JPH0372826B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の燃料供給制御方法に関す
るものであり、特にスロツトル弁の上流および下
流を連通するバイパス通路に設けられた制御弁に
より、アイドル運転時のエンジン回転数を制御す
る内燃機関において、前記スロツトル弁の開度が
ほぼ零で、かつエンジン回転数が目標アイドル回
転数よりも所定回転数以上高いときに、フユエル
カツトを行なう内燃機関の燃料供給制御方法に関
するものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel supply control method for an internal combustion engine, and in particular to a control valve provided in a bypass passage communicating upstream and downstream of a throttle valve. In an internal combustion engine that controls the engine speed during idling operation, when the opening degree of the throttle valve is approximately zero and the engine speed is higher than the target idle speed by a predetermined number of revolutions or more, the internal combustion engine performs fuel cut. The present invention relates to a fuel supply control method.

（従来の技術） 従来から、内燃機関の吸気通路に設けられたス
ロツトル弁がほぼ閉じられた状態で運転を持続さ
せるいわゆるアイドル運転時には、スロツトル弁
の上流と下流とを連通するバイパス通路に設けた
制御弁により内燃機関の吸入空気量を制御して、
内燃機関の出力制御を行なつている。(Prior art) Conventionally, during so-called idling operation, in which the throttle valve provided in the intake passage of an internal combustion engine continues to operate in a nearly closed state, a bypass passage provided in the upstream and downstream of the throttle valve is used. The intake air amount of the internal combustion engine is controlled by the control valve,
Controls the output of the internal combustion engine.

すなわち、アイドル運転時においては、エアコ
ン等の外部負荷状態に応じて前記制御弁の開度を
制御し、予定の吸入空気量を確保すると共に、該
吸入空気量に応じて燃料が供給されることによ
り、内燃機関の出力が適正となるように制御され
ている。 That is, during idling operation, the opening degree of the control valve is controlled according to the external load condition of the air conditioner, etc., to ensure the planned amount of intake air, and at the same time, fuel is supplied according to the amount of intake air. The output of the internal combustion engine is controlled to be appropriate.

また、従来においては、減速時にフユエルカツ
トを行なうフユエルカツトシステムを搭載した車
がある。 Furthermore, conventionally, some vehicles are equipped with a fuel cut system that performs fuel cut during deceleration.

この種の車は、例えば走行時において、アクセ
スの踏み込みを止め、スロツトル弁がほぼ全閉状
態になつた時、すなわち、エンジン負荷が所定負
荷以下となつた時に、フユエルカツトを行なう。
そして、エンジン回転数が予定のアイドル回転近
くまで低下した時には、前記フユエルカツトを解
除する。 This type of vehicle performs a fuel cut when, for example, the driver stops pressing down on the access lever and the throttle valve is almost fully closed, that is, when the engine load falls below a predetermined load.
Then, when the engine speed drops to near the scheduled idle speed, the fuel cut is released.

以下に、前記フユエルカツトシステムを簡単に
説明する。 The fuel cut system will be briefly explained below.

第５図は、従来のフユエルカツト実施領域を説
明するための吸気管内圧力Pbaとエンジン回転数
Neとの関係を示すグラフである。 Figure 5 shows the intake pipe pressure Pba and engine speed to explain the conventional fuel cut implementation area.
It is a graph showing the relationship with Ne.

図において、曲線Ｗは、スロツトル弁が全閉状
態であるときの、吸気管内圧力Pbaとエンジン回
転数Neとの関係を示している。また、フユエル
カツト領域は、図中に斜線で示してある。 In the figure, a curve W shows the relationship between the intake pipe internal pressure Pba and the engine speed Ne when the throttle valve is in a fully closed state. Further, the fuel cut region is indicated by diagonal lines in the figure.

第５図から明らかなように、フユエルカツト
は、エンジン回転数Neが目標アイドル回転数
Nrefよりも若干高く設定されたエンジン回転数
NfctllあるいはNfct1hよりも高い場合であつて、
スロツトル弁がほぼ全閉状態であるときに行なわ
れる。 As is clear from Figure 5, the fuel cut is such that the engine speed Ne is the target idle speed.
Engine speed set slightly higher than Nref
If it is higher than Nfctll or Nfct1h,
This is done when the throttle valve is almost fully closed.

なお、第５図においては、曲線Ｗが示す領域よ
りも若干吸気管内圧力が高い領域からフユエルカ
ツトが行なわれるように描かれている。これは、
スロツトル弁の開度センサの出力あるいはその取
付位置のばらつき等を考慮した結果である。 In addition, in FIG. 5, the fuel cut is performed from a region where the pressure inside the intake pipe is slightly higher than the region indicated by the curve W. this is,
This is the result of considering variations in the output of the throttle valve opening sensor or its mounting position.

また、第５図の矢印Ｋで示されるように、フユ
エルカツトされていない状態からフユエルカツト
に移行するエンジン回転数Nfct1h（第２の判別回
転数）は、矢印Ｊで示されるようにフユエルカツ
ト状態からフユエルカツトを解除するエンジン回
転数Nfct1l（第１の判別回転数）よりも高く設定
されている。このように減速時におけるフユエル
カツト領域にヒステリシスを設けることにより、
ゆるやかな下り坂等の、特定の運転状態下でエン
ジン回転数がハンチングを起すのを防止してい
る。 In addition, as shown by arrow K in FIG. It is set higher than the engine rotational speed Nfct1l (first discrimination rotational speed) to be released. By providing hysteresis in the fuel cut region during deceleration,
This prevents the engine speed from hunting under certain driving conditions, such as when going down a gentle slope.

前記フユエルカツトを行なうことにより、排気
ガスの排出量を減少させることができ、また燃費
を良くすることができる。 By performing the fuel cut, the amount of exhaust gas discharged can be reduced and fuel efficiency can be improved.

（発明を解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有
していた。(Problems to be Solved by the Invention) The above-described conventional techniques had the following problems.

前記制御弁または該制御弁の駆動回路の異常に
より、該制御弁の開度が最大となつてしまつた
り、あるいはバイパス通路に穴があいてしまつた
りした場合には、バイパス通路を通過する補助空
気量が過大となる。この結果、シリンダ内に供給
される混合気の量が大きくなるので、エンジン回
転数は上昇する。 If the opening degree of the control valve reaches its maximum due to an abnormality in the control valve or the drive circuit for the control valve, or if there is a hole in the bypass passage, the valve passes through the bypass passage. The amount of auxiliary air becomes excessive. As a result, the amount of air-fuel mixture supplied into the cylinder increases, so the engine speed increases.

ところで、スロツトル弁がほぼ全閉であり、当
該内燃機関が減速状態にある場合においては、第
１の判別回転数Nfct1lでフユエルカツトが解除さ
れるが、前述したような異常を生じた内燃機関に
おいては、フユエルカツトが解除された時に、混
合気の量が急激に増加するので、運転者が当該内
燃機関の減速を予測している場合においても、エ
ンジン回転数があまり減少しなかつたり、あるい
は増大してしまうおそれがある。 By the way, when the throttle valve is almost fully closed and the internal combustion engine is in a decelerating state, the fuel cut is released at the first determined rotation speed Nfct1l, but in an internal combustion engine that has experienced the above-mentioned abnormality, , when the fuel cut is released, the amount of air-fuel mixture increases rapidly, so even if the driver expects the internal combustion engine to decelerate, the engine speed may not decrease much or increase. There is a risk of it getting lost.

またこのとき、当該自動車がインギア状態であ
る場合には、運転者の意に反して思わぬ加速をし
てしまうおそれもある。 Furthermore, at this time, if the vehicle is in the in-gear state, there is a risk that the vehicle will accelerate unexpectedly against the driver's will.

本発明は、前述の問題点を解決するためになさ
れたものである。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems.

（問題点を解決するための手段および作用） 本発明の問題点を解決するために、本発明は、
従来のフユエルカツトの手法に加えて、エンジン
回転数が所定の範囲内にあり、かつ吸気管内圧力
が所定圧力以上のときにもフユエルカツトを行な
うという手段を講じ、エンジン回転数の減少によ
り、従来のフユエルカツトが解除された場合に、
制御弁等の異常により補助空気量が過大となつて
いても、エンジン回転数が前記範囲内にあれば、
再度フユエルカツトを行なうことができるように
して、エンジン回転数の急激な上昇を防止するこ
とができるようにした点に特徴がある。(Means and effects for solving the problems) In order to solve the problems of the present invention, the present invention
In addition to the conventional fuel cut method, we have taken a measure to perform fuel cut even when the engine speed is within a predetermined range and the intake pipe pressure is above a predetermined pressure. If the
Even if the amount of auxiliary air is excessive due to an abnormality in the control valve, etc., if the engine speed is within the above range,
The feature is that the fuel can be cut again to prevent a sudden increase in engine speed.

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明
する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第３図は本発明の一実施例を適用した燃料供給
制御装置の概略構成図である。 FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a fuel supply control device to which an embodiment of the present invention is applied.

同図において、スロツトル弁３２がほぼ全閉に
近い開度になると、この時のインテークマニホー
ルド３３における吸入空気量は、前記スロツトル
弁３２の上流と下流とを連通するバイパス通路３
１に設けられた制御弁３０により制御される。こ
の制御弁３０は、リニアソレノイド１６に流れる
電流に応じてその開度が決定される。 In the figure, when the throttle valve 32 reaches an opening close to fully closed, the intake air amount in the intake manifold 33 at this time is equal to
It is controlled by a control valve 30 provided at 1. The opening degree of this control valve 30 is determined according to the current flowing through the linear solenoid 16.

噴射ノズル３４からの燃料噴射量は、既知の手
段により、インテークマニホールド３３における
吸入空気量に応じて決定されている。 The amount of fuel injected from the injection nozzle 34 is determined according to the amount of intake air in the intake manifold 33 by known means.

TDCセンサ１５は、各シリンダ３５のピスト
ン３８が上死点前90度に達したときに、パルス
（TDCパルス）を発生する。換言すれば、前記
TDCセンサ１５は、クランク軸３６が２回転す
るごとに、気筒数と同数のTDCパルスを発生す
る。前記TDCパルスは電子制御装置４０へ出力
される。 The TDC sensor 15 generates a pulse (TDC pulse) when the piston 38 of each cylinder 35 reaches 90 degrees before top dead center. In other words, the above
The TDC sensor 15 generates the same number of TDC pulses as the number of cylinders every two rotations of the crankshaft 36. The TDC pulse is output to the electronic control unit 40.

スロツトル開度センサ３９は、スロツトル弁３
２の開度信号をデジタル信号として電子制御装置
４０へ供給する。 The throttle opening sensor 39 is connected to the throttle valve 3
The opening degree signal of No. 2 is supplied to the electronic control device 40 as a digital signal.

圧力センサ４１は、スロツトル弁３２下流の吸
気管内の負圧を検出し、その情報を電子制御装置
４０へ供給する。 The pressure sensor 41 detects negative pressure in the intake pipe downstream of the throttle valve 32 and supplies the information to the electronic control device 40 .

電子制御装置４０は、後述するようにしてリニ
アソレノイド１６に流れる電流を制御し、また噴
射ノズル３４のソレノイド（図示せず）に流れる
電流を制御すると共に、第１図に関して後述する
所定の条件を具備した場合にはフユエルカツト指
令信号を発生し・出力し、前記噴射ノズル３４の
ソレノイドに流れる電流を遮断して、燃料の供給
を停止させる。 The electronic control unit 40 controls the current flowing through the linear solenoid 16 as will be described later, and also controls the current flowing through the solenoid (not shown) of the injection nozzle 34, and also satisfies predetermined conditions as described below with respect to FIG. If equipped, it generates and outputs a fuel cut command signal, cuts off the current flowing to the solenoid of the injection nozzle 34, and stops the supply of fuel.

第４図は、第３図の電子制御装置４０の内部構
成の一具体例を示す回路図である。第４図におい
て、第３図と同一の符号は、同一または同等部分
をあらわしている。 FIG. 4 is a circuit diagram showing a specific example of the internal configuration of the electronic control device 40 shown in FIG. In FIG. 4, the same reference numerals as in FIG. 3 represent the same or equivalent parts.

電子制御装置４０は、中央演算装置（CPU）
５０、記憶装置（メモリ）５１および入出力信号
処理回路（インターフエース）５２からなるマイ
クロコンピユータ５３と、マイクロコンピユータ
５３の指令に応じてリニアソレノイド１６に流れ
る電流を制御等するリニアソレノイド駆動回路５
４と、前記指令に応じて噴射ノズル３４のソレノ
イド５６に流れる電流を制御する噴射ノズルソレ
ノイド駆動回路５７とより構成されている。 The electronic control unit 40 is a central processing unit (CPU)
50, a microcomputer 53 consisting of a storage device (memory) 51 and an input/output signal processing circuit (interface) 52; and a linear solenoid drive circuit 5 that controls the current flowing through the linear solenoid 16 in accordance with commands from the microcomputer 53.
4, and an injection nozzle solenoid drive circuit 57 that controls the current flowing through the solenoid 56 of the injection nozzle 34 in accordance with the command.

本実施例では、リニアソレノイド１６は前記リ
ニアソレノイド駆動回路５４に接続され、バツテ
リ５５は前記リニアソレノイド１６の一端に接続
されている。 In this embodiment, the linear solenoid 16 is connected to the linear solenoid drive circuit 54, and the battery 55 is connected to one end of the linear solenoid 16.

また、噴射ノズルのソレノイド５６は噴射ノズ
ルソレノイド駆動回路５７に接続され、前記バツ
テリ５５が、前記ソレノイド５６の一端に接続さ
れている。 Further, the solenoid 56 of the injection nozzle is connected to an injection nozzle solenoid drive circuit 57, and the battery 55 is connected to one end of the solenoid 56.

第４図において、スロツトル弁３２（第３図）
がほぼ全閉状態となつている、アイドル運転時に
は、後述する(1)式により、CPU５０で演算され
たリニアソレノイド電流指令値Icmdがインター
フエース５２から出力される。 In Fig. 4, the throttle valve 32 (Fig. 3)
During idling operation in which the solenoid is almost fully closed, a linear solenoid current command value Icmd calculated by the CPU 50 is output from the interface 52 according to equation (1) described later.

Icmd＝Ifb（ｎ）＋Ie＋Iat＋Iac ……(1) (1)式における各項の内容は、次の通りである。 Icmd=Ifb(n)+Ie+Iat+Iac...(1) The contents of each term in equation (1) are as follows.

Ifb（ｎ）…エンジン冷却水温度の関数である目標
アイドル回転数Nrefと、TDCセンサ１５によ
り検出されたTDCパルスの出力間隔時間の逆
数（すなわち実際のエンジン回転数）との偏差
をもとに、比例（Ｐ項）、積分（Ｉ項）、微分
（Ｄ項）制御を行う為のPIDフイードバツク制
御項（基本制御項）。Ifb(n)...Based on the deviation between the target idle speed Nref, which is a function of the engine coolant temperature, and the reciprocal of the TDC pulse output interval time detected by the TDC sensor 15 (i.e., the actual engine speed) , PID feedback control term (basic control term) for proportional (P term), integral (I term), and differential (D term) control.

Ie…交流発電機（ACG）の負荷、すなわちAGC
のフイールド電流に応じて予定値を加算する加
算補正項。Ie…Alternator generator (ACG) load, i.e. AGC
Addition correction term that adds the scheduled value according to the field current.

Iat…自動変速機ATのセレクタ位置がドライブ(D)
レンジにある時に予定値を加算する加算補正
項。Iat...Selector position of automatic transmission AT is drive (D)
Addition correction term that adds the scheduled value when it is in the range.

Iac…エアコン作動時に予定値を加算する加算補
正項。Iac...Additional correction term that adds the scheduled value when the air conditioner is activated.

以上の(1)式の各項を得て、IcmdをCPU５０で
演算する為には、図示したTDCセンサ１５およ
びフロツトル開度センサ３９の他に、各種センサ
を適宜配設して、これらセンサ出力をマイクロコ
ンピユータ５３へ供給しなければならない。しか
し、このことは当然であるので各種センサの図示
は省略してある。 In order to obtain each term of the above equation (1) and calculate Icmd by the CPU 50, in addition to the TDC sensor 15 and the flotstle opening sensor 39 shown in the figure, various sensors are appropriately arranged, and the outputs of these sensors are must be supplied to the microcomputer 53. However, since this is a matter of course, illustrations of various sensors are omitted.

また、アイドル運転以外の状態においては、ア
イドル運転時において所定の条件を満たした時に
算出された学習値がIfd（ｎ）に置き変えられて、
制御弁３０（第３図）は所定の開度に設定され
る。 In addition, in states other than idling, the learned value calculated when a predetermined condition is met during idling is replaced by Ifd(n),
The control valve 30 (FIG. 3) is set to a predetermined opening degree.

つぎに、本発明によるフユエルカツトの手法
を、第１図および第２図を参照して説明する。 Next, the fuel cutting method according to the present invention will be explained with reference to FIGS. 1 and 2.

第１図は本発明の一実施例によるフユエルカツ
ト処理手順を説明するためのフローチヤート、第
２図は本発明の一実施例によるフユエルカツトの
実施領域を示すための、吸気管内圧力Pbaとエン
ジン回転数Neとの関係を示す図である。第２図
において、第５図と同一の符号は、同一または同
等部分をあらわしている。 FIG. 1 is a flowchart for explaining the fuel cut processing procedure according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the intake pipe internal pressure Pba and engine rotational speed showing the fuel cut implementation area according to the embodiment of the present invention. It is a diagram showing the relationship with Ne. In FIG. 2, the same reference numerals as in FIG. 5 represent the same or equivalent parts.

まず、第２図において、曲線Ｗはスロツトル弁
３２が全閉状態で、かつ制御弁３０が正常に動作
しているときの吸気管内圧力Pbaとエンジン回転
数Neとの関係を示し、また、曲線Ｕはスロツト
ル弁３２が全閉状態で、かつ制御弁３０が故障
し、その開度が全開状態に維持されているときの
吸気管内圧力Pbaとエンジン回転数Neとの関係
を示している。 First, in FIG. 2, a curve W shows the relationship between the intake pipe internal pressure Pba and the engine speed Ne when the throttle valve 32 is fully closed and the control valve 30 is operating normally. U shows the relationship between the intake pipe pressure Pba and the engine speed Ne when the throttle valve 32 is fully closed and the control valve 30 has failed and its opening is maintained at the fully open state.

本発明では、符号Ｑで示される斜線部分の領域
（第１のフユエルカツト領域）、および符号Ｒで示
される斜線部分の領域（第２のフユエルカツト領
域）においてフユエルカツトを行なう。 In the present invention, fuel cutting is performed in a hatched region indicated by the symbol Q (first fuel cut region) and a hatched region indicated by symbol R (second fuel cut region).

符号Ｑで示される領域は、従来より行なわれて
いるフユエルカツト領域であり、スロツトル弁３
２がほぼ全閉状態、換言すれば、エンジン負荷が
所定負荷以下であり、かつエンジン回転数Neが
目標アイドル回転数Nrefよりも若干高く設定さ
れたエンジン回転数Nfct1l（第１の判別回転数）
あるいはNfct1h（第２の判別回転数）よりも高い
領域である。なお、第５図に関して前述したよう
に、符号Ｑで示されたフユエルカツト領域には、
減速側にヒステリシスを有している。 The area indicated by the symbol Q is the conventional fuel cut area, where the throttle valve 3
2 is in an almost fully closed state, in other words, the engine speed Nfct1l (first discrimination speed) where the engine load is below the predetermined load and the engine speed Ne is set slightly higher than the target idle speed Nref.
Alternatively, it is a region higher than Nfct1h (second discrimination rotation speed). Note that, as described above with reference to FIG. 5, the fuel cut region indicated by the symbol Q includes
It has hysteresis on the deceleration side.

符号Ｒで示された領域は、本発明による特徴的
なフユエルカツト領域である。このフユエルカツ
トは、エンジン回転数Neが、Nfct1lからNfct1h
の範囲内にあり、かつ吸気管内圧力Pbaが、後述
するPbalsfsよりも大きいときに行なわれる。前
記Pbalsfsは、エンジン回転数NeがNfct1hである
ときに、曲線Ｕが示す圧力Pbaよりも低い値であ
る。 The region designated by the symbol R is a characteristic fuel cut region according to the present invention. For this fuel cut, the engine speed Ne is from Nfct1l to Nfct1h.
is within the range of , and the intake pipe internal pressure Pba is greater than Pbalsfs, which will be described later. The Pbalsfs is a value lower than the pressure Pba indicated by the curve U when the engine speed Ne is Nfct1h.

以下に、この第２図に示されたフユエルカツト
領域を判別する処理手段を、第１図を用いて説明
する。当該処理は、TDCパルスの割込みにより
開始する。 The processing means for determining the fuel cut area shown in FIG. 2 will be explained below with reference to FIG. 1. The process is started by a TDC pulse interruption.

まずステツプS1において、スロツトル弁３２
がほぼ全閉状態であることを示すスロツト弁開度
θfcが、図中に示す式により算出される。 First, in step S1, the throttle valve 32
The slot valve opening θfc, which indicates that the slot valve is almost fully closed, is calculated by the formula shown in the figure.

前記算出式において、θidlは、実際にスロツト
ル弁３２が全閉となつた時の数値である。前記
θidlは、スロツトル開度センサ３９（第３図）の
取付位置等のばらつきにより、当該内燃機関を搭
載した自動車ごとに異なるが、その値は、例え
ば、学習することにより、正確に算出されること
ができる。 In the above calculation formula, θidl is a value when the throttle valve 32 is actually fully closed. The θidl differs depending on the vehicle equipped with the internal combustion engine due to variations in the mounting position of the throttle opening sensor 39 (Fig. 3), but its value can be calculated accurately by, for example, learning. be able to.

この算出式より明らかなように、θfcは、実際
にスロツトル弁３２が全閉となる角度（零度）よ
りも若干開いた角度に設定される。 As is clear from this calculation formula, θfc is set to an angle that is slightly more open than the angle at which the throttle valve 32 is actually fully closed (zero degrees).

つぎに、ステツプS2においてスロツトル開度
センサ３９により検出される実際のスロツトル弁
開度θthが、ステツプS1で算出されたスロツトル
弁開度θfc以下であるか否かが判別される。 Next, in step S2, it is determined whether the actual throttle valve opening θth detected by the throttle opening sensor 39 is less than or equal to the throttle valve opening θfc calculated in step S1.

θthがθfc以下であれば、当該処理はステツプS3
に進み、θfcよりも大きければ、ステツプS8へ進
む。 If θth is less than or equal to θfc, the process proceeds to step S3.
If the value is larger than θfc, the process proceeds to step S8.

ステツプS3においては、エンジン回転数Neが
Nfct1lおよびNfct1hの範囲内にあるか否かが判
別される。NeがNfct1lおよびNfct1hの範囲内に
あれば、当該処理はステツプS4に移行し、範囲
内になければステツプS5に移行する。 In step S3, the engine speed Ne is
It is determined whether it is within the range of Nfct1l and Nfct1h. If Ne is within the range of Nfct1l and Nfct1h, the process moves to step S4, and if not within the range, the process moves to step S5.

ステツプS4においては、圧力センサ４１によ
り検知される吸気管内圧力Pbaが、Pbalsfsを超
えているか否かが判別される。Pbalsfsは、前述
したように、エンジン回転数NeがNfct1hのとき
に曲線Ｕ（第２図）が示す圧力よりも低く設定さ
れた吸気管内圧力である。 In step S4, it is determined whether the intake pipe internal pressure Pba detected by the pressure sensor 41 exceeds Pbalsfs. As described above, Pbalsfs is the intake pipe pressure set lower than the pressure shown by the curve U (FIG. 2) when the engine speed Ne is Nfct1h.

前記ステツプS3およびS4により、当該内燃機
関が、符号Ｒで示されるフユエルカツト領域（第
２図）内にあるとが判別されると、ステツプS7
においてフユエルカツトが行なわれ、その後当該
処理は終了する。 If it is determined in the steps S3 and S4 that the internal combustion engine is within the fuel cut region (see FIG. 2) indicated by the symbol R, the process proceeds to step S7.
A fuel cut is performed at , and then the process ends.

ステツプS4において、PbaがPbalsfsより高い
ことが判別されないときは、当該処理はステツプ
S5に移行する。 If it is not determined in step S4 that Pba is higher than Pbalsfs, the process proceeds to step S4.
Migrate to S5.

このステツプS3およびS4の肯定的判断を経て
ステツプS7に移行するときは、第２のフユエル
カツト領域内でフユエルカツト（第２のフユエル
カツト）が行なわれる。 When proceeding to step S7 after affirmative determinations in steps S3 and S4, a fuel cut (second fuel cut) is performed within the second fuel cut area.

なお、上記の第２のフユエルカツトは、例えば
リニアソレノイド１６が故障して全開してしまつ
ているときに行なわれるものであり、この時エン
ジン回転数はNfct1l付近に維持される。 Note that the above-mentioned second fuel cut is performed, for example, when the linear solenoid 16 has failed and is fully open, and at this time the engine speed is maintained near Nfct1l.

ステツプS7においては、フユエルカツトがマ
イクロコンピユータ５３（第４図）によつて判断
され、噴射ノズルソレノイド駆動回路５７の、噴
射ノズルのソレノイド５６に対する開弁指令が遮
断される。この結果、噴射ノズル３４からの燃料
噴射が停止される。 In step S7, the fuel cut is determined by the microcomputer 53 (FIG. 4), and the valve opening command to the injection nozzle solenoid 56 from the injection nozzle solenoid drive circuit 57 is cut off. As a result, fuel injection from the injection nozzle 34 is stopped.

ステツプS5においては、実際のエンジン回転
数Neが、符号Ｑで示されるフユエルカツト領域
の、ヒステリシス領域の上限のエンジン回転数
Nfct1hあるいは、その下限のエンジン回転数
Nfct1lを超えているか否かが、エンジン回転数
Neが上昇中であるか下降中であるかに応じて判
別される。すなわち、エンジン回転数Neが上昇
中である場合においては、該NeがNfct1hを超え
たか否かが、またNeが下降中である場合におい
ては、該NeがNfct1lを超えているか否かが判別
される。 In step S5, the actual engine speed Ne is the engine speed at the upper limit of the hysteresis region of the fuel cut region indicated by the symbol Q.
Nfct1h or its lower limit engine speed
Whether or not it exceeds Nfct1l is the engine speed
This is determined depending on whether Ne is rising or falling. That is, when the engine speed Ne is increasing, it is determined whether or not Ne exceeds Nfct1h, and when Ne is decreasing, it is determined whether or not Ne exceeds Nfct1l. Ru.

なお、ステツプS5のブロツク内においては、
便宜的にNeがNfct1を超えたか否かを判別する
ように記載されているが、Nfct1なる数値が具体
的に設定されているわけではなく、ステツプS5
の処理は前述したように行なわれる。 In addition, in the block of step S5,
For convenience, it is written to determine whether Ne exceeds Nfct1, but the numerical value Nfct1 is not specifically set, and step S5
The processing is performed as described above.

NeがNfct1hまたはNfct1lを超えていれば当該
処理はステツプS6へ移行し、超えていなければ
ステツプS8へ移行する。 If Ne exceeds Nfct1h or Nfct1l, the process moves to step S6, and if it does not exceed Nfct1l, the process moves to step S8.

当該処理は、前述したように、TDCパルスの
割込みにより行なわれるが、ステツプS6におい
ては、前記ステツプS5において肯定的判断がな
されてからあらかじめ設定された時間Tfcdlyを
経過したか否かが判断される。このステツプS6
における処理は、例えばギヤチエンジにより当該
自動車の状態が瞬間的に符号Ｑで示したフユエル
カツト領域内に移行しても、即座にフユエルカツ
トを行なわないようにするためでのものである。 As described above, this process is performed by interrupting the TDC pulse, and in step S6, it is determined whether a preset time Tfcdly has elapsed since the affirmative determination was made in step S5. . This step S6
The process in step 2 is to prevent the fuel cut from being performed immediately even if the state of the vehicle momentarily moves into the fuel cut region indicated by the symbol Q due to a gear change, for example.

ステツプS6においてTfcdlyが経過したことが
判別されれば当該処理はステツプS7へ移行し、
Tfcdlyがまだ経過していないことが判別されれ
ば、ステツプS8へ移行する。 If it is determined in step S6 that Tfcdly has elapsed, the process moves to step S7,
If it is determined that Tfcdly has not yet elapsed, the process moves to step S8.

このステツプS5、S6を経てステツプS7に移行
するときは、第１のフユエルカツト領域内でフユ
エルカツト（第１のフユエルカツト）が行なわれ
る。 When proceeding to step S7 via steps S5 and S6, a fuel cut (first fuel cut) is performed within the first fuel cut area.

ステツプS8においては、フユエルカツトは行
なわれず、電子制御装置４０（第３図）は通常の
モードとなる。このモードにおいては、スロツト
ル弁開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温度
等の各種の条件に応じて、当該内燃機関が制御さ
れる。このステツプS8における内燃機関の制御
は、すでに種々の手法が提案されているので、そ
の説明は省略する。 In step S8, no fuel cut is performed and the electronic control unit 40 (FIG. 3) is in the normal mode. In this mode, the internal combustion engine is controlled according to various conditions such as throttle valve opening, engine speed, and engine coolant temperature. Since various methods have already been proposed for controlling the internal combustion engine in step S8, their explanations will be omitted.

さて、前述の説明においては、本発明の特徴的
なフユエルカツト、すなわち、第２図の符号Ｒで
示される領域のフユエルカツトは、エンジン回転
数がNfct1lおよびNfct1hの範囲内にあり、かつ
吸気管内圧力がPbalsfsより上回つている場合に
行なわれるものとした。 Now, in the above explanation, the characteristic fuel cut of the present invention, that is, the fuel cut in the region indicated by the symbol R in FIG. It is assumed that this will be carried out when the value exceeds Pbalsfs.

しかし、本発明に特にこれのみに限定されるこ
とはなく、例えば、前記フユエルカツトの領域を
決定するエンジン回転数範囲は、従来のフユエル
カツト領域、すなわち第２図の符号Ｑで示される
領域の、低エンジン回転数側近傍の任意のエンジ
ン回転数範囲であれば良い。 However, the present invention is not particularly limited to this, and for example, the engine speed range that determines the fuel cut region may be lower than the conventional fuel cut region, that is, the region indicated by reference numeral Q in FIG. Any engine speed range close to the engine speed side may be used.

また、このとき吸気管内圧力は、スロツトル弁
がほぼ全閉でかつ制御弁が正常に制御されている
ときの吸気管内圧力よりも上回つていれば良い。 Further, at this time, the pressure in the intake pipe only needs to be higher than the pressure in the intake pipe when the throttle valve is substantially fully closed and the control valve is normally controlled.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、つぎのような効果が達成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following effects are achieved.

すなわち、スロツトル弁がほぼ全閉で、かつエ
ンジン回転数が所定の回転数以上であるときに、
フユエルカツトを行なう従来の手法に加えて、エ
ンジン回転数が所定回転数範囲内にあり、かつ吸
気管内圧力が所定の圧力以上のときにもフユエル
カツトを行なうようにしたので、スロツトル弁が
ほぼ全閉であり、当該内燃機関が減速状態である
とき、従来のフユエルカツト領域から該フユエル
カツトが解除された場合に、制御弁の異常等によ
りバイパス通路を通過する補助空気量が過大とな
つていても、エンジン回転数が前記範囲内にあれ
ば再度フユエルカツトを行なうことができる。こ
の結果、エンジン回転数の急激な上昇を防止する
ことができ、また当該自動車がインギアの状態で
あつても、急発進あるいは急加速を避けることが
できる。 In other words, when the throttle valve is almost fully closed and the engine speed is above a predetermined speed,
In addition to the conventional method of performing a fuel cut, the fuel cut is also performed when the engine speed is within a predetermined rotation speed range and the intake pipe pressure is above a predetermined pressure, so the throttle valve is almost fully closed. If the fuel cut is released from the conventional fuel cut region while the internal combustion engine is in a deceleration state, the engine speed will continue even if the amount of auxiliary air passing through the bypass passage becomes excessive due to an abnormality in the control valve, etc. If the number is within the above range, the fuel cut can be performed again. As a result, a sudden increase in engine speed can be prevented, and even if the vehicle is in in-gear, sudden start or acceleration can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例によるフユエルカツ
ト処理手順を説明するためのフローチヤート、第
２図は本発明の一実施例によるフユエルカツトの
実施領域を示すための吸気管内圧力とエンジン回
転数との関係を示す図、第３図は本発明の一実施
例を適用した燃料供給制御装置の概略構成図、第
４図は第３図の電子制御装置の内部構成の一具体
例を示す回路図、第５図は従来のフユエルカツト
の実施領域を示すための吸気管内圧力とエンジン
回転数との関係を示す図である。 １５……TDCセンサ、１６……リニアソレノ
イド、３０……制御弁、３１……バイパス通路、
３２……スロツトル弁、３３……インテークマニ
ホールド、３４……噴射ノズル、３９……スロツ
トル開度センサ、４０……電子制御装置、４１…
…圧力センサ、５６……ソレノイド。 FIG. 1 is a flowchart for explaining a fuel cut processing procedure according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a graph showing a relationship between intake pipe internal pressure and engine speed to show a fuel cut implementation area according to an embodiment of the present invention. 3 is a schematic configuration diagram of a fuel supply control device to which an embodiment of the present invention is applied; FIG. 4 is a circuit diagram showing a specific example of the internal configuration of the electronic control device of FIG. 3; FIG. 5 is a diagram showing the relationship between intake pipe internal pressure and engine speed to show the implementation range of the conventional fuel cut. 15...TDC sensor, 16...linear solenoid, 30...control valve, 31...bypass passage,
32...Throttle valve, 33...Intake manifold, 34...Injection nozzle, 39...Throttle opening sensor, 40...Electronic control unit, 41...
...Pressure sensor, 56...Solenoid.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 内燃機関のスロツトル弁の上流と下流とを連
通するバイパス通路に設けられ、該バイパス通路
を流れる補助空気量を制御する制御弁を備え、エ
ンジン負荷が所定負荷以下で、かつエンジン回転
数が所定回転数以上のときに第１のフユエルカツ
トを行なう内燃機関の燃料供給制御方法であつ
て、 エンジン回転数が前記所定回転数近傍の所定回
転数範囲内にあり、かつスロツトル弁下流側の吸
気管内圧力が、エンジン負荷が前記所定負荷のと
きにおける吸気管内圧力よりも大きいときに、第
２のフユエルカツトを行なうことを特徴とする内
燃機関の燃料供給制御方法。 ２ 前記第１のフユエルカツトは、当該内燃機関
が減速中においては第１の判別回転数において解
除され、当該内燃機関が加速中においては第２の
判別回転数において開始され、前記第２の判別回
転数は前記第１の判別回転数よりも高回転数であ
ることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関の燃料供給制御方法。 ３ 前記第２のフユエルカツトにおける所定回転
数範囲は、前記第１の判別回転数および第２の判
別回転数により規定される範囲であることを特徴
とする前記特許請求の範囲第２項記載の内燃機関
の燃料供給制御方法。 ４ 前記第２のフユエルカツトは、スロツトル弁
がほぼ全閉でかつ前記制御弁が全開であり、さら
にエンジン回転数が前記所定回転数範囲内にある
場合における最小の吸気管内圧力よりも低い圧力
を超えたときに行なわれることを特徴とする前記
特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
記載の内燃機関の燃料供給制御方法。[Scope of Claims] 1. A control valve provided in a bypass passage communicating upstream and downstream of a throttle valve of an internal combustion engine to control the amount of auxiliary air flowing through the bypass passage, when the engine load is below a predetermined load, A fuel supply control method for an internal combustion engine that performs a first fuel cut when the engine rotation speed is a predetermined rotation speed or higher, the engine rotation speed being within a predetermined rotation speed range near the predetermined rotation speed, and a throttle valve. A method for controlling fuel supply for an internal combustion engine, characterized in that a second fuel cut is performed when the pressure in the intake pipe on the downstream side is higher than the pressure in the intake pipe when the engine load is the predetermined load. 2. The first fuel cut is released at a first discrimination rotation speed when the internal combustion engine is decelerating, and is started at a second discrimination rotation speed when the internal combustion engine is accelerating, and the first fuel cut is released at the second discrimination rotation speed when the internal combustion engine is accelerating. 2. The fuel supply control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the number of revolutions is higher than the first discrimination revolution number. 3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the predetermined rotational speed range in the second fuel cut is a range defined by the first discrimination rotational speed and the second discrimination rotational speed. Engine fuel supply control method. 4 The second fuel cut exceeds a pressure lower than the minimum intake pipe internal pressure when the throttle valve is almost fully closed, the control valve is fully open, and the engine speed is within the predetermined speed range. 4. A fuel supply control method for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the method is carried out when the fuel supply is controlled.