JPH0367048A - Control device for suction air amount of engine - Google Patents
Control device for suction air amount of engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等に用いられるエンジンの吸入空気量
制御装置に係わり、特にスロットル弁をバイパスするバ
イパス吸気通路を通過する補助空気の量の制御に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an intake air amount control device for an engine used in an automobile, etc., and in particular to a control device for controlling the amount of auxiliary air passing through a bypass intake passage that bypasses a throttle valve. It's about control.
通常、スロットル弁を開いた状態から閉じた状態にした
時の減速時にはエンジンへの吸入空気量が激減するため
にエンジン回転数が急峻に低下する。しかし、このまま
ではエンジン回転数がアイドル回転数より大幅に低下す
るためにアイドル運転状態への円滑な移行ができない、
そこでエンジン回転数をアイドル回転数より大幅に低下
させずにアイドル回転数に円滑に移行させるための制御
が従来装置により行なわれている。これは、減速時にエ
ンジン回転数が所定の制御量発生判定回転数（アイドル
回転数より大きい）以下に変化した事を検出すると、ス
ロットル弁をバイパスして通過する補助空気を減速時に
増量させるものである。Normally, during deceleration when the throttle valve is changed from an open state to a closed state, the amount of air taken into the engine is drastically reduced, resulting in a sharp drop in engine speed. However, if this continues, the engine speed will drop significantly below the idle speed, making it impossible to smoothly transition to idle operation.
Therefore, conventional devices perform control to smoothly shift the engine speed to the idle speed without significantly lowering the engine speed below the idle speed. This system increases the amount of auxiliary air that bypasses the throttle valve and passes through the throttle valve when it detects that the engine speed has changed to a predetermined control amount generation judgment speed (greater than the idle speed) during deceleration. be.
この補助空気の増量の制御はスロットル弁をバイバスす
るバイパス吸気通路に設けられた電動式空気制御弁の開
度を通常の制御量より一時的に大きくすることにより行
なっていた。減速時に補助空気を一時的に増量させると
エンジン回転数の低下度合が緩和される。このために、
エンジン回転数がアイドル回転数より低下する前にアイ
ドル運転の制御によりエンジン回転数をアイドル回転数
に円滑に収束させる事が出来る。The increase in the amount of auxiliary air is controlled by temporarily increasing the opening degree of an electric air control valve provided in a bypass intake passage that bypasses the throttle valve, compared to a normal control amount. If the amount of auxiliary air is temporarily increased during deceleration, the degree of decrease in engine speed will be alleviated. For this,
By controlling the idle operation, the engine speed can be smoothly converged to the idle speed before the engine speed falls below the idle speed.
上記制御を行なう従来装置の動作タイくングを第８図及
び第９図に示す、第８図はエンジン回転数が低回転の場
合、第９図は高回転の場合で、エンジン回転数Ｎｔ、補
助空気を増量させるための付加制御量り、スロットル弁
の開度ｅの動作タイミングを示し、実線が上記制御量発
生判定回転数をＮ、と比較的に高めに設定した場合、破
線が上記制御発生判定回転数をＮｉｔ （＜ Ｎｉｔ
）と比較的に低めに設定した場合である。第８図の破線
に示すように、スロットル弁が開かれている時のエンジ
ン回転数Ｎ、がＮｉｔと！ｌｔｚの間の場合、時刻りで
スロットル弁を全閉し、その後時刻ｔ８で付加制御量り
が初期値Ｄ２に設定され、その後漸減してＯに戻る。The operation timing of the conventional device that performs the above control is shown in FIGS. 8 and 9. FIG. 8 shows the case when the engine speed is low, and FIG. 9 shows the case when the engine speed is high. The solid line indicates the operation timing of the throttle valve opening e for additional control to increase the amount of auxiliary air, and the solid line indicates when the above-mentioned control amount generation determination rotation speed is set to N, which is relatively high, and the broken line indicates when the above-mentioned control occurs. Set the judgment rotation speed to Nit (< Nit
) is set relatively low. As shown by the broken line in Figure 8, the engine speed N when the throttle valve is open is Nit! In the case of ltz, the throttle valve is fully closed at the time, and then at time t8, the additional control scale is set to the initial value D2, and then gradually decreases and returns to O.
その間補助空気が増量させられるためにエンジン回転数
ＮＫの低下の勾配が緩やかにされる。そして、エンジン
回転数Ｎ１はアイドル回転数ＮＩＤＬに円滑に移行する
。During this time, the amount of auxiliary air is increased, so that the slope of the decrease in engine speed NK is made gentler. Then, the engine speed N1 smoothly transitions to the idle speed NIDL.
又、第９図の実線に示すように、スロー／ ）ル弁が開
かれている時のエンジン回転数Ｎ７がＮ、より大きい高
回転の場合について説明する０時刻ｔ、でスロットル弁
が全閉され、その後時刻ｉで早めに付加制御量りが初期
値Ｄｌに設定され、その後漸減して０に戻る。その間補
助空気が増量させられるためにエンジン回転数ＮＥの低
下の勾配が緩やかにされる。そして、エンジン回転数Ｎ
Ｋはアイドル回転数Ｎ１・、より大幅に低落することな
くアイドル回転数ＮＩＩＩＬにほぼ円滑に移行する。Also, as shown by the solid line in Fig. 9, the engine speed N7 when the throttle valve is open is N, and the throttle valve is fully closed at time 0, which describes the case of higher engine speeds. Thereafter, at time i, the additional control scale is quickly set to the initial value Dl, and then gradually decreases back to zero. During this time, the amount of auxiliary air is increased, so that the slope of the decrease in engine speed NE is made gentler. And engine speed N
K almost smoothly shifts from the idle rotation speed N1 to the idle rotation speed NIIIL without significantly decreasing.
従来のエンジンの吸入空気量制御装置は以上のようなの
で、制御量発生判定回転数Ｎｉｔを比較的に高めに設定
すると高回転の場合は良いが、低回転の場合第８図の実
線に示すように、エンジン回転数Ｎ、がＮ、以下に変化
する時がないために付加制御ＩＤがＯのままであり、補
助空気量が増さないためにエンジン回転数Ｎ’ｔがアイ
ドル回転数Ｎｌ０Ｌより大幅に低下する。The conventional engine intake air amount control device is as described above, so setting the control amount generation judgment rotation speed Nit relatively high is good for high rotations, but for low rotations it is better as shown by the solid line in Figure 8. Since there is no time when the engine speed N, changes below N, the additional control ID remains O, and since the auxiliary air amount does not increase, the engine speed N't becomes lower than the idle speed Nl0L. significantly reduced.
又、制御量発生判定回転数Ｎえ８を比較的に低めに設定
すると低回転の場合は良いが、高回転の場合第９図の破
線に示すように、スロットル弁が閉じられた時り、から
エンジン回転数Ｎ７が制御量発生判定回転数Ｎｉ１以下
に変化する時１．迄の時間が長くかかり、その変化時１
．に付加制御量りが初期値り富に設定されて、その後Ｏ
迄漸減されるために補助空気の増量のタイミングが遅く
なる。このためにエンジン回転数Ｎ、がアイドル回転数
Ｎ１゜、より大幅に低下してしまう。Also, setting the control amount generation determination rotation speed N8 to a relatively low value is good for low rotations, but in the case of high rotations, as shown by the broken line in FIG. 9, when the throttle valve is closed, When the engine rotation speed N7 changes from 1 to below the control amount generation determination rotation speed Ni1. It takes a long time to change, and when it changes 1
．． The additional control scale is set to the initial value and then O
The timing of increasing the amount of auxiliary air is delayed because the amount of auxiliary air is gradually decreased. As a result, the engine rotational speed N is significantly lowered by the idle rotational speed N1°.
上記のように、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数Ｎ
ＩＤＬより大幅に低下すると運転フィーリングが悪化し
、最悪の場合エンストが起きるなどの課題があった。As mentioned above, the engine speed NE is the idle speed N
If the IDL was significantly lower than IDL, the driving feeling deteriorated, and in the worst case, the engine stalled.
本発明は上記のような課題を解決するためになされたも
ので、制御量発生判定回転数を複数設定してエンジンへ
の吸入空気量を制御する事により円滑にアイドル運転状
態に移行することのできるエンジンの吸入空気量制御装
置を得る事を目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is possible to smoothly shift to an idling state by setting a plurality of rotation speeds for determining control amount generation and controlling the amount of intake air to the engine. The purpose of this invention is to obtain an engine intake air amount control device that is capable of controlling the intake air amount of an engine.
本発明のエンジンの吸入空気量制御装置は、バイパス吸
気通路と、該通路に設けた電動式空気制御弁と、負荷状
態検出手段と、回転数検出手段と、エンジンの回転数が
所定の回転数以下でかつエンジンが所定の負荷状態の時
の減速状態に対応して制御量を発生し、所定の回転数を
複数にして制御量を個別に発生する制御量発生手段と、
制御量を選択して出力する選択手段を設けたものである
。The intake air amount control device for an engine according to the present invention includes a bypass intake passage, an electric air control valve provided in the passage, a load state detection means, a rotation speed detection means, and an engine rotation speed that is set to a predetermined rotation speed. A control amount generating means that generates a control amount in response to a deceleration state when the engine is in a predetermined load state, and individually generates the control amount for a plurality of predetermined rotational speeds;
A selection means for selecting and outputting a control amount is provided.
本発明におけるエンジンの吸入空気量制御装置は、所定
の回転数以下でかつ所定の負荷状態の時の減速状態に対
応してバイパス吸気通路を通過する補助空気を一時的に
増す制御量を制御量発生手段により所定の回転数以下毎
に発生し、複数の制御量の内で開度を最大にする制御量
を選択手段により選択して空気制御弁を制御し、減速に
よる高回転からの回転数の低下の場合には全ての制御量
を利用し、低回転からの回転数の低下の場合には比較的
に低い所定の回転数以下で発生する制ｔＩ量を利用する
。The intake air amount control device for an engine according to the present invention uses a control amount to temporarily increase the amount of auxiliary air passing through the bypass intake passage in response to a deceleration state when the engine speed is below a predetermined rotation speed and under a predetermined load state. The generation means generates the rotation at every predetermined rotation speed or below, and the selection means selects the control variable that maximizes the opening degree among the plurality of control variables, controls the air control valve, and reduces the rotation speed from high rotation due to deceleration. In the case of a decrease in the rotation speed, all control amounts are used, and in the case of a decrease in the rotation speed from a low rotation speed, the control amount tI that occurs below a relatively low predetermined rotation speed is used.
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明の一実施例によるエンジンの吸入空気量制
御装置の構成を示す図である。同図において、自動車等
に塔載される周知の４サイクル火花点火式のエンジン１
０は吸気通路ｌｌを設けている。この吸気ｉｌｌ路１１
には、上流側からエアクリーナ１２、アクセルペダルの
踏込みに連動するスロットル弁１３、サージタンク１４
が設けられ、エンジン１０はこれらを介して燃焼用空気
を主に吸入する。上記スロットル弁１３より吸気通路１
１の上流とその下流とをスロットル弁１３をバイパスし
て連結する主バイパス吸気通路１５には、その流路断面
積を制御する電動式空気制御弁の一例としての電磁制御
弁（電磁式空気制御弁〉 １６が設けられている。この
電磁制御弁１６は印加される駆動信号のデユーティ比に
応じてその開度が調整され、デユーティ比が大きくなる
程その開度が大きくなる。上記主バイパス吸気通路１５
と同様にスロットル弁Ｉ３をバイパスするファストアイ
ドルバイパス通路１７と補助バイパス吸気通路１８が設
けられている。ファストアイドルバイパス通路１７には
サーモワックス式の周知のファストアイドルバルブ１９
が設けられ、エンジン１０の冷却水温に応じてその流路
断面積を自動調整し、その開度は冷却水温に反比例する
。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings. FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an engine intake air amount control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, a well-known four-stroke spark ignition engine 1 mounted on a car etc.
0 is provided with an intake passage ll. This intake ill passage 11
From the upstream side, there is an air cleaner 12, a throttle valve 13 that is linked to the depression of the accelerator pedal, and a surge tank 14.
are provided, and the engine 10 mainly takes in combustion air through these. Intake passage 1 from the throttle valve 13
The main bypass intake passage 15, which connects the upstream side of the intake passageway 1 and the downstream side thereof by bypassing the throttle valve 13, is equipped with an electromagnetic control valve (electromagnetic air control valve) as an example of an electric air control valve that controls the cross-sectional area of the flow path. A valve> 16 is provided.The opening degree of this electromagnetic control valve 16 is adjusted according to the duty ratio of the applied drive signal, and the opening degree increases as the duty ratio increases.The above-mentioned main bypass intake aisle 15
Similarly, a fast idle bypass passage 17 and an auxiliary bypass intake passage 18 which bypass the throttle valve I3 are provided. The fast idle bypass passage 17 is equipped with a well-known thermowax type fast idle valve 19.
is provided, and its flow passage cross-sectional area is automatically adjusted according to the cooling water temperature of the engine 10, and its opening degree is inversely proportional to the cooling water temperature.
又、補助バイパス吸気通路１８には、その流路断面積を
調節するアイドルアジ中ステインダスクリュー２０が設
けられている。このアイドルアジヤスティングスクリュ
ー２０はアイドル回転数調整時に作業者によって手動に
より調節される。Further, the auxiliary bypass intake passage 18 is provided with an idle adjustment screw 20 for adjusting the cross-sectional area of the passage. This idle adjusting screw 20 is manually adjusted by an operator when adjusting the idle rotation speed.
エンジン１０用の点火装置の一部に含まれるディストリ
ビュータ２１にはクランク角センサ２２−が取付けられ
ており、このセンサ２２はエンジン１０のクランク軸が
所定角度回動する毎に角度パルスを発生する。A crank angle sensor 22- is attached to a distributor 21 included in a part of the ignition system for the engine 10, and this sensor 22 generates an angle pulse every time the crankshaft of the engine 10 rotates by a predetermined angle.
スロットル弁１３がアイドリング位置即ち全閉状態にあ
る事を検出するアイドルスイッチ２３はその全閉を検出
するとＯＦＦからＯＮに変化する。An idle switch 23, which detects that the throttle valve 13 is in an idling position, that is, in a fully closed state, changes from OFF to ON when it detects that the throttle valve 13 is fully closed.
又、スロットル開度センサ２４はスロットル弁１３の開
度ｅを検出し、その間度ｅに応じた大きさのアナログ検
出信号を出力する。Further, the throttle opening sensor 24 detects the opening e of the throttle valve 13 and outputs an analog detection signal having a magnitude corresponding to the opening e.
第２図にその構成を示す電子式空気制御ユニット２５は
、クランク角センサ２２、アイドルスイッチ２３、スロ
ットル開度センサ２４の各出力信号を入力し、その入力
信号を所定の処理に従って処理し、処理結果により電磁
制御弁１６の開度を制御する。The electronic air control unit 25, the configuration of which is shown in FIG. Based on the result, the opening degree of the electromagnetic control valve 16 is controlled.
周知のように、スロットル弁１３より下流の吸気通路１
１の圧力は吸気管内の圧力としてサージタンク１４内の
圧力を検出する圧力センサ２６によって検出される。こ
の検出された吸気管内圧力と、クランク角センサ２２か
らの角度パルスに基づいて検出されたエンジン回転数に
見合った量の燃料がエンジン１０の各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁２７からエンジン１０に噴射供給される。As is well known, the intake passage 1 downstream from the throttle valve 13
The pressure in the surge tank 14 is detected by the pressure sensor 26, which detects the pressure in the surge tank 14 as the pressure in the intake pipe. An amount of fuel commensurate with the detected intake pipe internal pressure and the detected engine speed based on the angle pulse from the crank angle sensor 22 is injected into the engine 10 from the fuel injection valve 27 provided for each cylinder of the engine 10. is supplied by injection.
なお、この燃料噴射弁２７は、図示せざる燃料系に接続
され、燃料制御システムによって開弁駆動される。従っ
てスロットル弁１３もしくは電磁制御弁１６等によって
吸入空気量を制御する事によりエンジン１０の回転数を
制御することができる。The fuel injection valve 27 is connected to a fuel system (not shown), and is driven to open by a fuel control system. Therefore, the rotational speed of the engine 10 can be controlled by controlling the amount of intake air using the throttle valve 13, the electromagnetic control valve 16, or the like.
第２図は第１図に示した電子式空気制御ユニット２５の
構成等を示す、同図において、電子式空気制御ユニット
２５は、各種の入力データの処理ヲ行なうマイクロコン
ピュータ（以下、マイコンと称す。）３０、マイコン３
０から出力されるデエーティ駆動信号を増幅して電磁制
御弁１６に供給する駆動回路３１から構成されている。FIG. 2 shows the configuration of the electronic air control unit 25 shown in FIG. ) 30, microcomputer 3
It is comprised of a drive circuit 31 that amplifies the DEAT drive signal output from 0 and supplies it to the electromagnetic control valve 16.
上記マイコン３０は、各種の演算や判定を行なうＣＰＵ
３０Ａと、第３図〜第６図のフローチャートをプログラ
ムにして格納しているＲＯＭ３０Ｂと、ワークメモリと
してのＲＡＭ３０Ｃ等から構成されている。The microcomputer 30 is a CPU that performs various calculations and judgments.
30A, a ROM 30B in which the flowcharts of FIGS. 3 to 6 are stored as programs, and a RAM 30C as a work memory.
クランク角センサ２２からの角度パルスは、マイコン３
０に入力されて、その周期から回転数の演算に用いられ
る。アイドルスイッチ２３の０Ｎ−ＯＦＦ信号はそのま
まマイコン３０内に入力される。The angle pulse from the crank angle sensor 22 is transmitted to the microcomputer 3.
It is input as 0 and used to calculate the number of revolutions from that period. The ON-OFF signal of the idle switch 23 is input into the microcomputer 30 as it is.
第３図は本実施例による電磁制御弁１６の制御量を演算
するメインルーチンを示す、まずステップ１０１では、
イニシャライズし、ステップ１０２では、クランク角セ
ンサ２２からの角度パルスの周期に基づいてエンジン回
転数Ｎアを表わす回転数データＮ−（”Ｎｚ）を算出す
る。上記角度パルスの周期は、角度パルスの発生毎に割
込みがかけられ、図示せざる割込みルーチンにより算出
される。ステップ１０３では、第４図に示す処理を実行
してエンジン回転数Ｎ７に応じた電磁制御弁１６の基本
制御量Ｅを算出する。ステップ１０４では、第５図に示
した処理を実行してアイドルスイッチ２３の状態、回転
数データＮ、の大きさに応じて電磁制御弁１６の付加制
御量りを算出し、基本制御量Ｅと合わせて電磁制御弁１
６の制御量Ｚをデユーティ比で算出する。ステップ１０
４の処理後はステップ１０２に戻って上記動作を繰返す
。FIG. 3 shows the main routine for calculating the control amount of the electromagnetic control valve 16 according to this embodiment. First, in step 101,
Initialization is performed, and in step 102, rotation speed data N-("Nz) representing the engine rotation speed NA is calculated based on the period of the angle pulse from the crank angle sensor 22. The period of the angle pulse is determined by the period of the angle pulse. An interrupt is generated each time an interrupt occurs, and the calculation is performed by an interrupt routine (not shown).In step 103, the process shown in FIG. 4 is executed to calculate the basic control amount E of the electromagnetic control valve 16 according to the engine speed N7. In step 104, the process shown in FIG. 5 is executed to calculate the additional control amount of the electromagnetic control valve 16 according to the state of the idle switch 23 and the magnitude of the rotation speed data N, and the basic control amount E is calculated. and solenoid control valve 1
6 is calculated using the duty ratio. Step 10
After the process in step 4, the process returns to step 102 and the above operations are repeated.
次に第４図を参照して電磁制御弁１６の基本制御量の演
算処理について述べる。ステップ１０３１では、回転デ
ータＮ、が第１の所定値Ａ以下か否かを判定する。以下
ならばステップ１０３２にて一定時間毎か否かを判定し
、一定時間毎でなければそのまま第４図の処理を終了し
、一定時間毎であればステップ１０３３にて、一定時間
前の前回の基本制御量已に第１の制御値に、を加算して
Ｅを更新する（但し、Ｅはデユーティ比１００％が上限
）。Next, the calculation process of the basic control amount of the electromagnetic control valve 16 will be described with reference to FIG. In step 1031, it is determined whether the rotation data N is less than or equal to a first predetermined value A. If it is below, it is determined in step 1032 whether or not it is every certain time, and if it is not every certain time, the process of FIG. E is updated by adding the basic control amount to the first control value (however, the upper limit of E is 100% duty ratio).
一方、ステップ１０３１にてＮ、＞Ａと判定した場合に
はステップ１０３４にて、回転数データＮ。On the other hand, if it is determined in step 1031 that N,>A, then in step 1034 the rotation speed data N is determined.
が第２の所定値Ｂ以上か否かを判定し、以上でなければ
第４図の処理を終了し、以上であればステップ１０３５
にて一定時間毎か否かを判定する。It is determined whether or not is greater than or equal to a second predetermined value B, and if it is not greater than the second predetermined value B, the process of FIG.
It is determined whether the period is fixed at regular intervals.
一定時間毎でなければ第４図の処理を終了し、定時間毎
であればステップ１０３６にて、一定時間前の前回の基
本制御量Ｅから第２の制御値に１□を減算してＥを更新
する（但し、Ｅはデユーティ比０％が下限）
上記Ｋｌ！＋ＫＩ！は予め記憶設定されるもので、Ｋｌ
ｌは開度増大の方向に、ＫＩ！ は開度減少の方向に作
用する。上記ステップ１０３３又は同１０３６の処理後
は第４図の処理を終了する。なお、アイドル回転数Ｎｌ
０Ｌ相当の値をｒＤＬとするとＡ＜１ＯＬ＜Ｂの関係が
成立し、ＢとＡの差は例えばｒｐ■の単位で数十回転の
回転数差に相当する。If it is not every fixed time, the process in FIG. (However, the lower limit of E is the duty ratio of 0%) The above Kl! +KI! is stored and set in advance, and Kl
l is in the direction of increasing opening, KI! acts in the direction of decreasing the opening. After the processing in step 1033 or step 1036, the processing in FIG. 4 ends. In addition, the idle rotation speed Nl
If the value corresponding to 0L is rDL, then the relationship A<1OL<B holds true, and the difference between B and A corresponds to a rotational speed difference of several tens of revolutions in units of rp■, for example.
次に第５図を参照して電磁制御弁１６の制御量の演算処
理について説明する。ステップ１０４０では、回転数デ
ータＮ、と予め記憶設定された第１の制御量発生判定回
転数値としての第１の設定値ＡＯ（＞Ｂ）との大小を比
較判別してエンジン回転数Ｎ１がへ〇相当の回転数Ｎ、
以下に変化した直後か否かを判定する。前回Ｎ、＞Ａ、
で今回Ｎ、≦八〇へらば変化した直後なのでステップ１
０４１にてアイドルスイッチ２３がＯＮか否かを判定す
る。ＯＮならば更にステップ１０４２に進み、ＲＯＭ３
０Ｂに予め記憶設定され、補助空気量を一時的に増加さ
せるための初期値である第１の付加制御量の初期値Ｄｌ
をＲＡＭ３０Ｃの第１の記憶位置に格納して第１の付加
制御’ＨＩ Ｍとする。ステップ１０４０にて変化した
直後でないと判定した場合、ステップ１０４１にてアイ
ドルスイッチ２３がＯＮでないと判定した場合、ステッ
プ１０４２の処理をした場合のいずれかの場合に次ステ
ツプ１０４３に進む、ステップ１０４３では、第１の付
加制御量ＤｌをＭとしてセットする上記ステップ１０４
２の処理をした後一定時間経過したか否かを判定する。Next, the calculation process of the control amount of the electromagnetic control valve 16 will be explained with reference to FIG. In step 1040, the engine speed N1 is determined by comparing the engine speed data N with a first set value AO (>B) as a first control amount generation determination speed value stored and set in advance. 〇Equivalent rotation speed N,
It is determined whether it has just changed to the following. Last time N,>A,
So, this time N, ≦80, right after the change, so step 1
At 041, it is determined whether the idle switch 23 is ON. If it is ON, the process further advances to step 1042, and the ROM3
The initial value Dl of the first additional control amount is stored in advance in 0B and is an initial value for temporarily increasing the amount of auxiliary air.
is stored in the first memory location of the RAM 30C and set as the first additional control 'HIM. If it is determined in step 1040 that the idle switch 23 has not just changed, if it is determined in step 1041 that the idle switch 23 is not ON, or if the process of step 1042 is performed, the process advances to the next step 1043. , the above step 104 of setting the first additional control amount Dl as M.
It is determined whether a certain period of time has elapsed after performing the process in step 2.
一定時間経過していればステップ１０４４に進み、一定
時間毎か否かを判定し、一定時間毎であればステップ１
０４５にて上記第１の記憶位置に記憶されている第１の
付加制御量Ｍから正の第１の所定値に、を減算してＭを
更新する（但し、Ｍは０がすξフト）、ステップ１０４
３にて一定時間経過していないと判定した場合、ステッ
プ１０４４にて一定時間毎でないと判定した場合、ステ
ップ１０４５を処理した場合のいずれかの場合、次ステ
ツプ１０４６に進む、ステップ１０４６では、回転数デ
ータＮ、と予め記憶設定された第２の制御量発生判定回
転数値としての第２の設定値８０ （Ａｓ＞Ｂ、＞Ｂ）
との大小を比較判別してエンジン回転数Ｎ、がＢ０相当
の回転数Ｌｘ以下に変化した直後か否かを判定する。前
回Ｎ、＞Ｂ＠で今回Ｎ、≦８０ならば変化した直後なの
でステップ１０４７にてアイドルスイッチ２３がＯＮか
否かを判定する。ＯＮならば更にステップ１０４８に進
み、ＲＯＭ３０Ｂに予め記憶設定され、補助空気量を一
時的に増加させるための第２の付加制御量の初期値りを
ＲＡＭ３０Ｃの第２の記憶位置に格納して第２の付加制
御量Ｎとする。ステップ１０４６にて変化した直後でな
いと判定した場合、ステツブ１ｏ４フにてアイドルスイ
ッチ２３がＯＮでないと判定した場合、ステップ１０４
８の処理をした場合のいずれかの場合に次ステツプ１０
４９に進む、ステップ１０４９では、第２の付加制御量
Ｄ８をＮとしてセントする上記ステップ１０４８の処理
をした後一定時間経過したか否かを判定する。一定時間
経過していればステップ１０５０に進み、一定時間毎か
否かを判定し、一定時間毎であればステップ１０５１に
て上記第２の記憶位置に記憶されている第２の付加制御
量Ｎから正の第２の所定値に！を減算してＮを更新する
（但し、ＮはＯがり≧フト）。If a certain period of time has elapsed, the process proceeds to step 1044, where it is determined whether or not it is every certain period of time, and if it is every certain period of time, the process proceeds to step 1044.
At 045, M is updated by subtracting a positive first predetermined value from the first additional control amount M stored in the first storage location (however, M is 0 minus ξ). , step 104
If it is determined in step 3 that the fixed time has not elapsed, if it is determined in step 1044 that the fixed time has not passed, or if step 1045 has been processed, the process advances to the next step 1046.In step 1046, the rotation number data N, and a second set value 80 as the second control amount generation determination rotation value stored and set in advance (As>B,>B)
It is determined whether or not the engine rotational speed N has just changed to the rotational speed Lx corresponding to B0 or less by comparing and determining the magnitude with the engine rotational speed Lx. If the previous time N,>B@ and this time N, ≦80, it has just changed, so it is determined in step 1047 whether or not the idle switch 23 is ON. If it is ON, the process further advances to step 1048, where the initial value of the second additional control amount, which is stored in advance in the ROM 30B and is used to temporarily increase the amount of auxiliary air, is stored in the second storage location of the RAM 30C. The additional control amount N is assumed to be 2. If it is determined in step 1046 that it is not immediately after the change, and if it is determined in step 1o4 that the idle switch 23 is not ON, then step 104
In any of the cases where step 8 has been completed, proceed to step 10.
In step 1049, the process proceeds to step 1049, where it is determined whether a certain period of time has elapsed after the process of step 1048, in which the second additional control amount D8 is set as N, is performed. If a certain period of time has elapsed, the process proceeds to step 1050, where it is determined whether or not every certain period of time has elapsed, and if it is every certain period of time, then in step 1051, the second additional control amount N stored in the second storage location is stored. to a positive second predetermined value! is subtracted to update N (however, N is 0≧ft).
ステップ１０４９にて一定時間経過していないと判定し
た場合、ステップ１０５０にて一定時間毎でないと判定
した場合、ステップ１０５１を処理した場合のいずれか
の場合、次ステツプ１０５２に進む、ステップ１０５２
では、アイドルスイッチ２３がＯＮか否かを判定する。If it is determined in step 1049 that the predetermined time has not elapsed, if it is determined in step 1050 that the predetermined time has not passed, or if step 1051 has been processed, the process advances to the next step 1052.
Then, it is determined whether the idle switch 23 is ON or not.
ＯＮであればステップ１０５３に進み、上記第１の記憶
位置に格納されている第１の付加制御量Ｍと上記第２の
記憶位置に格納されている第２の付加制御量Ｎとの大小
を比較し、それらの内で大きい方の値をイ寸加制御量Ｄ
（デユーティ比を示す）として付加制御量格納用メモリ
にも格納し、ＯＮでなければステップ１０５４にて付加
制御量をＯに設定する。ステップ１０５５では、上記求
めた基本制御量Ｅと付加制御量りとを加算して電磁制御
弁１６の制御量Ｚをデユーティ比で算出して第５図の処
理を終了する。If it is ON, the process proceeds to step 1053, where the magnitude of the first additional control amount M stored in the first storage location and the second additional control amount N stored in the second storage location is determined. Compare and set the larger value as the dimension control amount D.
(indicating the duty ratio) is also stored in the additional control amount storage memory, and if it is not ON, the additional control amount is set to O in step 1054. In step 1055, the basic control amount E obtained above and the additional control amount are added to calculate the control amount Z of the electromagnetic control valve 16 using the duty ratio, and the process shown in FIG. 5 is ended.
第３図のメインルーチンの実行中にタイマーによる一定
時間毎の割込み信号が発生すると上記メインルーチンの
実行を直ちに中止して第６図に示す割込みルーチンを実
行する。ステツブ２０１では、制御量Ｚのデユーデイ比
の駆動信号を駆動回路３１を介して！磁制御弁１６に送
出し、これを駆動してメインルーチンに戻る。When the timer generates an interrupt signal at regular intervals during the execution of the main routine shown in FIG. 3, the execution of the main routine is immediately stopped and the interrupt routine shown in FIG. 6 is executed. In the step 201, a drive signal of the duty ratio of the control amount Z is sent via the drive circuit 31! The signal is sent to the magnetic control valve 16, which is driven, and the process returns to the main routine.
上記実施例において、アイドル回転数ＮＩＤＬを７００
〜９００ｒｐｍの範囲内の回転数とすると、第１の制御
量発生判定回転数Ｎ、を例えば１５００ｒｐ＋＊に、第
２の制御量発生判定回転数を例えば１２００ｒｐｍに設
定すれば良い。In the above example, the idle speed NIDL is set to 700.
If the rotation speed is within the range of ~900 rpm, the first control amount generation determination rotation speed N may be set to, for example, 1500 rpm+*, and the second control amount generation determination rotation speed may be set to, for example, 1200 rpm.
第７図は上記一実施例によるエンジン回転数Ｎ１付加制
御１１Ｄ、スロットル開度ｅの時間ｔ（横軸）に対する
変化を示す。時刻ｔｌＧでスロットル弁は開かれた状態
（Ｎｔは高回転数）から全閉にされる。FIG. 7 shows changes in the engine rotational speed N1 additional control 11D and the throttle opening e with respect to time t (horizontal axis) according to the above embodiment. At time tlG, the throttle valve is changed from an open state (Nt is a high rotational speed) to a fully closed state.
この時には付加制御量りは０のままである。その後、エ
ンジン回転数Ｎ、が下降して時刻ｔ、で第１の設定値Ａ
、に対応する第１の制御量発生回転数Ｌ＋ 以下に変化
すると第１の付加制？１１１Ｍの初期値Ｄｌが付加制御
量りとして設定される。その後、第１の付加制御量Ｍは
付加制御量りとして漸減される。その途中でエンジン回
転数Ｎ、が時刻ｔ＋ｚで第２の設定値Ｂｏに対応する第
２の制御ｎ ｆｆｔ発生回転数ＮＥＮ以下に変化すると
第２の付加制？ＩＩ 量Ｎの初期値Ｄ！が設定される。At this time, the additional control amount remains at 0. Thereafter, the engine speed N decreases to the first set value A at time t.
, the first control amount generation rotation speed L+ corresponding to or below changes to the first additional control? The initial value Dl of 111M is set as the additional control measure. Thereafter, the first additional control amount M is gradually decreased as an additional control amount. In the middle of this process, if the engine speed N changes to less than the second control nfft generation speed NEN corresponding to the second set value Bo at time t+z, the second additional control? II Initial value D of quantity N! is set.
その後時刻ｔ１３以降では第２の付加制Ｊｎ Ｉ Ｎが
第１の付加制？１１ ｆＪｋ Ｍ以上となり、第２の付
加制御３１Ｎが付加制′４′ｎｒｉＤとして用いられ時
間の経過と共に０（時刻ｔ１４）迄漸減される。この場
合、第１の付加制御量Ｍを付加制御量りとして用いる事
により前半では、スロットル弁が閉じられた時からのエ
ンジン回転数Ｎｔの急峻な下降を緩和させる。そしてエ
ンジン回転数Ｎ、が低回転になった時に第２の付加制御
量Ｎを付加制御１ｉＤとして用いる事によりエンジン回
転数Ｎ、を円滑にアイドル回転数ＮＩＤＬに移行させる
。After that, after time t13, is the second additional system Jn I N the first additional system? 11 fJk M or more, the second additional control 31N is used as an additional control '4'nriD, and is gradually decreased to 0 (time t14) as time passes. In this case, by using the first additional control amount M as an additional control amount, in the first half, the steep drop in engine speed Nt from the time when the throttle valve is closed is alleviated. When the engine speed N becomes low, the second additional control amount N is used as the additional control 1iD to smoothly shift the engine speed N to the idle speed NIDL.
スロットル弁が閉じる前のエンジン回転数りが低回転数
の場合の減速動作は、第８図の破線で示した従来例と同
じで、第２の付加制ＷＩＮのみを付加制［ＦＤとして発
生して用いる。これにより従来と同様にエンジン回転数
Ｎｔを円滑にアイドル回転数ＮＩＩＩＬに移行させる事
ができる。The deceleration operation when the engine speed is low before the throttle valve closes is the same as the conventional example shown by the broken line in Fig. 8, and only the second additional control WIN is generated as an additional control [FD]. used. As a result, the engine speed Nt can be smoothly shifted to the idle speed NIIIL as in the conventional case.
なお、上記実施例において、通常アイドル運転状態前の
減速時等においては基本制御量ＥはＯとなっており、補
助空気への寄与はない。In the above embodiment, the basic control amount E is O during deceleration before the normal idling state, and there is no contribution to the auxiliary air.
また、上記実施例において、初期値ＤＩのピーク時間は
初期値Ｄ２のピーク時間より短かくしである。Further, in the above embodiment, the peak time of the initial value DI is shorter than the peak time of the initial value D2.
Ｄｌのピーク時間を長くすると補助空気の量がそれだけ
増加して回転数Ｎ、が持続して中々下降しなくなるため
である。又、初期値Ｄｌは初期値り、より大きく設定し
である。これはエンジン回転数Ｎｔの急峻な下降を、補
助空気の量を一気に増加させて緩和させるためである。This is because if the peak time of Dl is lengthened, the amount of auxiliary air will increase accordingly, and the rotational speed N will continue and will not gradually decrease. In addition, the initial value Dl is set larger than the initial value. This is to alleviate the steep drop in engine speed Nt by increasing the amount of auxiliary air all at once.
初期値Ｄ２は低くしてもエンジン回転数Ｎｔの下降時の
勾配が既にゆるやかなために大きくとる必要がない、又
、そのピーク時間を比較的に長くする事により回転数の
下降をよりゆるやかにしてアイドル回転数ＮＩＩＩＬに
円滑に移行させる事ができる。その場合、その勾配をゆ
るやかにしてもその時のエンジン回転数Ｎ７は既にアイ
ドル回転数Ｎｌ０Ｌに近いために応答性については問題
ない。Even if the initial value D2 is low, there is no need to set it large because the slope when the engine speed Nt falls is already gentle, and by making the peak time relatively long, the fall in the engine speed can be made more gradual. The idle speed can be smoothly shifted to NIIIL. In that case, even if the gradient is made gentler, there is no problem with responsiveness because the engine rotational speed N7 at that time is already close to the idle rotational speed Nl0L.
以上のように、本発明によればエンジンの回転数が所定
の回転数以下でかつエンジンが所定の負荷状態にある時
の減速状態に対して補助空気を増すための制御量を発生
し、所定の回転数を複数にして複数の制御量を発生し、
空気制御弁の開度を最大にする制？１１１を選択するよ
うに構成したので、スロットル弁を開いた状態の時のエ
ンジン回転数の高低いかんにかかわらずスロットル弁を
閉じて所定の負荷状態にするとエンジン回転数が円滑に
アイドル回転数に移行するために、運転フィーリングの
悪化を防止できかつエンストが起きないものが得られる
効果がある。As described above, according to the present invention, a control amount is generated to increase the amount of auxiliary air in response to a deceleration state when the engine rotation speed is below a predetermined rotation speed and the engine is in a predetermined load state. generate multiple control variables by setting multiple rotational speeds,
A system that maximizes the opening of the air control valve? 111 is selected, so regardless of whether the engine speed is high or low when the throttle valve is open, when the throttle valve is closed and the specified load condition is reached, the engine speed will smoothly shift to the idle speed. This has the effect of preventing deterioration of driving feeling and preventing engine stalling.
第１図は本発明の一実施例による装置の構成国、第２図
は第１図中の電子式空気制御ユニット等のブロック図、
第３図乃至第６図は本発明の一実施例の動作を説明する
ための各フロー図、第７図は本発明の一実施例による高
回転時の場合の動作のタイミングを説明するための波形
図、第８図は低回転時の場合の動作のタイミングを示す
波形図、第９図は従来装置による高回転時の場合の動作
のタイミングを示す波形図である。
図中、１０・・・エンジン、１１・・・吸気通路、１３
・・・スロットル弁、１５・・・主バイパス吸気通路、
１６・・・電磁制御弁、２２・・・クランク角センサ、
２３・・・アイドルスイッチ、２４・・・スロットル開
度センサ、２５・・・電子式制御ユニット、２６・・・
圧力センサ。
なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
第１図FIG. 1 is a configuration diagram of an apparatus according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an electronic air control unit, etc. in FIG.
3 to 6 are flowcharts for explaining the operation of one embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a flowchart for explaining the timing of the operation at high rotation speed according to one embodiment of the present invention. FIG. 8 is a waveform diagram showing the timing of operation at low rotation, and FIG. 9 is a waveform diagram showing the timing of operation at high rotation by a conventional device. In the figure, 10...engine, 11...intake passage, 13
...Throttle valve, 15...Main bypass intake passage,
16... Solenoid control valve, 22... Crank angle sensor,
23... Idle switch, 24... Throttle opening sensor, 25... Electronic control unit, 26...
pressure sensor. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts. Figure 1
Claims (1)
するバイパス吸気通路と、該バイパス吸気通路を通過す
る前記補助空気の量を制御する電動式空気制御弁と、前
記エンジンの所定の負荷状態を検出する負荷状態検出手
段と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、前記エンジンの回転数が所定の回転数以下でかつ前
記エンジンが前記所定の負荷状態にある時の減速状態に
対応して前記補助空気の量を増すための制御量を発生し
、前記所定の回転数を複数にして互いに異ならしめて前
記制御量を個別に発生する制御量発生手段と、前記複数
の制御量を入力し、前記電動式空気制御弁の開度を最大
にする前記制御量を選択して出力する選択手段を備えた
エンジンの吸入空気量制御装置。A bypass intake passage that supplies auxiliary air to the engine by bypassing a throttle valve, an electric air control valve that controls the amount of the auxiliary air passing through the bypass intake passage, and detects a predetermined load state of the engine. load state detection means; rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine; a control amount generating means for generating a control amount for increasing the amount of the auxiliary air, and individually generating the control amount by making the predetermined rotation speeds different from each other; and inputting the plurality of control amounts. An intake air amount control device for an engine, comprising selection means for selecting and outputting the control amount that maximizes the opening degree of the electric air control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1203131A JP2688993B2 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Engine intake air control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1203131A JP2688993B2 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Engine intake air control system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367048A true JPH0367048A (en) | 1991-03-22 |
| JP2688993B2 JP2688993B2 (en) | 1997-12-10 |
Family
ID=16468927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1203131A Expired - Lifetime JP2688993B2 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Engine intake air control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2688993B2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61272430A (en) * | 1985-05-29 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling intake air amount during deceleration of internal-combustion engine |
-
1989
- 1989-08-05 JP JP1203131A patent/JP2688993B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61272430A (en) * | 1985-05-29 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling intake air amount during deceleration of internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2688993B2 (en) | 1997-12-10 |
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