JPH0365298B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特に
中空のケーシング内に隔壁を設けると共に、該隔
壁を貫通するピストン手段を摺動可能に嵌装し
て、そのケーシング内に、ピストン手段を一方へ
摺動させる制御液圧を受け入れるための制御室
と、前記隔壁の一側に隣接しピストン手段の前記
一方への摺動により容積が減少する入力油圧室
と、同隔壁の他側に隣接しピストン手段の前記一
方への摺動により容積が増大する出力油圧室とを
画成し、前記制御室には、そこに車輪がロツク状
態に入ろうとする時に制御液圧を導入するアンチ
ロツク制御手段を、また前記入力油圧室にはマス
タシリンダの出力ポートを、更に前記出力油圧室
には車輪ブレーキをそれぞれ連通させ、前記ピス
トン手段とケーシング間には、該ピストン手段を
他方に弾発するばね手段を設けてなる形式の車両
用ブレーキ油圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Industrial Field of Application The present invention provides a brake hydraulic control device for a vehicle, in particular a system in which a partition is provided in a hollow casing, and a piston means passing through the partition is slidable. a control chamber movably fitted within the casing for receiving a control hydraulic pressure for sliding the piston means to one side; and adjacent one side of said partition wall for sliding the piston means to one side; The control chamber defines an input hydraulic chamber whose volume decreases and an output hydraulic chamber which is adjacent to the other side of the partition wall and whose volume increases as the piston means slides toward the one side, and the control chamber has a wheel therein. An anti-lock control means that introduces control hydraulic pressure when the vehicle is about to enter a lock state, an output port of a master cylinder is communicated with the input hydraulic pressure chamber, and a wheel brake is communicated with the output hydraulic chamber, and the piston means and The present invention relates to a brake hydraulic control device for a vehicle in which a spring means is provided between the casings to urge the piston means toward the other side.

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、入力油圧室の油圧に応じてピストン手段を作
動して出力油圧室の容積を減少させることによ
り、入力油圧室に対応した制動油圧を出力油圧室
から発生させ、アンチロツク制御時には制御室に
供給される制御液圧によりピストン手段を前述と
逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させる
ようにしている。(2) Prior Art Conventionally, in such vehicle brake hydraulic control devices, the braking hydraulic pressure corresponding to the input hydraulic pressure chamber is adjusted by operating a piston means in accordance with the hydraulic pressure in the input hydraulic chamber to reduce the volume of the output hydraulic chamber. is generated from the output hydraulic chamber, and during anti-lock control, the piston means is actuated in the opposite direction to the aforementioned direction by the control hydraulic pressure supplied to the control chamber to increase the volume of the output hydraulic chamber.

(2) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、したがつて制動油圧系に作動油を供
給する際にはそれらの両方ともでそれぞれ作動油
の充填を行う必要があつた。またブレーキ操作時
にピストン手段は常に作動しており、ストローク
回数が多いので、耐久性に劣る面があつた。(2) Problems to be solved by the invention In the above conventional vehicle brake hydraulic control device,
The brake hydraulic system is separated into two parts: from the master cylinder to the input hydraulic chamber, and from the output hydraulic chamber to the wheel brakes. Therefore, when supplying hydraulic oil to the brake hydraulic system, both are operated separately. It was necessary to fill it with oil. Furthermore, the piston means is always in operation when the brake is operated, and the number of strokes is large, resulting in poor durability.

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充
填作業を容易とするとともに、ピストン手段のス
トローク数を減少して耐久性を向上するために、
アンチロツク制御時に入、出力油圧室間を遮断す
る常開型の弁機構を入、出力油圧室間の隔壁に設
けた油圧制御装置を既に提案している。 Therefore, the present applicant unified the braking hydraulic system from the master cylinder to the wheel brakes to facilitate the filling work of hydraulic oil, and to reduce the number of strokes of the piston means and improve durability.
A hydraulic control device has already been proposed that includes a normally open valve mechanism that shuts off the output hydraulic chambers during anti-lock control, and that is installed on the partition wall between the output hydraulic chambers.

このような油圧制御装置によれば、上記問題点
が解決される。ところが、車両の悪路走行時やア
ンチロツク制御手段の故障などによるアンチロツ
ク過剰制御時に、制御室の液圧が異常に増大する
と、入力油圧室の容積が異常に小さくなり、かつ
出力油圧室の容積が異常に増大する。このため、
入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシリンダ
に戻され、ブレーキペダルに必要以上のキツクバ
ツクが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ
間の油圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みな
どを生じるおそれがある。 According to such a hydraulic control device, the above problems are solved. However, when the hydraulic pressure in the control chamber increases abnormally when the vehicle is driving on a rough road or during excessive antilock control due to a failure of the antilock control means, the volume of the input hydraulic chamber becomes abnormally small, and the volume of the output hydraulic chamber decreases. Increases abnormally. For this reason,
The hydraulic fluid in the input hydraulic chamber is returned to the master cylinder more than necessary, causing more jerking of the brake pedal than necessary, and there is a risk of negative pressure in the hydraulic system between the output hydraulic chamber and the wheel brakes, resulting in so-called air trapping. be.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、前記従来の問題を全て解決し得る車両用ブ
レーキ油圧制御装置を提供することを目的とす
る。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a brake hydraulic control device for a vehicle that can solve all of the above-mentioned conventional problems.

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、中空のケ
ーシング内に隔壁を設けると共に、該隔壁を貫通
するピストン手段を摺動可能に嵌装して、そのケ
ーシング内に、ピストン手段を一方へ摺動させる
制御液圧を受け入れるための制御室と、前記隔壁
の一側に隣接しピストン手段の前記一方への摺動
により容積が減少する入力油圧室と、同隔壁の他
側に隣接しピストン手段の前記一方への摺動によ
り容積が増大する出力油圧室とを画成し、前記制
御室には、そこに車輪がロツク状態に入ろうとす
る時に制御液圧を導入するアンチロツク制御手段
を、また前記入力油圧室にはマスタシリンダの出
力ポートを、更に前記出力油圧室には車輪ブレー
キをそれぞれ連通させ、前記ピストン手段とケー
シング間には、該ピストン手段を他方に弾発する
ばね手段を設けてなる、車両用ブレーキ油圧制御
装置において、前記入力油圧室及び出力油圧室間
には、前記制御液圧の増大によりピストン手段の
前記一方への摺動量が第１設定値を越えた時に閉
弁する常開型の第１弁機構と、同ピストン手段の
前記一方への摺動量が前記第１設定値よりも大き
い第２設定値を越えた時に開弁する常閉型の第２
弁機構とを設けたことを特徴とする。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a partition wall in a hollow casing, and a piston means that penetrates the partition wall is slidably fitted. and a control chamber within the casing for receiving a control hydraulic pressure for sliding the piston means in one direction, and an input adjacent to one side of said partition whose volume is reduced by sliding of the piston means in said one direction. a hydraulic chamber and an output hydraulic chamber which is adjacent to the other side of the bulkhead and whose volume increases as the piston means slides toward the one side, and the control chamber has a control chamber in which the wheels are placed in a locked state. An anti-lock control means for introducing control hydraulic pressure when the piston is turned, an output port of a master cylinder is communicated with the input hydraulic pressure chamber, and a wheel brake is communicated with the output hydraulic chamber, and between the piston means and the casing, In a vehicle brake hydraulic control device comprising a spring means for springing the piston means toward the other side, the piston means slides toward the one side due to an increase in the control hydraulic pressure between the input hydraulic chamber and the output hydraulic chamber. a normally open first valve mechanism that closes when the amount of movement exceeds a first set value; and a first valve mechanism of a normally open type that closes when the amount of sliding of the piston means in the one direction exceeds a second set value that is greater than the first set value. Normally closed type second valve that opens
A valve mechanism is provided.

(2) 作用 アンチロツク制御手段の非作動時においては、
開弁状態の第１弁機構が入、出力油圧室間を連通
させるから、マスタシリンダより前記ケーシング
内を経て車輪ブーキに至る油圧経路が確立され、
その結果、制動油圧系への作動油の充填を一度に
行うことができ、またピストン手段のストローク
回数も減少する。(2) Effect When the anti-lock control means is not activated,
Since the first valve mechanism in the open state enters and communicates between the output hydraulic chambers, a hydraulic path is established from the master cylinder through the inside of the casing to the wheel boob,
As a result, the brake hydraulic system can be filled with hydraulic oil at once, and the number of strokes of the piston means is also reduced.

また通常のアンチロツク制御時においては、制
動液圧の増大に伴いピストン手段の前記一方への
摺動量が第１設定値を越えることにより、第１弁
機構を閉弁して入、出力油圧室間を遮断すること
ができるから、出力油圧室の容積増大により制動
油圧を減少させることができ、その油圧減少によ
り車輪のロツクが回避される。 In addition, during normal anti-lock control, when the amount of sliding of the piston means in the one direction exceeds the first set value as the brake fluid pressure increases, the first valve mechanism is closed and the output hydraulic pressure chamber is opened. Therefore, the braking oil pressure can be reduced by increasing the volume of the output oil pressure chamber, and this reduction in oil pressure prevents the wheels from locking.

更にアンチロツクの過剰制御時においては、制
御液圧の異常な増大に伴いピストン手段の前記一
方への摺動量が第２設定値を越えることにより、
第２弁機構を開弁して入、出力油圧室間を導通す
ることができるから、出力油圧室の容積急増によ
るも出力油圧室側の油圧が急激に低下することは
なく、また入力油圧室の容積急激によるも入力油
圧室側の油圧が急激に上昇することはない。 Furthermore, during excessive anti-lock control, the sliding amount of the piston means in the one direction exceeds the second set value due to an abnormal increase in the control hydraulic pressure.
Since the second valve mechanism can open the valve to enter the output hydraulic chamber and conduct the output hydraulic chamber, even if the volume of the output hydraulic chamber increases rapidly, the hydraulic pressure on the output hydraulic chamber side will not drop suddenly, and the input hydraulic chamber Even if the volume of the input oil pressure chamber increases suddenly, the oil pressure on the input oil pressure chamber side will not rise suddenly.

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、マスタシリンダＭの出力ポート１から
延出する油路２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレ
ーキＢに通じる油路３との間にケーシング４が設
けられる。(3) Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. An oil passage 2 extending from the output port 1 of the master cylinder M, an oil passage 3 leading to the wheel brake B attached to the wheel W, and A casing 4 is provided between them.

ケーシング４内には、一端が開放した穴７が穿
設されており、この穴７内に有底円筒状の隔壁部
材８が、穴７の内面との間に一対のＯリング９を
介装して嵌入される。しかも隔壁部材８は、隔壁
１０としての底部を穴７の他端側に向けて穴７の
途中まで嵌入され、穴７の途中で一端側に臨んで
設けられた段部１１で支承される。また穴７の開
放端には、キヤツプ１２が螺合されており、この
キヤツプ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該
隔壁部材８を段部１１に押付けるまで締付けられ
る。このようにして、ケーシング４内には、第１
シリンダ部１３と、隔壁部材８内の第２シリンダ
部１４とが隔壁１０を介して同心に設けられる。 A hole 7 with one end open is bored in the casing 4, and a cylindrical partition member 8 with a bottom is inserted into the hole 7, and a pair of O-rings 9 are interposed between it and the inner surface of the hole 7. It will be inserted. In addition, the partition member 8 is inserted halfway into the hole 7 with the bottom part as the partition 10 facing the other end of the hole 7, and is supported by a step 11 provided halfway in the hole 7 facing one end. A cap 12 is screwed into the open end of the hole 7, and the cap 12 is tightened until it comes into contact with the open end of the partition member 8 and presses the partition member 8 against the stepped portion 11. In this way, the first
The cylinder portion 13 and the second cylinder portion 14 within the partition wall member 8 are provided concentrically with the partition wall 10 interposed therebetween.

第１シリンダ部１３には、第１ピストン１５が
摺合される。この第１ピストン１５と隔壁１０と
の間には入力油圧室１６が画成され、該入力油圧
室１６はケーシング４の側面に穿設された入力油
圧室１７を介して油路２に連通される。また第１
ピストン１５に関して入力油圧室１６と反対側に
は、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３の端
壁とによつて制御室１８が画成される。 A first piston 15 is slidably connected to the first cylinder portion 13 . An input hydraulic pressure chamber 16 is defined between the first piston 15 and the partition wall 10, and the input hydraulic pressure chamber 16 is communicated with the oil passage 2 via an input hydraulic chamber 17 bored in the side surface of the casing 4. Ru. Also the first
A control chamber 18 is defined by the first piston 15 and the end wall of the first cylinder section 13 on the opposite side of the input hydraulic chamber 16 with respect to the piston 15 .

第２シリンダ部１４には第１ピストン１５と同
一径の第２ピストン１９が摺合される。この第２
ピストン１９と隔壁１０との間には出力油圧室２
０が画成され、該出力油圧室２０は、隔壁部材８
の側壁およびケーシング４にわたつて設けられた
出口油路２１を介して油路３に連通される。ま
た、第２ピストン１９とキヤツプ１２との間に
は、大気に開放したばね室２２が画成される。な
お、第２ピストン１９の右動および温度変化によ
るばね室２２から出力油圧室２０への空気の侵入
が完全に阻止されていれば、ばね室２２は密閉さ
れていてもよい。 A second piston 19 having the same diameter as the first piston 15 is slidably connected to the second cylinder portion 14 . This second
An output hydraulic chamber 2 is provided between the piston 19 and the partition wall 10.
0 is defined, and the output hydraulic pressure chamber 20 is connected to the partition wall member 8
It is communicated with the oil passage 3 through an outlet oil passage 21 provided across the side wall of the casing 4 and the casing 4 . Further, a spring chamber 22 open to the atmosphere is defined between the second piston 19 and the cap 12. Note that the spring chamber 22 may be sealed as long as air is completely prevented from entering the output hydraulic pressure chamber 20 from the spring chamber 22 due to rightward movement of the second piston 19 and temperature changes.

隔壁１０の中心部に穿設された透孔２４には、
Ｏリング２６を両者間に介在させてピストン棒２
５が軸方向移動自在に挿通されており、このピス
トン棒２５の一端に第１ピストン１５が一体的に
設けられる。またピストン棒２５の他端側には第
２ピストン１９が、制限された範囲内での軸方向
相対移動を許容して装着される。すなわち、第２
シリンダ部１４に対応する部分でピストン棒２５
の途中には、ばね室２２側に臨んだ規制段部３３
を介して小径部２５ａが設けられており、第２ピ
ストン１９は該小径部２５ａに摺動自在に嵌挿さ
れ、しかも小径部２５ａの端部にはナツト３４が
螺着される。したがつて、第２ピストン１９は規
制段部３３とナツト３４との間でピストン棒２５
に対して軸方向に相対移動することができる。 The through hole 24 bored in the center of the partition wall 10 has a
Piston rod 2 with O-ring 26 interposed between them.
5 is inserted through the piston rod 25 so as to be freely movable in the axial direction, and the first piston 15 is integrally provided at one end of the piston rod 25. Further, a second piston 19 is attached to the other end of the piston rod 25 so as to allow relative movement in the axial direction within a limited range. That is, the second
A piston rod 25 is located at a portion corresponding to the cylinder portion 14.
In the middle, there is a regulating step 33 facing the spring chamber 22 side.
A small diameter portion 25a is provided through the small diameter portion 25a, and the second piston 19 is slidably inserted into the small diameter portion 25a, and a nut 34 is screwed onto the end of the small diameter portion 25a. Therefore, the second piston 19 is inserted into the piston rod 25 between the regulating step 33 and the nut 34.
can be moved relative to the axial direction.

ばね室２２内において、ナツト３４すなわちピ
ストン棒２５とキヤツプ１２との間には第１ばね
２３ａが介装され、ピストン棒２５は制御室１８
側に付勢される。またばね室２２内において、第
２ピストン１９とキヤツプ１２との間には第２ば
ね２３ｂが介装され、第２ピストン１９は隔壁１
０側に付勢される。而して前記第１及び第２ピス
トン１５，１９並びにピストン棒２５は、互いに
協働して本発明のピストン手段Ｐを構成するもの
であつて、このピストン手段Ｐは、制御室１８へ
の制御液圧導入により図面右方へ摺動するにつれ
て前記入力油圧室１６の容積を減少させ且つ前記
出力油圧室２０の容積を増大させる。また前記第
１及び第２ばね２３ａ，２３ｂは、ピストン手段
Ｐを制御室１８側へ弾発する、本発明のばね手段
２３を構成している。 In the spring chamber 22, a first spring 23a is interposed between the nut 34, that is, the piston rod 25, and the cap 12, and the piston rod 25 is connected to the control chamber 18.
Forced to the side. Further, in the spring chamber 22, a second spring 23b is interposed between the second piston 19 and the cap 12, and the second piston 19 is connected to the partition wall 1.
It is biased towards the 0 side. The first and second pistons 15 and 19 and the piston rod 25 cooperate with each other to constitute piston means P of the present invention, and this piston means P controls the control chamber 18. As it slides to the right in the drawing due to the introduction of hydraulic pressure, the volume of the input hydraulic chamber 16 is decreased and the volume of the output hydraulic chamber 20 is increased. Further, the first and second springs 23a and 23b constitute a spring means 23 of the present invention that springs the piston means P toward the control chamber 18 side.

前記隔壁１０には、前記制御液圧の増大により
ピストン手段Ｐの図面右方への摺動量が第１設定
値を越えた時に閉弁する本発明の常開型第１弁機
構５が設けられる。この第１弁機構５は、入力油
圧室１６に通じて隔壁１０に設けられた弁室２７
と、該弁室２７および出力油圧室２０間にわたつ
て設けられる弁孔２８と、弁孔２８を開閉すべく
弁室２７内に収容される球状の弁孔２９と、弁孔
２９と一体に設けられ弁孔２８を貫通して出力油
圧室２０に突出する駆動棒３０と、弁室２７内に
収容され弁孔２９を弁孔２８側に付勢するばね３
１とを備える。弁室２７の弁孔２８側の端面に
は、弁孔２８側に向かうにつれて小径となる円錐
状の弁座３２が設けられる。また駆動棒３０の長
さは、第２ピストン１９が隔壁１０側に最大限変
位したときに、第２ピストン１９により押圧され
て弁孔２９を弁座３２から離反させるのに充分な
値に設定される。 The partition wall 10 is provided with a normally open type first valve mechanism 5 of the present invention that closes when the sliding amount of the piston means P to the right in the drawing exceeds a first set value due to an increase in the control hydraulic pressure. . The first valve mechanism 5 includes a valve chamber 27 provided in the partition wall 10 and communicating with the input hydraulic pressure chamber 16.
, a valve hole 28 provided between the valve chamber 27 and the output hydraulic chamber 20 , a spherical valve hole 29 accommodated in the valve chamber 27 to open and close the valve hole 28 , and a valve hole 29 integrated with the valve hole 29 . A drive rod 30 is provided and protrudes into the output hydraulic chamber 20 through the valve hole 28, and a spring 3 is housed in the valve chamber 27 and urges the valve hole 29 toward the valve hole 28.
1. A conical valve seat 32 is provided on the end surface of the valve chamber 27 on the valve hole 28 side, the diameter of which decreases toward the valve hole 28 side. Further, the length of the drive rod 30 is set to a value sufficient to push the valve hole 29 away from the valve seat 32 by being pressed by the second piston 19 when the second piston 19 is displaced to the maximum extent toward the partition wall 10. be done.

またピストン棒２５内には、前記ピストン手段
Ｐの図面右方への摺動量が前記第１設定値よりも
大きい第２設定値を越えた時に開弁する本発明の
常開型第２弁機構６が設けられる。この第２弁機
構６は、入力油圧室１６に常時連通する弁室３５
と、出力油圧室２０に常時連通する通路３６と、
弁室３５および通路３６間を結ぶ弁孔３７と、弁
孔３７を開閉すべく弁室３５内に収容される球状
の弁体３８と、一端が弁体３８に当接可能にして
弁孔３７内に挿通されるとともに他端は通路３６
に突出される駆動棒３９と、弁室３５内に収容さ
れ弁体３８を弁孔３７側に付勢するばね４０と、
第２ピストン１９に一体的に設けられ駆動棒３９
の他端に当接すべく通路３６内に挿通される押圧
部材４１とを備える。弁室３５の弁孔３７側の端
面には弁孔３７側に向かうにつれて小径となる円
錐状の弁座４２が設けられる。また駆動棒３９の
長さは、閉弁状態にある弁体３８に一端が当接し
ているときに、その他端が通路３６内に一定長さ
だけ突出するように設定されている。したがつ
て、第２ピストン１９がナツト３４から離反して
規制段部３３に当接する方向にピストン棒２５に
対して一定距離を越えて相対移動したときに、第
２弁機構６の弁体３８は弁座４２から離反して開
弁する。 Further, within the piston rod 25, a normally open type second valve mechanism of the present invention opens when the sliding amount of the piston means P to the right in the drawing exceeds a second set value that is larger than the first set value. 6 is provided. This second valve mechanism 6 includes a valve chamber 35 that is always in communication with the input hydraulic pressure chamber 16.
and a passage 36 that constantly communicates with the output hydraulic chamber 20.
A valve hole 37 connecting the valve chamber 35 and the passage 36, a spherical valve body 38 housed in the valve chamber 35 to open and close the valve hole 37, and a valve hole 37 with one end capable of contacting the valve body 38. The other end is inserted into the passage 36.
a drive rod 39 protruding from the valve chamber 35; a spring 40 housed in the valve chamber 35 and urging the valve body 38 toward the valve hole 37;
A drive rod 39 is provided integrally with the second piston 19.
A pressing member 41 inserted into the passage 36 to abut the other end is provided. A conical valve seat 42 is provided on the end face of the valve chamber 35 on the valve hole 37 side, the diameter of which decreases toward the valve hole 37 side. Further, the length of the drive rod 39 is set such that when one end is in contact with the valve body 38 in the closed state, the other end protrudes into the passage 36 by a certain length. Therefore, when the second piston 19 moves relative to the piston rod 25 over a certain distance in the direction of separating from the nut 34 and coming into contact with the regulating step 33, the valve body 38 of the second valve mechanism 6 moves away from the valve seat 42 and opens the valve.

制御室１８には、アンチロツク制御手段４３が
接続される。このアンチロツク制御手段４３は、
液圧源４４と、平時は閉じている第１電磁弁４５
と、平時は開いている第２電磁弁４６とを備え
る。液圧源４４は油タンクＲから制御液体たとえ
ば圧油を汲み上げる油圧ポンプ４７と、アキユム
レータ４８と、油圧ポンプ４７の故障および油圧
失陥ならびに油圧ポンプ４７の駆動開始および停
止を検知するための油圧センサ４９とで構成され
る。 Anti-lock control means 43 is connected to the control room 18 . This anti-lock control means 43 is
A hydraulic pressure source 44 and a first solenoid valve 45 that is normally closed.
and a second solenoid valve 46 that is open during normal times. The hydraulic pressure source 44 includes a hydraulic pump 47 that pumps a control liquid, such as pressure oil, from the oil tank R, an accumulator 48, and a hydraulic sensor for detecting failures and oil pressure failures of the hydraulic pump 47, and the start and stop of driving the hydraulic pump 47. It consists of 49.

第１電磁弁４５は、液圧室４４と制御室１８と
を結ぶ供給油路５０の途中に設けられ、第２電磁
弁４６は第１電磁弁４５および制御室１８間で供
給油路５０から分岐して油タンクＲに至る戻し油
路５１の途中に設けられる。 The first solenoid valve 45 is provided in the middle of the supply oil passage 50 connecting the hydraulic pressure chamber 44 and the control chamber 18, and the second solenoid valve 46 is provided from the supply oil passage 50 between the first solenoid valve 45 and the control chamber 18. It is provided in the middle of the return oil path 51 which branches and reaches the oil tank R.

かかるアンチロツク制御手段４３において、第
１電磁弁４５は平時に閉じており、第２電磁弁４
６は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状態に
入りそうになつたことが図示しないセンサで検出
されたときに、第２電磁弁４６が閉じ、第１電磁
弁４５が開く。したがつて平時には制御室１８は
油タンクＲに連通されており、車輪Ｗがロツク状
態に入りそうになると、液圧源４４からのアンチ
ロツク制御液圧が制御室１８に供給される。 In this anti-lock control means 43, the first solenoid valve 45 is closed during normal times, and the second solenoid valve 45 is closed during normal times.
6 is open during normal times, but when a sensor (not shown) detects that the wheel W is about to enter a locked state, the second solenoid valve 46 closes and the first solenoid valve 45 opens. Therefore, during normal times, the control chamber 18 is communicated with the oil tank R, and when the wheels W are about to enter a lock state, the anti-lock control hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 44 is supplied to the control chamber 18.

次にこの実施例の作用について説明すると、ブ
レーキペダルBpを操作しない非作動時には、第
２ピストン１９は、第２ばね２３ｂのばね力によ
つて隔壁１０に当接するまで左方に変位されてお
り、第１弁機構５においては、駆動棒３０が第２
ピストン１９によつて押圧され、弁孔２９が弁座
３２から離反して開弁している。したがつて、マ
スタシリンダＭの出力ポート１から油路２、入口
油路１７、入力油圧室１６、弁室２７、弁孔２
８、出力油圧室２０、出口油路２１および油路３
を介して車輪ブレーキＢに至る油圧経路が形成さ
れる。これにより制御油圧系の作動油の充填をア
ンチロツク制御のために第１弁機構５を備えてい
ないブレーキ油圧装置と同様に極めて容易に行な
うことができる。すなわち、従来はマスタシリン
ダＭから入力油圧室１６までの油圧経路と、出力
油圧室２０から車輪ブレーキＢまでの油圧経路と
を分けて、作動油の充填を行なわなければならな
かつたのに対し、マスタシリンダＭから車輪ブレ
ーキＢに至るまでの制動油圧経路が成立するの
で、マスタシリンダＭ側から作動油を充填するこ
とにより、車輪ブレーキＢまでの作動油の充填が
終了する。 Next, to explain the operation of this embodiment, when the brake pedal Bp is not operated and is not operated, the second piston 19 is displaced to the left by the spring force of the second spring 23b until it comes into contact with the partition wall 10. , in the first valve mechanism 5, the drive rod 30 is connected to the second valve mechanism 5.
Pressed by the piston 19, the valve hole 29 is separated from the valve seat 32 and opened. Therefore, from the output port 1 of the master cylinder M to the oil passage 2, the inlet oil passage 17, the input hydraulic chamber 16, the valve chamber 27, and the valve hole 2.
8. Output hydraulic chamber 20, outlet oil passage 21 and oil passage 3
A hydraulic path to the wheel brake B is formed through the . This makes it possible to extremely easily fill the control hydraulic system with hydraulic oil in the same manner as in a brake hydraulic system that does not include the first valve mechanism 5 for anti-lock control. That is, whereas conventionally, the hydraulic path from the master cylinder M to the input hydraulic chamber 16 and the hydraulic path from the output hydraulic chamber 20 to the wheel brake B had to be separated and filled with hydraulic oil. Since a braking hydraulic pressure path from the master cylinder M to the wheel brakes B is established, filling the hydraulic oil from the master cylinder M side completes the filling of the hydraulic oil up to the wheel brakes B.

ブレーキペダルBpによりブレーキ操作を行う
と、マスタシリンダＭの出力ポート１からの制動
油圧は、前記油圧経路を経て車輪ブレーキＢに供
給される。この際、制御室１８にはアンチロツク
制御手段４３からの制御液圧が供給されていない
ので、第２ピストン１９は第２ばね２３ｂのばね
力により隔壁１０側に最大限変位したままであ
り、第１弁機構５は開弁したままである。このよ
うに制動油圧がマスタシリンダＭから車輪ブレー
キＢまで直接供給されるので、制動油圧の洩れを
検知するために従来設けていたピストンのストロ
ークスイツチを省略して、アンチロツク制御機能
を有していないブレーキ油圧装置と同様の手段で
油圧の洩れを検知することができる。 When a brake operation is performed using the brake pedal Bp, braking oil pressure from the output port 1 of the master cylinder M is supplied to the wheel brakes B via the hydraulic path. At this time, since the control fluid pressure from the anti-lock control means 43 is not supplied to the control chamber 18, the second piston 19 remains displaced to the maximum extent toward the partition wall 10 by the spring force of the second spring 23b. 1 valve mechanism 5 remains open. Since the brake hydraulic pressure is directly supplied from the master cylinder M to the wheel brake B in this way, the piston stroke switch that was conventionally provided to detect leakage of brake hydraulic pressure is omitted, and the anti-lock control function is not provided. Hydraulic leakage can be detected using the same means as in the brake hydraulic system.

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗ
がロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁４
６が閉じ、第１電磁弁４５が開くので、制御室１
８に液圧源４４からのアンチロツク制御液圧が供
給される。これにより第１ピストン１５およびピ
ストン棒２５が第１ばね２３ｂおよび入力油圧室
１６の油圧による左動力に抗して右方に押圧移動
される。この際、第２ピストン１９は、出力油圧
室２０の油圧による右動力と、第２ばね２３ｂに
よる左動力とがバランスするまで、ナツト３４に
当接した状態でピストン棒２５とともに右動す
る。その右動量が第１設定値を越えると、第２ピ
ストン１９が隔壁１０から離反し第１弁機構５の
弁孔２９が弁座３２に着座して閉弁するので、マ
スタシリンダＭから車輪ブレーキＢ側への制動油
圧の供給が断たれた状態で出力油圧室２０の容積
が増大することになり、この結果、車輪ブレーキ
Ｂに作用する制動油圧が減少して車輪Ｗのロツク
が回避される。 When the brakes are operated, the braking force becomes excessive and the wheels W
When the valve is about to enter the lock state, the second solenoid valve 4
6 closes and the first solenoid valve 45 opens, the control room 1
8 is supplied with anti-lock control hydraulic pressure from a hydraulic pressure source 44. As a result, the first piston 15 and the piston rod 25 are pushed to the right against the left power generated by the first spring 23b and the hydraulic pressure of the input hydraulic chamber 16. At this time, the second piston 19 moves to the right together with the piston rod 25 while in contact with the nut 34 until the right power generated by the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 20 and the left power generated by the second spring 23b are balanced. When the amount of rightward movement exceeds the first set value, the second piston 19 separates from the partition wall 10 and the valve hole 29 of the first valve mechanism 5 seats on the valve seat 32 and closes. The volume of the output hydraulic pressure chamber 20 increases when the supply of braking hydraulic pressure to the B side is cut off, and as a result, the braking hydraulic pressure acting on the wheel brake B decreases and locking of the wheels W is avoided. .

ここで、悪路走行時やアンチロツク制御手段４
３の故障時などのアンチロツク過剰制御時の作動
について説明する。先ず、非制動時には、制御室
１８内の制御液圧の増大に伴つて、第１ピストン
１５およびピストン棒２５は第１ばね２３ｂのば
ね力に抗して右動するが、第２ピストン１９は第
２ばね２３ｂによつてその右動を制止され、第２
ピストン１９がピストン棒２５に対して左方に相
対移動する。これにより、第２弁機構６において
は、第２ピストン１９と一体的な押圧部材４１が
弁孔２９を押圧し、弁体３８が弁座４２から離反
して開弁する。このため入力油圧室１６と出力油
圧室２０とが連通し、出力油圧室２０内が、実用
上不都合になるような負圧になることが防止され
る。この際、第２ピストン１９とピストン棒２５
との相対移動は、第ピストン１９が規制段部３３
に当接するまでであり、それ以降第２ピストン１
９はピストン棒２５とともに右動する。 Here, when driving on a rough road or when the anti-lock control means 4
The operation at the time of excessive anti-lock control, such as when No. 3 fails, will be explained. First, during non-braking, the first piston 15 and piston rod 25 move to the right against the spring force of the first spring 23b as the control fluid pressure in the control chamber 18 increases, but the second piston 19 moves to the right. Its rightward movement is restrained by the second spring 23b, and the second
The piston 19 moves relative to the left with respect to the piston rod 25. As a result, in the second valve mechanism 6, the pressing member 41 integrated with the second piston 19 presses the valve hole 29, and the valve body 38 separates from the valve seat 42 to open the valve. Therefore, the input hydraulic pressure chamber 16 and the output hydraulic pressure chamber 20 are communicated with each other, and the inside of the output hydraulic pressure chamber 20 is prevented from becoming a negative pressure that would be inconvenient for practical use. At this time, the second piston 19 and the piston rod 25
The relative movement between the first piston 19 and the regulating step 33
from then on until it comes into contact with the second piston 1
9 moves to the right together with the piston rod 25.

このような状態で制動操作を行なうと、マスタ
シリンダＭから入力油圧室１６に供給された制動
油圧は、第２弁機構６を介して出力油圧室２０に
導かれ、油路３を介して車輪ブレーキＢに作用す
る。この際、出力油圧室２０の油圧による第２ピ
ストン１９の右動力が第２ばね２３ｂのばね力に
よる左動力よりも大きくなると、第２ピストン１
９はナツト３４に当接するまでピストン棒２５に
対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動が
行なわれる。 When a braking operation is performed in such a state, the braking oil pressure supplied from the master cylinder M to the input oil pressure chamber 16 is guided to the output oil pressure chamber 20 via the second valve mechanism 6, and is applied to the wheels via the oil path 3. Acts on brake B. At this time, if the right power of the second piston 19 due to the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 20 becomes larger than the left power due to the spring force of the second spring 23b, the second piston 19
9 moves relative to the piston rod 25 until it comes into contact with the nut 34, and the same operation as during braking described above is performed.

次に、制動時に制御室１８内の制御液圧が異常
に上昇した場合を想定する。この場合には、ピス
トン棒２５が右動し、それに伴つて第２ピストン
１９は出力油圧室２０の油圧による右動力と第２
ばね２３ｂのばね力による左動力とがバランスす
るまでピストン棒２５とともに右動する。その右
動量が第１設定値を越えると、第２ピストン１９
が隔壁１０から離反し第１弁機構５の弁孔２９が
弁座３２に着座して閉弁するようになるが、制御
液圧の異常な上昇に起因してピストン棒２５が更
に右動すると、第２ピストン１９は、それの両面
に加わる出力油圧室２０内油圧と第２ばね２３ｂ
のばね力とのバランスにより停止し、それ以後
は、なおも右動するピストン棒２５に対して左方
に相対移動する。そして該ピストン棒２５の右動
量が前記第１設定値よりも大きい第２設定値を越
えて、第２ピストン１９のピストン棒２５に対す
る左方への相対移動量が所定量を越えると、第２
ピストン１９と一体の押圧部材４１が駆動棒３９
を押圧して第２弁機構６を開弁し、これにより
入、出力油圧室１６，２０間が連通する。これに
より、出力油圧室２０内の油圧が実用上問題とな
る負圧にまで低下することが防止される。また適
正なアンチロツクのために入力油圧室１６から排
除されるべき必要油量よりも余分な分が出力油圧
室２０に導かれるので、ブレーキペダルBpには
アンチロツク制御に必要とされる以上のキツクバ
ツクが生じることはない。 Next, assume that the control fluid pressure in the control chamber 18 abnormally increases during braking. In this case, the piston rod 25 moves to the right, and accordingly, the second piston 19 receives the right power from the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 20 and the second
It moves to the right together with the piston rod 25 until the left power due to the spring force of the spring 23b is balanced. When the amount of rightward movement exceeds the first set value, the second piston 19
moves away from the partition wall 10 and the valve hole 29 of the first valve mechanism 5 seats on the valve seat 32 to close the valve, but if the piston rod 25 moves further to the right due to an abnormal increase in the control fluid pressure. , the second piston 19 receives the hydraulic pressure in the output hydraulic chamber 20 and the second spring 23b applied to both sides of the second piston 19.
The piston rod 25 stops due to the balance with the spring force, and thereafter moves relative to the left with respect to the piston rod 25, which continues to move to the right. When the amount of rightward movement of the piston rod 25 exceeds a second set value that is larger than the first set value and the amount of leftward movement of the second piston 19 relative to the piston rod 25 exceeds a predetermined amount, the second
The pressing member 41 integrated with the piston 19 is the drive rod 39
is pressed to open the second valve mechanism 6, thereby establishing communication between the input and output hydraulic chambers 16 and 20. This prevents the oil pressure in the output oil pressure chamber 20 from dropping to a negative pressure that would pose a practical problem. In addition, since the amount of oil in excess of the amount of oil required to be removed from the input hydraulic chamber 16 for proper anti-lock is led to the output hydraulic chamber 20, the brake pedal Bp has more jerk back than that required for anti-lock control. It will never occur.

本発明の他の実施例として、第２ピストン１９
の直径を第１ピストン１５の直径よりも大きくし
てもよく、そうすれば、第１弁機構５にアンチロ
ツク制御のための開閉機能と、比例減圧弁として
の機能を具備させることができる。 As another embodiment of the invention, the second piston 19
The diameter of the first piston 15 may be made larger than the diameter of the first piston 15, so that the first valve mechanism 5 can have an opening/closing function for anti-lock control and a function as a proportional pressure reducing valve.

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、入力油圧室およ
び出力油圧室間には、制御室に導入される制御液
圧の増大によりピストン手段の一方への摺動量が
第１設定値を越えた時に閉弁する常開型の第１弁
機構と、同ピストン手段の前記一方への摺動量が
前記第１設定値よりも大きい第２設定値を越えた
時に開弁する常開型の第２弁機構とを設けたの
で、アンチロツク制御手段の非作動時において
は、開弁状態の第１弁機構を介して入、出力油圧
室間を連通させておくことができて、マスタシリ
ンダから車輪ブレーキに至る油圧経路が確立さ
れ、従つて制動油圧系への作動油の充填を一度に
行うことができ、またピストン手段のストローク
回数も減少してその耐久性を向上させることがで
きる。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, between the input hydraulic chamber and the output hydraulic chamber, the sliding amount of the piston means toward one side is set to the first set value due to an increase in the control hydraulic pressure introduced into the control chamber. a normally open type first valve mechanism that closes when the piston means exceeds a second set value, and a normally open type that opens when the amount of sliding of the piston means in the one direction exceeds a second set value that is greater than the first set value. Since a second valve mechanism is provided, when the anti-lock control means is not in operation, the input and output hydraulic chambers can be kept in communication via the first valve mechanism in the open state, and the master cylinder A hydraulic path is established from the brake system to the wheel brakes, so that the braking hydraulic system can be filled with hydraulic oil all at once, and the number of strokes of the piston means can be reduced to improve its durability.

また通常のアンチロツク制御時において、制御
液圧の脱大に伴いピストン手段の前記一方への摺
動量が第１設定値を越えると、第１弁機構を閉弁
して入、出力油圧室間を遮断することができるか
ら、出力油圧室の容積増大により制動油圧を減少
させて車輪のロツクを効果的に防止することがで
きる。 Further, during normal anti-lock control, if the sliding amount of the piston means in the one direction exceeds the first set value due to the increase in the control hydraulic pressure, the first valve mechanism is closed and the output hydraulic pressure chamber is closed. Since the brake can be shut off, the braking hydraulic pressure can be reduced by increasing the volume of the output hydraulic chamber, and locking of the wheels can be effectively prevented.

更にアンチロツクの過剰制御時において、制御
液圧の異常な増大によりピストン手段の前記一方
への摺動量が第２設定値を越えると、第２弁機構
を開弁して入、出力油圧室間を導通することがで
きるから、出力油圧室の容積急増によるも出力油
圧室及び車輪ブレーキ間の油圧系統が実用上問題
となる負圧まで低下する虞れはなく、また入力油
圧室の容積急減によるもブレーキペダルに大きな
キツクバツクが生じる虞れはない。 Furthermore, during excessive anti-lock control, if the sliding amount of the piston means in the one direction exceeds the second set value due to an abnormal increase in the control hydraulic pressure, the second valve mechanism is opened and the input and output hydraulic pressure chambers are closed. Therefore, even if the volume of the output hydraulic chamber suddenly increases, there is no risk that the hydraulic system between the output hydraulic chamber and the wheel brakes will drop to a negative pressure that would pose a practical problem, and even if the volume of the input hydraulic chamber suddenly decreases, There is no risk of large jerks occurring in the brake pedal.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例の縦面図である。 １…出力ポート、４…ケーシング、５…第１弁
機構、６…第２弁機構、１３…第１シリンダ部、
１４…第２シリンダ部、１５…第１ピストン、１
６…入力油圧室、１８…制御室、１９…第２ピス
トン、２０…出力油圧室、２２…ばね室、２３ａ
…第１ばね、２３ｂ…第２ばね、２３…ばね手
段、２５…ピストン棒、４３…アンチロツク制御
手段、Ｂ…車輪ブレーキ、Ｍ…マスタシリンダ、
Ｐ…ピストン手段、Ｗ…車輪。 The drawing is a longitudinal view of one embodiment of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Output port, 4... Casing, 5... First valve mechanism, 6... Second valve mechanism, 13... First cylinder part,
14...Second cylinder part, 15...First piston, 1
6... Input hydraulic chamber, 18... Control chamber, 19... Second piston, 20... Output hydraulic chamber, 22... Spring chamber, 23a
...first spring, 23b...second spring, 23...spring means, 25...piston rod, 43...antilock control means, B...wheel brake, M...master cylinder,
P...Piston means, W...Wheel.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 中空のケーシング４内に隔壁１０を設けると
共に、該隔壁１０を貫通するピストン手段Ｐを摺
動可能に嵌装して、そのケーシング４内に、ピス
トン手段Ｐを一方へ摺動させる制御液圧を受け入
れるための制御室１８と、前記隔壁１０の一側に
隣接しピストン手段Ｐの前記一方への摺動により
容積が減少する入力油圧室１６と、同隔壁１０の
他側に隣接しピストン手段Ｐの前記一方への摺動
により容積が増大する出力油圧室２０とを画成
し、前記制御室１８には、そこに車輪Ｗがロツク
状態に入ろうとする時に制御液圧を導入するアン
チロツク制御手段４３を、また前記入力油圧室１
６にはマスタシリンダＭの出力ポート１を、更に
前記出力油圧室２０には車輪ブレーキＢをそれぞ
れ連通させ、前記ピストン手段Ｐとケーシング４
間には、該ピストン手段Ｐを他方に弾発するばね
手段２３を設けてなる、車両用ブレーキ油圧制御
装置において、前記入力油圧室１６及び出力油圧
室２０間には、前記制御液圧の増大によりピスト
ン手段Ｐの前記一方への摺動量が第１設定値を越
えた時に閉弁する常開型の第１弁機構５と、同ピ
ストン手段Ｐの前記一方への摺動量が前記第１設
定値よりも大きい第２設定値を越えた時に開弁す
る常閉型の第２弁機構６とを設けたことを特徴と
する、車両用ブレーキ油圧制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の車両用ブレーキ
油圧制御装置において、前記ケーシング４内に
は、前記隔壁１０を介して第１及び第２シリンダ
部１３，１４が同一軸線上に配設され、第１シリ
ンダ部１３には、そこを隔壁１０側の前記入力油
圧室１６とその反対側の前記制御室１８とに画成
する第１ピストン１５が、また第２シリンダ１４
には、そこを隔壁１０側の前記出力油圧室２０
と、その反対側のばね室２２とに画成する第２ピ
ストン１９がそれぞれ摺動可能に嵌合され、前記
第１ピストン１５は前記隔壁１０を油密的に且つ
移動自在に貫通するピストン棒２５の一端に固定
され、そのピストン棒２５の他端には制限された
範囲内で軸方向相対移動を許容して前記第２ピス
トン１９が装着され、それら第２ピストン１９、
ピストン棒２５及び前記第１ピストン１５により
前記ピストン手段Ｐが構成され、前記隔壁１０に
は、第２ピストン１９の隔壁１０からの離反動作
に応じて閉弁作動する前記第１弁機構５が設けら
れ、前記ばね室２２には、ピストン棒２５及び第
２ピストン１９を隔壁１０側にそれぞれ付勢して
前記ばね手段２３を構成する一対のばね２３ａ，
２３ｂが収容され、ピストン棒２５内には、第２
ピストン１９に対する該ピストン棒２５の前記ば
ね室２２側に向けての相対移動量が所定値よりも
大となつた時に開弁する前記第２弁機構６が設け
られてなる、車両用ブレーキ油圧制御装置。[Claims] 1. A partition wall 10 is provided in a hollow casing 4, and a piston means P is slidably fitted through the partition wall 10, so that the piston means P is inserted into the casing 4 to one side. A control chamber 18 for receiving control hydraulic pressure to be caused to slide, an input hydraulic chamber 16 adjacent to one side of the partition wall 10 and whose volume decreases as the piston means P slides toward the one side, and other parts of the partition wall 10. The control chamber 18 defines an output hydraulic chamber 20 adjacent to the side and whose volume increases as the piston means P slides in the one direction, and the control chamber 18 has a control fluid therein when the wheels W are about to enter the lock state. The anti-lock control means 43 for introducing pressure is also connected to the input hydraulic chamber 1.
6 communicates with the output port 1 of the master cylinder M, and furthermore, the output hydraulic chamber 20 communicates with the wheel brake B, and the piston means P communicates with the casing 4.
In the brake hydraulic control device for a vehicle, in which a spring means 23 is provided between the input hydraulic pressure chamber 16 and the output hydraulic chamber 20 to spring the piston means P toward the other side, the control hydraulic pressure is increased. a normally open type first valve mechanism 5 that closes when the amount of sliding of the piston means P in the one direction exceeds a first set value; and the amount of sliding of the piston means P in the one direction exceeds the first set value. A brake hydraulic control device for a vehicle, comprising a normally closed second valve mechanism 6 that opens when the second set value exceeds a second set value. 2. In the vehicle brake hydraulic control device according to claim 1, first and second cylinder portions 13 and 14 are arranged on the same axis within the casing 4 with the partition wall 10 in between, The first cylinder section 13 includes a first piston 15 that defines the input hydraulic chamber 16 on the partition wall 10 side and the control chamber 18 on the opposite side.
, connect it to the output hydraulic chamber 20 on the bulkhead 10 side.
and a spring chamber 22 on the opposite side thereof, and a second piston 19 is slidably fitted thereinto, and the first piston 15 is a piston rod that penetrates the partition wall 10 in an oil-tight and movable manner. The second piston 19 is fixed to one end of the piston rod 25, and the second piston 19 is attached to the other end of the piston rod 25 while allowing relative movement in the axial direction within a limited range.
The piston rod 25 and the first piston 15 constitute the piston means P, and the partition wall 10 is provided with the first valve mechanism 5 that closes the valve in response to the movement of the second piston 19 away from the partition wall 10. A pair of springs 23a are provided in the spring chamber 22, which bias the piston rod 25 and the second piston 19 toward the partition wall 10, respectively, and constitute the spring means 23.
23b is housed, and inside the piston rod 25, a second
Brake hydraulic control for a vehicle, comprising the second valve mechanism 6 that opens when the amount of relative movement of the piston rod 25 toward the spring chamber 22 with respect to the piston 19 becomes larger than a predetermined value. Device.