ５４により行なわれるようになつてお
り、コントローラ５４には、エンジン回転数を検
出する回転数検出センサ１、エンジン負荷を検出
する負荷検出センサ５２が接続され、負荷センサ
５２はアクセルペダル５３の踏込量により、エン
ジンの負荷状態を検出するようになつている。 The first solenoid valve 56 and the second solenoid valve 57 are controlled by a controller 54. The controller 54 includes a rotation speed detection sensor 1 that detects the engine rotation speed, and a load sensor that detects the engine load. A sensor 52 is connected, and the load sensor 52 detects the load state of the engine based on the amount of depression of the accelerator pedal 53.

また、アクチユエータ３５は、第１電磁弁５６
に連通する第１室５９と、第２電磁弁５７に連通
する第２室６０と、スプリング６１を内蔵したス
プリング室６２と、第１ピストン６３と、第２ピ
ストン６４と、第１ストツパ６５と、第２ストツ
パ６５′とからなつている。 The actuator 35 also includes a first solenoid valve 56
a first chamber 59 communicating with the second electromagnetic valve 57, a second chamber 60 communicating with the second electromagnetic valve 57, a spring chamber 62 containing a spring 61, a first piston 63, a second piston 64, and a first stopper 65. , and a second stopper 65'.

上記コントローラ５４はエンジン回転数に対応
して排気入口におけるノズルベーンの開口面積
（以下「排気入口の開口面積」あるいは「排気入
口の開口面積」と略称することもある）を低回転
域で絞り、高回転域で広げるようにし、且つ上記
エンジン負荷に対応して排気入口の開口面積を高
負荷域では絞り低負荷域では広げる特性を内蔵し
た電子デバイスで、本実施例の場合第２，３図に
示されるようにエンジン回転数とエンジン負荷ト
ルクとによつて排気入口の開口面積が決定される
ように形成され、第１３図に示すフローチヤート
にしたがい作動するように構成されている。 The controller 54 throttles the opening area of the nozzle vane at the exhaust inlet (hereinafter sometimes referred to as "exhaust inlet opening area" or "exhaust inlet opening area") in accordance with the engine rotational speed, and reduces the opening area of the nozzle vane at the exhaust inlet in a low rotation range, It is an electronic device that has a built-in characteristic that widens the exhaust inlet in the rotation range, and also reduces the opening area of the exhaust inlet in the high load range and widens it in the low load range in response to the engine load. As shown, the opening area of the exhaust inlet is determined by the engine speed and the engine load torque, and is configured to operate according to the flowchart shown in FIG. 13.

また、コントローラ５４には、所要の時にフロ
ーチヤートにしたがいアクチユエータ３５の作動
を遅延させる遅延回路が装備されている。 The controller 54 is also equipped with a delay circuit that delays the actuation of the actuator 35 according to the flowchart when necessary.

次に開閉弁手段５５について説明すると、第
１，第２電磁弁５６，５７が無通電の場合はエア
タンク６９のエア供給を遮断し、通路７０，７１
は共に大気開口部７２，７４を介して大気開放さ
れる。そのとき、第１，第２ピストン６３，６４
はスプリング６１のばね力によつてそれぞれ左方
端に変位し、ノズルベーン２４は支軸２５の回り
に反時計方向に回動し、排気入口の開口面積を最
大にする。また、第１電磁弁５６だけが通電され
たときにはエアタンク６９からのエアが通路７０
を介して第１室５９に供給され第１ピストン６３
は第１ストツパ６５に当接する位置まで右方変位
する。さらに第２電磁弁５７が通電されたときに
は通路７１を介して第２室６０にもエアタンク６
９のエアが供給され第２ピストン６４は第２スト
ツパ６５′に当接する位置まで右方変位する。す
なわち、第１，第２電磁弁５６，５７が通電され
たときには、アクチユエータ３５の作動によりリ
ング３１を介してノズルベーン２４は時計方向に
回動し、排気入口開口面積が小さくなるように形
成されている。 Next, the on-off valve means 55 will be explained. When the first and second solenoid valves 56 and 57 are de-energized, the air supply to the air tank 69 is cut off, and the passages 70 and 71
Both are exposed to the atmosphere through atmospheric openings 72 and 74. At that time, the first and second pistons 63, 64
are respectively displaced to the left end by the spring force of the spring 61, and the nozzle vane 24 rotates counterclockwise around the support shaft 25, maximizing the opening area of the exhaust inlet. Furthermore, when only the first solenoid valve 56 is energized, air from the air tank 69 is supplied to the passage 70.
is supplied to the first chamber 59 via the first piston 63
is displaced rightward to a position where it abuts the first stopper 65. Further, when the second solenoid valve 57 is energized, the air tank 6 is also connected to the second chamber 60 via the passage 71.
9 of air is supplied, and the second piston 64 is displaced rightward to a position where it abuts the second stopper 65'. That is, when the first and second electromagnetic valves 56 and 57 are energized, the nozzle vane 24 is rotated clockwise via the ring 31 by the operation of the actuator 35, and the opening area of the exhaust inlet is formed so as to become smaller. There is.

本考案の一実施例としての排気入口可変型ター
ボチヤージヤヤは、上述のごとく構成されている
ので、排気過給機１０は図示しないエンジンに取
り付けられ、排気を受け駆動されるが、このと
き、タービン翼車１７には環状入口２２側の各ノ
ズルベーン間の間隙ｔを通つて排気が流入する。 Since the exhaust inlet variable turbocharger as an embodiment of the present invention is configured as described above, the exhaust supercharger 10 is attached to an engine (not shown) and is driven by receiving exhaust gas. , exhaust gas flows into the turbine wheel 17 through the gap t between the nozzle vanes on the annular inlet 22 side.

そして、コントローラ５４の出力信号にもとづ
き開閉弁手段５５の第２電磁弁５７、第１電磁弁
５６が制御され、アクチユエータ３５が作動する
ことにより、回動部２９が働き、回動部２９はセ
ンタシヤフト１５を中心に回動し、これと連動す
る各ノズルベーン２４を回動する。 Then, the second solenoid valve 57 and the first solenoid valve 56 of the opening/closing valve means 55 are controlled based on the output signal of the controller 54, and the actuator 35 is actuated, so that the rotating part 29 works, and the rotating part 29 moves to the center. It rotates around the shaft 15, and rotates each nozzle vane 24 that is interlocked with the shaft 15.

これにより、各ノズルベーン間の間隔ｔが調整
され、環状入口２２の開口量が増減し、この環状
入口２２へ流入する排気の量が調整されて、排気
の速度エネルギが所定のレベルに保持される。 As a result, the interval t between each nozzle vane is adjusted, the opening amount of the annular inlet 22 is increased or decreased, the amount of exhaust gas flowing into the annular inlet 22 is adjusted, and the velocity energy of the exhaust gas is maintained at a predetermined level. .

すなわち、エンジン回転数検出センサ１からの
エンジン回転信号と負荷検出センサ５２からの負
荷信号とが入力されたコントローラ５４は開閉弁
手段５５に、第１３図に示すフローチヤートにし
たがい作動して制御信号を出力する。 That is, the controller 54 to which the engine rotation signal from the engine rotation speed detection sensor 1 and the load signal from the load detection sensor 52 are input operates the on-off valve means 55 according to the flowchart shown in FIG. Output.

まず、ステツプS1においてアクセルペダル５
３の踏み込みによる負荷ｘが検出され、ステツプ
S2において設定負荷x₀以上であるかどうかが判
断されて、イエスのとき、すなわち、高負荷時に
はステツプS3が実行される。 First, in step S1, press the accelerator pedal 5.
The load x due to step 3 is detected, and the step
In S2, it is determined whether the set load is equal to or greater than x ₀ , and if the answer is YES, that is, if the load is high, step S3 is executed.

ステツプS3においてはエンジン回転数検出セ
ンサ１により検出されたエンジン回転速度にもと
づき、低速度運転時であるか、中速運転時である
か、または高速運転時であるかどうかが判断され
る。 In step S3, based on the engine rotational speed detected by the engine rotational speed detection sensor 1, it is determined whether the vehicle is operating at low speed, medium speed, or high speed.

低速運転時には、第４図に示すＡ領域にあると
判断され（ステツプS4）、第１電磁弁５６、第２
電磁弁５７が共にオン状態になり、ノズルベーン
２４による排気入口開口面積がF₁（第２図参照）
になるようにアクチユエータ３５、回動部２９が
作動し、第５図に示す特性Ａの状態になる。 During low-speed operation, it is determined that the system is in region A shown in FIG. 4 (step S4), and the first solenoid valve 56 and the second solenoid valve 56 are
Both solenoid valves 57 are turned on, and the exhaust inlet opening area by the nozzle vane 24 becomes F ₁ (see Figure 2).
The actuator 35 and the rotating part 29 operate so that the state of characteristic A shown in FIG. 5 is achieved.

中速運転時には、第４図に示すＢ領域にあると
判断され（ステツプS5）、第１電磁弁５６がオン
状態になり、ノズルベーン２４による排気入口開
口面積がF₂（第２図参照）になるようにアクチユ
エータ３５、回動部２９が作動し、第５図に示す
特性Ｂの状態になる。 During medium speed operation, it is determined that the area is in the B region shown in FIG. 4 (step S5), the first solenoid valve 56 is turned on, and the exhaust inlet opening area by the nozzle vane 24 becomes _F2 (see FIG. 2). The actuator 35 and the rotating portion 29 operate so that the state of characteristic B shown in FIG. 5 is achieved.

高速運転時には、第４図に示すＣ領域にあると
判断され（ステツプS6）、第１電磁弁５６、第２
電磁弁５７が共にオフ状態になり、ノズルベーン
２４による排気入口開口面積がF₃（第２図参照）
になるようにアクチユエータ３５、回動部２９が
作動し、第５図に示す特性Ｃの状態になる。 During high-speed operation, it is determined that the system is in region C shown in FIG. 4 (step S6), and the first solenoid valve 56 and the second solenoid valve
Both solenoid valves 57 are turned off, and the exhaust inlet opening area by the nozzle vane 24 becomes F ₃ (see Figure 2).
The actuator 35 and the rotating portion 29 operate so that the state of characteristic C shown in FIG. 5 is achieved.

そして、ステツプS2においてノーと判断され
たときは、第４図に示すＣ領域にあると判断され
（ステツプS6）、第１電磁弁５６、第２電磁弁５
７が共にオフ状態になり、ノズルベーン２４によ
る排気入口開口面積がF₃（第２図参照）になるよ
うに、アクチユエータ３５、回動部２９が作動
し、第５図に示す特性Ｃの状態になる。 If the answer is NO in step S2, it is determined that the area is in the C region shown in FIG. 4 (step S6), and the first solenoid valve 56, second solenoid valve 5
7 are both turned off, and the actuator 35 and rotating part 29 operate so that the exhaust inlet opening area by the nozzle vane 24 becomes F ₃ (see Fig. 2), and the state of characteristic C shown in Fig. 5 is achieved. Become.

このようにして判断された領域Ａ，Ｂ，Ｃにお
ける作動は以下のように行なわれる。 The operations in areas A, B, and C determined in this manner are performed as follows.

（） 領域Ｃのとき。() When in area C.

第１，第２電磁弁５６，５７は無通電で、エア
タンク６９からのエアはアクチユエータ３５へ供
給されない。このため第１，第２両ピストン６
３，６４は左方変位し、ノズルベーン２４は反時
計方向に回動し、タービンノズル面積はF₃にな
る。 The first and second solenoid valves 56 and 57 are not energized, and air from the air tank 69 is not supplied to the actuator 35. Therefore, both the first and second pistons 6
3 and 64 are displaced to the left, the nozzle vane 24 rotates counterclockwise, and the turbine nozzle area becomes _F3 .

（） 領域Ｂのとき。() When in area B.

コントローラ５４からの制御信号によつて第１
電磁弁５６のみが通電され第１室５９にエアが供
給され第１ピストン６３は第１ストツパ６５に当
接する位置まで右方変位する。同時に、第２ピス
トン６４も第１ピストン６３と連動して右方変位
する。この結果、リング３１は時計方向に回動
し、ノズルベーン２４も時計方向に回動し、ノズ
ル面積はF₂になる。 A control signal from the controller 54 causes the first
Only the electromagnetic valve 56 is energized, air is supplied to the first chamber 59, and the first piston 63 is displaced rightward to a position where it abuts the first stopper 65. At the same time, the second piston 64 also moves to the right in conjunction with the first piston 63. As a result, the ring 31 rotates clockwise, the nozzle vane 24 also rotates clockwise, and the nozzle area becomes _F2 .

（） 領域Ａのとき。() When in area A.

コントローラ５４からの制御信号によつて第
１，第２電磁弁５６，５７が通電し、第１，第２
両室５９，６０へ同時にエアがエアタンク６９か
ら供給されて、第２ピストン６４は第２ストツパ
６５′に当接する位置まで右方変位する。すなわ
ち、リング３１の時計方向回動量は最大になり、
ノズルベーン２４によるタービンノズル面積も最
小量F₁となる。 The first and second solenoid valves 56 and 57 are energized by a control signal from the controller 54, and the first and second solenoid valves are energized.
Air is supplied from the air tank 69 to both chambers 59, 60 at the same time, and the second piston 64 is displaced rightward to a position where it abuts the second stopper 65'. That is, the amount of clockwise rotation of the ring 31 becomes maximum,
The turbine nozzle area due to the nozzle vane 24 is also the minimum amount F ₁ .

このようにして、回転数検出センサ１と負荷検
出センサ５２とでノズルベーン２４を制御して排
気入口の開度を可変制御され、効果的にエンジン
出力を制御される。 In this way, the rotation speed detection sensor 1 and the load detection sensor 52 control the nozzle vane 24 to variably control the opening degree of the exhaust inlet, thereby effectively controlling the engine output.

ところで、車両の急登坂走行時には、所要の登
坂力を得るため、運転者はアクセルを解放して、
ギヤチエンジを行なう。 By the way, when the vehicle is driving up a steep hill, the driver releases the accelerator in order to obtain the required climbing power.
Perform a gear change.

このような場合には、アクセルを戻すため、負
荷ｘが、高負荷状態からアクセルの解放状態にな
るため、第１３図に示す、ステツプS7において、
イエスルートをとり、ステツプS8が実行される。 In such a case, in order to return the accelerator, the load x changes from a high load state to a released state of the accelerator, so in step S7 shown in FIG.
The yes route is taken and step S8 is executed.

すなわち、ステツプS7においてノールートを
とつた場合には、第７図に示すように、その判断
の直後の時刻t₁において排気入口開口面積がF₁か
らF₃に調整される。 That is, when the no route is taken in step S7, the exhaust inlet opening area is adjusted from _F1 to _F3 at time _t1 immediately after the determination, as shown in FIG.

これに対し、ステツプS8においては、第８図
に示すように、時刻t₁からギヤチエンジに要する
時間t₀後の時刻t₂において、排気入口開口面積が
F₁からF₃に移行する。すなわち、開口面積の調
整が負荷の変動から時間t₀遅延して行なわれるよ
うになり、遅延させない場合に生じる不具合が防
止される。 On the other hand, in _step S8, as _shown in FIG _.
Transition from F ₁ to F ₃ . In other words, the adjustment of the aperture area is performed with a delay of time t ₀ from the change in load, and problems that would otherwise occur if the adjustment is not delayed are prevented.

第９図に示すように、ギヤチエンジ開始時t₁か
ら遅延させない場合は、実線で示す特性に沿い運
転状態が推移し、遅延させる（ステツプS8を実
行した）場合は点線のように推移する。 As shown in FIG. 9, when the gear change is not delayed from the start time _t1 , the operating state changes according to the characteristics shown by the solid line, and when it is delayed (step S8 is executed), it changes as shown by the dotted line.

遅延させない場合は、ギヤチエンジ開始時t₁に
排気入口開口面積がF₁からF₃へ変化し、広げら
れるためタービン回転数Ntは急激に減少する。 If the delay is not delayed, the exhaust inlet opening area changes from F ₁ to F ₃ at the start of gear change t ₁ and is widened, so that the turbine rotational speed Nt sharply decreases.

これにより、ブースト圧Pbも急激に下降し、
ラツク位置Rwも最小位置へ変化する。 As a result, the boost pressure Pb also drops rapidly,
The rack position Rw also changes to the minimum position.

そして、ギヤチエンジが終了して時刻t₂におい
てアクセルペダル５３をフルに踏み込むと、排気
入口はF₃からF₁へ変化し、狭められる。 Then, when the gear change is completed and the accelerator pedal 53 is fully depressed at time _t2 , the exhaust inlet changes from _F3 to _F1 and is narrowed.

これによりタービン回転数Ntおよびブースト
圧Pbは上昇するが、ブースト圧Pbがブーストコ
ンペンセータの設定圧Pb₀に至らず、ラツク位置
Rwが最小のままで燃料が供給されない。 As a result, the turbine rotation speed Nt and boost pressure Pb increase, but the boost pressure Pb does not reach the boost compensator set pressure Pb ₀ , and the
Rw remains at the minimum and no fuel is supplied.

すなわち、アクセルによる加速が十分に行なわ
れず、この間（ブースト圧PbがPb₀以上になるま
で）においては登坂力が不足する。 That is, sufficient acceleration by the accelerator is not performed, and during this period (until the boost pressure Pb reaches Pb ₀ or more), the hill climbing force is insufficient.

ところが、ステツプS8を実行した場合には、
時刻t₂まで排気入口開口面積の調整を遅延される
ため、点線で示すように推移し、ギヤチエンジ間
に多少のタービン回転数Ntおよびブースト圧Pb
の下降はあるが、ブースト圧PbがPb₀以下に達す
ることはなく、ギヤチエンジ後にアクセルペダル
５３をフルに踏み込むと、燃料がただちに十分供
給され、十分な登坂力が得られるのである。 However, when step S8 is executed,
Since the adjustment of the exhaust inlet opening area is delayed until time t ₂ , the transition is as shown by the dotted line, and the turbine rotation speed Nt and boost pressure Pb change slightly during the gear change.
Although there is a decrease in the boost pressure Pb, the boost pressure Pb never reaches below _Pb0 , and when the accelerator pedal 53 is fully depressed after changing gears, sufficient fuel is immediately supplied and sufficient climbing power is obtained.

このようにして、通常運転時における過給が効
率よく行なわれるとともに、急登坂走行時におけ
るギヤチエンジ時においても、十分な登坂力が得
られるのである。 In this way, supercharging is performed efficiently during normal operation, and sufficient hill-climbing power can be obtained even when changing gears when driving up a steep slope.

ところで、回動部２９の回動に際し、リングサ
ポート２８の円弧端２８１は、円弧端２８１内周
とリングベアリング３６外周との間に供給される
二硫化モリブデンＳにより、スムーズに摺動し、
回動部２９の回動がスムーズに行なわれる。 By the way, when the rotating part 29 rotates, the arcuate end 281 of the ring support 28 slides smoothly due to the molybdenum disulfide S supplied between the inner circumference of the arcuate end 281 and the outer circumference of the ring bearing 36.
The rotating portion 29 can be rotated smoothly.

すなわち、回動部２９が回動すると、リングサ
ポート２８の回動によりガイド５０が駆動され
て、ガイド５０が二硫化モリブデンＳを円弧端２
８１内周とリングベアリング３６外周との間の摺
動部隙間に案内供給し、摺動部隙間には、常時十
分な二硫化モリブデンＳが供給される。 That is, when the rotating part 29 rotates, the guide 50 is driven by the rotation of the ring support 28, and the guide 50 moves the molybdenum disulfide S to the arcuate end 2.
Molybdenum disulfide S is guided and supplied to the sliding part gap between the inner periphery of the ring bearing 81 and the outer periphery of the ring bearing 36, and a sufficient amount of molybdenum disulfide S is always supplied to the sliding part gap.

また、回動部２９の作動に伴い、レバー２７の
摺動部とスライダ５１の摺動部とが摺動するが、
レバー２７がクロム炭化物を析出させたマルテン
サイト組識の材料で形成され、スライダ５１がセ
ラミツクスで形成されているので、高温で乾燥し
た大気中という苛酷な条件下にあるにもかかわら
ず、摺動部の摩耗は防止され、回動部２９の作動
は長期にわたり安定して行なわれる。 Further, as the rotating portion 29 operates, the sliding portion of the lever 27 and the sliding portion of the slider 51 slide.
Since the lever 27 is made of a material with a martensitic structure in which chromium carbide is precipitated, and the slider 51 is made of ceramics, it will not slide easily even under the harsh conditions of high temperature and dry air. This prevents the parts from being worn out, and the rotating part 29 can operate stably over a long period of time.

なお、リングベアリング３６表面には、あらか
じめ二硫化モリブデンＳが塗布される。 Note that molybdenum disulfide S is applied to the surface of the ring bearing 36 in advance.

〔考案の効果〕[Effect of idea]

以上詳述したように、本考案の排気入口可変型
ターボチヤージヤによれば、エンジンに連結され
るターボチヤージヤにおいて、センタシヤフトを
支持するベアリングハウジングと、同ベアリング
ハウジングの軸方向端部に取り付けられたタービ
ンハウジングと、同タービンハウジング内に配設
され上記センタシヤフト端部に取り付けられたタ
ービン翼車と、同タービン翼車へ上記エンジンの
排気を流入させるべく上記タービンハウジングに
形成された排気入口と、同排気入口に複数個列設
されてその回動により開口面積を変更しうるノズ
ルベーンと、同ノズルベーンに一端を固定される
とともに上記タービンハウジングに枢支され同タ
ービンハウジング外へ延在する支軸と、同支軸の
他端に連結されてその回動を行なわせる回動機構
とをそなえるとともに、上記エンジンの回転数を
検出する回転数検出センサと、上記エンジンの負
荷を検出する負荷検出センサと、上記両センサの
検出信号を入力信号として印加するように接続さ
れ上記エンジン回転数に対応して、上記ノズルベ
ーンの開口面積を低負荷では回転域にかかわらず
広げるとともに高負荷では低回転域で上記開口面
積を絞り高回転域では広げるように上記回動機構
を制御しうるコントローラとをそなえ、上記負荷
検出センサの出力が負荷状態から無負荷状態に移
行したとき、上記コントローラによる上記開口面
積を無負荷状態に対応させる上記回動機構の制御
作動を所要時間だけ遅延させるようにした遅延回
路が、上記コントローラに装備されるという簡素
な構成で、通常の運転時には、ノズルベーンの回
動調整により過給が効率よく行なわれる利点があ
る。 As detailed above, according to the variable exhaust inlet turbocharger of the present invention, the turbocharger connected to the engine includes a bearing housing that supports the center shaft, and a turbine housing that is attached to the axial end of the bearing housing. a turbine wheel disposed within the turbine housing and attached to the end of the center shaft; an exhaust inlet formed in the turbine housing to allow the exhaust gas of the engine to flow into the turbine wheel; A plurality of nozzle vanes are arranged in a row at the inlet and the opening area can be changed by rotating the nozzle vanes, and a support shaft is fixed at one end to the nozzle vanes and is pivotally supported by the turbine housing and extends outside the turbine housing. a rotational speed detection sensor that detects the rotational speed of the engine; a load detection sensor that detects the load of the engine; The detection signals of both sensors are connected to be applied as input signals, and in response to the engine speed, the opening area of the nozzle vane is expanded at low loads regardless of the rotation range, and at high loads, the opening area is increased in the low rotation range. and a controller capable of controlling the rotation mechanism so as to narrow down and widen in a high rotation range, and when the output of the load detection sensor changes from a loaded state to a no-load state, the controller controls the opening area to the no-load state. The controller has a simple configuration in which the controller is equipped with a delay circuit that delays the control operation of the rotation mechanism by the required amount of time. There are benefits to doing well.

また、急登坂走行の際におけるギヤチエンジ時
には、ノズルベーンの回動調整が所要時間遅延さ
れて、十分な登坂力を得ることができる利点があ
る。 Further, when changing gears when driving up a steep slope, rotational adjustment of the nozzle vane is delayed for a required period of time, which has the advantage that sufficient slope climbing force can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１〜１３図は本考案の一実施例としての排気
入口可変型ターボチヤージヤを示すもので、第１
図はその制御機構を示す模式図、第２図はその特
性を示すグラフ、第３図はその特性を示す図、第
４〜９図はそれぞれの特性を示すグラフ、第１０
図はその縦断面図、第１１図は第１０図のXI−XI
矢視断面図、第１２図は第１０図のXII−XII矢視断
面図、第１３図はその制御作動を示すフローチヤ
ートであり、第１４図は従来の排気過給機を示す
要部破断側面図である。 １……エンジン回転数検出センサ、１０……排
気過給機（ターボチヤージヤ）、１１……ベアリ
ングハウジング、１２……ブロワハウジング、１
３……タービンハウジング、１４……フローテイ
ングメタル、１５……センタシヤフト、１６……
ブロワ扇車、１７……タービン翼車、１８……軸
受支持部、１９……油路、２０……オイル排出
口、２１……連結ベルト、２２……環状入口、２
３……壁部、２４……ノズルベーン、２５……支
軸、２６……スリーブ、２７……レバー、２８…
…リングサポート、２９……回動部、３０……環
状溝、３１……リング、３２……押え板、３３…
…ピン、３４……連結片、３５……アクチユエー
タ、３６……リングベアリング、３７……連結ベ
ルト、３８……ボルト、５０……ガイド、５０ａ
……基部、５１……スライダ、５１ａ……摺動
部、５２……負荷検出センサ、５３……アクセル
ペダル、５４……コントローラ、５５……開閉弁
手段、５６……第１電磁弁、、５７……第２電磁
弁、５９……第１室、６０……第２室、６１……
スプリング、６２……スプリング室、６３……第
１ピストン、６４……第２ピストン、６５……第
１ストツパ、６５′……第２ストツパ、６９……
エアタンク、７０，７１……通路、７２，７３…
…大気開口部、１１１……外周壁、２７１……Ｕ
字端、２７１ａ……摺動部、２８１……円弧端、
２８２……外側端、３６１……軸受面、ｌ……セ
ンタシヤフト中心線、Nt……タービン回転数、
Pb……ブースト圧、Rw……ラツク位置、Ｓ……
固体潤滑剤としての二硫化モリブデン。 1 to 13 show a variable exhaust inlet turbocharger as an embodiment of the present invention.
The figure is a schematic diagram showing the control mechanism, Figure 2 is a graph showing its characteristics, Figure 3 is a diagram showing its characteristics, Figures 4 to 9 are graphs showing each characteristic, and Figure 10 is a graph showing its characteristics.
The figure is a longitudinal cross-sectional view, and Figure 11 is XI-XI of Figure 10.
12 is a sectional view taken along arrows XII-XII in FIG. 10, FIG. 13 is a flowchart showing its control operation, and FIG. 14 is a main part broken away showing a conventional exhaust supercharger. FIG. 1...Engine speed detection sensor, 10...Exhaust supercharger (turbocharger), 11...Bearing housing, 12...Blower housing, 1
3... Turbine housing, 14... Floating metal, 15... Center shaft, 16...
Blower fan wheel, 17... Turbine wheel, 18... Bearing support section, 19... Oil passage, 20... Oil discharge port, 21... Connection belt, 22... Annular inlet, 2
3... Wall portion, 24... Nozzle vane, 25... Support shaft, 26... Sleeve, 27... Lever, 28...
... Ring support, 29 ... Rotating part, 30 ... Annular groove, 31 ... Ring, 32 ... Holding plate, 33 ...
... Pin, 34 ... Connection piece, 35 ... Actuator, 36 ... Ring bearing, 37 ... Connection belt, 38 ... Bolt, 50 ... Guide, 50a
... base, 51 ... slider, 51a ... sliding part, 52 ... load detection sensor, 53 ... accelerator pedal, 54 ... controller, 55 ... opening/closing valve means, 56 ... first solenoid valve, 57...Second solenoid valve, 59...First chamber, 60...Second chamber, 61...
Spring, 62... Spring chamber, 63... First piston, 64... Second piston, 65... First stopper, 65'... Second stopper, 69...
Air tank, 70, 71... Passage, 72, 73...
...Atmospheric opening, 111...Outer wall, 271...U
Character end, 271a...Sliding part, 281...Circular end,
282... Outer end, 361... Bearing surface, l... Center shaft center line, Nt... Turbine rotation speed,
Pb...Boost pressure, Rw...Rack position, S...
Molybdenum disulfide as a solid lubricant.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エンジンに連結されるターボチヤージヤにおい
て、センタシヤフトを支持するベアリングハウジ
ングと、同ベアリングハウジングの軸方向端部に
取り付けられたタービンハウジングと、同タービ
ンハウジング内に配設され上記センタシヤフト端
部に取り付けられたタービン翼車と、同タービン
翼車へ上記エンジンの排気を流入させるべく上記
タービンハウジングに形成された排気入口と、同
排気入口に複数個列設されてその回動により開口
面積を変更しうるノズルベーンと、同ノズルベー
ンに一端を固定されるとともに上記タービンハウ
ジングに枢支され同タービンハウジング外へ延在
する支軸と、同支軸の他端に連結されてその回動
を行なわせる回動機構とをそなえるとともに、上
記エンジンの回転数を検出する回転数検出センサ
と、上記エンジンの負荷を検出する負荷検出セン
サと、上記両センサの検出信号を入力信号として
印加するように接続され上記エンジンの回転数に
対応して、上記ノズルベーンの開口面積を低負荷
では回転域にかかわらず広げるとともに高負荷で
は低回転域で上記開口面積を絞り高回転域では広
げるように上記回動機構を制御しうるコントロー
ラとをそなえ、上記負荷検出センサの出力が負荷
状態から無負荷状態に対応させる上記回動機構の
制御作動を所要時間だけ遅延させるようにした遅
延回路が、上記コントローラに装備されたことを
特徴とする、排気入口可変型ターボチヤージヤ。 A turbocharger connected to an engine includes a bearing housing that supports a center shaft, a turbine housing attached to an axial end of the bearing housing, and a turbine housing disposed within the turbine housing and attached to the center shaft end. A turbine wheel, an exhaust inlet formed in the turbine housing to allow exhaust gas from the engine to flow into the turbine wheel, and a plurality of nozzle vanes arranged in a row at the exhaust inlet and whose opening area can be changed by rotation thereof. a support shaft having one end fixed to the nozzle vane, pivotally supported by the turbine housing and extending outside the turbine housing; and a rotation mechanism connected to the other end of the support shaft for rotating the support shaft. and a rotation speed detection sensor that detects the rotation speed of the engine, a load detection sensor that detects the load of the engine, and a rotation speed detection sensor that is connected to apply the detection signals of both sensors as input signals. a controller capable of controlling the rotating mechanism so as to widen the opening area of the nozzle vane regardless of the rotation range under low loads, and to narrow the opening area in the low rotation range and widen it in the high rotation range under high loads; The controller is characterized by being equipped with a delay circuit that delays the control operation of the rotating mechanism by a required time so that the output of the load detection sensor corresponds to the load state to the no-load state. A variable exhaust inlet turbocharger.