JPH037521B2 - - Google Patents
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- JPH037521B2 JPH037521B2 JP56026687A JP2668781A JPH037521B2 JP H037521 B2 JPH037521 B2 JP H037521B2 JP 56026687 A JP56026687 A JP 56026687A JP 2668781 A JP2668781 A JP 2668781A JP H037521 B2 JPH037521 B2 JP H037521B2
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- regular
- spare tire
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
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- 239000005060 rubber Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B11/00—Units comprising multiple wheels arranged side by side; Wheels having more than one rim or capable of carrying more than one tyre
- B60B11/10—Emergency wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両に装備されるスペア専用タイヤに
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a spare tire installed on a vehicle.
米国においては四輪車の車両のタイヤパンク時
に交換されるスペア専用タイヤ（以下単にスペア
タイヤと称す）は常用のタイヤの径よりも小さく
設定されている。これはトランク等におけるスペ
アタイヤ収納空間を小さくするためや、スペアタ
イヤの軽量化、コストダウンを図るためである。 In the United States, the diameter of a spare tire (hereinafter simply referred to as a spare tire) that is replaced in the event of a tire puncture on a four-wheeled vehicle is set to be smaller than the diameter of a regular tire. This is to reduce the spare tire storage space in the trunk or the like, and to reduce the weight and cost of the spare tire.
以上のように常用タイヤよりも小径のスペアタ
イヤを車両の前輪として装着した場合には、前輪
駆動車両にあつては加速時に左右の前輪に駆動力
の相違が生じ、又、前輪駆動車両、後輪駆動車両
にあつては制動時に左右の前輪に制動力の相違が
生じ、これらの相違が前輪のモーメントのアンバ
ランスとなる。 As mentioned above, when a spare tire with a smaller diameter than the regular tire is installed as the front wheel of a vehicle, there will be a difference in driving force between the left and right front wheels during acceleration in the case of a front-wheel drive vehicle. In a wheel drive vehicle, a difference in braking force occurs between the left and right front wheels during braking, and these differences cause an imbalance in the moment of the front wheels.
本発明は以上の如き問題を解決するために成さ
れたもので、本発明の目的は、常用タイヤより小
径のスペアタイヤを装着した場合における加速
時、制動時の左右のタイヤのモーメントのアンバ
ランスを解消できるようにスペアタイヤのホイー
ルオフセツト量を定め、以つて常用タイヤと同径
のタイヤを用いたと同様の操作感覚が得られるよ
うにした処にある。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an unbalanced moment between the left and right tires during acceleration and braking when a spare tire with a smaller diameter than the regular tire is installed. The amount of wheel offset of the spare tire is determined to eliminate this problem, and the same operating feeling as when using a tire with the same diameter as the regular tire can be obtained.
以下に本発明の一実施例を説明する。 An embodiment of the present invention will be described below.
第１図では四輪車両の基本構造が模式的に示さ
れ、この第１図は車両の正面図である。図面の左
側のタイヤが常用タイヤ１０で、右側のタイヤが
スペアタイヤ１１である。常用タイヤ１０の半径
がRGであるに対しスペアタイヤ１１の半径はRG
よりも小さいRSである。図示例ではスペアタイ
ヤ１１の幅サイズも常用タイヤ１０より小さくな
つている。 FIG. 1 schematically shows the basic structure of a four-wheeled vehicle, and this FIG. 1 is a front view of the vehicle. The tire on the left side of the drawing is the regular tire 10, and the tire on the right side is the spare tire 11. The radius of the regular tire 10 is R G , while the radius of the spare tire 11 is R G
R S is smaller than . In the illustrated example, the width size of the spare tire 11 is also smaller than that of the regular tire 10.
夫々のタイヤ１０，１１はナツクル部材１２，
１３の車軸部１２ａ，１３ａで回転自在に支持さ
れ、ナツクル部材１２，１３には緩衝器１４，１
５の下端が結合され、緩衝器１４，１５の上端は
図示しないマウントラバーを介して車体１６に結
合される。又、夫々のナツクル部材１２，１３に
は内端が車体１６に連結された上下揺動自在なロ
アーアーム１７，１８の外端が連結され、路面起
伏に追従したタイヤ１０，１１の上下動はロアー
アーム１７，１８の上下揺動、緩衝器１４，１５
の伸縮力によつて吸収される。左右のナツクル部
材１２，１３はタイロツド１９により連結され、
このタイロツド１９には操舵輪２０がギヤボツク
ス２１を介して接続され、操舵輪２０の回動操作
がギヤボツクス２１に内装されたラツク、ピニオ
ンによつてタイロツド１９の左右運動に変換され
ることによつてナツクル部材１２，１３、タイヤ
１０，１１が左右に転舵される。この転舵は、緩
衝器１４，１５と車体１６との結合部及びナツク
ル部材１２，１３とロアーアーム１７，１８との
連結部を繋ぐ転舵中心線N1，N2を中心として行
われ、N1，N2は独立懸架でない車両におけるキ
ングピンの軸線に相当する。ここで、ホイールオ
フセツト量を常用タイヤのそれと同じにしたスペ
アタイヤ１１を前輪片側に装着した場合を考えて
みる。その場合、タイヤ１０，１１の幅方向中心
線O1，O2と、タイヤ１０，１１の回転中心線L1，
L2上における転舵中心線N1，N2との間の距離は
それぞれ同じでlCである。 Each tire 10, 11 has a knuckle member 12,
13 axles 12a, 13a, and shock absorbers 14, 1 are mounted on the knuckle members 12, 13.
The lower ends of the shock absorbers 14 and 15 are connected to the vehicle body 16 via mounting rubbers (not shown). Further, the outer ends of lower arms 17 and 18, which are vertically swingable and whose inner ends are connected to the vehicle body 16, are connected to the respective knuckle members 12 and 13, and the lower arms are used to move the tires 10 and 11 up and down in accordance with the undulations of the road surface. 17, 18 vertical swing, shock absorbers 14, 15
It is absorbed by the elastic force of The left and right knuckle members 12 and 13 are connected by a tie rod 19,
A steering wheel 20 is connected to this tie rod 19 via a gearbox 21, and the turning operation of the steering wheel 20 is converted into a left-right movement of the tie rod 19 by a rack and pinion installed in the gearbox 21. The knuckle members 12 and 13 and the tires 10 and 11 are steered left and right. This steering is performed around steering center lines N 1 and N 2 that connect the joints between the shock absorbers 14 and 15 and the vehicle body 16 and the joints between the knuckle members 12 and 13 and the lower arms 17 and 18. 1 and N2 correspond to the axis of the kingpin in non-independent suspension vehicles. Now, let us consider a case where a spare tire 11 with the same wheel offset as that of the regular tire is mounted on one side of the front wheel. In that case, the width direction center lines O 1 , O 2 of the tires 10, 11 and the rotation center lines L 1 ,
The distances between the steering center lines N 1 and N 2 on L 2 are the same, l C .
車両が前輪駆動式であつて差動装置のデフアレ
ンシヤル作用に損失がなく、総駆動トルクＴが左
右のタイヤ１０，１１にＴ／２ずつ均等に分配さ
れるならば、加速時における常用タイヤ１０の駆
動力fG、スペアタイヤ１１の駆動力fSは
fG＝Ｔ／2RG fS＝Ｔ／2RS
であり、総駆動力Ｆ＝fG＋fSであるから
Ｔ＝２・Ｆ・RG・RS／RG＋RS
となる。 If the vehicle is a front-wheel drive type, there is no loss in the differential action of the differential, and the total drive torque T is equally distributed between the left and right tires 10, 11 by T/2, the regular tires during acceleration The driving force f G of 10 and the driving force f S of the spare tire 11 are f G = T/2R G f S = T/2 R S , and the total driving force F = f G + f S , so T = 2・F・R G・R S /R G +R S.
fG、fSの作用点は第１図で示されたＡ，Ｂであ
り、転舵中心線N1，N2とＡ，Ｂとの間にはlCの
距離が存在するため、fG、fSにlCを乗算したモー
メントがタイヤ１０，１１に生じる。すなわち、
転舵中心線N1廻りに関する常用タイヤのモーメ
ントをMG、転舵中心線N2廻りに関するスペアタ
イヤ１１のモーメントをMSとすると、MG＝fG・
lC、MS＝fS・lCとなり、したがつてMS＞MGとな
る。 The points of action of f G and f S are A and B shown in Fig. 1, and there is a distance of l C between the steering center lines N 1 and N 2 and A and B, so f A moment obtained by multiplying G and f S by l C is generated in the tires 10 and 11. That is,
If the moment of the regular tires around the steering center line N1 is M G and the moment of the spare tire 11 around the steering center line N 2 is M S , then M G = f G・
l C , M S = f S · l C , and therefore M S > M G.
ここでホイールオフセツト量を変更してタイヤ
の幅方向中心線がO2からO3になるようなスペア
タイヤ１１′を想定すると、このスペアタイヤ１
１′はｘ分だけホイールオフセツト量が変更され
たことになる。 Here, assuming a spare tire 11' in which the wheel offset amount is changed so that the center line in the width direction of the tire changes from O 2 to O 3 , this spare tire 1
1' means that the wheel offset amount has been changed by x.
転舵中心線N2廻りに関するスペアタイヤ１
１′のモーメントM″Sは
M″S＝fS・（lC−ｘ）
となる。MG＝M″Sとした場合におけるｘの値を
求めると、
ｘ＝lC−lCfG／fS＝lC（１−RS／RG） ……（）
となり、このｘの値がスペアタイヤに常用タイヤ
と同じモーメントを車両加速時に生じさせること
ができるスペアタイヤの常用タイヤに対するホイ
ールオフセツト量の変更量である。 Spare tire 1 around steering center line N2
1′ moment M″ S becomes M″ S =f S・(l C −x). When we calculate the value of x when M G = M″ S , we get x=l C −l C f G /f S = l C (1−R S /R G ) ...(), and the value of this x is The value is the amount of change in wheel offset of the spare tire relative to the service tire that can cause the spare tire to produce the same moment as the service tire during vehicle acceleration.
次に車両制動時について考察する。 Next, we will consider when braking the vehicle.
常用タイヤ１０、スペアタイヤ１１の夫々に等
しい制動トルクTBが加えられるならば、常用タ
イヤ１０の制動力f′G、スペアタイヤ１１の制動
力f′Sは
f′G＝TB／RG f′S＝TB／RS
であり、総制動力F′はF′＝f′G＋f′Sであるから
TB＝F′・RG・RS／RG＋RS
となる。 If equal braking torque T B is applied to each of the regular tire 10 and the spare tire 11, the braking force f' G of the regular tire 10 and the braking force f' S of the spare tire 11 are f' G = T B /R G Since f′ S =T B /R S and the total braking force F′ is F′=f′ G +f′ S , T B =F′・R G・R S /R G +R S.
f′G、f′Sの作用点は常用タイヤ１０、スペアタ
イヤ１１の接地面Ｃ，Ｄであり、路面との交叉上
における転舵中心線N1，N2とＣ，Ｄとの間には
距離δ，δ′が存在する。この制動時においても中
心線O2をO3に変更したスペアタイヤ１１′を想定
すると、このスペアタイヤ１１′のf′Sの作用点Ｅ
と路面との交叉上における転舵中心線N2との間
の距離はδ′−Ｘとなる。このため転舵中心線N1
廻りに関する常用タイヤ１０のモーメントM′Gが
M′G＝f′G・δ
であるのに対し、転舵中心線N2廻りに関するス
ペアタイヤ１１′のモーメントM′Sは
M′S＝f′S・（δ′−ｘ）
となる。 The points of action of f′ G and f′ S are the contact surfaces C and D of the regular tire 10 and the spare tire 11, and between the steering center lines N 1 and N 2 and C and D at the intersection with the road surface. exists distances δ and δ′. Even during this braking, assuming a spare tire 11' whose center line O 2 is changed to O 3 , the point of action E of f' S of this spare tire 11'
The distance between the steering center line N2 at the intersection with the road surface and the steering center line N2 is δ'-X. Therefore, the steering center line N 1
The moment M' G of the regular tire 10 about the rotation is M' G = f' G・δ, whereas the moment M' S of the spare tire 11' about the turning center line N 2 is M' S = f' S・(δ′−x).
ここでM′G＝M′Sとした場合におけるｘの値を
求めると、
ｘ＝δ′−δf′G／f′S
となる。δ′の値は常用タイヤ、スペアタイヤの半
径の比率から
δ′＝lC−RS／RG（lC−δ）
であるから
ｘ＝lC（１−RS／RG） ……（）
の式で表わされるｘの値が求まる。このｘの値が
スペアタイヤに常用タイヤと同じモーメントを車
両制動時に生じさせることができるスペアタイヤ
の常用タイヤに対するホイールオフセツト量の変
更分である。 Here, if we calculate the value of x when M′ G =M′ S , we get x=δ′−δf′ G /f′ S. The value of δ′ is calculated from the ratio of the radii of the regular tire and the spare tire, so δ′=l C −R S /R G (l C −δ), so x=l C (1−R S /R G )... The value of x expressed by the formula () is found. The value of x is the change in wheel offset of the spare tire relative to the regular tire that can cause the same moment on the spare tire as on the regular tire when braking the vehicle.
以上の加速時、制動時におけるｘの値に関する
上記の式（）、（）を見ると、これらの式
（）、（）は全く同じである。即ち、スペアタ
イヤのホイールオフセツト量を常用タイヤのそれ
に比べｘ分だけ変更することにより、常用タイ
ヤ、スペアタイヤに加速時、制動時の双方に生じ
るモーメントを相殺できることとなる。 Looking at the above equations () and () regarding the value of x during acceleration and braking, these equations () and () are exactly the same. That is, by changing the wheel offset amount of the spare tire by x compared to that of the regular tire, it becomes possible to offset the moments generated in the regular tire and the spare tire both during acceleration and braking.
第２図はタイヤの具体的装着構造を示す正断面
図である。この図面で示された車両は前輪駆動式
であるため、駆動軸２０の軸端はナツクル部材２
１の軸芯部に挿入され、ナツクル部材２１には緩
衝器２２、ロアーアーム２３が連結される。タイ
ヤの幅方向の中心線Ｏからｄ分軸方向へ外側に離
れたところでタイヤ２４はボルト２７、ハブ部材
２６に結合される。換言すると、平常時使用され
る常用タイヤはｄ分だけのホイールオフセツト量
をもつて車両に装着されているのである。 FIG. 2 is a front sectional view showing a specific tire mounting structure. Since the vehicle shown in this drawing is a front wheel drive type, the shaft end of the drive shaft 20 is connected to the knuckle member 2.
A shock absorber 22 and a lower arm 23 are connected to the knuckle member 21. The tire 24 is coupled to the bolt 27 and the hub member 26 at a location d apart from the center line O in the width direction of the tire in the axial direction. In other words, regular tires used in normal times are mounted on a vehicle with a wheel offset amount of d.
従つてスペアタイヤを車両に装着する場合には
常用タイヤのホイールオフセツト量ｄにｘを加味
した値d′をスペアタイヤのホイールオフセツト量
とし、即ちd′＝ｄ＋ｘとし、スペアタイヤの幅方
向中心線O′をＯからｘ分内側へ離間させつつス
ペアタイヤをハブ部材２６にＯからホイールオフ
セツト量d′をもつて装着する。 Therefore, when installing a spare tire on a vehicle, the value d', which is the wheel offset amount d of the regular tire plus x, is the wheel offset amount of the spare tire, that is, d' = d + x, and the width direction of the spare tire is The spare tire is mounted on the hub member 26 with a wheel offset amount d' from O while the center line O' is spaced x minutes inward from O.
以上のことから
d′＝ｄ＋lC（１−RS／RG） ……（）
の式が求まり、この式に具体的な数値を代入する
ことにより本発明の実車に採用することができる
ようになる。 From the above, the formula d'=d+l C (1-R S /R G )...() can be found, and by substituting specific values into this formula, it can be applied to the actual vehicle of the present invention. become.
この式（）において既述したように
ｄ：常用タイヤのホイールオフセツト量
lC：常用タイヤの幅方向中心線と、常用タイ
ヤの回転中心線上における転舵中心線
との間の距離
RG：常用タイヤの半径
RS：スペアタイヤの半径
である。 As already mentioned in this formula (), d: Wheel offset amount of the regular tire l C : Distance between the center line in the width direction of the regular tire and the steering center line on the rotational center line of the regular tire R G : Radius of regular tire R S : Radius of spare tire.
式（）より明らかなように、常用タイヤより
小さい半径のスペアタイヤを使用する場合には、
そのホイールオフセツト量は常用タイヤのホイー
ルオフセツト量よりも大きくなり、したがつてタ
イヤ幅方向の中心線は車幅方向内側へ来る。 As is clear from equation (), when using a spare tire with a smaller radius than the regular tire,
The wheel offset amount is larger than that of a regular tire, so the center line in the width direction of the tire is on the inside in the vehicle width direction.
以上の説明から明らかなように本発明によれ
ば、常用タイヤよりも小径なスペアタイヤを車両
に装着した場合であつても、加速時、減速時の双
方における左右のタイヤにアンバランスなモーメ
ントは発生せず、夫々のタイヤのモーメントは向
きが逆の同じ大きさとなるため、モーメントを相
殺することができる。 As is clear from the above description, according to the present invention, even when a spare tire with a smaller diameter than the regular tires is attached to the vehicle, unbalanced moments between the left and right tires during both acceleration and deceleration can be prevented. This does not occur, and the moments of each tire have the same magnitude but opposite directions, so the moments can be canceled out.
第１図は基本構造を模式的に示した車両の正面
図、第２図はタイヤの具体的装着構造を示す正断
面図である。
尚図面中、１０，２４は常用タイヤ、１１はホ
イールオフセツト量を常用タイヤのそれと同じに
したスペアタイヤ、１１′はホイールオフセツト
量を常用タイヤのそれよりｘだけ大きくしたスペ
アタイヤ、１２，１３，２１はナツクル部材、１
４，１５，２２は緩衝器、１７，１８，２３はロ
アーアーム、Ｏ，O′，O2はタイヤ幅方向中心線、
L1，L2はタイヤ回転中心線、N1，N2はタイヤ転
舵中心線である。
FIG. 1 is a front view of a vehicle schematically showing the basic structure, and FIG. 2 is a front sectional view showing a specific tire mounting structure. In the drawing, 10 and 24 are regular tires, 11 is a spare tire whose wheel offset is the same as that of the regular tires, 11' is a spare tire whose wheel offset is x larger than that of the regular tires, 12, 13, 21 are knuckle members, 1
4, 15, 22 are shock absorbers, 17, 18, 23 are lower arms, O, O', O 2 are center lines in the tire width direction,
L 1 and L 2 are tire rotation center lines, and N 1 and N 2 are tire steering center lines.
Claims (1)
ヤにおいて、そのホイールオフセツト量d′を d′＝ｄ＋lC（１−RS／RG） ｄ：常用タイヤのホイールオフセツト量 lC：常用タイヤの幅方向中心線と、常用タイ
ヤの回転中心線上における転舵中心線
との間の距離 RG：常用タイヤの半径 RS：スペア専用タイヤの半径 付近としたことを特徴とするスペア専用タイヤ。[Claims] 1. For a spare tire with a smaller diameter than a regular tire, the wheel offset amount d' is d'=d+l C (1-R S /R G ) d: Wheel offset amount of the regular tire. l C : Distance between the center line in the width direction of the regular tire and the steering center line on the rotation center line of the regular tire R G : Radius of the regular tire R S : Near the radius of the spare tire. A dedicated spare tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56026687A JPS57140204A (en) | 1981-02-24 | 1981-02-24 | Tire exclusive for spare use |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56026687A JPS57140204A (en) | 1981-02-24 | 1981-02-24 | Tire exclusive for spare use |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57140204A JPS57140204A (en) | 1982-08-30 |
| JPH037521B2 true JPH037521B2 (en) | 1991-02-01 |
Family
ID=12200299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56026687A Granted JPS57140204A (en) | 1981-02-24 | 1981-02-24 | Tire exclusive for spare use |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57140204A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6069702U (en) * | 1983-10-20 | 1985-05-17 | 本田技研工業株式会社 | four wheeler |
| CN112677727A (en) * | 2020-12-31 | 2021-04-20 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | Control method for vehicle body height compensation of semi-active suspension |
-
1981
- 1981-02-24 JP JP56026687A patent/JPS57140204A/en active Granted
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| SOCIETY OF AVTOMOTIVE ENGINERS 760742=1976 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57140204A (en) | 1982-08-30 |
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